Παραμένει ο ΟΛΠ εισηγμένος στο Χρηματιστήριο, ποιες είναι οι υποχρεώσεις της Cosco

Σύμφωνα με στελέχη του ΤΑΙΠΕΔ, τα κυρίαρχα χαρακτηριστικά της πώλησης του ΟΛΠ είναι τα ακόλουθα:

-Η πώληση του 67% του ΟΛΠ θα γίνει σε δύο φάσεις. Μετά την υπογραφή της συμφωνίας και την πλήρωση των όρων αυτής, θα γίνει η μεταβίβαση του 51% του μετοχικού κεφαλαίου στην Cosco.

Το υπόλοιπο 16% θα μεταβιβαστεί στο τέλος της πρώτης πενταετίας, μετά την ολοκλήρωση των συμφωνημένων υποχρεωτικών επενδύσεων, ύψους 300 εκατ. ευρώ.

Αυτές αφορούν μεταξύ άλλων, κατά προτεραιότητα, την κρουαζιέρα και την ναυπηγοεπισκευή. Επιπλέον, επενδύσεις 50 εκατ. ευρώ θα πρέπει να πραγματοποιηθούν την δεύτερη πενταετία.

-Εκτιμάται ότι θα υπάρξει σημαντικό ύψος επιπλέον επενδύσεων μέχρι τη λήξη της παραχώρησης το 2052 (άλλα 270 εκατ. μεταξύ 2027 - 2052). 

-Οι δύο ανεξάρτητοι αποτιμητές έδωσαν εύρος αποτίμησης για τον ΟΛΠ από 18,4 έως 21,2 ευρώ ανά μετοχή.

-Η πρώτη οικονομική προσφορά της COSCO (Hong Kong) Group Limited ήταν 17,5 ευρώ ανά μετοχή, ήτοι 293,125 εκατ. ευρώ για το ποσοστό του 67% του ΟΛΠ, που αντιστοιχεί σε κεφαλαιοποίηση ύψους 437,5 εκατ. ευρώ.

-Το Ελληνικό Δημόσιο διατηρεί 23% του μετοχικού κεφαλαίου του ΟΛΠ και 3 θέσεις στο Διοικητικό Συμβούλιο μέχρι την μεταβίβαση του 16%. Μετά την μεταβίβαση του 16%, το Δημόσιο παραμένει με 7% και μία θέση στο ΔΣ.

- Το μέρισμα της οικονομικής χρήσης 2015 θα αποδοθεί στο Ελληνικό Δημόσιο. Από την εισαγωγή της ΟΛΠ στο ΧΑ (2002) έχουν εισπραχθεί μόλις 27,15 εκατ. ευρώ από μερίσματα για την συμμετοχή του κατά 74% στον Οργανισμό (κατά μέσο όρο €2 εκατ. ετησίως).

Για το αντίστοιχο διάστημα (2002-2014), το συνολικό αντάλλαγμα παραχώρησης που εισέπραξε το  Ελληνικό Δημόσιο βάσει της σύμβασης παραχώρησης ανήλθε σε μόλις 29,59 εκατ. ευρώ (κατά μέσο όρο €2 εκατ. ετησίως).

- Έχει διασφαλιστεί ότι ο ΟΛΠ, υπό ιδιωτικό έλεγχο, θα διατηρήσει την έδρα του στην Ελλάδα και θα παραμείνει εισηγμένη εταιρεία στο Χρηματιστήριο Αθηνών. Και αυτό, γιατί το Ελληνικό Δημόσιο διατηρεί δικαίωμα βέτο στα παρακάτω θέματα:

1. Αποχώρηση της εταιρίας από το Χρηματιστήριο Αθηνών,

2. Μεταφορά της έδρας της εταιρίας εκτός Ελλάδος,

3. Οποιαδήποτε απόφαση που είναι σε παράβαση της Σύμβασης Παραχώρησης.

-Το ελληνικό δημόσιο θα συνεχίσει να διαχειρίζεται / εποπτεύει όλες τις διοικητικές λειτουργίες του λιμένα και τις λιμενικές υποδομές που σχετίζονται με τις αρμοδιότητες, μέσω της νέας Αρχής Λιμένος.

-Δεν πωλούνται οι λιμενικές εγκαταστάσεις, αλλά ο ΟΛΠ, η εταιρεία που λειτουργεί ως παραχωρησιούχος τους, μέχρι το 2052.

-Με την λήξη της σύμβασης παραχώρησης, η διαχείριση όλων των λιμενικών υποδομών, πλήρως λειτουργικών επιστρέφεται στο ελληνικό δημόσιο μαζί με όλες τις επενδύσεις και υποδομές που έχουν αναπτυχθεί και υλοποιηθεί και απαιτούνται για την λειτουργία τους.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/13618-paramenei-o-olp-eisigmenos-sto-xrimatistirio-poies-einai-oi-ypoxreoseis-tis-cosco.html

Έλληνες εφοπλιστές σε Κομισιόν: Φορολογούμαστε κανονικά, δεν υπάρχει καμία στρέβλωση του ανταγωνισμού

Τη δική της απάντηση στην πρόσφατη απόφαση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής [C(2015)9019 Τελικό / 18-12-2015], που υποστηρίζει ότι ορισμένες διατάξεις του ελληνικού ναυτιλιακού φορολογικού συστήματος αντίκεινται στις διατάξεις της ΕΕ για τις κρατικές ενισχύσεις και ειδικότερα στις προϋποθέσεις που προβλέπονται στις υφιστάμενες Κατευθυντήριες Γραμμές για τις κρατικές ενισχύσεις στις θαλάσσιες μεταφορές (οι ονομαζόμενες ως SAG), δίνει η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ).

Ειδικότερα, η ΕΕΕ επισημαίνει τα εξής:

Ως επίσημος εκπρόσωπος της ελληνικής ναυτιλίας, η Ένωσις Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ) έχει το καθήκον να τονίσει ότι δεν υφίσταται καμία ουσιαστική στρέβλωση του ανταγωνισμού στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών στην Ευρωπαϊκή Ένωση.

Ενδεχόμενες θεμελιώδεις αλλαγές στο θεσμικό και δημοσιονομικό πλαίσιο εντός του οποίου λειτουργεί η ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα, θα μπορούσαν να έχουν απρόβλεπτες συνέπειες που θα ήταν επιζήμιες όχι μόνο για την Ελλάδα, αλλά και για την υπόλοιπη Ευρωπαϊκή Ένωση, αφού θα υπέσκαπταν έναν από τους πιο σημαντικούς στρατηγικούς τομείς, που παραμένει εξέχων διεθνώς παρά τον σκληρό ανταγωνισμό.

Στο πλαίσιο της ανεπίσημης διερεύνησης της Ευρωπαϊκής Επιτροπής που ξεκίνησε το 2012, τα βασικά επιχειρήματα που προβλήθηκαν από τις ελληνικές αρμόδιες αρχές και την ΕΕΕ στηρίζονται στα εξής γεγονότα:

- Το ελληνικό ναυτιλιακό θεσμικό πλαίσιο προϋπήρχε των Κατευθυντήριων Γραμμών για τις κρατικές ενισχύσεις στις θαλάσσιες μεταφορές για πολλά χρόνια.

Το ελληνικό θεσμικό πλαίσιο για τη φορολογία της ναυτιλίας και, ειδικότερα, το ελληνικό μοντέλο του φόρου χωρητικότητας για τα πλοία υιοθετήθηκε το 1953 και θεσμοθετήθηκε εκ νέου το 1975, αποτελώντας το «προηγούμενο» για την ανάπτυξη των Κατευθυντήριων Γραμμών και των σχετικών συστημάτων στην Ευρωπαϊκή Ένωση και διεθνώς. Επομένως, η Ελλάδα δεν αποτελεί σε καμία περίπτωση την εξαίρεση.

- Το ελληνικό ναυτιλιακό πλαίσιο αποτελεί προενταξιακό δίκαιο, το οποίο αναγνωρίσθηκε πλήρως κατά την εισδοχή της Ελλάδας το 1981 στην τότε Ευρωπαϊκή Οικονομική Κοινότητα και δεν έχει αμφισβητηθεί έως σήμερα, αποτελώντας σημαντικό τμήμα της εθνικής πολιτικής για την προσέλκυση επενδύσεων στο ναυτιλιακό τομέα.

- Η παρούσα έρευνα και η σχετική απόφαση της Γενικής Διεύθυνσης Ανταγωνισμού (DG COMP) δεν είναι απόρροια επίσημης καταγγελίας.

- Ένα μεγάλο τμήμα του ελληνικού φορολογικού πλαισίου της ναυτιλίας έχει κατοχυρωθεί με συνταγματικές εγγυήσεις, οι οποίες υιοθετήθηκαν στο Σύνταγμα του 1975 μετά την ανατροπή της επτάχρονης στρατιωτικής δικτατορίας το 1974.

Είναι σημαντικό ότι οι Κατευθυντήριες Γραμμές του 1997 δεν υιοθετήθηκαν με τη μορφή κοινοτικής Οδηγίας ή Κανονισμού, ώστε να αποσκοπούν στην επιβολή ομοιόμορφης εφαρμογής τους στα κράτη-μέλη της ΕΕ. Τα SAG ηθελημένα έχουν τη μορφή ενός ευέλικτου «ήπιου νομικού πλαισίου» που λαμβάνει πλήρως υπόψη τα διαφορετικά χαρακτηριστικά, το μέγεθος και τη σημασία της ναυτιλίας στα κράτη-μέλη καθώς και την ικανότητα και βούληση των κυβερνήσεων των κρατών μελών να υιοθετήσουν τις διατάξεις του.

Στο πλαίσιο αυτό, τα SAG παρέχουν ένα πλαίσιο, και όχι ένα ισότιμο ανταγωνιστικό πεδίο, δεδομένου ότι ακόμα και το ύψος του φόρου χωρητικότητας που καταβάλλουν πλοία του ιδίου μεγέθους, διαφέρει από κράτος μέλος σε κράτος-μέλος.

Σε κάθε περίπτωση, τα SAG έχουν αποδειχθεί επιτυχή στην ανάσχεση της φυγής πλοίων από τα κοινοτικά νηολόγια, καθώς και στην αντιμετώπιση του σφοδρού διεθνούς ανταγωνισμού για την εγκατάσταση ναυτιλιακών εταιρειών. Είναι αξιοσημείωτο γεγονός ότι ο «θάνατος» της ευρωπαϊκής εμπορικής ναυπηγικής βιομηχανίας επήλθε λόγω της έλλειψης κατάλληλης υποστήριξης προς αντιμετώπιση του διεθνούς ανταγωνισμού.

Η απόφαση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής όσον αφορά στο ελληνικό σύστημα φορολογίας της ναυτιλίας και η δήλωσή της ότι η υπόθεση αυτή θα χρησιμοποιηθεί ως προηγούμενο για την επανεκτίμηση και των άλλων ευρωπαϊκών ναυτιλιακών συστημάτων θα διαταράξει σοβαρά το ναυτιλιακό τομέα στην Ευρωπαϊκή Ένωση μετά από 20 χρόνια επιτυχούς ανάπτυξης, χωρίς επίσημες καταγγελίες και χωρίς ουσιώδη μετακίνηση πλοίων μεταξύ των κοινοτικών σημαιών ή μετεγκατάσταση ναυτιλιακών εταιριών.

Η ελληνική ναυτιλία λειτουργεί κυρίως στον τομέα των χύδην μεταφορών (bulk/tramp) παγκοσμίως, οι οποίες αποτελούν υποδειγματικό παράδειγμα εφαρμογής της αρχής του ελεύθερου και θεμιτού ανταγωνισμού και έναν από τους τελευταίους εναπομείναντες επιχειρηματικούς τομείς που αποτελείται κυρίως από μικρομεσαίες μη εισηγμένες ιδιωτικές εταιρείες, επί το πλείστον οικογενειακής δομής. Είναι σημαντικό τα χαρακτηριστικά του επιχειρηματικού αυτού μοντέλου να κατανοηθούν και να υποστηριχθούν.

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θα πρέπει να επικεντρωθεί στην στρατηγική, εμπορική και διεθνή διάσταση της ευρωπαϊκής ναυτιλιακής βιομηχανίας διατηρώντας την πολυμορφία και την κινητικότητά της, παρά να εγκλωβίζεται σε διαδικαστικές ή στενές νομικές πτυχές της συμμόρφωσης σύμφωνα με το γράμμα των SAG εντός της ΕΕ. Διαφορετικά, η Επιτροπή θα κλονίσει την εμπιστοσύνη των ναυτιλιακών επιχειρηματιών και ενδέχεται να ενθαρρύνει τη μετεγκατάσταση των εταιρειών τους εκτός Ευρώπης.

Ο ελληνικός ναυτιλιακός τομέας έχει προσφέρει και συνεχίζει να προσφέρει πολυδιάστατα οφέλη στην Ελλάδα, οικονομικής, κοινωνικής και στρατηγικής σημασίας. Σύμφωνα με τις μελέτες του Boston Consulting Group (BCG) και του Ιδρύματος Οικονομικών και Βιομηχανικών Ερευνών (ΙΟΒΕ), η ελληνική ναυτιλία συνεισφέρει άνω του 7% στο ακαθάριστο εθνικό προϊόν, παρέχει εργασία σε 200.000 ανθρώπους και καλύπτει ποσοστό άνω του 30% του εμπορικού ελλείμματος.

Εξίσου σημαντικά είναι τα οφέλη για την ευρωπαϊκή ναυτιλία (της οποίας ποσοστό υπερβαίνον το 46% ανήκει σε ελληνικά συμφέροντα), τα ευρωπαϊκά ναυτιλιακά πλέγματα (clusters) δραστηριοτήτων και επομένως, για την ευρωπαϊκή οικονομία.

Η ελληνική ναυτιλιακή βιομηχανία δεν ήταν ποτέ μέρος του προβλήματος του χρέους του ελληνικού κράτους. Αντιθέτως, όπως προαναφέρεται, η συνεισφορά της ναυτιλίας στην ελληνική οικονομία και στο ισοζύγιο πληρωμών τα τελευταία 35 χρόνια έχει συστηματικά αποδειχθεί ουσιώδης και αναντικατάστατη, κυρίως μετά τον επαναπατρισμό των ελληνικών ναυτιλιακών εταιριών που ξεκίνησε τη δεκαετία του 1980.

Επιπλέον, αποτελεί σοβαρή παρανόηση ότι η φορολογία των ελληνικών ναυτιλιακών εταιρειών και των πλοιοκτητών είναι πολύ χαμηλή ή ανύπαρκτη. Στην πραγματικότητα, έχει αυξηθεί, τα τελευταία χρόνια λόγω των πρωτοποριακών συμφωνιών με την ελληνική κυβέρνηση, σε άνευ προηγουμένου επίπεδα και συγκαταλέγεται πλέον στο σύνολό της μεταξύ των υψηλότερων επιπέδων ναυτιλιακής φορολογίας παγκοσμίως.

Η ΕΕΕ ανησυχεί ότι το αρνητικό κλίμα που δημιουργήθηκε από την Απόφαση θα υποσκάψει σοβαρά έναν από τους βασικούς πυλώνες της ελληνικής οικονομίας σε μια χρονική περίοδο εξαιρετικά υψηλής ανεργίας και άμεσης ανάγκης προοπτικών ανάπτυξης. Παράλληλα, η Ευρωπαϊκή Ένωση μπορεί να χάσει ένα σημαντικό τμήμα του στόλου της και του ευρύτερου πλέγματος ναυτιλιακών δραστηριοτήτων. Οι ενέργειες αυτές δεν ευθυγραμμίζονται με τη δεδηλωμένη πολιτική ατζέντα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για ανάπτυξη, εργασία, βελτιωμένη ανταγωνιστικότητα και παραγωγή καλύτερης νομοθεσίας.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/13624-eee-kamia-strevlosi-tou-antagonismoy-ston-tomea-ton-thalassion-metaforon-stin-ee.html

Προς ενοποίηση των τετραψήφιων αριθμών κλήσης στους αυτοκινητοδρόμους

Με στόχο την ενοποίηση των τετραψήφιων αριθμών κλήσης, που αφορούν στα συμβάντα σε αυτοκινητοδρόμους, ο υφυπουργός Μεταφορών Παναγιώτης Σγουρίδης, παρουσία του Γ.Γ. Δικτύων Δημήτρη Τζώρτζη, συντόνισε ευρεία σύσκεψη μεταξύ όλων των εκπροσώπων παρόχων κινητής τηλεφωνίας και του ΟΤΕ, του δικτύου «Hellastron-Ελληνικές Υποδομές και Οδοί με διόδια» και υπηρεσιακών παραγόντων του υπουργείου.

Κύριος στόχος της, συνολικότερης αυτής προσπάθειας, αποτελεί η θέσπιση ενός ενιαίου αριθμού τηλεφωνικής κλήσης για βοήθεια, ώστε να αυξήσει το αίσθημα ασφάλειας, αλλά συγχρόνως και της παροχής πιο ευέλικτων υπηρεσιών στους χρήστες των αυτοκινητοδρόμων στη χώρα.

Ο Υφυπουργός εστίασε πρωτίστως στην αναγκαιότητα της απλούστευσης, αλλά και στην συνεπαγόμενη αναβάθμιση των παρεχόμενων κοινωνικών εξυπηρετήσεων, που μπορούν να προκύψουν από την συγκεκριμένη πρωτοβουλία, για την καθιέρωση ενός ενιαίου τηλεφωνικού αριθμού κλήσης, για συμβάντα στους αυτοκινητοδρόμους. 

Επίσης, συζητήθηκε και η χρησιμότητα της θέσπισης μιας 24ωρης πανεθνικής εμβέλειας ραδιοφωνικής συχνότητας, για την καλύτερη πληροφόρηση των χρηστών των αυτοκινητοδρόμων στην Ελληνική Επικράτεια.

Η δυνατότητα αυτή θα διερευνηθεί περαιτέρω, ώστε να λυθούν τυχόν τεχνικά ή άλλα λειτουργικά εμπόδια, ενώ προτάθηκε και η διεξαγωγή ανοικτού διαγωνισμού δημιουργικών ιδεών για την επιλογή συγκεκριμένου ονόματος του ραδιοφωνικού σταθμού πληροφοριών για τους αυτοκινητοδρόμους. 

Απώτερος στόχος όλων των παραπάνω σημείων, όπως τόνισε κλείνοντας τη σύσκεψη ο κ. Σγουρίδης, παραμένει η καλύτερη πληροφόρηση και εξυπηρέτηση των πολιτών που μετακινούνται και χρησιμοποιούν με ασφάλεια το δίκτυο των αυτοκινητοδρόμων στην χώρα μας.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/aftokinitodromoi/item/13626-pros-enopoiisi-ton-tetrapsifion-arithmon-klisis-stous-aftokinitodromous.html

Δεκτή η προσφορά της COSCO για τον ΟΛΠ

Δεκτή έκανε το Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ) τη νέα, βελτιωμένη, προσφορά της COSCO για την εξαγορά του πακέτου μετοχών της ΟΛΠ Α.Ε. το οποίο είχε βγάλει προς πώληση το ΤΑΙΠΕΔ. Σύμφωνα με πληροφορίες η COSCO βελτίωσε το τίμημά της προσφέροντας ποσό 720.000.000 ευρώ. Από αυτά, 368,5 εκ. αφορούν το τίμημα για την εξαγορά του 67% των μετοχών (22 ευρώ ανά μετοχή), ενώ 350 εκ. θα διατεθούν για επενδύσεις σε χρονικό ορίζοντα οχταετίας.
Σύμφωνα με το ΤΑΙΠΕΔ η συνολική αξία της συμφωνίας θα μπορούσε να φτάσει το 1,5 δις ευρώ αν στην προσφορά της COSCO προστεθεί το ετήσιο αντάλλαγμα ύψους 3,5% επί των εσόδων που θα αποδίδει η COSCO στους όμορους δήμους αλλά και την επένδυση ύψους 230 εκ. ευρώ στον προβλήτα ΙΙΙ που ήδη είναι σε εξέλιξη. Η λήξη της παραχώρησης θα γίνει το 2052

Πηγή: http://www.naftikachronika.gr/2016/01/20/dekti-i-prosfora-tis-cosco-gia-ton-olp/

Με εναλλακτική χρηματοδότηση ο Βόρειος Οδικός Άξονας Κρήτης λόγω έλλειψης κονδυλίων;

O οδικός άξονας που δικαίως χαρακτηρίζεται ως καρμανιόλα στην Ελλάδα είναι ο Βόρειος Οδικός Άξονας Κρήτης. Ο ΒΟΑΚ έχει το μακάβριο ρεκόρ στα 300 χιλιόμετρα που που διατρέχουν όλη τη βόρεια ακτή της Κρήτης να έχει 4.000 καντηλάκια. Όμως ο ΟΑΚ αρχίζει και ωριμάζει μέσω μελετών την κατεύθυνση για την κατασκευή του άξονα με τη μέθοδο της παραχώρησης-αυτοχρηματοδότησης κατά τη διαδικασία που εφαρμόζεται και στους άλλους βασικοπυς οδικους άξονες της χώρας (Ολυμπία Οδός, Ιόνια Οδός κλπ).

Ο ΟΑΚ έχει πλέον αναλάβει την κηδεμονία τηςς υλοποίησης του ΒΟΑΚ ως ΔΕΚΟ του Υπουργείου Υποδομών αλλά επί της ουσίας τα χέρια του Οργανισμού είναι δεμένα καθώς μέσω του νέου ΕΣΠΑ, του ΣΕΣ 2014-2020 δεν προβλέπονται σημαντικά κονδύλια για την αναβάθμιση τμημάτων.

Ειδικότερα τα μόνα τμήματα που αναμένεται να ολοκληρωθούν σταδιακά μέχρι το 2020 είναι το Γούρνες-Χερσόνησος και το επερχόμενο τμήμα (δεν έχει ξεκινήσει να κατασκευάζεται καθώς αναμένεται η υπογραφή της σύμβασης) Πάνορμος-Εξάντης.

Από εκεί και έπειτα όλα τα κεφάλαια που θα δοθούν για έργα στην Κρήτη (και όχι μόνο για τον ΒΟΑΚ) είναι 170εκ.ευρώ. Ο ΟΑΚ βλέποντας ουσιαστικά ότι το έργο της συνολικής υλοποίησης του άξονα οδεύει στα βράχια ζήτησε την ένταξη στο νέο ΕΣΠΑ (πρόγραμμα ΕΠ-ΥΜΕΠΕΡΑΑ) από το Υπουργείο Υποδομών να πραγματοποιηθεί μελέτη στρατηγικού σχεδιασμού κόστους 7εκ.ευρώ.

Με αυτή η μελέτη ουσιαστικά για πρώτη φορά το έργο αναβάθμισης σε κλειστό αυτοκινητόδρομο του ΒΟΑΚ ενοποιείται ως μία οντότητα όπως αντίστοιχα έγινε στο παρελθόν με τους άλλους μεγάλους αυτοκινητόδρομους της χώρας.

Η μελέτη θα χωροθετήσει τον άξονα γεωγραφικά, θα ιεραρχήσει την σκοπιμότητα και την αναγκαιότητα κατασκευής με πιο τεχνοκρατικά χαρακτηριστικά (μελλοντικός κυκλοφοριακός φόρτος, στατιστικά ατυχημάτων, επιδιωκώμενη χρονοαπόσταση μεταξύ βασικών προορισμων, σύνδεση με αεροδρόμια, λιμάνια).

Η μελέτη αυτή τη στιγμή είναι σε φάση προετοιμασίας της ένταξης και η προκήρυξη για την υλοποίηση της θα προχωρήσει από τις κεντρικής υπηρεσίες του Υπουργείου σε συνεργασία με την πολιτική ηγεσία του Υποδομών.

ΤΑ ΕΡΓΑ
Ο ΒΟΑΚ έχει μήκος 301χλμ. Από αυτά τα 201χλμ θα είναι με χαρακτηριστικά κλειστού αυτοκινητόδρομου (2 λωρίδες+ΛΕΑ ανά κατεύθυνση) και 100χλμ μονού κλάδου.

Σήμερα ο ΒΟΑΚ έχει κατασκευασμένα 93χλμ εκ των οποίων 44χλμ είναι διπλού κλάδου (με χαρακτηριστικά κλειστού αυτοκινητόδρομου) και 49χλμ είναι μονού κλάδου.

Υπό κατασκευή βρίσκονται 19χλμ διπλού κλάδου και 4 μονού κλάδου. Συνολικά 126χλμ είναι έτοιμα ή δρομολογημένα. Δυστυχώς ακόμα και σε πολλά έτοιμα τμήματα τα χαρακτηριστικά δεν είναι μοντέρνα και θα χρειαστούν παρεμβάσεις.

Έτσι με δεδομένο ότι 175χλμ δεν βρίσκονται σε πορεία υλοποίησης τότε η συνολική μελέτη και η όδευση του έργου σε κατασκευή με παραχώρηση είναι σχεδόν μονόδρομος.



Νίκος Καραγιάννης - ypodomes.com

Μειώθηκε πέρσι η διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων στο μεγαλύτερο λιμάνι της Ευρώπης, το Ρότερνταμ

Μειώθηκε, πέρσι, κατά 0,5% η διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων στο μεγαλύτερο λιμάνι της Ευρώπης, το Ρότερνταμ.

Η διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων έφτασε τα 12,2 εκατομμύρια TEU. Κατά το πρώτο εξάμηνο του έτους διακινήθηκαν 6,2 εκατ. TEU και το δεύτερο εξάμηνο 6,0 εκατ. TEU.

Ο όγκος των μεταφορών στην Ασία, μακράν η πιο διευρυμένη ροή του εμπορίου σε ολόκληρο το 2015, αυξήθηκε κατά 2%. Αντίστοιχα, η μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων στη Λατινική και Βόρεια Αμερική έπεσε. Αντίθετα, εντός της Ευρώπης, η μεταφορά προς την Ιβηρική Χερσόνησο και τη Μεγάλη Βρετανία αυξήθηκε.

Β.Β. 

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/13607-meiothike-persi-i-diakinisi-emporevmatokivotion-sto-megalytero-limani-tis-evropis-to-roterntam.html

Γενική συνέλευση των ομοσπονδιών ΦΔΧ, ενάντια στο ασφαλιστικό, στις 23/1

Ο κλάδος των ιδιοκτητών φορτηγών δημοσίας χρήσης, μετά από πρόσκληση των προέδρων των ομοσπονδιών, θα πραγματοποιήσει, στην Θεσσαλονίκη, έκτακτη Πανελλαδική Γενική Συνέλευση, το Σάββατο 23/01/2016 και ώρα 16.00, στα γραφεία της Ομοσπονδίας Βορείου Ελλάδος (πάροδος Σοφούλη 10, περιοχή λαχαναγοράς).
Η πρόσκληση για έκτακτη Γενική Συνέλευση του κλάδου κρίθηκε αναγκαία για να παρθούν αποφάσεις δυναμικής αντίδρασης, μαζί με όλους τους ελεύθερους επαγγελματίες, τους αγρότες κλπ., που θίγονται από το σχέδιο του Υπουργείου Εργασίας για το ασφαλιστικό και τις παράλογες αυξήσεις των ασφαλιστικών εισφορών.
Οι παράλογες αυξήσεις των ασφαλιστικών εισφορών, σε συνδυασμό με την υπέρμετρη φορολόγηση, την υποχρεωτική εγγραφή στο ΓΕΜΗ και τα επιμελητήρια, την αλλαγή στον τρόπο φορολόγησης των ΙΜΕ, την υποχρέωση τοποθέτησης ABS κλπ. οδηγούν τον καθημαγμένο κλάδο μας στην οριστική χρεοκοπία και τον αφανισμό και η μόνη επιλογή για την επιβίωσή μας είναι ο αγώνας.

Πηγή: http://www.psxem.gr/genikh-syneleysh-twn-omospondiwn-fdx-enantia-sto-asfalistiko-stis-23-1/