Ξεκολλάει ο Μορέας;

Να απεμπλέκεται φαίνεται, αργά αλλά σταθερά, σε νομοτεχνικό επίπεδο, ο οδικός άξονας Κόρινθος-Τρίπολη-Καλαμάτα και ο κλάδος Λεύκτρο-Σπαρτη (Μορέας), ένα από τα μεγάλα έργα, του οποίου η αναθεωρημένη σύμβαση παραχώρησης βρίσκεται προς έγκριση στο Ελεγκτικό Συνέδριο. Ύστερα από ένα συνεχές “πηγαινέλα” από το Ελεγκτικό Συνέδριο προς  τις αρμόδιες υπηρεσίες του υπουργείου Υποδομών, η σύμβαση του έργου έχει καταλήξει στο ανώτατο δικαστήριο για την τελική εξέτασή της. Ενημερωμένες πηγές κάνουν λόγο για αστοχίες και παραλείψεις της προηγούμενης ηγεσίας του υπουργείου Υποδομών με αποτέλεσμα να μην είναι εφικτό η σύμβαση παραχώρησης να κατατεθεί στη Βουλή ως “πακέτο” με τις υπόλοιπες τέσσερις συμβάσεις το χειμώνα του 2013.

Ωστόσο, όπως αναφέρουν οι πληροφορίες, το υπουργείο Οικονομίας, Υποδομών, Τουρισμού και Ναυτιλίας επιθυμεί την επίσπευση της διαδικασίας προκειμένου η αναμορφωμένη σύμβαση παραχώρησης του άξονα να κατατεθεί προς συζήτηση και ψήφιση στη Βουλή.

Ο συγκεκριμένος αυτοκινητόδρομος έχει αποπερατωθεί σε ποσοστό 95% και υπολείπεται η κατασκευή τμήματος 5% του άξονα Λεύκτρο - Σπάρτη και η ολοκλήρωση του περιφερειακού Καλαμάτας. Η έγκριση της σύμβασης παραχώρησης θα καλύψει χρηματοδοτικό κενό της τάξης των 250-300 εκατ. ευρώ που προκλήθηκε λόγω της μείωσης του κυκλοφοριακού όγκου το 2012 οπότε η οικονομική κρίση βρισκόταν στο peak.

“Reset”
Όπως επισημαίνεται σε έγγραφο (Οκτώβριος 2014) της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, από το δεύτερο τρίμηνο του 2011, ο οδικός άξονας βρέθηκε αντιμέτωπος με μία σημαντική υποχώρηση του κυκλοφοριακού φόρτου ως συνέχεια της σημαντική μείωση του ΑΕΠ από το 2008 και της υψηλής ανεργίας. Ενδεικτικά, η κίνηση οχημάτων υποχώρησε 11,7% το 2011 συγκριτικά με το 2010, 9,2% το 2012 έναντι του 2011 και 2,4% το 2013 έναντι του 2012.

Με στόχο την αντιμετώπιση της υποχώρησης των εσόδων, η κοινοπραξία παραχώρησης (Άκτωρ, J&P Άβαξ, Intrakat) πραγματοποίησε “ένεση” ρευστότητας 7 εκατ. ευρώ, εξορθολογίζοντας, ταυτόχρονα, το λειτουργικό κόστος. Ωστόσο, οι κινήσεις αυτές δεν ήταν επαρκείς για την διατήρηση στη “ζωή” του έργου και ως αποτέλεσμα οι τράπεζες έπαψαν να χρηματοδοτούν το έργο.

Στο πλαίσιο του “reset” του έργου, που έχει την έγκριση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, το Δημόσιο θα ενισχύσει το έργο με κεφάλαια έως 330 εκατ. ευρώ, ποσό που θα καταβάλλεται σταδιακά βάσει της περιόδου αποπληρωμής των δανείων.

Η ευρωπαϊκή Επιτροπή θεωρεί κρίσιμη την αποπεράτωση του έργου, καθώς θα επιτρέψει τη διασύνδεση της Τρίπολης, της Καλαμάτας και της Σπάρτης με έναν αυτοκινητόδρομο υψηλών προδιαγραφών όπως και την καλύτερη πρόσβαση στα λιμάνια της Αθήνας και της Πάτρας και στο αεροδρόμιο των Σπάτων.

Πηγή: Δημήτρης Δελεβέγκος - capital.gr

Πάτρα-Πύργος: Η δημοπράτηση, η ματαίωση και η "σαλαμοποίηση" των 75χλμ

Στον αέρα είναι η δημοπράτηση του μεγάλου οδικού έργου Πάτρα-Πύργος με τις πληροφορίες να μιλούν για ματαίωση και προσπάθεια δημοπράτησης με "σαλαμοποίηση" τω 75χλμ του δρόμου για να υπάρχει μεγαλύτερη συμμετοχή και περισσότερες εργολαβίες.

Όπως μαθαίνει το ypodomes.com αυτό βρίσκει καταρχάς κάθετα αντίθετο το ΤΕΕ/Δ.Ελλάδας που προ ημερών είχε ζητήσει ενιαία και άμεση δημοπράτηση για να μην υπάρξει κίνδυνος καθυστερήσεων και απένταξης του έρογυ από το νέο ΕΣΠΑ.

Από την άλλη υπάρχει ανοιχτό το θέμα της χάραξης του πρώτου τμήματος του έργου από το Μιντιλόγλι μέχρι την Κάτω Αχαγιά που Δήμος και ΤΕΕ/ΔΕ είναι αντίθετοι με την σημερινή χάραξη ενώ αντίθετα ο Σύλλογος Αρχιτεκτόνων με επίσημη ανακοίνωση του τέθηκε υπέρ.

Σε αυτό το κλίμα έρχεται να προστεθεί η Περιφέρεια Δυτικής Ελλάδας που ζητά εδώ και τώρα δημοπράτηση χωρίς άλλες καθυστερήσεις.

ΤΟ ΜΕΛΛΟΝ
Η οριστική απόφαση για το μέλλον του έργου θα γίνει γνωστή άμεσας καθώς μας χωρίζουν μόλις 4 εργασιμές ημέρες από την ημέρα δημοπράτησης και ούτως ή άλλως πρέπει να δημοσιευθεί στην ΔΙΑΥΓΕΙΑ αλλά και στην ΕΕ η όποια απόφαση.

Ο αν.Υπουργός Υποδομών Χρήστος Σπίρτζης αλλά και ο Υπουργός κος Σταθάκης έχουν εκφράσει από την αρχή της  θητείας τους την  απόφαση να γίνονται πιο μικρά έργα για να υπάρχει μεγαλύτερη δικαιοσύνη στην ανάληψη έργων και να μην μαζεύονται όλα τα έργα από τις εταιρείες με πτυχίο 7ης.

Βέβαια, η μέχρι τώρα ιστορία έχει διδάξει πως σε έργα τέτοιου βεληνεκούς η σαλαμοποίηση φέρνει περισσότερα προβλήματα από όσα λύνει ενώ η διάσπαση αντικειμένου συχνά αποτελεί παράγοντα ανάσχεσης για τον έλεγχο του έργου από το ίδιο το Υπουργείο.

Τέτοια παραδείγματα έχουμε πολλά, με πιο πρόσφατο το παράδειγμα του Άκτιο-Αμβρακία και της Δυτικής Περιφερειακής Θεσσαλονίκης αλλά και παλαιότερα με τα έργα του Μαλιακού που για 70χλμ χρειάστηκαν 12 χρόνια έργων καθώς οι πρώτες εργολαβίες ξεκίνησαν το 2004 και ολοκληρώθηκαν προ ημερών με αρκετές από τις αρχικές εταιρείες που ανέλαβαν έργα να μην τα καταφέρνουν και να αντικαθίστανται επιβαρύνοντας το έργο με πολύ χρόνο και κυρίως πολύ χρήμα.

Νίκος Καραγιάννης - ypodomes.com

Κατά 9,87% αυξήθηκαν τα εμπορευματοκιβώτια, στο δίμηνο, στον ΟΛΘ

Σημαντική αύξηση καταγράφει η διακίνηση φορτίων από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης το πρώτο δίμηνο του 2015, ως συνέχεια της αυξητικής πορείας του 2014.

Όπως ανακοίνωσε σήμερα, σε συνάντηση που είχε με τους δημοσιογράφους, ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλός της ΟΛΘ ΑΕ Στέλιος Αγγελούδης την περίοδο Ιανουαρίου - Φεβρουαρίου 2015 τα κοντέινερς που διακινήθηκαν από το λιμάνι αυξήθηκαν, έναντι του αντίστοιχου διαστήματος του 2014, κατά 9,87% σε TEUs (από 47.610 σε 52.310) και 6,95% σε τεμάχια (από 31.944 σε 34.184).

Στο συμβατικό φορτίο η αύξηση της διακίνηση το ίδιο διάστημα ήταν 0,84%, από 614.424 τόνους το 2014 σε 619.606 τόνους φέτος.

Παράλληλα, ο κ. Αγγελούδης ενημέρωσε ότι προχωρούν οι διαδικασίες για την αισθητική ανάδειξη του κτιρίου του επιβατικού σταθμού (πρώην τελωνείο), που είναι ιδιοκτησία του ελληνικού δημοσίου (ΕΤΑΔ), το οποίο έδωσε τη σχετική άδεια. Πρόκειται για έργο προϋπολογισμού 350.000 ευρώ το οποίο αναλαμβάνει η ΟΛΘ ΑΕ, με την προϋπόθεση ότι θα εκδοθούν οι απαιτούμενες για την ενεργοποίησή του νόμου 4281/2014 υπουργικές αποφάσεις.

Ο πρόεδρος της ΟΛΘ ΑΕ ανέφερε επίσης τα βασικά στοιχεία του νέου business plan της εταιρίας τα οποία περιλαμβάνουν –μεταξύ άλλων- τα ακόλουθα:

-Την ολοκλήρωση της επέκτασης στο δυτικό τμήμα του 6ου προβλήτα (μήκος επέκτασης 550 μέτρα, πλάτος 300 μέτρα, βάθος 16 μέτρα) και την προμήθεια του ανάλογου μηχανολογικού εξοπλισμού, ώστε η χωρητικότητα του ΣΕΜΠο να φτάσει στα 1,2 εκατ. TEUs. Με αυτό τον τρόπο μπορεί να εξελιχθεί σε σημαντικό κόμβο διαμετακόμισης φορτίων στη ΝΑ Ευρώπη, καθώς θα δημιουργηθεί η δυνατότητα να το προσεγγίζουν περισσότερα πλοία τακτικών γραμμών (direct calls).

-Την επέκταση του ανατολικού τμήματος του 6ου προβλήτα (μήκος επέκτασης 650 μέτρα, πλάτος 300 μέτρα, βάθος 16,5 μέτρα) και η προμήθεια του απαιτούμενου μηχανολογικού εξοπλισμού που εξυπηρετεί το συμβατικό φορτίο. Πρόκειται στην ουσία για μια παρέμβαση που θα βοηθήσει την προσέγγιση στο κρηπίδωμα 24 πλοίων με μεταφορική ικανότητα μεγαλύτερη των 100.000 τόνων.

-Την αξιοποίηση της ακίνητης περιουσίας της ΟΛΘ ΑΕ στους προβλήτες 1 και 2, δηλαδή στο κομμάτι του λιμενιού που γειτνιάζει περισσότερο με το κέντρο της Θεσσαλονίκης.  

Για την ανάδειξη της Θεσσαλονίκης σε σημαντικό προορισμό κρουαζιέρας στην Ανατολική Μεσόγειο και γενικότερα για την τουριστική ανάπτυξη της ευρύτερης περιοχής η ΟΛΘ ΑΕ αφενός αναπτύσσει εξειδικευμένο μάρκετινγκ προς τις ναυτιλιακές εταιρίες κρουαζιέρας και συμμετέχει σε ανάλογες πρωτοβουλίες άλλων φορέων της πόλης και αφετέρου σχεδιάζει την καλύτερη αξιοποίηση των υποδομών ανάμεσα στους προβλήτες 1 και 2 που πιάνουν τα κρουαζιερόπλοια.

Στην ίδια κατεύθυνση κινείται και η πρωτοβουλία για τη λειτουργία υδατοδρομίου στο λιμάνι, ώστε να υπάρξει αεροπορική σύνδεση με τα νησιά του Βορειοανατολικού Αιγαίου και τις Σποράδες, αλλά και με περιοχές της ευρύτερης περιοχής που διαθέτουν λίμνες.

Επίσης, ο κ. Αγγελούδης ανακοίνωσε ότι παραμένει στη θέση του προέδρου και διευθύνοντος συμβούλου της ΟΛΘ ΑΕ μέχρι τη λήξη της θητείας του παρόντος Διοικητικού Συμβουλίου στις 22 Απρίλιου, ημέρα για την οποία έχει οριστεί η ετήσια τακτική γενική συνέλευση των μετόχων της εταιρίας.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/10949-kata-9-87-afksithikan-ta-emporevmatokivotia-sto-dimino-ston-olth.html

Την ανάκτηση παράνομων κρατικών ενισχύσεων στην Cosco ζητά η ΕΕ

Η Eυρωπαϊκή Επιτροπή ζήτησε, σήμερα, από την Ελλάδα να ανακτήσει ασυμβίβαστες προς το κοινοτικό δίκαιο κρατικές ενισχύσεις που χορηγήθηκαν στον Σταθμό Εμπορευματοκιβωτίων Πειραιά (ΣΕΠ), θυγατρική εταιρεία της Cosco, που διαχειρίζεται τις προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ στο λιμάνι του Πειραιά.

Ειδικότερα, όπως αναφέρεται σε σχετική ανακοίνωση, η Κομισιόν κατέληξε στο συμπέρασμα ότι ορισμένα φορολογικά πλεονεκτήματα που χορηγήθηκαν από την Ελλάδα, υπέρ του φορέα εκμετάλλευσης του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων Πειραιά και στη μητρική εταιρεία Cosco Pacific Limited παρείχαν στους δικαιούχους αθέμιτο πλεονέκτημα έναντι των ανταγωνιστών τους, κατά παράβαση των κανόνων κρατικών ενισχύσεων της ΕΕ. 

Τα οφέλη αυτά περιλαμβάνουν φορολογικές απαλλαγές και προτιμησιακή λογιστική μεταχείριση. Σύμφωνα με την Επιτροπή, οι εταιρείες πρέπει τώρα να εξοφλήσουν τα όσα δόθηκαν από το ελληνικό κράτος, ενώ για να αποφευχθούν περαιτέρω στρεβλώσεις του ανταγωνισμού, οι ελληνικές Αρχές αναμένεται, επίσης, να σταματήσουν τη χορήγηση παρόμοιων πλεονεκτημάτων στο μέλλον.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/10948-tin-anaktisi-paranomon-kratikon-enisxyseon-stin-cosco-zita-i-ee.html

Γιατί η χώρα στις μεταφορές πρέπει να σκέφτεται σιδηροδρομικά

Το τρένο διαχρονικά είχε σημαντικό ρόλο στην παγκόσμια οικονομική ανάπτυξη, αλλά και σε πολλούς τομείς της οικονομίας της χώρας μας. Ιστορικά, ο σιδηρόδρομος πρωτοεμφανίστηκε στη Μεγάλη Βρετανία στις αρχές του 19ου αιώνα και διαδόθηκε μέσα σε πενήντα χρόνια σε όλο τον κόσμο.

Η διηπειρωτική γραμμή που διέσχιζε τις ΗΠΑ το 1869 συνετέλεσε στη μετακίνηση του πληθυσμού από την ανατολική ακτή στις δυτικές πολιτείες και υπήρξε ο πλέον σημαντικός παράγοντας στη μετέπειτα αλματώδη ανάπτυξη της Καλιφόρνιας.

Για να αξιολογήσουμε τον σιδηρόδρομο στον σημαντικό ρόλο του ως καταλύτη και μοχλό ανάπτυξης, αξίζει να σημειώσουμε ότι το 1929 οι εμπορευματικές σιδηροδρομικές μεταφορές στον ονομαζόμενο τότε "νέο κόσμο" αντιπροσώπευαν το 75% των συνολικών τονομιλίων, το οποίο έχει μειωθεί σήμερα στο 35% περίπου.

Η σημερινή κατάσταση

Σε προηγούμενο σημείωμα στην "Αυγή", στις 14.2.2015, αναπτύξαμε τη θέση ότι η πρώτη βασική αιτία της σημερινής οριακής κατάστασης στους σιδηροδρόμους της χώρας ήταν η αποεπένδυση συγκριτικά με ό,τι συνέβαινε στον τομέα των οδικών μεταφορών.

Αυτό επέδρασε διαχρονικά στις δύο βασικές συνιστώσες και μεταβλητές της λειτουργίας του σιδηρόδρομου: στην κατάσταση της γραμμής (δίκτυο) και στο τροχαίο υλικό, που έχουν οδηγηθεί στην απαξίωση και κατ' επέκταση σε συνειδητή επιλογή εγκατάλειψης του σιδηροδρόμου ως παραγωγικού εργαλείου στην ανάπτυξη της χώρας, προς όφελος των οργανωμένων ιδιωτικών συμφερόντων που εμπλέκονται και έχουν άμεση ή έμμεση σχέση με τις οδικές μεταφορές (διόδια, καύσιμο, ανταλλακτικά κ.ά.).

Οι εφαρμοσμένες αντισιδηροδρομικές πολιτικές ιστορικά είχαν τελικό αποτέλεσμα την ακύρωση της λειτουργίας χιλιάδων σιδηροδρομικών χιλιόμετρων γραμμής, μεγάλη περικοπή των δρομολογίων και την πλήρη εγκατάλειψη σιδηροδρομικών σταθμών εξαιρετικού κάλλους και αισθητικής.

Η πολυδιάσπαση του σιδηροδρόμου σε θυγατρικές

Σήμερα στον σιδηρόδρομο λειτουργούν πέντε εταιρείες: ΟΣΕ, ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΕΕΣΣΤΥ, ΕΡΓΟΣΕ, ΓΑΙΑΟΣΕ. Η δεύτερη συνειδητή αιτία και επιλογή ήταν η ίδρυση θνησιγενών θυγατρικών εταιρειών χωρίς λόγους επιχειρηματικότητας, περιεχόμενο και ζωτικό χώρο λειτουργίας, αλλά με αποκλειστικό στόχο και σκοπό την ιδιωτικοποίησή τους.

Η δημιουργία των θυγατρικών δεν προέκυπτε από κάποιο στοιχειώδες business plan ή από κάποια μελέτη βιωσιμότητας, αλλά η προφανής μεγάλη προχειρότητα ίδρυσης, οργάνωσης και λειτουργίας τους εξυπηρετούσε άλλου είδους στόχους, κάτι που κρίνεται εκ του αποτελέσματος.

Η δημιουργία και η λειτουργία των θυγατρικών εταιρειών στον σιδηρόδρομο, με την έλλειψη διαφανών και σαφών διεταιρικών συμβάσεων, οι οποίες να προσδιορίζουν με ακρίβεια το παρεχόμενο κόστος των υπηρεσιών ανάμεσα στις σιδηροδρομικές εταιρείες, έχει δημιουργήσει μεγάλες δυσεπίλυτες ασάφειες και σημαντικά γκρίζα σημεία στη λειτουργία τους. Σε συνάρτηση δε με την επιδίωξη των διοικήσεων για καλύτερα αποτελέσματα της κάθε εταιρείας με στόχο την ιδιωτικοποίησή τους, έχει οδηγήσει σε διεταιρικές συγκρούσεις, με πρώτο αποδέκτη τις παρεχόμενες υπηρεσίες του σιδηροδρόμου στο κοινωνικό σύνολο. Π.χ.:

1. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ κατέγραψε στις δύο πρώτες χρήσεις λειτουργίας της, ήτοι στις χρήσεις 2007 και 2008, ζημιές 387 εκατομμυρίων ευρώ, περίπου, και συνολικά έως σήμερα 873 εκατομμύρια ευρώ ζημιές, περίπου, ναρκοθετώντας εκ προοιμίου τη συνέχιση της λειτουργίας της και το μέλλον της εργασίας των σιδηροδρομικών σύμφωνα με τους ισχύοντες νόμους της αγοράς (Ν. 2190).

2. Δεν χρειάζεται να γίνει ιδιαίτερη μνεία σε θυγατρικές εταιρείες, όπως οι Προαστιακός, ΕΤΗΔΙ και ΕΔΙΣΥ, οι οποίες έχουν ήδη κλείσει τον κύκλο τους και το μόνο που έχει απομείνει είναι τα δεκάδες εκατομμύρια ελλείμματα που έχουν φορτώσει τον ελληνικό λαό.

3. Η ίδρυση των θυγατρικών, όπως η ΓΑΙΑΟΣΕ (εταιρεία διαχείρισης των ακινήτων και της περιουσίας του ΟΣΕ) και η ΕΡΓΟΣΕ (εταιρεία που υποστήριζε τα νέα έργα του δικτύου ΟΣΕ), δεν συνάδουν με αυτόνομη επιχειρησιακή λειτουργία, με δεδομένο ότι μπορούν να αποτελούν καθετοποιημένες υπηρεσιακές μονάδες λειτουργίας στην εταιρεία ΟΣΕ.

4. Η ίδρυση και λειτουργία της ΕΕΣΣΤΥ, εταιρείας συντήρησης του τροχαίου υλικού (συνεργείο που συντηρεί το τροχαίο υλικό που χρησιμοποιεί η ΤΡΑΙΝΟΣΕ), η οποία προέκυψε από την απόσχιση κλάδου συντήρησης από τον ΟΣΕ, αποτελεί τριτοκοσμική επιλογή σε όρους αγοράς (έχει έναν και μοναδικό πελάτη: την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Επομένως, ποια αγορά;). Η δε προσχεδιασμένη κερδοφορία της ΕΕΣΣΤΥ περνάει από την υπέρ της λεόντειο σύμβαση συντήρησης τροχαίου υλικού.

5. Η ίδρυση και η λειτουργία των θυγατρικών έφεραν την κατασπατάληση των εν ανεπαρκεία πόρων, ενδοεπιχειρησιακές συγκρούσεις στο πλαίσιο του σιδηροδρόμου, πολλά διοικητικά κόστη και μεγάλες αμοιβές προμηθευτών, με δεδομένο ότι πολλά θα μπορούσαν να λυθούν στο πλαίσιο του ενιαίου ΟΣΕ (π.χ. στην ΕΕΣΣΤΥ, το λογιστήριο, η μισθοδοσία, το τμήμα πληροφορικής και άλλα διοικητικά κόστη λειτουργίας παρέχονται από τρίτους με συμβάσεις).

Η αφαίμαξη τεχνογνωσίας από τον σιδηρόδρομο

Γενικά, οι σιδηρόδρομοι, με βάση το επιχειρησιακό παρεχόμενο έργο τους, είναι οντότητες εντάσεως εργασίας και όχι κεφαλαίου. Αυτό κατατάσσει αυτόματα την πολύχρονη τεχνογνωσία των σιδηροδρομικών μεταφορικά σε κεφάλαιο κίνησης στα στοιχεία του ενεργητικού.

Η τρίτηβασική αιτία - επιλογή αφαίμαξης της τεχνογνωσίας (μείωση περιουσιακών στοιχείων του σιδηροδρόμου) και αποδιοργάνωσής του ήταν η μετάταξη χιλιάδων σιδηροδρομικών μεγάλης εμπειρίας.

Αυτό συνετέλεσε στην παραπέρα επιδείνωση της κακής κατάστασης του σιδηροδρόμου, όπως: α) Η κακή συντήρηση γραμμής και τροχαίου υλικού από έλλειψη τεχνιτών. β) Τα μειωμένα δρομολόγια από έλλειψη ειδικευμένου προσωπικού.

Δημόσιες επενδύσεις στους σιδηροδρόμους. Γιατί;

Ο σιδηρόδρομος στη χώρα μας κινείται σήμερα σε οριακά επίπεδα λειτουργίας και το κατορθώνει με τη μοναδική συμβολή και προσφορά των σιδηροδρομικών. Σε προηγούμενο σημείωμα στις 14.2.2015 στην "Αυγή" είχαμε αναπτύξει τα πλεονεκτήματα που παρέχει ο σιδηρόδρομος έναντι των οδικών μέσων, για τα οποία πρέπει η χώρα να σχεδιάσει, να υποστηρίξει και να χρηματοδοτήσει ένα μεγάλο δημόσιο επενδυτικό πρόγραμμα.

Η ωφέλιμη ζωή των υποδομών του σιδηροδρομικού δικτύου, σύμφωνα με τα διεθνή στάνταρ, είναι 40-45 χρόνια και του τροχαίου υλικού 25-30. Τα κύρια χαρακτηριστικά των επενδύσεων στους σιδηροδρόμους εμπεριέχουν:

* Πολύ υψηλό κόστος επενδεδυμένων κεφαλαίων.

* Μακροπρόθεσμο ορίζοντα αποσβέσεων.

* Χαμηλή επιστροφή κεφαλαίου.

* Υψηλό ρίσκο εξαιτίας του χρόνου της χαμηλής επιστροφής κεφαλαίου.

Ενώ ο χρονικός ορίζοντας των ιδιωτικών επενδυτικών σχεδίων με όρους αγοράς δεν ξεπερνάει τα 7-8 έτη περίπου, σχεδόν ποτέ ιδιωτικά συμφέροντα δεν έχουν επιλέξει επενδύσεις ουσίας στους σιδηρόδρομους για τους λόγους που προαναφέρουμε, γι' αυτό μπορεί να είναι μόνο δημόσιες.

Σε αυτή τη χρονική στιγμή απαιτείται να σχεδιαστεί και να εφαρμοστεί νέο, ευρύ επενδυτικό δημόσιο πρόγραμμα στους σιδηροδρόμους, το οποίο πρέπει να ανταποκρίνεται στην ελληνική, αλλά και στην ευρύτερη αγορά των μεταφορών με βασικές κατευθύνσεις:

* Την εξυπηρέτηση και τις παρεχόμενες υπηρεσίες προς το κοινωνικό σύνολο.

* Το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο να αποτελεί μέρος των παγκόσμιων δικτύων, συνέχεια, επέκταση και μέρος των υφιστάμενων θαλάσσιων γραμμών, των συνδυασμένων μεταφορών, διότι η χώρα μας κατέχει σημαντική γεωπολιτική στρατηγική θέση στον χώρο της ΝΑ Ευρώπης, αλλά και εξαιτίας της σημαντικότητας των λιμανιών της στον ευρύτερο χώρο της ΝΑ Μεσογείου.

Στοχευμένες επενδύσεις

Το σχέδιο ανασυγκρότησης και ανάπτυξης των σιδηροδρόμων πρέπει στοχευμένα να κατευθυνθεί:

* Στην ολοκλήρωση των έργων του άξονα υψηλών ταχυτήτων Πάτρα - Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Ειδομένη.

* Στην αναβάθμιση του σιδηροδρομικού άξονα Θεσσαλονίκη - Αλεξανδρούπολη - Ορμένιο.

* Στην ολοκλήρωση έργων του Προαστιακού στην Αττική, αλλά και στα υπόλοιπα σημεία, με δεδομένο ότι έχει παρατηρηθεί πως οι μεταφορές στα προαστιακά δίκτυα είναι ανελαστικής ζήτησης.

* Στη σιδηροδρομική σύνδεση με τα λιμάνια (Πειραιά - Ν. Ικονίου, Θεσσαλονίκης, Πάτρας, Βόλου, Αλεξανδρούπολης).

* Στον σχεδιασμό της δημιουργίας και επέκτασης των σιδηροδρόμων δυτικού σιδηροδρομικού Άξονα (Ιόνια Σιδηροδρομική Οδός) και στη σύνδεση με τα λιμάνια της Δυτικής Ελλάδας, αλλά και στη σύνδεσή του με τον κορμό του σιδηροδρομικού άξονα.

* Στην κάθετη σιδηροδρομική σύνδεση Αιγαίου - Ιονίου (Βόλος - Ηγουμενίτσα).

* Στη σιδηροδρομική σύνδεση Καλαμπάκας - Ιωαννίνων και την ολοκλήρωση του δικτύου Καλαμπάκας - Κοζάνης.

* Στην ανάπτυξη και τη λειτουργία των εμπορευματικών κέντρων, όπως το Θριάσιο, η διασύνδεσή του με βιομηχανικές περιοχές θα δώσουν ώθηση στις εμπορευματικές μεταφορές, αλλά και στον τομέα αποθήκευσης logistics, κατακτώντας μεγάλο μερίδιο της αγοράς.

Διαρθρωτικές αλλαγές

Οι άμεσες διαρθρωτικές αλλαγές που είναι αναγκαίο να προκύψουν στον σιδηρόδρομο πρέπει να έχουν σκοπό να οδηγήσουν στη συγχώνευση των σιδηροδρομικών εταιρειών σε μια ενιαία εταιρεία σιδηροδρόμων, με δεδομένο ότι μπορούν να προκύψουν σημαντικά οφέλη. Η επανασύνδεση των λειτουργιών των πέντε εταιρειών σε μία είναι ικανή να διαμορφώσει ενέργειες:

* Καλύτερη προσφορά υπηρεσιών στο κοινωνικό σύνολο.

* Εξοικονόμηση πόρων με μεγάλη μείωση του κόστους.

* Καλύτερα λειτουργικά αποτελέσματα.

Την οριζόντια διασύνδεση των υπηρεσιακών μονάδων στο πλαίσιο του ενιαίου ΟΣΕ, του επιστημονικού και του ειδικευμένου σιδηροδρομικού προσωπικού, ώστε να διαχέεται η τεχνογνωσία παντού (οριζοντίως και καθέτως), μειώνει συγχρόνως τα κόστη (διοίκησης, τρίτων, τομέα πληροφορικής, λογιστηρίου κ.ά.) και διαμορφώνει νέα ενιαία εργασιακή κουλτούρα.

Η νέα ενιαία εταιρεία των ελληνικών σιδηροδρόμων πρέπει στη λειτουργία να είναι λογιστικά διαχωρισμένη και σύμφωνα με Διεθνή Πρότυπα Χρηματοοικονομικής Αναφοράς (ΔΠΧΑ και ΔΛΠ). Αυτό θα αναδεικνύει τη διαφανή σχέση υποδομής με εκμετάλλευση και τη συμμόρφωση με τους νόμους και τους κανόνες λειτουργίας (διαχωρισμός σε επίπεδο λειτουργιών των δραστηριοτήτων επιβατικής με εμπορευματικής). Αυτό θα της δώσει τη δυνατότητα να συνάπτει συμβόλαιο - σύμβαση για την Υποχρέωση Δημόσιας Υπηρεσίας (ΥΔΥ) με το κοινωνικό σύνολο για τα ελλειμματικά επιβατικά δρομολόγια και τις ελλειμματικές γραμμές και για να δύναται ο σιδηρόδρομος να έχει ζωτικό ρόλο - σχέση με τα λαϊκά στρώματα.

Αποτέλεσμα

Το αποτέλεσμα που πετυχαίνει ο ενιαίος σιδηρόδρομος έναντι της πολυδιάσπασης σε θυγατρικές είναι η μείωση του κόστους λειτουργίας του παραγόμενου έργου λόγω των προκυπτουσών μεγάλων οικονομιών κλίμακας και της αύξησης των εσόδων εξαιτίας της μετενέργειας της ενοποίησης των πέντε εταιρειών σε μία.

Συνοπτικά, η ενιαία εταιρεία των σιδηροδρόμων μπορεί να οδηγηθεί με ασφάλεια στις μελλοντικές χρήσεις, σε μείωση του κόστους λειτουργίας, σε αύξηση των εσόδων, σε καλύτερο λειτουργικό αποτέλεσμα.

Το πλεόνασμα που θα προκύπτει από τη λειτουργία του πρέπει να κατευθύνεται στο μεγάλο μέρος του στον τομέα της επανεπένδυσης σε σιδηροδρόμους, με δεδομένο ότι όλες οι εταιρείες ή οι οργανισμοί που θέλουν να επιζήσουν αναπτύσσονται στον χρόνο.

Το υπόλοιπο μέρος να θεσμοθετηθεί και να κατευθύνεται στη συμβολή του σιδηροδρόμου (αυτό κατά την άποψή μου μπορεί να θεσμοθετηθεί και για τις άλλες ΔΕΚΟ) στην κοινωνική ασφάλιση ως το κατ' εξοχήν πλεόνασμα επιστροφής στο κοινωνικό σύνολο.

Γιάννης Μεταξιώτης 

(M.Sc. οικονομολόγος στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ), αναδημοσίευση από την «Αυγή»  

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/gnomh/item/10935-giati-i-xora-stis-metafores-prepei-na-skeftetai-sidirodromika.html

Πως θα καταπολεμηθεί η διαφθορά στα λιμάνια. Επισημάνσεις της Bimco

Τη διαφθορά στα λιμάνια αγγίζει για πρώτη φορά η κορυφαία ναυτιλιακή οργάνωση BIMCO, η οποία στη συνεδρίαση της διοικούσας επιτροπής στη Σιγκαπούρη υιοθέτησε ένα κείμενο υπέρ της καταπολέμησης αυτών των φαινομένων, σύμφωνα με την «Ναυτεμπορική».

Πιο συγκεκριμένα, η BIMCO επισημαίνει ότι η διαφθορά στον τομέα της ναυτιλίας παρακωλύει το διεθνές εμπόριο, στρεβλώνει την αγορά και αυξάνει το τελικό κόστος με το οποίο επιβαρύνεται ο καταναλωτής.

Ειδικότερα αναφέρεται σε απαιτήσεις, αλλά και απειλές που δέχονται πλοίαρχοι εμπορικών πλοίων σε διάφορα λιμάνια για να πληρώσουν σε μετρητά ή σε είδος προκειμένου να προχωρήσουν οι νόμιμες διαδικασίες για το πλοίο.

Σε αντίθετη περίπτωση, εφόσον αρνηθούν, τα πλοία θα αντιμετωπίσουν κυρώσεις, έξτρα καθυστερήσεις και έξοδα. Η BIMCO, όπως επισημαίνει σε ανακοίνωσή της, τάσσεται υπέρ των στόχων που έχει θέσει η σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών κατά της διαφθοράς, όπως και των κινήσεων στις οποίες προβαίνει ο Οργανισμός Οικονομικής Συνεργασίας και Ανάπτυξης (ΟΟΣΑ) κατά της δωροδοκίας.

Παρ’ όλα αυτά πιστεύει ότι το σύστημα που εφαρμόζεται στη Βρετανία, το λεγόμενο «UK Bribery Act 2010’s» κατά της διαφθοράς δεν έχει αποτέλεσμα στην πράξη. Αντίθετα στις ΗΠΑ οι πρακτικές που ακολουθούνται έχουν πιο ρεαλιστικά αποτελέσματα. «Απώτερος στόχος όλων είναι η ολική εξάλειψη όλων των μορφών δωροδοκίας και διαφθοράς σε παγκόσμιο επίπεδο.

Ωστόσο, από πρακτική άποψη, δεδομένου του μεγέθους του προβλήματος και του γεγονότος ότι η διαφθορά είναι βαθιά ριζωμένη σε ορισμένες χώρες, τα λιμάνια θα πρέπει να ενθαρρύνονται να αναλάβουν την ευθύνη για τη θέσπιση και την εφαρμογή αποτελεσματικών ελεγκτικών μηχανισμών και διαδικασιών κατά της διαφθοράς», σημειώνει η Ενωση και καταλήγει: «Αυτό θα επιτρέπει στους εφοπλιστές και τους επιχειρηματίες να αναφέρουν επίσημα ή και να ασκήσουν έφεση κατά υποτιθέμενων πράξεων διαφθοράς τις οποίες αντιμετωπίζουν, χωρίς να ανησυχούν για τις συνέπειες».

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/10937-pos-tha-katapolemithei-i-diafthora-sta-limania-episimanseis-tis-bimco.html

ΠΕΝΕΝ:Ζητά την κατάργηση αντεργατικών μέτρων στη ναυτιλία από τον Θ.Δρίτσα

Με πρωτοβουλία του Δ.Σ της ΠΕΝΕΝ έγινε συνάντηση στις 18/3/2015 του Προεδρείου, μελών του Δ.Σ και εκπροσώπων τοπικών Σωματείων με τον Αναπληρωτή Υπουργό Ναυτιλίας κ. Θοδωρή Δρίτσα.

Όπως αναφέρει η ΠΕΝΕΝ, «στην διάρκεια της σύσκεψης ακολούθησε αναλυτική παρουσίαση των θέσεων της ΠΕΝΕΝ στα βασικότερα προβλήματα που αφορούν την Ναυτεργασία και τον κλάδο μας.

Κεντρικά σημεία που τέθηκαν και ανέπτυξαν οι εκπρόσωποι  της ΠΕΝΕΝ ήταν η κατάργηση του θεσμικού πλαισίου για την Ναυτιλία (Ποντοπόρο – Ακτοπλοΐα – Κρουαζιερόπλοιο ναυτιλία) που εξασφαλίζει ασυδοσία στην Ναυτιλιακή και επιχειρηματική δραστηριότητα αποκόπτοντας με τον τρόπο αυτό κάθε γνήσιο δεσμό των ελληνικών και ελληνόκτητων πλοίων με την χώρα και την εθνική μας οικονομία.

Επισημάνθηκε ότι το πρωταρχικό πρόβλημα είναι η αντιμετώπιση της ανεργίας, η προστασία των ανέργων, ενώ τονίστηκε η ανάγκη απορρόφησης όλων των ανέργων η οποία αποτελεί ρεαλιστική πολιτική επιλογή με σεβασμό στον θεσμό των ΣΣΕ και στα συγκροτημένα δικαιώματα των Ναυτεργατών.

Τονίστηκε η ανάγκη να αποκρουσθούν από την κυβέρνηση και τον Αναπληρωτή Υπουργό Ναυτιλίας οι εκβιασμοί, οι πιέσεις και οι απειλές των εφοπλιστών και να επιβληθεί η πλήρης απασχόληση των ελλήνων Ναυτεργατών.

Επισημάνθηκε ότι ο ιλιγγιώδης πλούτος που απέκτησε το εφοπλιστικό κεφάλαιο είναι κυρίως αποτέλεσμα της εκμετάλλευσης των ελλήνων Ναυτεργατών, ενός σκανδαλώδους θεσμικού πλαισίου που διαμόρφωσαν όλες ως τώρα οι κυβερνήσεις αλλά και η υποστήριξη που παρείχε το ελληνικό κράτος στα διεθνή φόρουμ υπέρ των εφοπλιστών.

Η ελάχιστη συνεισφορά τους θα μπορούσε και πρέπει να είναι η πλήρης απασχόληση ελλήνων Ναυτικών με συγκροτημένα δικαιώματα, πράγμα που θα έχει πολλαπλασιαστικές ωφέλειες για την χώρα και την οικονομία (αύξηση ναυτιλιακού συναλλάγματος, αύξηση εσόδων στα ταμεία- αντιμετώπιση της ανεργίας κ.λπ).

Εκτεταμένη συζήτηση έγινε επίσης για την αποκατάσταση των ΣΣΕ με την ταυτόχρονη κατάργηση των νομοθετικών διατάξεων που αφορούν τις επιχειρησιακές συμβάσεις ενώ επισημάνθηκε ότι ακόμη και οι ΣΣΕ που είναι σε ισχύ καταστρατηγούνται, παραβιάζονται χωρίς οι λιμενικές αρχές να παρεμβαίνουν.

Ταυτόχρονα αναλύθηκαν και κατατέθηκαν οι προτάσεις της ΠΕΝΕΝ για την απλήρωτη ναυτική εργασία, την επανασύσταση του Οίκου Ναύτη ως αποκλειστικού φορέα ιατροφαρμακευτικής περίθαλψης της Ναυτικής οικογένειας, για τον ριζικό εκσυγχρονισμό της ναυτικής νομοθεσίας και τον εκδημοκρατισμό του Ναυτεργατικού συνδικαλιστικού κινήματος.

Επίσης αναπτύχθηκαν τα προβλήματα που συνδέονται με τις αντιλαϊκές κυβερνητικές πολιτικές στα ασφαλιστικά Ταμεία των Ναυτεργατών (ΝΑΤ – ΚΕΑΝ – Ταμεία Προνοίας Ε.Ν) και υπογραμμίστηκε η πάγια θέση της Ένωσης για την πλήρη αποκατάσταση των απωλειών που υπέστησαν τα τελευταία 5 χρόνια οι απόμαχοι Ναυτεργάτες.

Επίσης κατατέθηκαν στον Αναπληρωτή Υπουργό Ναυτιλίας αναλυτικά Υπομνήματα στα οποία καταγράφονται τα προβλήματα και οι θέσεις της ΠΕΝΕΝ αλλά και τοπικών Πορθμειακών Σωματείων όπως είναι της Κέρκυρας – Ηγουμενίτσας, Θάσου – Καβάλας, Αρκίτσας – Αιδηψού, Κυλλήνης – Ζακύνθου, Ωρωπού – Ερέτριας, Ρίου Αντιρρίου κ.λπ.

Στην απάντησή του ο Αναπληρωτής Υπουργός Ναυτιλίας παρουσίασε για πρώτη φορά θέση – πρόταση για την απασχόληση το περιεχόμενο της οποίας είναι ότι το ΥΝΑ και η κυβέρνηση δεν μπορούν να πάρουν καμιά νομοθετική πρωτοβουλία που αφορά τις θέσεις εργασίας (οργανικές συνθέσεις) στην ποντοπόρο ναυτιλία και συνέστησε το θέμα της απασχόλησης να αποτελέσει αντικείμενο διαπραγμάτευσης Ναυτεργατικών Σωματείων και της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών!!!

Στο σημείο αυτό προκλήθηκε ιδιαίτερη ένταση και οξύτατη αντιπαράθεση μεταξύ του Υπουργού Ναυτιλίας και του Προέδρου της ΠΕΝΕΝ αφού όπως υπογράμμισε ο τελευταίος η θέση αυτή συνιστά οβιδιακή μεταμόρφωση των πάγιων πολιτικών προεκλογικών ακόμη και των προγραμματικών δηλώσεων του ΣΥΡΙΖΑ και της κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ –ΑΝΕΛ.

Σημείωσε ενδεικτικά ότι η πρόταση του ΥΝΑ Θοδωρή Δρίτσα αποτελεί επανάληψη θέσεων των Κυβερνήσεων Ν.Δ. – ΠΑΣΟΚ, ταυτόχρονα του υπενθύμισε ότι όλες οι αποφάσεις που έχουν ληφθεί ήταν πάντοτε σε κυβερνητικό επίπεδο για την μείωση των θέσεων (οργανικές συνθέσεις), 11 συνολικά τα τελευταία 30 χρόνια (στις οποίες ο ΣΥΝΑΣΠΙΣΜΟΣ - ΣΥΡΙΖΑ ήταν απολύτως αντίθετος),αυτές έγιναν στο όνομα της ανταγωνιστικότητας και της επιστροφής πλοίων στο εθνικό νηολόγιο το οποίο παρά ταύτα συνέχισε την καθοδική του πορεία και στο παραπάνω χρονικό διάστημα μειώθηκαν κατά 80% και οι θέσεις εργασίας συρρικνώθηκαν για τους έλληνες Ναυτικούς κατά 60.000!!! Αυτό είχε ως συνέπεια να ανατραπεί ριζικά η αναλογία των εν ενεργεία Ναυτικών προς τους συνταξιούχους από 4 προς 1 που ήταν τότε σε 1 προς 4 το 2014!!! Αυτό με την σειρά του οδήγησε στην εκτίναξη της ανεργίας σε πρωτοφανή επίπεδα άνω του 50% και ταυτόχρονα οδήγησε σε οικονομική κατάρρευση τα ασφαλιστικά ταμεία των Ναυτεργατών (ΝΑΤ – Οίκος Ναύτη – ΚΕΑΝ κ.λπ).

Ταυτόχρονα ο Πρόεδρος της ΠΕΝΕΝ υπογράμμισε ότι όλες οι απόπειρες (που αποτελούσαν διεκδικήσεις της ΠΕΝΕΝ) να συζητηθεί στα πλαίσια της διαπραγμάτευσης των ΣΣΕ η απασχόληση, οι θέσεις εργασίας και οι οργανικές συνθέσεις συνάντησαν την άρνηση και την απόρριψη από την Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών. Επίσης και μεμονωμένες πρωτοβουλίες της ΠΕΝΕΝ με την Ε.Ε.Ε σχετικά με την απασχόληση έτυχαν της πλήρους αδιαλλαξίας του εφοπλιστικού κεφαλαίου και έκλεισαν με την προτροπή προς την ΠΕΝΕΝ να δεχθεί και να συμφωνήσει στις ατομικές συμβάσεις και σε μισθούς της ITF που ισχύουν για τους χαμηλόμισθους αλλοδαπούς και για τα πλοία σημαιών ευκαιρίας!!!

Μας προκαλεί ιδιαίτερη εντύπωση το γεγονός ότι η πρόταση του Αναπληρωτή Υπουργού Ναυτιλίας εκδηλώνεται την ίδια στιγμή που μερίδα του εφοπλιστικού κόσμου αναφέρεται στο ότι η όποια θεσμοθέτηση περί απασχόλησης ελλήνων Ναυτικών πρέπει να γίνει μόνο μέσω των ΣΣΕ…….

Αυτό επεδίωξαν να προωθήσουν και στην Βουλή οι εφοπλιστές ιδιαίτερα στον νόμο 4150/2013 περί ατομικών συμβάσεων καιαπορρίφθηκε από την πλειοψηφία του ελληνικού Κοινοβουλίου!!!

Για αυτό οι εφοπλιστές καταλογίζουν στον Πρόεδρο της ΠΕΝΕΝ την έκφραση που διατυπώθηκε στην συνάντηση ΣΥΡΙΖΑ – Ε.Ε.Ε τον Δεκέμβρη του 2013 «ότι ο Νταλακογεώργος πυροβολεί ο ίδιος τον εαυτό του και βλέπει το δέντρο και χάνει το δάσος».

Ο Πρόεδρος της ΠΕΝΕΝ σημείωσε ότι ο Αναπληρωτής Υπουργός δεν έχει κανένα θεσμικό ρόλο επί των ΣΣΕ και η οποία διαπραγμάτευση αφορά τα δύο εμπλεκόμενα μέρη, το Ναυτεργατικό κίνημα και τον εφοπλισμό. Η αναφορά κατά συνέπεια περί ΣΣΕ έχει ως μοναδικό στόχο να αποποιηθεί ο ίδιος την αναγκαιότητα νομοθετικών ρυθμίσεων για την απασχόληση πετώντας την μπάλα στην εξέδρα και ταυτόχρονα δείχνει σαφώς ότι προσαρμόζεται και ενσωματώνεται στην λογική να αφήσει ανέπαφο το άθλιο αποικιοκρατικό καθεστώς της επιχειρηματικής εφοπλιστικής ασυδοσίας. Αυτό εξάλλου επιβεβαιώνεται με την άρνηση του κ. Δρίτσα να θέσει κατ’ οποιοδήποτε τρόπο θέμα για την φορολογική ασυλία και ασυδοσία του εφοπλιστικού κεφαλαίου όπως επίσης για την άρση του καμποτάζ η οποία οδήγησε στην διάλυση της ελληνικής κρουαζιερόπλοιου ναυτιλίας και στον πλήρη αφανισμό των ελλήνων Ναυτικών από αυτήν την κατηγορία πλοίων. Προφανώς μόνο τυχαίο δεν είναι ότι στις προγραμματικές δηλώσεις του στην Βουλή απουσιάζει παντελώς η οποιαδήποτε αναφορά τόσο στο σκανδαλώδες φορολογικό εφοπλιστικό καθεστώς όσο και στο καμποτάζ ενώ για την απασχόληση υπάρχουν ευχολόγια περί ενίσχυσης των θέσεων εργασίας που και αυτό με την επεξήγηση του Αναπληρωτή Υπουργού αποδείχνεται ότι πρόκειται για αέρα κοπανιστό……..

Ο Πρόεδρος της ΠΕΝΕΝ υπενθύμισε στον κ. Δρίτσα τις δεκάδες κοινοβουλευτικές παρεμβάσεις τόσο του ίδιου όσο και άλλων Βουλευτών του ΣΥΡΙΖΑ οι οποίοι τα τελευταία χρόνια έθεταν ως κυρίαρχο πρόβλημα την απασχόληση, την λήψη νομοθετικών μέτρων για την ανεργία και μάλιστα απαιτούσαν την κατάργηση του νόμου 2687/53 αλλά και όλων των εγκριτικών πράξεων με τις οποίες έγιναν οι σχετικές μειώσεις των συνθέσεων που είχαν ως αποτέλεσμα την αποβολή δεκάδων χιλιάδων Ναυτικών από τα ελληνικά πλοία κατ’ εντολή των εφοπλιστών ενισχύοντας έτσι το καθεστώς των προνομίων και της εφοπλιστικής ασυδοσίας…..

Χαρακτηριστική είναι η επερώτηση στην Βουλή τον Ιούνη του 2014 που αφορούσε την ανεργία των Ναυτικών στην οποία έλαβαν τον λόγο και μίλησαν στο πνεύμα αυτών των θέσεων 13 Βουλευτές του ΣΥΡΙΖΑ!!!

Πιστεύουμε ότι ο κ. Δρίτσας δεν έχει κενά μνήμης και είναι πολύ πρόσφατα τα όσα έλεγε από την θέση της Αντιπολίτευσης…… Εάν υπάρχει μεταστροφή σε τόσο σύντομο διάστημα των προηγούμενων προγραμματικών και προεκλογικών θέσεων οφείλει δημόσια τόσο ο ίδιος όσο και η κυβέρνηση να δώσουν εξηγήσεις……..

Σε κάθε περίπτωση τόνισε ο Πρόεδρος της ΠΕΝΕΝ εάν ο Δρίτσας και η κυβέρνηση πιστεύουν ότι η πολιτική τους θα πρέπει να συμμορφωθεί με τις εφοπλιστικές υποδείξεις και να αφήσει ανέπαφο το καθεστώς της εφοπλιστικής ασυδοσίας, να συνεχίσει τις νεοφιλελεύθερες πολιτικές των προηγούμενων κυβερνήσεων στην ασκούμενη κυβερνητική – ναυτιλιακή πολιτική και να συμβιβασθεί με το εφοπλιστικό κατεστημένο αφήνοντας άθικτο το σημερινό θεσμικό πλαίσιο, θα έχει την αντιμετώπιση που πρέπει από τον ναυτεργατικό κόσμο της χώρας και από το ναυτεργατικό κίνημα.

Πρέπει να σημειώσουμε ότι στην διάρκεια της συνάντησης υπήρξε σοβαρότατο επεισόδιο όταν ο κ. Γιάννης Θεοτοκάς που ήταν παρόν στην συνάντηση (ο κ. Δρίτσας τον συνέστησε ως νέο Αναπληρωτή Γ.Γ του Υπουργείου Ναυτιλίας) παρενέβη στην συζήτηση για την απασχόληση και αναπαρήγαγε την χειρότερη μορφή εφοπλιστικής και νεοφιλελεύθερης προπαγάνδας ισχυριζόμενος ούτε λίγο ούτε πολύ «ότι ρυθμίσεις νομοθετικού περιεχομένου υπέρ της απασχόλησης των Ναυτικών θα οδηγήσουν στην φυγή των πλοίων και σε απομάκρυνση και των υπόλοιπων ναυτικών από την ελληνική ναυτιλία».

Απαντώντας ο Πρόεδρος της ΠΕΝΕΝ προς τον Αναπληρωτή Υπουργό Ναυτιλίας κατήγγειλε ότι: «είναι ντροπή άτομα που θήτευσαν και έδωσαν διαπιστευτήρια στο εφοπλιστικό κεφάλαιο με τον δημόσιο λόγο σε συμπόσια και διημερίδες των εφοπλιστών με τις «νεοαριστερές τους απόψεις να επιλέγονται, να τοποθετούνται σε νευραλγικές πολιτικές θέσεις και προκλητικότατα να υιοθετούν και να αναπαράγουν σε επίσημες επαφές και συναντήσεις του ΥΝΑ απόψεις, αντιλήψεις και προπαγανδιστικά τερτίπια του εφοπλιστικού κεφαλαίου!!!

Κλείνοντας ο Πρόεδρος της ΠΕΝΕΝ ανέφερε ότι τα πρώτα δείγματα της νέας πολιτικής ηγεσίας στο Υπουργείο Ναυτιλίας εάν κρίνουμε από την αντιμετώπιση και διαχείριση της απλήρωτης ναυτικής εργασίας στην οποία ουδεμία λύση έχει δοθεί, μπορούμε κατ΄ αρχήν να συμπεράνουμε ότι είναι άμεσος και ορατός ο κίνδυνος διολίσθησης στις καταστροφικές πολιτικές των προηγούμενων κυβερνήσεων και αυτό θα επιβεβαιωθεί περίτρανα εάν οι απόψεις του κ. Δρίτσα όπως διατυπώθηκαν στην σύσκεψη με την ΠΕΝΕΝ αποτελούν το πλαίσιο της νέας ασκούμενης κυβερνητικής ναυτιλιακής πολιτικής. Είναι ευνόητο ότι η ΠΕΝΕΝ, ο κλάδος μας και ο Ναυτεργατικός κόσμος θα βρεθεί σε θέση σύγκρουσης και σκληρής αντιπαράθεσης με μια τέτοια πολιτική.  

Τέλος θέλουμε να σημειώσουμε ότι η ΠΕΝΕΝ πρόκειται τις επόμενες ημέρες να πραγματοποιήσει ανάλογες συναντήσεις με Υπουργούς της κυβέρνησης για την ενημέρωσή τους για τις θέσεις και προτάσεις της για μια νέα ναυτιλιακή πολιτική που θα έχει στο επίκεντρο τους Ναυτεργάτες και την επείγουσα ανάγκη να αντιμετωπιστούν τα συσσωρευμένα προβλήματά τους».

 Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/10926-penen-zita-tin-katargisi-antergatikon-metron-sti-naftilia-apo-ton-th-dritsa.html