Τα βασικά συμπεράσματα της εσπερίδας «Λιμάνια και Περιβαλλοντική Τεχνολογία»

Πραγματοποιήθηκε στο Ε.Β.Ε.Π., την Πέμπτη 2 Απριλίου, Επιστημονική Εσπερίδα που διοργάνωσε το Ινστιτούτο Βιώσιμης Κινητικότητας και Δικτύων Μεταφορών (Ι.ΜΕΤ) του Εθνικού Κέντρου Έρευνας και Τεχνολογικής Ανάπτυξης (ΕΚΕΤΑ), στο πλαίσιο του έργου «GREENBERTH» του Προγράμματος Μεσογειακός Χώρος (MED) της Ευρωπαϊκής Εδαφικής Συνεργασίας.

Αντικείμενο της Εσπερίδας ήταν η αναζήτηση ευκαιριών ανάπτυξης μέσα από τις περιβαλλοντικές προκλήσεις που αντιμετωπίζουν τα λιμάνια, με έμφαση στις Μικρομεσαίες Επιχειρήσεις.

Την Eσπερίδα χαιρέτισαν ο Ομότιμος Καθηγητής και Ακαδημαϊκός κ. Γεώργιος Γιαννόπουλος,  Διευθυντής του  Ι.ΜΕΤ., ο κ. Χρήστος Λαμπρίδης, Διευθυντής του Γραφείου του Αναπληρωτή Υπουργού Ναυτιλίας και Αιγαίου κ. Θ.Δρίτσα, ο κ. Κ.Βασιλειάδης, Επιστημονικός Συνεργάτης του Προέδρου της Περιφερειακής Ενότητας Πειραιά, κ. Γιώργου Γαβρίλη, και ο Πρόεδρος του Ε.Β.Ε.Π. κ. Βασίλης Κορκίδης.

Στον πρώτο κύκλο συζήτησης με θέμα «Λιμάνια και Περιβαλλοντική Τεχνολογία», τον οποίο συντόνισε η Διευθύντρια Ερευνών του Ι.ΜΕΤ. Δρ. Μαρία Μποϊλέ, συμμετείχαν ο κ. Αντώνης Καλούδης, Εκτελεστικό Μέλος Δ.Σ. της  Ένωσης Εφοπλιστών Κρουαζιέρας και Φορέων Ναυτιλίας, ο κ. Απόστολος Σιγούρας, Διευθύνων Σύμβουλος της ΝΑΥΣΟΛΠ Α.Ε., ο κ. Γιάννης Πολυχρονόπουλος, Πρόεδρος της Environmental Protection Engineering SA, ο κ. Ανδρέας Βατίστας, Πρόεδρος της Ένωσης Πλοιοκτητών Ρυμουλκών και Ναυαγοσωστικών Πλοίων και ο κ. Παύλος Ξηραδάκης, Γενικός Γραμματέας της ίδιας Ένωσης.

Στον κύκλο αυτό παρουσιάσθηκαν οι νέες τεχνολογίες που σχετίζονται με τις περιβαλλοντικές προκλήσεις στα λιμάνια, καθώς και οι αντίστοιχες ανάγκες κλάδων της ναυτιλιακής βιομηχανίας.

Ακολούθησε, κύκλος συζήτησης με θέμα «Λιμάνια, Περιβάλλον και Μικρομεσαίες Επιχειρήσεις» τον οποίο συντόνισε ο δημοσιογράφος κ. Γιώργος Σκορδίλης και συμμετείχαν ο κ. Άλκης Κορρές, εκ μέρους της Ένωσης Εφοπλιστών Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων, ο κ. Ανδριανός Μιχάλαρος, Πρόεδρος του Βιοτεχνικού Επιμελητηρίου Πειραιά, ο κ. Νικόλαος Μανεσιώτης, Πρόεδρος του Εμπορικού Συλλόγου Πειραιά και ο κ. Τάσος Βαμβακίδης, Εμπορικός Διευθυντής της ΣΕΠ ΑΕ, θυγατρικής της  Cosco Pacific.

Οι συμμετέχοντες στον κύκλο παρουσίασαν τις απόψεις τους αναφορικά με τις προοπτικές αξιοποίησης των λιμενικών δραστηριοτήτων για την ανάπτυξη των Μικρομεσαίων Επιχειρήσεων, με έμφαση στις τεχνολογίες περιβάλλοντος και την ευρύτερη περιοχή του Πειραιά.

Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσίασαν  οι παρεμβάσεις και η συζήτηση που ακολούθησε στον τελικό κύκλο συζητήσεων στην ενότητα «Λιμάνι – Πόλη – Ανάπτυξη» και στον οποίο συμμετείχαν οι Δήμαρχοι Πειραιώς και Περάματος κ. Γιάννης Μώραλης και κ. Γιάννης Λαγουδάκης, ο Πρόεδρος του ΕΒΕΠ κ. Βασίλης Κορκίδης και ο Διευθυντής Διοίκησης του ΟΛΠ ΑΕ Δημήτρης Σπύρου και  συντόνισε ο Σύμβουλος Ανάπτυξης Λιμένων και πρώην Πρόεδρος του ΟΛΠ και ΟΛΘ, κ. Σωτήρης Θεοφάνης. 

Στη διάρκεια του κύκλου αναπτύχθηκαν, με τρόπο δημιουργικό, συχνά αποκλίνουσες απόψεις, που είχαν ως κοινή συνισταμένη την αναζήτηση κοινού τόπου για να επιτευχθούν βιώσιμες συνεργασίες που θα αξιοποιήσουν τις αναπτυξιακές δυνατότητες που συνδέονται με τη λιμενική δραστηριότητα, λαμβάνοντας υπόψη τις ιδιαιτερότητες όλων των φορέων και αξιοποιώντας τη διεθνή εμπειρία.

Στο τέλος, η Διευθύντρια Ερευνών του Ι.ΜΕΤ. Δρ. Μαρία Μποϊλέ, συνοψίζοντας τα συμπεράσματα των συζητήσεων, επισήμανε την ανάγκη ο δημιουργικός διάλογος που προκλήθηκε με αφορμή την Εσπερίδα να συνεχισθεί και εξέφρασε την ετοιμότητα του Ινστιτούτου να υποστηρίξει το διάλογο αυτό επιστημονικά.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/11145-ta-vasika-symperasmata-tis-esperidas-limania-kai-perivallontiki-texnologia.html

Υπνηλία και έλλειψη προσοχής μεγάλα ζητήματα για την οδική ασφάλεια στην Ελλάδα

Το Ίδρυμα για υπεύθυνη οδήγηση VINCΙ Autoroutes δημοσιοποίησε τα αποτελέσματα μιας μεγάλης έρευνας που πραγματοποίησε η Ipsos, με θέμα την οδηγική συμπεριφορά και νοοτροπία σε 10 χώρες της Ευρωπαϊκής ένωσης.

Το «Βαρόμετρο Υπεύθυνης Οδήγησης», που ξεκίνησε πριν 5 χρόνια,  εστιάζει στην υπνηλία και την έλλειψη προσοχής στο τιμόνι, ως αιτίες υπεύθυνες για πολλά ατυχήματα.

Έλλειψη προσοχής και υπνηλία: διαπιστωμένοι κίνδυνοι

Κατά τους Έλληνες οδηγούς, η απροσεξία είναι η συχνότερη αιτία θανάσιμου οδικού ατυχήματος (60% των ερωτηθέντων απάντησαν θετικά), πιο συχνή από το αλκοόλ (52%) και την ταχύτητα (46%).

Άποψη που μοιράζονται οι πολίτες δύο ακόμη χωρών: αυτοί της Ολλανδίας (όπου 72% των ερωτηθέντων δηλώνουν την έλλειψη προσοχής ως πρώτη αιτία) και αντίστοιχα από την Μεγάλη Βρετανία, όπου το ποσοστό ανέρχεται σε 59%. Στις υπόλοιπες χώρες, η οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ ή ηρεμιστικών αναφέρεται ως κυριότερη αιτία (κατά μέσο όρο από το 62% των ερωτηθέντων).

Όσο για τους αυτοκινητόδρομους, οι Έλληνες θεωρούν την ταχύτητα ως κυριότερη αιτία θανάσιμου ατυχήματος (56% των ερωτηθέντων), ακολουθούμενη από την υπνηλία κατά την οδήγηση (32%), την έλλειψη προσοχής (25%) και την οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ και ηρεμιστικών (23%). Το συγκεκριμένο αποτέλεσμα τοποθετεί τους Έλληνες στον ευρωπαϊκό μέσο όρο.

Αυτοχαρακτηρίζονται ως οδηγοί σε εγρήγορση, αλλά κρίνουν αυστηρά τους άλλους

Σε αντίθεση με άλλους ευρωπαίους οδηγούς, όταν πρέπει να κάνουν μια εκτίμηση της δικής τους συμπεριφοράς στο τιμόνι, οι Έλληνες οδηγοί είναι επιεικείς με τον εαυτό τους, ενώ οι κρίσεις τους είναι ανηλεείς όσο αφορά στους άλλους οδηγούς.

Έτσι, στη μεγάλη πλειοψηφία τους αυτοχαρακτηρίζονται ως προσεκτικοί κατά την οδήγηση (82% των ερωτηθέντων), ενώ κανείς δεν θεωρεί τον εαυτό του επικίνδυνο οδηγό (0%). Όταν όμως η ερώτηση αφορά στην άποψή τους για τον τρόπο οδήγησης των συμπατριωτών τους, μόνον 5% από αυτούς τους χαρακτηρίζουν ως προσεκτικούς και σε επαγρύπνηση οδηγούς, ενώ το 40% τους χαρακτηρίζει επικίνδυνους.

Ένας λαός που χρωστάει… ύπνο στον εαυτό του

Περισσότεροι από ένας στους τρείς  Έλληνες (36%), δηλώνει ότι κοιμάται έως έξι ώρες κάθε βράδυ κατά τη διάρκεια της εβδομάδας. Πρόκειται για το υψηλότερο ποσοστό στην Ευρώπη, ξεπερνώντας τους Γερμανούς και τους Πολωνούς (30%), ενώ ακολουθούν οι Σουηδοί με ποσοστό 29%. Όμως, δεν είναι περισσότεροι από 12% εκείνοι που κοιμούνται λιγότερες από έξι ώρες τα Σαββατοκύριακα και τις αργίες.

Κατά την άποψη της νευρολόγου Maria-Antonia Quera-Salva, υπεύθυνη του Τομέα Ύπνου στο νοσοκομείο  Raymond-Poincaré de Garches (AP-HP) στη Γαλλία, η σημαντική διαφορά στις ώρες ύπνου ανάμεσα στις μέρες της εβδομάδας και του Σαββατοκύριακου ή των διακοπών, είναι ενδεικτική της χρόνιας έλλειψης ύπνου στους οδηγούς.

Ουσιαστικά, μόνο εκείνοι που κοιμούνται έξι ή λιγότερες ώρες κάθε νύχτα, ανεξάρτητα από τη ημέρα της εβδομάδας, μπορούν να χαρακτηριστούν ως ολιγόυπνα άτομα. Οι υπόλοιποι τείνουν να αναπληρώνουν τη συσσωρευμένη κούραση της εβδομάδας κατά τη διάρκεια του Σαββατοκύριακου.

Το 24% των Ελλήνων, δηλαδή περίπου ένας στους τέσσερις, πάσχει από χρόνια έλλειψη ύπνου κατά τη διάρκεια της εβδομάδας και επομένως βρίσκεται καθημερινά σε κίνδυνο όταν πιάνει το τιμόνι.

Τηλέφωνο, SMS & email: Επικίνδυνες συμπεριφορές

Το 67% των Ελλήνων οδηγών παραδέχονται ότι μιλούν στο τηλέφωνο, ενώ οδηγούν, χρησιμοποιώντας hands free -ποσοστό που είναι στην κορυφή των αποτελεσμάτων της Ευρώπης, όπου ο μέσος όρος είναι 51%.

Το δε 54% παραδέχεται ότι τηλεφωνεί ενώ οδηγεί , χωρίς να χρησιμοποιεί hands free, ποσοστό που ξεπερνάει μόνο η Πολωνία με 59% και, σε κάθε περίπτωση, αρκετά υψηλότερο από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο που ανέρχεται στο 35%.

Τέλος, το 29% από τους ερωτηθέντες στην Ελλάδα, παραδέχονται ότι στέλνουν SMS ή e-mail οδηγώντας , ενώ ό αντίστοιχος ευρωπαϊκός μέσος όρος είναι στα 26%. Οι ιδιαίτερα επικίνδυνές αυτές συνήθειες είναι λιγότερο συνηθισμένες στην Ελλάδα από ότι στην Ιταλία (34%) και την Πολωνία (33%). Τα ανησυχητικά αυτά νούμερα αντικατοπτρίζουν, παρόλα αυτά, μια τάση που παρατηρείται στο σύνολο των Ευρωπαϊκών χωρών.

Υπνηλία στο τιμόνι: Μία μη συνετή πρακτική…

Παρόλο που οι Έλληνες οδηγοί φαίνεται να υπερέχουν αριθμητικά από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο έλλειψης ύπνου,  τείνουν να μην παίρνουν αποτελεσματικά μέτρα πρόληψης για την αντιμετώπιση του κινδύνου της υπνηλίας στο τιμόνι.

Σε ερώτηση σχετική με τις συνήθειες ύπνου τους πριν από ένα μακρύ ταξίδι με αυτοκίνητο, το 82% φαίνεται να κοιμάται πιο αργά ή να ξυπνά πιο νωρίς από τη συνηθισμένη ώρα αφύπνισής του, ενώ ο αντίστοιχος ευρωπαϊκός μέσος όρος είναι 81%.

Επίσης, το 88% των Ελλήνων ολοκληρώνει την προετοιμασία του για ταξίδι αργά το βράδι, ενώ ο μέσος όρος στην Ευρώπη ανέρχεται σε 75%. Το εν λόγω ποσοστό είναι το υψηλότερο στη Ευρώπη.

Παρόλα αυτά, οι Έλληνες είναι ανάμεσα στους λαούς που επιλέγουν σπανιότερα να αναχωρήσουν νύχτα για ταξίδι (62%), μετά τους Ολλανδούς (53%), ενώ τις πρώτες θέσεις σε αυτή την κατηγορία καταλαμβάνουν οι Πολωνοί (78%) και οι Γερμανοί (77%).

Οι Έλληνες κάνουν επίσης τις λιγότερες στάσεις για να ξεκούραση στη διάρκεια ενός ταξιδιού (36%, σε αντίθεση με το 57% του Ευρωπαϊκού μέσου όρου) κάνοντας διάλειμμα κάθε 3 ώρες και 40 λεπτά, ενώ οι λοιποί Ευρωπαίοι κάνουν στάση στο ταξίδι τους ανά 3 ώρες και 15 λεπτά. Παράλληλά, αλλάζουν λιγότερο συχνά οδηγό από τον μέσο όρο (62% έναντι 70%).

…που μπορεί να γίνει αιτία ατυχημάτων

Το 56% των Ελλήνων οδηγών παραδέχονται ότι έχουν κάτσει στη θέση του οδηγού όντας ήδη κουρασμένοι, έναντι μόνον 39% του ευρωπαϊκού μέσου όρου. Μια συμπεριφορά που κάθε άλλο παρά ανώδυνη είναι, καθώς από την έρευνα προκύπτει ότι 38% των Ελλήνων οδηγών έχουν φτάσει στο σημείο να αποκοιμηθούν στο τιμόνι τουλάχιστον μία φορά. Το αποτέλεσμα αυτό τοποθετεί τους Έλληνες πολύ πάνω από τον Ευρωπαϊκό μέσο όρο (25%).

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/aftokinitodromoi/item/11146-ypnilia-kai-elleipsi-prosoxis-megala-zitimata-gia-tin-odiki-asfaleia-stin-ellada.html

Μετά το ΕΒΕΠ και οι ακτοπλόοι στο παζάρι για την αξιοποίηση του ΟΛΠ

Επενδυτικό ενδιαφέρον να επενδύσουν σε επιμέρους παραχωρήσεις στα τμήματα του λιμανιού του Πειραιά που χρησιμοποιούν, διατυπώνουν ορισμένοι κύκλοι της ελληνικής ακτοπλοϊκής βιομηχανίας.

Το Capital.gr είναι σε θέση να γνωρίζει μάλιστα πως τουλάχιστον μια εκ των πέντε μεγάλων ιδιωτικών επιχειρήσεων, που διαθέτει υγιή ισολογισμό, έχει ολοκληρωμένο προσχέδιο γα την ανάπτυξη ενός τέτοιου project, εφόσον τελικά βέβαια προκριθεί μια τέτοια επιλογή.

Η πρόταση δεν είναι καινούργια. Είναι γνωστή από χρόνια στον Πειραιά και στους ακτοπλόους, έχει λειτουργήσει σε πολλά λιμάνια στο εξωτερικό και βασίζεται στη λογική «ο καθένας επενδύει και λειτουργεί τον χώρο που χρησιμοποιεί».

Στοχεύει στον περιορισμό των δαπανών για λιμενικά τέλη και την απόκτηση της δυνατότητας να δημιουργήσει ο παραχωρησιούχος έσοδα από πρόσθετες υπηρεσίες όπως π.χ. η εστίαση αλλά και στην αναβάθμιση των υπηρεσιών που προσφέρει και την βελτίωση των χρόνων και της ποιότητας αναμονής κατά την φόρτο-εκφόρτωση και επιβίβαση-αποβίβαση κλπ.

Η πρόταση επανέρχεται τώρα στο τραπέζι καθώς ο κάθε ένας σχεδόν από τους φορείς του Πειραιά -και όχι μόνο- καταθέτει τη δική του πρόταση για τον τρόπο που πρέπει να αξιοποιηθεί ο ΟΛΠ ενώ η στελέχη της κυβέρνησης δείχνουν προς αντίρροπες κατευθύνσεις. Και ενώ κεντρική απόφαση του πρωθυπουργού στα πλαίσια της συμφωνίας με τους εταίρους αλλά και των συνεννοήσεων με το Πεκίνο εικοτολογείται πως είναι να συνεχιστεί ο διαγωνισμός η κουβέντα για πιθανές τροποποιήσεις στους όρους του έχει ανοίξει για τα καλά. Τουλάχιστον σε επίπεδο δημόσιας συζήτησης.

Κορωνίδα, ίσως, των καινοφανών προτάσεων που διατυπώθηκαν αυτή του  πρόεδρου του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου Πειραιά, Β. Κορκίδη πριν λίγες μέρες για αγορά του 18,7% των μετοχών του ΟΛΠ από κοινοπρακτικό σχήμα στο οποίο θα συμμετέχουν ο δήμος Πειραιά και όμοροι δήμοι, επιμελητήρια και ενώσεις χρηστών των υπηρεσιών του λιμανιού.

Το παράδοξο είναι πως κοινή συνισταμένη πολλών εκ των υπολοίπων προτάσεων, σεναρίων, πληροφοριών, διαρροών εκτιμήσεων κλπ.,  που διατυπώνονται είναι να εξαιρεθεί η ακτοπλοΐα από την παραχώρηση στον διαγωνισμό ώστε, μεταξύ άλλων, να διασφαλιστούν χαμηλά τιμολόγια και δικαιώματα για την ακτοπλοΐα ώστε να εξασφαλιστούν όλοι από αυξήσεις στις τιμές των εισιτηρίων και οι ακτοπλόοι από ενδεχόμενες επιβαρύνσεις.

«Επειδή ο πολύς ο κόσμος ως λιμάνι του Πειραιά γνωρίζει τους προβλήτες της ακτοπλοΐας από τους οποίους άλλωστε και ταξιδεύει εκτιμάται από ορισμένους κύκλους ότι η διατήρηση του ακτοπλοϊκού τμήματος υπό δημόσιο έλεγχο μπορεί να αποτελέσει και απόφαση συμβατή με τις προεκλογικές δεσμεύσεις διαφόρων μελών της κυβέρνησης μεταξύ των οποίων και ο αναπληρωτής υπουργός ναυτιλίας Θ. Δρίτσας», εξηγούν παράγοντες του Πειραιά στο Capital.gr.

Όμως οι προτάσεις αυτές δεν συνεκτιμούν πως στα πλαίσια του διαγωνισμού, ως έχει, ζητείται από τους υποψηφίους επενδυτές να δεσμευτούν για επενδύσεις στο λιμάνι της ακτοπλοΐας η αναβάθμιση του οποίου έχει καθυστερήσει από καιρό.

Σε επίπεδο μεγεθών πάντως η λειτουργία της ακτοπλοΐας, εν αντιθέσει με την διαδεδομένη αντίληψη ότι είναι ζημιογόνος, εμφανίζεται στα αποτελέσματα της χρήσης του 2014 κερδοφόρα. Συγκεκριμένα σύμφωνα με την ετήσια έκθεση του ΟΛΠ ο κύκλος εργασιών από την ακτοπλοΐα διαμορφώθηκε το 2014 στα 9,649 εκατ. ευρώ από 10,03 εκατ. το 2013. Το κόστος πωλήσεων όμως σε αντίθεση με τον τζίρο αυξήθηκε στα 7,727 εκατ. από 7,250 το 2013. Τα κέρδη μετά φόρων πάντως υποδιπλασιάσθηκαν το 2014 στις 605 χιλιάδες ευρώ από 1,377 εκατ. ευρώ.  

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/11150-meta-to-evep-kai-oi-aktoplooi-sto-pazari-gia-tin-aksiopoiisi-tou-olp.html

O Γιάννης Θεοτοκάς ορίστηκε νέος γενικός γραμματέας Ναυτιλίας

Ο κ. Γιάννης Θεοτοκάς ανέλαβε καθήκοντα Αναπληρωτή Γενικού Γραμματέα του Υπουργείου Οικονομίας και Ναυτιλίας και ειδικότερα, ανέλαβε το χαρτοφυλάκιο της ναυτιλίας. Ο Γιάννης Θεοτοκάς είναι Καθηγητής Διοίκησης Ναυτιλιακών Επιχειρήσεων, στο Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών του Πανεπιστημίου Αιγαίου.

Σπούδασε στο Πανεπιστήμιο Πειραιώς (Τμήμα Οικονομικής Επιστήμης) και έλαβε διδακτορικό τίτλο (PhD) στη Διοίκηση Ναυτιλιακών Επιχειρήσεων από το Τμήμα Ναυτιλιακών Σπουδών του ίδιου Πανεπιστημίου.

Τα ερευνητικά του ενδιαφέροντα επικεντρώνονται σε θέματα σχετικά με τη Διοίκηση Ναυτιλιακών Επιχειρήσεων, τη Στρατηγική των Επιχειρήσεων και τη Διοίκηση Ανθρώπινου Δυναμικού στη ναυτιλία. Είναι Διευθυντής του Εργαστηρίου Διοίκησης Ναυτιλιακών και Λιμενικών Επιχειρήσεων του Πανεπιστημίου Αιγαίου.

Είναι συγγραφέας έξι βιβλίων (πέντε από τα οποία σε συνεργασία) στην ελληνική και την αγγλική γλώσσα και 36 δημοσιευμένων επιστημονικών άρθρων σε έγκριτα επιστημονικά περιοδικά διεθνούς κύρους και επιστημονικούς τόμους, σε θέματα σχετικά με τη Διοίκηση Ναυτιλιακών Επιχειρήσεων, τη Διοίκηση Ανθρώπινου Δυναμικού στη ναυτιλία, την Εταιρική Κοινωνική Ευθύνη, την Εταιρική Διακυβέρνηση, την Καινοτομία, την Ανταγωνιστικότητα στη ναυτιλία κ.α.

Έχει συμμετάσχει στη συγγραφή συλλογικών τόμων στην Ελλάδα και το εξωτερικό και έχει παρουσιάσει περισσότερες από 50 επιστημονικές εργασίες σε διεθνή επιστημονικά συνέδρια.

Έχει συμμετάσχει σε σημαντικό αριθμό ευρωπαϊκών και εθνικών ερευνητικών προγραμμάτων και μελετών σχετικών με την απασχόληση, την επιχειρηματικότητα και τη στρατηγική στη ναυτιλία, τη ναυτική εκπαίδευση και την εξ αποστάσεως εκπαίδευση ως επιστημονικός υπεύθυνος ή ερευνητής, οι οποίες χρηματοδοτήθηκαν από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, το Υπουργείο Ανάπτυξης, την Πανελλήνια Ναυτική Ομοσπονδία και άλλους οργανισμούς.

Συμμετέχει ενεργά στην International Association of Maritime Economists και στην Ένωση Ναυτιλιακών Οικονομολόγων Ελλάδος, της οποίας είναι μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/11135-o-giannis-theotokas-oristike-neos-genikos-grammateas-naftilias.html

Λαμία: Σήκωσαν τις μπάρες στα διόδια (και) με συμμετοχή βουλευτών του ΣΥΡΙΖΑ

Την έντονη διαμαρτυρία τους διατύπωσαν δεκάδες πολίτες της Λαμίας που βρέθηκαν στα καινούργια μετωπικά διόδια Μαυρομαντήλας, στο 217ο χιλιόμετρο της Νέας Εθνικής Οδού Αθήνας - Λάρισας, μεταξύ Λαμίας και Στυλίδας, σηκώνοντας τις μπάρες, σύμφωνα με την «Ναυτεμπορική».

Οι κινητοποιήσεις εντάσσονται στο ευρύτερο πλαίσιο των κινητοποιήσεων κατά των διοδίων και μετείχαν το Εργατικό Κέντρο Φθιώτιδας, ο δήμος της Λαμίας, η ΕΛΜΕ Φθιώτιδας όπως επίσης και άλλες κινήσεις πολιτών αλλά και παρατάξεις είτε στην Περιφέρεια Στερεάς είτε στους δήμους.

Παρόντες και οι τρεις από τους τέσσερις βουλευτές του ΣΥΡΙΖΑ στη Φθιώτιδα, καθώς η πληθώρα των διοδίων που βρίσκονται περιφερειακά της Λαμίας έχουν δημιουργήσει ασφυκτικό κλοιό στις μετακινήσεις των πολιτών, ακόμη και σε τοπικές διαδρομές, ενώ την ίδια στιγμή η χρήση του παράπλευρου δίκτυου εγκυμονεί κινδύνους, καθώς από εκεί διέρχονται ο μεγαλύτερος όγκος της κυκλοφορίας και ιδιαίτερα τα μεγάλα και βαριά οχήματα.

Σε δηλώσεις τους, οι βουλευτές του ΣΥΡΙΖΑ κ.κ. Κυριακάκης, Βέττας και η κ. Λέβα χαρακτήρισαν αποικιοκρατικές τις συμβάσεις παραχώρησης, ζήτησαν τον έλεγχο και την αναθεώρησή τους, προβάλλοντας συγχρόνως θέματα εξορθολογισμού των χρεώσεων στις διελεύσεις, αλλά και των τελών που καταβάλλονται σε κάθε σταθμό διοδίων.

Οι εκπρόσωποι των φορέων δήλωσαν την αποφασιστικότητά τους να συνεχίσουν παρόμοιες συγκεντρώσεις και παρεμβάσεις και έκαναν ιδιαίτερη αναφορά στις πρόσφατες δηλώσεις του υπουργού κ. Σταθάκη που προανήγγειλε αναθεώρηση των συμβάσεων και εξορθολογισμό των χρεώσεων.

Οι συγκεντρωμένοι σήκωσαν τις μπάρες και για περίπου δύο ώρες τα αυτοκίνητα - και προς τη Θεσσαλονίκη και προς την Αθήνα - περνούσαν από το σημείο χωρίς να πληρώνουν διόδια.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/aftokinitodromoi/item/11108-lamia-sikosan-tis-bares-sta-diodia-kai-me-symmetoxi-voulefton-tou-syriza.html

To business plan του ΟΛΠ και η «απεξάρτηση» από τα εμπορευματοκιβώτια

Τα σύγχρονα λιμάνια έχουν ξεφύγει από τις «παραδοσιακές» υπηρεσίες ακτοπλοΐας. Όσο πιο πολυσύνθετος είναι ο ρόλος τους, τόσο μεγιστοποιείται η διασπορά των εσόδων και η προστιθέμενη αξία τους.

Ο ΟΛΠ, εδώ και χρόνια, προσπαθεί να διαδραματίσει αυτό το ρόλο: Ακτοπλοΐα, κρουαζιέρα, εμπορευματοκιβώτια, car terminal και αξιοποίηση ακινήτων συνθέτουν τη νέα πραγματικότητα.

Ειδικότερα, από το 2010, ο ΟΛΠ αναπροσάρμοσε την στρατηγική ανάπτυξης της εταιρείας, ως αποτέλεσμα των νέων δεδομένων λειτουργίας, εντός του λιμένα Πειραιά, στον τομέα εμπορευματοκιβωτίων.

Η παραχώρηση της λειτουργίας των προβλητών ΙΙ και ΙΙΙ  στη ΣΕΠ, θυγατρικής της Cosco Pacific Ltd., και η έναρξη λειτουργίας του προβλήτα Ι από τον ΟΛΠ το 2010, σε συνδυασμό με την επιδεινούμενη οικονομική κρίση, είχαν σημαντικές επιπτώσεις στην οικονομική και διαχειριστική λειτουργία του οργανισμού.

Μέχρι το 2009, οπότε υλοποιήθηκε η ανωτέρω παραχώρηση, η εξάρτηση του οργανισμού σε όρους εσόδων από την δραστηριότητα διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων ήταν σχεδόν καθολική.

Πλέον, η περιορισμένη δυναμικότητα του προβλήτα Ι, το νέο ανταγωνιστικό πλαίσιο με δύο παρόχους, αλλά και η πλήρης μεταφορά της οργάνωσης και λειτουργίας και των ανθρώπινων πόρων στον μικρότερο προβλήτα Ι, έθεσαν επιτακτική την ανάγκη στον οργανισμό για ανεύρεση επιπλέον εσόδων, καθώς και μεγαλύτερη διασπορά των εσόδων για την διατήρηση της κερδοφορίας, βραχυπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα.

Οι πρώτες κατευθύνσεις

Ο ΟΛΠ, μετά το 1999, οπότε έγινε «Ανώνυμη Εταιρεία» από ΝΠΙΔ, αποφάσισε

(α) να στραφεί δυναμικά στη διαμετακόμιση,

(β) να συνδεθεί σιδηροδρομικά με σιδηροδρομικά δίκτυα,

(γ) να διασυνδεθεί με διεθνείς μεταφορικές εταιρείες για συνεργασίες (MSC, COSCO),

(δ) να ασκήσει νέα πολιτική προσέλκυσης επενδύσεων και

(ε) να ανταγωνισθεί τα άλλα λιμάνια με εκσυγχρονισμό και μεταρρυθμίσεις. Ανεξαρτήτως διαφορετικών εκτιμήσεων, επί τακτικών που ακολουθήθηκαν, η ανάπτυξη του οργανισμού το 2002, η είσοδός του στο ΧΑΑ κλπ, έγινε βάσει στρατηγικού και αναπτυξιακού σχεδίου, για να εκμεταλλευθεί το “θείο δώρο” που λέγεται θέση του λιμένα στη νοτιοανατολική Ευρώπη, το μεγαλύτερο δηλαδή πλεονέκτημά του ως «Πύλης Εισόδου» που ονομάζεται λιμάνι Πειραιά.

Η σιδηροδρομική διασύνδεση με το Θριάσιο επίσης αποφασίσθηκε τότε, ανεξαρτήτως καθυστερήσεων στην υλοποίηση του έργου, το ίδιο και το Θριάσιο, που έπρεπε να λειτουργεί από το 2005.

Με επίγνωση των ανωτέρω, ο οργανισμός δημιούργησε νέο στρατηγικό σχέδιο από το 2002, με δύο κύριους μακροπρόθεσμους στόχους:

1. Τη σταδιακή απεξάρτηση της, σχεδόν αποκλειστικής οικονομικής αποτελεσματικότητας, του οργανισμού από τον τομέα εμπορευματοκιβωτίων και

2. Την δραστική ανάπτυξη των λοιπών, αλλά και νέων εμπορικών τομέων δραστηριοποίησης του οργανισμού, με παράλληλη αποφυγή της εξάρτησης των αποτελεσμάτων από έναν μόνο χρήστη - πελάτη.

Η νέα στρατηγική

Στο ανωτέρω πλαίσιο, η νέα στρατηγική του ΟΛΠ κινείται πλέον στους εξής άξονες:

1. Ενίσχυση του τομέα διακίνησης οχημάτων, μέσω επενδύσεων στις υποδομές καθώς και λειτουργικών αναδιαρθρώσεων, προκειμένου ο Πειραιάς να διατηρήσει την ηγετική του θέση ως κέντρο διακίνησης αυτοκινήτων στην ανατολική Μεσόγειο.

2. Ενίσχυση του τομέα κρουαζιέρας, μέσω επενδύσεων στις υποδομές, καθώς και λειτουργικών αναδιαρθρώσεων, προκειμένου ο Πειραιάς να καταστεί το σημαντικότερο κέντρο κρουαζιέρας στην ανατολική Μεσόγειο.

3. Ανάπτυξη συγκριτικού πλεονεκτήματος σε όλους τους τομείς δραστηριοποίησης, μέσω προληπτικής εφαρμογής περιβαλλοντικών δράσεων και εφαρμογής πολιτικών ποιότητας, ώστε ο ΟΛΠ να καταστεί πρωτοπόρος στον τομέα αυτό σε ολόκληρη την Μεσόγειο.

Οι επιδόσεις του 2014

Στον τομέα αυτοκινήτων, η συνεχιζόμενη οικονομική κρίση των χωρών της Ευρωπαϊκής Μεσογείου, η κρίση στην Κριμαία που αποτελεί σημαντικό τελικό προορισμό οχημάτων μεταφόρτωσης, μέσω του Πειραιά και η μείωση της μέσης τιμής του καυσίμου που μειώνει το κόστος παρέκκλισης , επέδρασαν αρνητικά στη διακίνηση οχημάτων μεταφόρτωσης και καταγράφηκε μείωση, το 2014, κατά 28,7%. Ταυτόχρονα όμως, η θετική πορεία της εξέλιξης του εγχωρίου φορτίου συνεχίστηκε και εντός του 2014, με αύξηση κατά 35,9%, σε συνέχεια της αύξησης κατά 12,8% που είχε καταγραφεί το 2013.

Στον τομέα της κρουαζιέρας καταγράφηκε μείωση στη διακίνηση επιβατών το 2014 κατά 19,2%, λόγω κυρίως των πολεμικών γεγονότων στη Μέση Ανατολή (Συρία, Ισραήλ, Αίγυπτος, Ιράκ, κλπ), ενώ συνεχίστηκαν οι διαδικασίες για την επέκταση των υποδομών, με την κατασκευή δύο νέων θέσεων παραβολής για τις οποίες έχουν εξασφαλιστεί κεφάλαια και εγκρίσεις και ο νέος επιβατικός σταθμός «Θεμιστοκλής» τέθηκε, υπό πλήρη λειτουργία, το Μάϊο του 2013.

Στον τομέα εμπορευματοκιβωτίων, ο προβλήτας Ι του ΟΛΠ, το 2014, διακίνησε 598.255 TEU, καταγράφοντας μείωση 7,1%, μετά από τέσσερις συνεχείς χρονιές αύξησης.

Εκτιμάται, ότι στο νέο πλαίσιο λειτουργίας της αγοράς (συμμαχίες εταιρειών/πελατών, αύξηση δυναμικότητας ΣΕΠ, λιμενικός και ενδολιμενικός ανταγωνισμός), δεν αναμένεται σημαντική αύξηση διακίνησης. Παρόλα αυτά, λαμβάνοντας υπόψη και τη διακίνηση της ΣΕΠ ΑΕ, το λιμάνι του Πειραιά κατέγραψε σημαντική αύξηση φτάνοντας συνολικά τα 3.585.155 TEU.

Στον τομέα της ακτοπλοΐας, η διακίνηση - από τον Κεντρικό Λιμένα Πειραιά- ανήλθε το 2014 σε 8.093.501 επιβάτες, καταγράφοντας αύξηση 5,9%, σε σχέση με την προηγούμενη χρονιά. Η αύξηση αυτή είναι πολύ σημαντική, όχι μόνο για το ποσοστό βελτίωσης αυτό καθ’ αυτό, αλλά γιατί καταγράφεται για πρώτη φορά μετά από τέσσερα συνεχή έτη μείωσης.

Στο πορθμείο Περάματος, η διακίνηση ανήλθε σε 8.687.078 επιβάτες, αυξημένη κατά 12,3%, έναντι του 2013. Η εν λόγω διακίνηση είναι πλέον οριακά μικρότερη του 2009. Εκτιμάται, ότι οι αυξήσεις που καταγράφονται στην επιβατική κίνηση εσωτερικού το 2014 είναι δομικές και υποδεικνύουν αντιστροφή του αρνητικού κλίματος της τελευταίας τετραετίας. 

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/o-dragster/item/11122-to-business-plan-tou-olp-kai-i-apeksartisi-apo-ta-emporevmatokivotia.html

Ευρωπαϊκή λύση για το Uber αναζητεί η ΕΕ.Μεγάλη έρευνα για την αγορά ταξί

Μία μικρή νίκη κατέγραψε το Uber στη μάχη που δίνει για να ξεπεράσει τα ρυθμιστικά εμπόδια σε πολλές ευρωπαϊκές χώρες, καθώς η Κομισιόν φαίνεται να υιοθετεί την άποψη ότι η απόφαση, για τη ρύθμιση αυτών των νέων υπηρεσιών μεταφοράς, θα πρέπει να γίνει σε ευρωπαϊκό και όχι σε εθνικό επίπεδο, σύμφωνα με το euro2day.gr.

Το Uber – που δίνει τη δυνατότητα σε ιδιώτες να μεταφέρουν επί πληρωμή επιβάτες με το προσωπικό τους αυτοκίνητο - προσέφυγε στην Κομισιόν, αφού απαγορεύθηκε στη Γαλλία και τη Γερμανία.

Σε επιστολή της Επιτρόπου για θέματα Μεταφορών  Violeta Bulc , προς τον πρόεδρο της επιτροπής Μεταφορών του Ευρωκοινοβουλίου γίνεται λόγος για μία εκ εκτενή έρευνα στην ευρωπαϊκή αγορά ταξί, ώστε να υπάρξει «η απαιτούμενη πληροφόρηση ώστε να αποφασίσει η Κομισιόν για την ανάγκη – και πιθανώς το χαρακτήρα – οιασδήποτε περαιτέρω δράσης σε ευρωπαϊκό επίπεδο».

Σε ορισμένες χώρες, όπως η Βρετανία, το Uber είναι νόμιμο, ενώ σε άλλες λειτουργεί σε μία γκρίζα ζώνη ασάφειας. Στην επιστολή της, η κα. Bulc αναφέρει ότι οι ρυθμιστικές κανόνες για τα ταξί «προς το παρόν» αντιμετωπίζονται σε εθνικό επίπεδο με αποτέλεσμα να δημιουργούνται μεγάλες διαφορές στο κόστος και την υπηρεσία των ταξί καθώς και αντιφατικοί κανόνες για το Uber εντός της ενιαίας αγοράς. «Έτσι, η ρύθμιση και η κατάσταση της αγοράς διαφέρει από ένα κράτος μέλος σε άλλο, ακόμη και από μία πόλη σε άλλη» αναφέρει η κα. Bulc.

Στο Άμστερνταμ, οι αρχές πραγματοποίησαν επιδρομή στα ευρωπαϊκά γραφεία του Uber, τον προηγούμενο μήνα και «ανέκριναν» το προσωπικό για περισσότερο από 6 ώρες. Η υπηρεσία απαγορεύθηκε και επιβλήθηκε πρόστιμο 100.000 ευρώ.

Στη Γαλλία, την προηγούμενη εβδομάδα, δικαστήριο παρέπεμψε την υπόθεση στο ανώτερο εφετείο της χώρας, που σημαίνει πως στο μεσοδιάστημα, η υπηρεσία μπορεί να συνεχίσει να λειτουργεί. Το θέμα έχει προκαλέσει και διατλαντική διαμάχη  με τον πρόεδρο Ομπάμα να κατηγορεί τις Βρυξέλλες για προστατευτισμό.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/mmm/item/11120-evropaiki-lysi-gia-to-uber-anazitei-i-ee-megali-erevna-gia-tin-agora-ton-taksi.html