Υπ.Υποδομών: Οι δείκτες για τα διόδια δεν συνάδουν με τη πραγματικότητα

Λύση στο "γόρδιο δεσμό" των διοδίων και της ολοκλήρωσης των οδικών αξόνων προσπαθεί βρει το υπουργείο Υποδομών. Διευκρινίσεις για την επαναδιαπραγμάτευση των συμβάσεων παραχώρησης των αυτοκινητοδρόμων έδωσε, απαντώντας σε επίκαιρες ερωτήσεις στη Βουλή, ο αναπληρωτής υπουργός Υποδομών Χρήστος Σπίρτζης, τονίζοντας ότι η πρόταση του υπουργείου προβλέπει μείωση των διοδίων, με μεταβολή σταθερών δεδομένων σε μεταβλητά και εισαγωγή αναπτυξιακών και κοινωνικών δεικτών στον τρόπο υπολογισμού τους. 

Ειδικότερα ο κ. Σπίρτζης σημείωσε: “... Εμείς δεν μιλάμε για μείωση των διοδίων με αύξηση του χρόνου παραχώρησης. Λέμε ότι ο χρόνος θα πρέπει να είναι μεταβλητό δεδομένο.

Εάν δηλαδή αυξάνεται ο κυκλοφοριακός φόρτος θα μειώνεται ο χρόνος παραχώρησης. Όταν μεγιστοποιείται ο κυκλοφοριακός φόρτος, άρα και τα έσοδα, θα μειώνεται ο χρόνος. 

Σε καιρούς κρίσης σαν τη σημερινή, δεν θέλουμε να αναπαράγεται ένα φαινόμενο που είναι να αυξάνουμε τα διόδια. Δεν μπορούν οι πολίτες και η κοινωνία να ανταπεξέλθουν και όποιο παράδρομο -και μη ασφαλή μάλιστα- να χρησιμοποιήσουν.

Άρα, έχουμε μείωση των εσόδων για τους αυτοκινητοδρόμους. Πώς αντιμετωπίζεται αυτό; Με δεύτερη αύξηση των διοδίων. Αυτό είναι μια αλυσίδα που είναι καταστροφική για την κοινωνία, για την ανάπτυξη, για τα ίδια τα έργα, για όλους. Και αυτό θα πάμε να ανατρέψουμε. 

Απλά, δεν πάμε σε μια λογική μείωσης των διοδίων και αύξησης του χρόνου παραχώρησης. Πάμε σε μια λογική, όπου δύο, τρία μεγέθη από αυτά που σήμερα θεωρούνται σταθερά, όπως είναι ο χρόνος και η απόδοση κεφαλαίων, να είναι μεταβλητά.

Διότι σήμερα έχει προβλεφθεί το IRR, δηλαδή η απόδοση κεφαλαίων, να είναι πάρα πολύ υψηλό, λόγω της οικονομικής κατάστασης της χώρας. Σε μικρό χρονικό διάστημα, όπως ευελπιστούμε, που θα είναι άλλη η οικονομική κατάσταση της χώρας, δεν είναι δυνατόν να είναι στα ύψη, που έχει προβλεφθεί από την αναθεώρηση των συμβάσεων.

Άρα, εκεί πρέπει να μειώνεται. Άρα, έχουμε τουλάχιστον δύο δεδομένα, δύο χαρακτηριστικά, των συμβάσεων που πρέπει να μείνουνε σταθερά, άρα μεταβλητά.

Οι έξι στόχοι του υπουργείου Υποδομών

Και αυτό πιστεύουμε ότι και τεχνοκρατικά βγαίνει, αλλά και υπέρ της κοινωνίας και ιδιαίτερα της Δυτικής Έλλάδας που έχει ταλαιπωρηθεί και από τον αυτοκινητόδρομο, από την Ολυμπία Οδό, από την Ιόνια Οδό αλλά και από το ύψος των διοδίων που έχει η γέφυρα. Εκεί πρέπει να δώσουμε ιδιαίτερη βαρύτητα.

-Στόχοι επαναδιαπραγμάτευση των συμβάσεων παραχώρησης

“... Έχουμε επανειλημμένα πει για τους έξι στόχους που έχουμε σε σχέση με τη διαπραγμάτευση όλων των παραχωρήσεων, που υπάρχουν αυτήν τη στιγμή στη χώρα, είτε βρίσκονται σε εξέλιξη τα έργα για την υλοποίηση τους, είτε έχουν ολοκληρωθεί και είμαστε στη δεύτερη φάση, στη λειτουργία τους.

Τα επαναλαμβάνω:

•Το πρώτο είναι η δημιουργία του πρώτου πανελλαδικού υβριδικού αναλογικού συστήματος διοδίων σε όλους τους αυτοκινητόδρομους της χώρας.

•Το δεύτερο είναι η μείωση των διοδίων.

•Το τρίτο είναι η χρήση δεικτών για την πορεία της οικονομίας σε σχέση με τη μεθοδολογία της τιμής των διοδίων, δηλαδή η χρήση άλλου από αυτό το μοντέλο που έχουμε σήμερα και υπολογίζονται τα διόδια, που δεν λαμβάνουν υπ’ όψιν ούτε την οικονομική κατάσταση των πολιτών, ούτε της χώρας.

•Το τέταρτο είναι να υπάρχουν ελεύθερες διελεύσεις σε συγκεκριμένες κατηγορίες συμπολιτών μας, όπως είναι τα ΑΜΕΑ.

•Το πέμπτο είναι το να μπορούν να διέρχονται δωρεάν οι πολίτες στα γεωγραφικά όρια ενός δήμου, γιατί έχουμε δήμους που έχουν έξι ή εφτά σταθμούς διοδίων.

•Το (έκτο) τελευταίο είναι η θέσπιση συγκεκριμένου αριθμού δωρεάν διελεύσεων ανάλογα με αυτό που θα  βγει από το μοντέλο, ώστε να μπορούν οι μόνιμοι κάτοικοι συγκεκριμένων περιοχών να έχουν ελεύθερη πρόσβαση στις εργασίες τους.

Κάποιοι δείκτες για τα διόδια δεν συνάδουν με τη πραγματικότητα

Από εκεί και πέρα, ετοιμάζουμε ένα εξειδικευμένο σχέδιο ανά παραχώρηση, προκειμένου να καλέσουμε τους παραχωρησιούχους για διαπραγμάτευση. Έχουμε πει ότι μέσα σ’ αυτήν τη διαπραγμάτευση θα καλέσουμε και τη «Γέφυρα» και την «Αττική Οδό». Θα σας παρακαλέσω, όμως, να κάνετε τον κόπο να δείτε τη σύμβαση των παραχωρήσεων, όχι μόνο της «Γέφυρας», αλλά και της «Αττικής Οδού» και όλων των υπολοίπων.

Θα διαπιστώσετε ότι υπάρχουν κάποιοι δείκτες, όπως ο δείκτης τιμών καταναλωτή ή ο πληθωρισμός της Ευρωπαϊκής Ένωσης ή άλλοι, που δεν συνάδουν για περιόδους κρίσης, σαν τη σημερινή να υπολογίζονται βάσει αυτών τα διόδια.

Το πώς υπολογίζονται τα διοδίων δεν είναι στην ευθύνη του κράτους. Είναι συγκεκριμένος τύπος και υπολογίζονται από τον παραχωρησιούχο. Επομένως, η διαπραγμάτευση ή η επαναδιαπραγμάτευση τέτοιου είδους συμβάσεων δεν είναι πολύ εύκολη ιστορία.

Θεωρώ ότι αν θέλουν οι παραχωρησιούχοι να υπάρχει μία πραγματική βιώσιμη κατάσταση και στα έργα και στην ελληνική κοινωνία, θα ανταποκριθούν στο μοντέλο που θα δώσει το Υπουργείο σε κάθε παραχώρηση από αυτές που τρέχουν, ιδιαίτερα σε αυτές που είναι σε λειτουργία”.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/aftokinitodromoi/item/11382-yp-ypodomon-oi-deiktes-gia-ta-diodia-den-synadoun-me-ti-pragmatikotita.html

Γ. Ανωμερίτης: «Μηχανή ανάπτυξης» της ελληνικής οικονομίας και του Πειραιά ο ΟΛΠ

Τα οικονομικά αποτελέσματα της χρήσης του 2014 του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς, παρουσίασε ενώπιων της Ένωσης Θεσμικών Επενδυτών (ΕΘΕ), ο πρόεδρος και διευθύνον σύμβουλος του Οργανισμού Γιώργος Ανωμερίτης.

Ο κ. Ανωμερίτης συνεπικουρούνταν από τον αναπληρωτή διευθύνοντα σύμβουλο Π. Πετρουλή, τον γενικό διευθυντή Στ. Χατζάκο και την δ/ντρια οικονομικών υποθέσεων Αικ. Βενάρδου.

Ο επικεφαλής του Οργανισμού στάθηκε ιδιαίτερα στο γεγονός ότι εν μέσω αρνητικής συγκυρίας (Συρία, Ουκρανία, Β. Αφρική, Μέση Ανατολή κλπ.), η οποία επηρεάζει τα μεγέθη του χώρου των θαλασσίων μεταφορών, για 5η συνεχή χρονιά ο ΟΛΠ Α.Ε. εμφάνισε κέρδη.

Υπενθύμισε στην ΕΘΕ ότι κατά την οικονομική χρήση του 2014 ο ΟΛΠ παρουσίασε τα εξής αποτελέσματα:

Ο κύκλος εργασιών παρουσίασε μείωση 4%.

Το μικτό κέρδος εμφάνισε αύξηση 3,3%.

Τα κέρδη προ φόρων ανήλθαν σε 8.891.464,98 ευρώ έναντι 11.824.617,21 ευρώ του 2013.

Τα λειτουργικά έξοδα μειώθηκαν κατά 4,76%

Τα χρηματικά διαθέσιμα του Οργανισμού ανήλθαν στις 31.12.2014 σε 54.466.299,3600 ευρώ έναντι 40.624.049 του 2013, σημειώνοντας αύξηση κατά 34,1%.

Ερωτηθείς για το φλέγον θέμα της πώλησης του 67% του Οργανισμού και για τις διαδικασίες που θα ακολουθηθούν στο εξής, ο κ. Ανωμερίτης παρέπεμψε τους ερωτώντες επενδυτές στο ΤΑΙΠΕΔ, το οποίο είναι ο κύριος των μετοχών αυτών.

Μεταξύ άλλων τόνισε ότι ο ΟΛΠ αποτελεί «μηχανή ανάπτυξης της ελληνικής οικονομίας, του Πειραιά και των επιχειρήσεων του, συμβάλλοντας παράλληλα στις κοινωνικές, περιβαλλοντικές και πολιτιστικές διεργασίες της πόλης. Ο ΟΛΠ Α.Ε. συμμετέχει στα διεθνή δρώμενα και κινείται στα πλαίσια των κανόνων της Ευρωπαϊκής λιμενικής αγοράς».

Πέραν αυτού, στην παρουσίασή του ο πρόεδρος του ΟΛΠ ανέφερε ως κύρια γεγονότα του 2014 τα εξής:

α. Τη νέα Σύμβαση Παραχώρησης με τη ΣΕΠ Α.Ε. μέσω «φιλικού διαγωνισμού» για την κατασκευή του δυτικού Προβλήτα ΙΙΙ και του Προβλήτα πετρελαιοειδών του ΟΛΠ Α.Ε., επενδυτικής δαπάνης 230 εκατ. ευρώ, ένα έργο το οποίο θα επιφέρει το 2021 ετήσια έσοδα στον ΟΛΠ Α.Ε. ύψους 110 εκατ. ευρώ

β. Την έγκριση κατασκευής του νότιου Προβλήτα κρουαζιέρας επενδυτικής δαπάνης 136 εκατ. ευρώ με κατά 95% κοινοτική χρηματοδότηση

γ. Την ολοκλήρωση του επιλιμένιου σιδηροδρομικού σταθμού διακίνησης αυτοκινήτων στο Ν. Ικόνιο

δ. Την περαιτέρω προώθηση των μελετών και έργων της Πολιτιστικής Ακτής Πειραιά και

ε. τη συνεχή προώθηση βάσει του στρατηγικού του σχεδιασμού των έργων ανάπτυξης ύψους 550 εκατ. ευρώ.

Ο ΟΛΠ Α.Ε. πέρα από τη στρατηγική του συνεργασία στον χώρο των εμπορευματοκιβωτίων με τη ΣΕΠ Α.Ε., προωθεί νέες συνεργασίες κυρίως στον χώρο της κρουαζιέρας με νέες συμμαχίες μεγάλων εταιριών, όσο και στο car terminal.

Να σημειωθεί ότι, ιδιαίτερη ικανοποίηση προκάλεσε στους επενδυτές ότι τον Μάιο 2015, ο Πειραιάς και το λιμάνι του καθίστανται το κέντρο των ευρωπαϊκών ναυτιλιακών και λιμενικών μέσα από: (α) το Συνέδριο της ESPO 2015 και (β) την Ευρωπαϊκή Ημέρα Θάλασσας, εκδηλώσεις στις οποίες και θα συμμετάσχουν ως Σύνεδροι και θα στηρίξουν τις πολιτικές του Δήμου και του ΟΛΠ.

Διαβάστε ολόκληρη την παρουσίαση του κ. Ανωμερίτη στην ΕΘΕ στο επισυναπτόμενο αρχείο.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/11392-g-anomeritis-mixani-anaptyksis-tis-ellinikis-oikonomias-kai-tou-peiraia-o-olp.html

Πέφτουν οι τιμές. Τουλάχιστον στα ακτοπλοϊκά των άγονων γραμμών...........

Για πρώτη φορά, μετά από πολλά χρόνια, εκδόθηκε υπουργική απόφαση, η οποία ορίζει μειωμένες τιμές στα ακτοπλοϊκά δρομολόγια, με σύμβαση ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας (επιδοτούμενες γραμμές). Η μείωση, που υπέγραψε ο αν. υπουργός Θεόδωρος Δρίτσας, είναι της τάξης του 2,6%.

Οι αποφάσεις που αφορούν στις τιμές των ακτοπλοϊκών εισιτηρίων δημοσιεύονται στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως κάθε χρόνο, με βάση τον ετήσιο δείκτη τιμών καταναλωτή. Είναι χαρακτηριστικό ότι, ενώ και πέρυσι ο ετήσιος δείκτης τιμών καταναλωτή ήταν μειωμένος κατά 1,7%, με απόφαση του πρώην υπουργού Μ. Βαρβιτσιώτη δεν πραγματοποιήθηκε καμία μείωση, σύμφωνα με τον κ. Δρίτσα.

Οι μειώσεις αυτές αφορούν τις επιδοτούμενες γραμμές, καθώς και ελεύθερες γραμμές μεταξύ λιμένων που η διακίνηση επιβατών δεν υπερβαίνει κατά περίπτωση τους 150.000 ή τους 300.000 επιβάτες.

Για τις ελεύθερες γραμμές, οι τιμές αυτές δεν είναι δεσμευτικές, αλλά είναι ενδεικτικές και το υπουργείο παρεμβαίνει σε ειδικές περιπτώσεις, όταν ενεργοποιείται η διαδικασία διερεύνησης εναρμονισμένων πρακτικών (καρτέλ).

Πέραν των ανωτέρω, η κυβέρνηση μελετά παρεμβάσεις για περαιτέρω μείωση των τιμών των ακτοπλοϊκών εισιτηρίων, οι οποίες ιδιαίτερα σε ορισμένες γραμμές είναι δυσανάλογα υψηλές, επιβαρύνοντας κυρίως τις οικογένειες με χαμηλά εισοδήματα.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/11373-ki-omos-oi-times-peftoun-toulaxiston-sta-aktoploika-ton-agonon-grammon.html

Για πρώτη φορά στην Ελλάδα το ετήσιο συνέδριο της ESPO (20-22 Μαΐου)

Με την ευκαιρία της διοργάνωσης της Γενικής Συνέλευσης και του ετήσιου Συνεδρίου του Οργανισμού Λιμένων Ευρώπης (ESPO) στις 20-22 Μαΐου 2015, το οποίο γίνεται για πρώτη φορά στην Ελλάδα (στο λιμάνι του Πειραιά), η Διοίκηση του ΟΛΠ Α.Ε. ως διοργανώτρια εταιρία παραχώρησε συνέντευξη τύπου για το θέμα αυτό.

Θέμα του Συνεδρίου της ESPO 2015 είναι: “Χωρίς λιμάνια δεν έχουμε ενέργεια, χωρίς ενέργεια δεν έχουμε λιμάνια”. Όπως τόνισε ο Πρόεδρος και Δ/νων Σύμβουλος του ΟΛΠ Α.Ε. κ. Γιώργος Ανωμερίτης: “η Ε.Ε. εισάγει για ενέργεια το 90% του αργού πετρελαίου και το 66% του φυσικού αερίου της”.

Με δεδομένο ότι το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο έθεσε ως στόχους: (α) την αύξηση των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας και τη βελτίωση της απόδοσής τους, (β) τη χρήση LNG στα πλοία, (γ) τους νέους προσανατολισμούς προμήθειας φυσικού αερίου, (δ) τα θέματα περιορισμού στις εκπομπές άνθρακα κ.λ.π. και με δεδομένο ότι το 40% όλων των προϊόντων ενέργειας διακινούνται μέσω λιμένων, το θέμα του Συνεδρίου ESPO 2015 λαμβάνει ιδιαίτερη σημαντικότητα για τον προβληματισμό και τις λύσεις που στα επόμενα χρόνια θα συζητηθούν και θα αποφασισθούν”.

Για τα θέματα αυτά θα τοποθετηθούν στο Συνέδριο η Επίτροπος Μεταφορών της Ε.Ε. Violeta Bulc, ο Πρόεδρος της ESPO Santiago Garcia Mila ο Πρόεδρος της ΕΛΙΜΕ κ. Γιώργος Ανωμερίτης, εκπρόσωποι της UNTAD (ΟHE), εκπρόσωποι διεθνών Φορέων και Οργανισμών και φυσικά εκπρόσωποι λιμένων, αφού ήδη έχουν δηλώσει συμμετοχή μέχρι σήμερα 147 εκπρόσωποι λιμένων και φορέων, μεταξύ των οποίων το Ρότερνταμ, η Αμβέρσα, το Αμβούργο, η Γένοβα, η Μασσαλία, η Βαρκελώνη, το Άμστερνταμ, το Όσλο, η Χάβρη, το Ελσίνκι, η Τσιβιταβέκια (Ρώμη) κ.α. Επίσης πολλά πανεπιστήμια, Οργανισμοί λιμένων (Βρετανίας, Βαλτικής, Πορτογαλίας, Κύπρου, Δανίας, κ.α.) και φυσικά φορείς (MedCruise) και στελέχη της Ευρωπαϊκής Επιτροπής (DG Energy, DG Move) και τέλος του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου. Το Συνέδριο είναι “κλειστό” και επομένως όσοι θέλουν να συμμετάσχουν θα πρέπει να εγγραφούν στο site της ESPO (www.espo2015.org).

Όπως τόνισε ο Γενικός Διευθυντής του ΟΛΠ Α.Ε. κ. Σταύρος Χατζάκος, ο οποίος εκπροσωπεί τον ΟΛΠ Α.Ε. στην ESPO, “ο ΟΛΠ συμμετέχει στην ESPO  από την ίδρυση της το 1993 και είναι ιδιαίτερη χαρά, για πρώτη φορά, να υποδεχόμαστε το κορυφαίο αυτό γεγονός της λιμενικής βιομηχανίας στον Πειραιά.

Ταυτόχρονα, στα πλαίσια των επιτροπών της ESPO συμμετέχουμε μαζί με την ΕΛΙΜΕ τα τελευταία χρόνια ενεργά, παίρνοντας μέρος σε όλες τις συζητήσεις για το νέο Κανονισμό, τη διαμόρφωση των Διευρωπαϊκών Δικτύων και τα θέματα διαμόρφωσης πολιτικών περιβάλλοντος, ανταγωνισμού και διαφάνειας.

Υπενθυμίζουμε ότι η ESPO έχει ανακηρύξει τον Πειραιά ECOPORT (οικολογικό λιμάνι) με πιστοποίηση των Lloyd’s. Είναι εξαιρετικά σημαντικό ότι στο Συνέδριο μεταξύ άλλων θα λάβει μέρος και ο Ευρωβουλευτής Knut Fleckenstein, ο οποίος είναι ο εισηγητής εκ μέρους του Ευρωκοινοβουλίου για το νέο Κανονισμό”.

Τα θέματα του Συνεδρίου διαχωρίζονται σε τέσσερις ενότητες:

-Πρώτη Ενότητα: Το μεταβαλλόμενο παγκόσμιο ενεργειακό σύστημα: οι επιπτώσεις για την Ευρώπη και τους λιμένες της.

-Δεύτερη Ενότητα:  Νέο ενεργειακό μίγμα στις μεταφορές: οι επιπτώσεις για τους ευρωπαϊκούς λιμένες.

-Τρίτη Ενότητα: Η Ευρωπαϊκή ατζέντα απαλλαγής από τις εκπομπές άνθρακα και

-Τέταρτη Ενότητα: Συζήτηση για την Ευρωπαϊκή Πολιτική.

Ως επόμενο λιμάνι για το Συνέδριο 2016 έχει επιλεγεί το Λιμάνι του Δουβλίνου (Ιρλανδία).

Όπως τόνισε κλείνοντας ο κ. Γιώργος Ανωμερίτης: “Το λιμάνι του Πειραιά γίνεται το Μάιο το κέντρο της Ευρώπης. Με δύο κορυφαία γεγονότα, όπως το Συνέδριο της ESPO 2015  και τον εορτασμό της «Ευρωπαϊκής Ημέρας Ναυτιλίας», η διαμόρφωση της ναυτιλιακής και της λιμενικής πολιτικής της Ευρώπης περνάει από τη χώρα μας, το λιμάνι του Πειραιά και τον ΟΛΠ Α.Ε., που είχε τις σχετικές πρωτοβουλίες”.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/11369-gia-proti-fora-stin-ellada-to-etisio-synedrio-tis-espo-20-22-maiou.html

Αναπροσαρμόζονται οι ανώτατες επιτρεπόμενες τιμές των ακτοπλοϊκών ναύλων

Στη δημοσιότητα δόθηκαν οι νέες ανώτατες επιτρεπόμενες τιμές καθαρών ναύλων οικονομικής ή ενιαίας θέσης επιβατών στην ακτοπλοΐα, σύμφωνα με απόφαση του αναπληρωτή υπουργού Ναυτιλίας Θεόδωρου Δρίτσα.

H απόφαση ελήφθη λόγω της ανάγκης προστασίας της τακτικής και επαρκούς παροχής υπηρεσίας μεταφορών από, προς και μεταξύ των νησιών, αλλά και της εξέλιξης του πληθωρισμού.

Σύμφωνα με απόφαση του αρμόδιου αναπληρωτή υπουργού, που δημοσιεύεται στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως, οι νέες τιμές τέθηκαν ήδη σε ισχύ από την 1η Μαΐου και αφορούν τόσο τις μετακινήσεις των επιβατών, όσο και τις μεταφορές οχημάτων.

Όπως αναφέρεται, «αναπροσαρμόζονται οι ανώτατες επιτρεπόμενες τιμές καθαρών ναύλων οικονομικής ή ενιαίας θέσης επιβατών, ιδιωτικής χρήσης επιβατικών οχημάτων μήκους μέχρι 4,25 μέτρων και ανά μέτρο μήκους φορτηγών κατά κατηγορία πλοίου, ηλικία, και κατά σύνδεση, πέραν των οποίων η τιμολόγηση θεωρείται υπερβολική και αντίκειται στο δημόσιο συμφέρον».

Όπως αναφέρεται χαρακτηριστικά, «οι νέες τιμές αφορούν σε όλες τις ακτοπλοϊκές συνδέσεις της χώρας και δεν έχουν εφαρμογή στις συνδέσεις στις οποίες δεν υφίσταται ανώτατη επιτρεπόμενη τιμολόγηση.

Επίσης, δεν έχουν εφαρμογή στα εισιτήρια που έχουν ήδη εκδοθεί και καταβλήθηκε η αξία τους πριν από την έναρξη ισχύος της παρούσας απόφασης».

Διαβάστε στο επισυναπτόμενο αρχείο ποια είναι η ανώτατη επιτρεπόμενη τιμή καθαρού ναύλου ανά επιβάτη και ανά όχημα.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/11361-anaprosarmozontai-oi-anotates-epitrepomenes-times-ton-aktoploikon-naylon.html

Έρχονται χαμηλότερα διόδια, με μεταβολή του χρόνου παραχώρησης

Την πρόθεσή του να επιτύχει χαμηλότερα διόδια στους οδικούς άξονες, με μεταβολή του χρόνου παραχώρησης, αποκάλυψε στην «Εφημερίδα των Συντακτών», ο αναπληρωτής υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Χρήστος Σπίρτζης.

«Θεωρούμε ότι ο χρόνος παραχώρησης δεν μπορεί να είναι σταθερός. Θα πάμε σε χαμηλά διόδια για όλους και, όταν έχουμε χαμηλό φόρτο, θα αυξάνεται η διάρκεια της σύμβασης, αλλά θα μειώνεται, όταν ανεβαίνει η κυκλοφορία, διασφαλίζοντας και τα κέρδη των εταιρειών», ανέφερε ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών.

Το πλήρες κείμενο της συνέντευξης έχει ως εξής:

- Βρισκόμαστε σε μια περίοδο σκληρής διαπραγμάτευσης και γίνεται πολύς λόγος για τις «κόκκινες γραμμές». Εσείς έχετε βάλει όρια σε αυτή την πολιτική συνεργασία; Τι θα σας έκανε να αποχωρήσετε από την κυβέρνηση;

- Όποιος ασχολείται με τα κοινά και την πολιτική πρέπει να έχει μια παραίτηση στην τσέπη του. Όσο για τις «κόκκινες γραμμές», πρέπει να σας πω ότι ζούμε σε μια εποχή πολύ σκληρή και δεν πιστεύω ότι πρέπει να έχουμε δογματισμούς.

Ο μόνος δογματισμός που επιτρέπεται είναι να συμβάλει ο καθένας μας με όλες του τις δυνάμεις στην επίτευξη στόχων, όπως η ανεξαρτησία της χώρας. Να σταθεί στα πόδια της η οικονομία, να υπάρχει κοινωνική δικαιοσύνη και να οργανώσουμε ρήξεις με τα κακώς κείμενα που μας ταλαιπωρούν επί δεκαετίες. Να ξαναστηθεί το κοινωνικό κράτος που έχει καταρρεύσει, να λειτουργήσουν οι θεσμοί· σεβασμός και διακριτοί ρόλοι παντού.

Είναι άλλο η πολιτική -με ήτα και όμικρον γιώτα-, άλλο οι οικονομικές δυνάμεις και το τραπεζικό σύστημα, άλλο τα μέσα ενημέρωσης, άλλο ο συνδικαλισμός. Ο καθένας πρέπει να σέβεται τον ρόλο του άλλου. Τα τελευταία χρόνια δεν υπήρχαν καθαρές, διακριτές γραμμές, κυρίως ανάμεσα στην πολιτική και τις οικονομικές δυνάμεις που είχαν κυριαρχήσει πλήρως, και έτσι φτάσαμε σε καταστάσεις μη επιτρεπτές.

- Σε αυτό το υπουργείο μπορούμε να μιλάμε επί ώρες για τα κακώς κείμενα. Δεν έχουμε όμως δει ως τώρα δείγματα διαφορετικής γραφής, νέες προτάσεις. Ούτε καν νέες διοικήσεις..

- Υπήρχε καθυστέρηση στη συγκρότηση της πολιτικής ηγεσίας του υπουργείου και πρέπει να είναι απόλυτα σαφές ότι οι άνθρωποι που καλούνται να χαράξουν τη νέα πορεία, δεν είναι πολιτικοί.

Αυτό σημαίνει ότι δεν είχαν και δεν μεταφέρουν από το ένα υπουργείο στο άλλο ένα υποστηρικτικό επιτελείο. Είναι λογικό και ανθρώπινο να υπάρχουν κάποιες καθυστερήσεις, που μεγαλώνουν, γιατί παραλάβαμε μια δημόσια διοίκηση σε πλήρη διάλυση.

Αλλά ακόμη και αν δεν είχαμε τη δίμηνη καθυστέρηση, δεν θα μπορούσαμε να προχωρήσουμε σε διαγωνισμούς για έργα, μελέτες και προμήθειες, λόγω του νόμου Χατζηδάκη.

Δεν φρόντισαν να δημιουργήσουν ηλεκτρονικό σύστημα, υπουργικές αποφάσεις και προεδρικό διάταγμα που απαιτούνται, για να γίνουν οι διαγωνισμοί. Η κυβέρνηση ανέλαβε ναρκοθετημένο τοπίο σε πάρα πολλούς τομείς. Πήγε σε διαπραγμάτευση πριν καλά-καλά ορκιστεί. Παρά το success story, που διέδιδε η προηγούμενη κυβέρνηση, παραλάβαμε άδεια ταμεία και πολλά χρωστούμενα, υποσχέσεις για έργα χωρίς εξασφαλισμένη χρηματοδότηση.

Ακόμη και στους αυτοκινητόδρομους και στην αναθεώρηση των συμβάσεων, που έγινε πριν από 1,5 χρόνο, παραμένουν τα προβλήματα που υπήρχαν πριν από 8 χρόνια, όταν ξεκίνησαν. Έχουμε συμβάσεις που δεν προστατεύουν το Δημόσιο ούτε σε μία γραμμή.

Χρειαζόμαστε χρόνο και πάρα πολλή δουλειά, θεσμική και οργανωτική, για να αναστρέψουμε αυτή τη διαμορφωμένη κατάσταση. Εμείς δεν φιλοδοξούμε να έχουμε καλοπληρωμένους συμβούλους, για να υπογράφουμε τις συμβάσεις που μας φέρνουν. Θα κινηθούμε σε μια άλλη λογική: την επανασύσταση του δημόσιου τομέα.

Θα στηριχτούμε στο δυναμικό του υπουργείου, που σημαίνει ότι και αυτοί πρέπει να ανταποκριθούν στο κάλεσμα και να ξεπεράσουν κακές συνήθειες του παρελθόντος, για να υπηρετήσουμε τα συμφέροντα του Δημοσίου. Δεν είναι εύκολο. Επιπλέον, κακά τα ψέματα, αν δεν τελειώσει, με όποιον τρόπο, η διαπραγμάτευση για το οικονομικό πρόβλημα της χώρας, θα είναι δύσκολες οι όποιες διαχειριστικές κινήσεις

-Παρ' όλα αυτά, έχετε υποσχεθεί απαλλαγή των ΑμεΑ από την καταβολή διοδίων, ελαφρύνσεις για μόνιμους κατοίκους σε περιοχές κοντά στους αυτοκινητόδρομους. Πώς θα πραγματοποιήσετε αυτές τις υποσχέσεις, όταν υπάρχουν οι συμβάσεις με τους εργολάβους που δεν επιτρέπουν αλλαγές;

-Είναι δύσκολο, αλλά όχι ακατόρθωτο. Αν τα έργα συνεχίσουν όπως ξεκίνησαν, οι ίδιοι οι παραχωρησιούχοι -εννοώ τράπεζες και εργοληπτικές εταιρείες- σύντομα θα ζητάνε αρκετά εκατομμύρια ευρώ παραπάνω..

-Έχετε ενδείξεις;

-Όχι, αλλά είναι βέβαιο ότι θα έχω, διότι εφαρμόστηκε ένα μοντέλο που δεν αντέχει ούτε σε σκληρή νεοφιλελεύθερη πολιτική. Δεν μπορεί βασικές υποδομές, όπως οι δρόμοι, να αντιμετωπίζονται ως μια επένδυση και ο πολίτης ως καταναλωτής. Οδηγούν σε μια αλληλουχία καταστάσεων που φέρουν την κοινωνία και τα έργα σε αδιέξοδο

-Μετά από τόσα χρόνια και τόσες διαπραγματεύσεις, υπάρχει δυνατότητα να μπουν τα έργα σε νέα βάση;

-Τι εννοείτε διαπραγματεύσεις; Το μόνο που έγινε ήταν να δεχτούν οι τράπεζες και οι Ευρωπαίοι ένα στρεβλό μοντέλο. Αυτό είναι διεκπεραίωση. Αν είχαν γίνει διαπραγματεύσεις, θα είχαν απαλειφθεί διατάξεις που βαρύνουν το κράτος.

Ο κ. Σουφλιάς, για παράδειγμα, που ήταν... αισιόδοξος άνθρωπος, είχε προβλέψει ολοκλήρωση των αρχαιολογικών ανασκαφών σε έξι μήνες και των απαλλοτριώσεων σε ένα χρόνο.

Σήμερα έχουμε ακόμη εκκρεμότητες σε όλους τους αυτοκινητόδρομους! Έχουμε ακόμη διατάξεις που φέρνουν το Δημόσιο σε δύσκολη θέση. Έχουμε πολλά προβλήματα, αλλά δεν θα τινάξουμε τα έργα στον αέρα.

- Με αυτά τα προβλήματα, θα δοθούν οι αυτοκινητόδρομοι στην κυκλοφορία ώς το τέλος του χρόνου;

-Προχωρούμε ορισμένα μέτρα και πιστεύουμε ότι θα τελειώσουν μέσα στο 2016. Αν λυθεί και το θέμα με τον ΟΣΕ, η Κορίνθου-Πατρών θα είναι έτοιμη στο τέλος το 2016. Έχουμε διάθεση να διαπραγματευθούμε με βάση το συμφέρον της κοινωνίας, που πιστεύουμε ότι είναι προς όφελος των έργων και της οικονομίας. Έχουμε ετοιμάσει ένα νέο μοντέλο, μιλήσαμε με κάποιους παραχωρησιούχους και πιστεύω ότι πολύ σύντομα θα έχουμε κάτι να πούμε.

Θεωρώ ότι οι κοινωνικές αντιδράσεις είναι δίκαιες και αν δεν υπάρξουν αλλαγές θα είναι ακόμα πιο έντονες. Γι’ αυτό ζητάμε τη μείωση τιμών στα διόδια, ελεύθερη πρόσβαση σε ειδικές ομάδες, δωρεάν ή πολύ χαμηλές τιμές για μετακινήσεις σε απόσταση 20-25 χιλιομέτρων για περιοχές όπου δεν υπάρχει εναλλακτικό δίκτυο. Πιστεύουμε ότι δεν είναι δίκαιη η σταθερή απόδοση κεφαλαίων, τα γνωστά IRR, για τους παραχωρησιούχους. Έχει μπει ψηλά ο πήχης, ο οποίος είναι σταθερός στα 35 χρόνια που διαρκούν οι παραχωρήσεις. Αυτό θα αλλάξει και θα παρακολουθεί την οικονομική κατάσταση της χώρας.

Θεωρούμε ότι ο χρόνος παραχώρησης δεν μπορεί να είναι σταθερός. Θα πάμε σε χαμηλά διόδια για όλους και, όταν έχουμε χαμηλό φόρτο, θα αυξάνεται η διάρκεια της σύμβασης, αλλά θα μειώνεται, όταν ανεβαίνει η κυκλοφορία, διασφαλίζοντας και τα κέρδη των εταιρειών.

Προφανώς θα υπάρχουν περιορισμοί. Δεν μπορεί να φτάσουμε στα 100 χρόνια, αλλά μπορούμε από τα σημερινά 35 να πάμε στα 40-45 χρόνια. Είναι λογικές προτάσεις. Παράλογο είναι οι τράπεζες να θέλουν να πάρουν πίσω τα κεφάλαιά τους μέσα σε 10 χρόνια, να έχουμε υψηλά διόδια και οι πολίτες να μην μπορούν να μετακινηθούν, να κινδυνεύεις ανά πάσα στιγμή να έχεις κοινωνική έκρηξη, που κατά τη γνώμη μου είναι αιτιολογημένη. Αν δεν προβλέψουμε τέτοιου είδους αλλαγές, τα έργα θα ναυαγήσουν πάλι.

-Στην περίπτωση του τμήματος Πάτρα-Πύργος, σάς κατηγορούν ότι θέλετε να σπάσετε το έργο σε μικρότερα κομμάτια και να κάνετε χωριστούς διαγωνισμούς, ώστε να πάρουν μέρος και οι μικρότεροι εργολάβοι. Εκφράζονται όμως φόβοι ότι μπορεί να φέρει καθυστερήσεις ή υπερβάσεις στο κόστος.

- Είναι νέα θεώρηση για έργα. Στο παρελθόν και για πάρα πολλά χρόνια είχαμε έργα για όλες τις κατηγορίες και δούλευε όλος ο τεχνικός κόσμος. Με τις παραχωρήσεις, που συνοδεύτηκαν και από πολιτικές επιλογές, οδηγηθήκαμε σε συσσώρευση των έργων σε λίγους. Μόνο στο δικό μας υπουργείο έχουμε συμβασιοποιήσει έργα ύψους 18,5 δισ. ευρώ.

Θα έπρεπε να δουλεύουν όλοι οι μηχανικοί, να μην έχουμε ανεργία και το 65% να μην έχει να πληρώσει τις ασφαλιστικές του εισφορές.

Θα ακολουθήσουμε πολιτική που είναι αντίθετη στη συσσώρευση έργων και πλούτου σε λίγους. Όσο για ενδεχόμενες καθυστερήσεις, θα τους παραπέμψω στο... συνεπές χρονοδιάγραμμα των αυτοκινητόδρομων με τους μεγάλους εργολάβους. Εμείς φιλοδοξούμε να παραδώσουμε τα νέα έργα στην ώρα τους.

-Θα υπάρχουν επιπτώσεις στο κόστος;

-Σύμφωνα με τις αρχές του ανταγωνισμού και της ελεύθερης αγοράς, όταν μεγαλώνεις τη συμμετοχή, συνήθως πέφτουν οι τιμές. Τους καλώ να κάνουν υπομονή, να δούμε τι θα γίνει στην πράξη και να το συγκρίνουμε με τις τιμές των αυτοκινητόδρομων. Είναι προφανές ότι υπάρχει μια ανησυχία στον κόσμο της Δυτικής Ελλάδας, αλλά θέλω να διαβεβαιώσω ότι θα το τρέξουμε το έργο, αλλά όχι με τα χαρακτηριστικά και τις επιλογές που είχαν οι προηγούμενες κυβερνήσεις. 

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/aftokinitodromoi/item/11352-erxontai-xamilotera-diodia-me-metavoli-tou-xronou-paraxorisis.html

Στα τάνκερς στρέφονται οι Ελληνες εφοπλιστές, λόγω των ναύλων στο ξηρό φορτίο

Σε αλλαγή στρατηγικής οδηγεί τον εφοπλιστικό κόσμο σε Ελλάδα και εξωτερικό η παρατεταμένη κάμψη των ναύλων, ειδικά στα πλοία ξηρού φορτίου και η προοπτική επιβράδυνσης των ρυθμών ανάπτυξης της κινέζικης οικονομίας, η οποία θεωρείται «βαρόμετρο» για την πορεία του θαλάσσιου εμπορίου, σύμφωνα με την «Ημερησία».

Σύμφωνα με ναυτιλιακούς αναλυτές, τους τελευταίους μήνες αρκετοί πλοιοκτήτες έχουν «μετατρέψει» τις παραγγελίες των πλοίων ξηρού φορτίου (Capes) σε τάνκερς, προκειμένου να περιορίσουν τις ζημιές και ταυτόχρονα να εκμεταλλευθούν τη βελτίωση που υπάρχει στην αγορά των τάνκερς. Είναι ενδεικτικό πως οι παραγγελίες των τάνκερς το πρώτο τρίμηνο έφθασαν στο υψηλότερο επίπεδο από το πρώτο τρίμηνο του 2007.

Υπολογίζεται πως από τις 280 παραγγελίες για νέα πλοία που έγιναν από την αρχή του έτους έως το τέλος Μαρτίου, τα 114 αφορούσαν δεξαμενόπλοια, τα 80 μεταφοράς ξηρού φορτίου, τα 50 μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και τα υπόλοιπα τους λοιπούς τομείς, με το μεγαλύτερο ποσοστό να ανατίθενται στα ναυπηγεία της Κορέας.

Την ίδια στιγμή, σημαντική αύξηση παρατηρείται στις διαλύσεις των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου, με τον έως τώρα αριθμό των Capes που έχουν διαλυθεί να υπερβαίνει τα 35, αρκετά περισσότερα από τον συνολικό αριθμό που διαλύθηκαν το σύνολο του 2014.

Δεδομένου όμως του μεγάλου όγκου των πλοίων που ήδη έχει οδηγηθεί προς διάλυση τους πρώτους 3 μήνες και με την υπόθεση ότι ο ρυθμός αυτός θα συνεχιστεί, ο συνολικός όγκος φέτος θα μπορούσε να φτάσει σε διπλάσια επίπεδα από αυτά του 2014, υπερβαίνοντας τους 35 εκ. τόνους DWT, εκτιμά ο Γιώργος Λογοθέτης, αναλυτής της G.Moundreas και τονίζει πως λόγω των διαλύσεων δεν έχει υπάρξει αύξηση του στόλου των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου, κάτι θετικό για τη ζήτηση.

Ο ρόλος της Κίνας

Σε κάθε περίπτωση, η ανάκαμψη των ναύλων ξηρού φορτίου προβλέπεται να αργήσει. Η απογοήτευση στην αγορά, είναι πλέον έκδηλη καθώς όπως επισημαίνει ο κ. Λογοθέτης «έχουμε φτάσει σχεδόν στα τέλη Απριλίου και δεν έχει εκδηλώσει καμία δυναμική, ενώ κινείται σε χαμηλότερα επίπεδα από την αντίστοιχη περίοδο του 2014».

Συγκεκριμένα, το 2014 η χρονιά ξεκίνησε με τον BDI στις 2.113 μονάδες και στις 17 Απριλίου βρισκότανε στις 930 μονάδες ενώ το 2015 ξεκίνησε με τον BDI στις 771 μονάδες, 1.342 μονάδες χαμηλότερα από την αντίστοιχη του 2014 και πλέον κυμαίνεται κάτω από τις 600 μονάδες, δηλαδή περίπου 350 μονάδες χαμηλότερα από την ίδια ημερομηνία του 2014.

Καταλυτικό ρόλο παίζει η Κίνα, η ανάπτυξη της οποίας την τελευταία δεκαετία συντέλεσε σημαντικότατα στην ανάπτυξη της ναυτιλίας σε όλους τους κλάδους. Τα πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου και τα δεξαμενόπλοια επωφεληθήκανε από την μεγάλη αύξηση των εισαγωγών από την Κίνα και τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων αντίστοιχα επωφεληθήκανε από την μεγάλη αύξηση των εξαγωγών από την Κίνα.

Όπως όλα δείχνουν, υπογραμμίζει ο αναλυτής της G. Moundreas, η Κίνα αρχίζει να κάνει προσπάθειες για αλλαγή του «μοντέλου» ανάπτυξης της οικονομίας της, το οποίο θα βασίζεται περισσότερο στην αύξηση της εσωτερικής ζήτησης και λιγότερο στην εξωτερική ζήτηση, κίνηση η οποία θα επηρεάσει αρνητικά την ναυτιλία.

Ευκαιρίες για τους ισχυρούς

Παρά την πτώση των ναύλων και τη μείωση των εσόδων, παράγοντες της αγοράς θεωρούν πως υπάρχουν ακόμη ευκαιρίες για όσους εφοπλιστές διαθέτουν την απαραίτητη ρευστότητα.

Αυτές αφορούν πρωτίστως την απόκτηση μεταχειρισμένων πλοίων, σύγχρονης τεχνολογίας, οι τιμές των οποίων έχουν υποχωρήσει σημαντικά. Μπορεί, όπως λένε οι αναλυτές για ένα με δυο χρόνια να μην παράγουν κέρδη, ή μπορεί και να εμφανίσουν ζημιές ωστόσο, σε μακροπρόθεσμο ορίζοντα η αγορά τους συμφέρει και είναι πολύ προσοδοφόρα. «Άλλωστε, η ναυτιλία είναι μια δραστηριότητα που αποδίδει σε βάθος χρόνου, και όχι βραχυπρόθεσμα», σημειώνουν οι ίδιοι.

Μια τέτοια ευκαιρία έσπευσε να εκμεταλλευθεί και η Αγγελική Φράγκου, η οποία μέσω της κοινοπραξίας «Navios JV» κατέθεσε δεσμευτική προσφορά για να αγοράσει από τη γερμανικών συμφερόντων τράπεζα HSH Nordbank AG στόλο που αποτελείται από 14 πλοία, έναντι 14 εκατομμυρίων δολαρίων.

Ο στόλος περιλαμβάνει επτά φορτηγά και επτά πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, με μέσο όρο ηλικίας τα τέσσερα έτη και τα οποία ανήκαν σε οφειλέτες της τράπεζας ενώ η συναλλαγή αναμένεται να ολοκληρωθεί το δεύτερο τρίμηνο του 2015.

«Είναι η δεύτερη συναλλαγή που κάνουμε με την HSH , η οποία καταδεικνύει την ικανότητά μας να εντοπίζουμε και να ολοκληρώνουμε προνομιακές συμφωνίες σε πολύ δύσκολη αγορά» δήλωσε σχετικά η Αγγελική Φράγκου πρόεδρος και διευθύνουσα σύμβουλος. «Αυτές οι συναλλαγές μας διαφοροποιούν από τους ανταγωνιστές μας αφού αποκτούμε μεγάλους στόλους με χαμηλό επενδυτικό κεφάλαιο και χωρίς επιβαρύνσεις στους μετόχους μας. Η συμφωνία αυτή προσθέτει μια τρομερή αξία στην Navios», ανέφερε η ίδια.

Νέες αποχωρήσεις από Ελλάδα

Έντονο προβληματισμό και ανησυχία προκαλεί στην ναυτιλιακή αγορά, η πληροφορία που είδε το φως της δημοσιότητας πριν από λίγο καιρό ότι η RBS (Royal Bank of Scotland) σχεδιάζει να πουλήσει και το ναυτιλιακό κομμάτι του χαρτοφυλακίου της στην Ελλάδα. Παρά τις αρχικές διαβεβαιώσεις πληροφορίες θέλουν υψηλόβαθμα στελέχη της βρετανικής τράπεζας να συζητάνε καθημερινά με πελάτες τους την πώληση ναυτιλιακών δανείων, και μάλιστα αναφέρουν πως έχουν προχωρήσει κάποιες ήδη σε κάποιες συμφωνίες.

Η ολοκληρωτική έξοδος της RBS από την ελληνική αγορά αναμένεται να δημιουργήσει κάποια προβλήματα στους μικρότερες παίκτες του κλάδου, οι οποίοι αντιμετωπίζουν ήδη σοβαρές δυσκολίες εξαιτίας της πτώσης των ναύλων. Η βρετανική τράπεζα, η οποία βρίσκεται στην ελληνική αγορά από τη δεκαετία του 1950 και έχει στενούς δεσμούς με τους Έλληνες εφοπλιστές έχει προαναγγείλει την αποχώρησή της από την χώρα στο πλαίσιο της στρατηγικής συρρίκνωσης των εργασιών της παγκοσμίως. Το ύψος των ναυτιλιακών δανείων που έχει χορηγήσει στους Έλληνες εφοπλιστές υπολογίζεται ότι ανέρχονταν σε 8,6 δισ. δολάρια τον Δεκέμβριο του 2013.

Η αποχώρηση της RBS έρχεται σχεδόν ταυτόχρονα με τις πληροφορίες ότι κορυφαία ονόματα του εφοπλιστικού κόσμου βρίσκονται προ των πυλών της εξόδου από την Ελλάδα. Ήδη δύο από αυτά φέρονται, σύμφωνα με ασφαλείς πληροφορίες, να έχουν λάβει την απόφαση να μεταφέρουν τα γραφεία και την έδρα των ναυτιλιακών τους σε ξένη χώρα, όπου το επιχειρηματικό και φορολογικό περιβάλλον είναι πολύ πιο ανταγωνιστικό και κυρίως πολύ πιο σταθερό.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/11350-sta-tankers-strefontai-oi-ellines-efoplistes-logo-ton-naylon-sto-ksiro-fortio.html