Τι αλλάζει στην ασφάλιση των ναυτικών

Σε κατάργηση του ΝΑΤ κινείται η κυβέρνηση με την υλοποίηση της απόφασης για δημιουργία τριών ταμείων.
Όπως έγινε γνωστό από την Ένωση Ναυτών (ΠΕΝΕΝ) σε προγραμματισμένη συνάντηση της ΠΝΟ με τους υπουργούς Ναυτιλίας Θοδωρή Δρίτσα, Εργασίας και Κοινωνικής Ασφάλισης, Γιώργο Κατρούγκαλο και τον υφυπουργό Κοινωνικών Ασφαλίσεων Αναστάσιο Πετρόπουλο, ο κ. Κατρούγκαλος ανακοίνωσε τα εξής:
1) Το ΝΑΤ θα ενοποιηθεί από 1/1/2016 με το ενιαίο ταμείο εργαζομένων στον ιδιωτικό και δημόσιο τομέα,
2) Το ΚΕΑΝ έχει ήδη ενσωματωθεί στο ΕΤΕΑ από 1/9/2015 και
3) Στα Ταμεία Πρόνοιας αναμένεται νέος υπολογισμός των εφάπαξ παροχών.
Σύμφωνα, πάντα, με την ΠΕΝΕΝ ο υπουργός Εργασίας δήλωσε ότι η οργανωτική αυτή ενοποίηση όλων των ασφαλιστικών ταμείων είναι μνημονιακή δέσμευση και αποτελεί ειλημμένη κυβερνητική απόφαση.
Σε αυτό το σημείο θα πρέπει να αναφερθεί ότι η ενοποίηση των ασφαλιστικών ταμείων σε 3 αποτελούσε προγραμματική θέση του ΣΥΡΙΖΑ πριν από τις εκλογές του Ιανουαρίου του 2015.
Στο κείμενο για την «κοινωνική ασφάλιση», που είχε δοθεί στη δημοσιότητα, αναφερόταν, μάλιστα, ότι:
Επομένως, ο στόχος για 3 ενοποιημένα ασφαλιστικά ταμεία, ενός ενιαίου ασφαλιστικού ταμείου για όλους τους μισθωτούς, ενός για τους ελεύθερους επαγγελματίες και ενός για τους αγρότες πρέπει να σχεδιαστεί με προσοχή.
Η δομή και η οργάνωση του συστήματος κοινωνικής ασφάλισης οφείλει να διέπεται από τα βασικά χαρακτηριστικά της κοινωνικής ασφάλισης που διεκδικούμε και ταυτόχρονα να τα εξυπηρετεί.
Πάντως, την ανησυχία του εκφράζει για την κατάργηση του ΝΑΤ και ο Σύλλογος Εργαζομένων στο Ταμείο, που με ανακοίνωσή του ξεκαθαρίζει ότι συμπαρατάσσεται με την ΠΝΟ και τις ενώσεις συνταξιούχων.
Σύμφωνα, πάντα, με την ανακοίνωση της ΠΕΝΕΝ ο κ. Κατρούγκαλος παρουσίασε, ακόμα, τους άξονες και τις κατευθύνσεις της κυβέρνησης για τις επιχειρούμενες αλλαγές στα ασφαλιστικά ταμεία και για ενιαίο ποσοστό αναπλήρωσης των μισθών.
Υπογράμμισε ότι κυβέρνηση και κουαρτέτο έχουν συμφωνήσει ότι οι αλλαγές στο ασφαλιστικό σύστημα πρέπει να καταργήσουν τα ελλείμματα των ταμείων ενώ οι δανειστές δεν μπορούν να χρηματοδοτούν στο εξής τα ελλείμματα και η κυβέρνηση δεν έχει άλλους πόρους ή κονδύλια για να καλύψει την δαπάνη αυτή και για τον σκοπό αυτό θα πρέπει να γίνει εξορθολογισμός του συστήματος με μειώσεις και περικοπές συντάξεων, επικουρικών, του εφάπαξ και αύξηση των ασφαλιστικών εισφορών!
Ο ίδιος σημείωσε ότι ετησίως τα ασφαλιστικά ταμεία παράγουν ελλείμματα που ξεπερνούν τα 3 δις ευρώ και ότι η κυβέρνηση είναι αποφασισμένη να τηρήσει και να υλοποιήσει τις μνημονιακές δεσμεύσεις της! Για τα όρια ηλικίας ανέφερε ότι το γενικό πλαίσιο είναι συμφωνημένο στα 62 και 67 έτη!
Σχετικά με τα βαριά και ανθυγιεινά που ισχύει το 60ο έτος ηλικίας για θεμελίωση της σύνταξης και άφησε ανοικτό το τι θα γίνει με τους Ναυτικούς λέγοντας ότι θα εξετασθούν οι ιδιαιτερότητες του επαγγέλματος χωρίς σε καμιά περίπτωση να αποκλείσει νέες αυξήσεις στα όρια ηλικίας…
Μιλώντας ο Πρόεδρος της ΠΕΝΕΝ Αντώνης Νταλακογεώργος στην σύσκεψη μεταξύ των άλλων υπογράμμισε τα παρακάτω:
• Η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ – ΑΝΕΛ με την αποδοχή της συμφωνίας (τρίτο μνημόνιο) με τους τοκογλύφους δανειστές υπέγραψε την καταδίκη της δημόσιας κοινωνικής ασφάλισης και του συνόλου των εργασιακών κοινωνικών δικαιωμάτων των εργαζομένων.
• Κατήγγειλε ως πολιτική αθλιότητα και ασύστολο ψεύδος τον ισχυρισμό του κ. Κατρούγκαλου ότι η ευθύνη για την κρίση και κατάρρευση του ΝΑΤ οφείλεται στην συνταξιοδότηση των 21 πολιτικών προσφύγων….
• Επεσήμανε ότι οι προωθούμενες αλλαγές στο ασφαλιστικό σύστημα ολοκληρώνουν την κατεδάφιση των συντάξεων, των επικουρικών και των εφάπαξ παροχών.
• Επίσης κατήγγειλε ότι οι αλλαγές στις οργανικές συνθέσεις στην Ακτοπλοΐα επιδεινώνουν δραματικά τα έσοδα των ασφαλιστικών ταμείων και συνιστούν θανάσιμο πλήγμα για την ασφάλεια και τις θέσεις απασχόλησης των Ναυτικών.
• Υπογράμμισε ότι η επικείμενη απεργιακή κινητοποίηση για τις 2-3 Νοέμβρη 2015 και η προοπτική συνέχισης αποτελούν την αγωνιστική απάντηση του Ναυτεργατικού μας κόσμου στην ανάλγητη νεοφιλελεύθερη πολιτική των τοκογλύφων δανειστών και του πολιτικού υπηρετικού προσωπικού τους στην χώρα μας που προωθεί και υλοποιεί τα συμφέροντά τους.

Πηγή: http://www.e-nautilia.gr/ti-allazei-stin-asfalisi-ton-nautikon/

Πρώτη Έκθεση Εταιρικής Κοινωνικής Ευθύνης από την Αττική Οδό

Την πρώτη έκθεση της Εταιρικής Κοινωνικής Ευθύνης (ΕΚΕ) παρουσιάζει η Εταιρεία Λειτουργίας της Αττικής Οδού, «Αττικές Διαδρομές ΑΕ». 

Η Έκθεση συντάχθηκε στo πλαίσιο της Οδηγίας 2014/95/EU, ώστε να αποτελέσει τη βάση για την καταγραφή των απόψεων των Ενδιαφερόμενων Μελών.

Η Έκθεση ακολουθεί το πρότυπο Global Reporting Initiative (GRI G4) και συνιστά την αναλυτική περιγραφή των δράσεων που συγκροτούν τη συνεισφορά της εταιρείας στην κοινωνία, το περιβάλλον και τον άνθρωπο και οι οποίες εκπορεύονται από τις βασικές εταιρικές αξίες: Συμβολή στην Ποιότητα Ζωής, Καινοτομία, Προαγωγή της Οδικής Ασφάλειας.

Για την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, η ΕΚΕ αποτελεί θεσμό, γι’ αυτό και εξέδωσε την Οδηγία 2014/95/EU αναφορικά με την παρουσίαση μη οικονομικών στοιχείων, σύμφωνα με την οποία όλες οι μεγάλες επιχειρήσεις (άνω των 500 υπαλλήλων) που λειτουργούν στην Ευρώπη πρέπει να προβαίνουν στην παρουσίαση, πέραν των οικονομικών τους στοιχείων, λεπτομερών πληροφοριών για κοινωνικά, εργασιακά καθώς και περιβαλλοντικά ζητήματα στις ετήσιες αυτές εκθέσεις τους.

Με τη δημοσιοποίηση της  Έκθεσης δίνεται η δυνατότητα στους χρήστες της Αττικής Οδού και όλους τους εμπλεκόμενους φορείς να γνωρίσουν τις δράσεις της εταιρείας, να τις αξιολογήσουν με τον δικό τους τρόπο και να συμβάλουν με τα σχόλια, τις ιδέες και τις προτάσεις τους, προκειμένου οι δράσεις της εταιρείας  να ανταποκρίνονται με πληρότητα στις απαιτήσεις της Οδηγίας.

Η εταιρεία «Αττικές Διαδρομές ΑΕ» συμπλήρωσε το 2014, 15 χρόνια λειτουργίας.  Όλα αυτά τα χρόνια, η εταιρεία έχει ως κύριο μέλημά της την αδιάλειπτη  διαχείριση,  τη λειτουργία και τη συντήρηση της Αττικής Οδού, 24 ώρες το 24ωρο, 7 ημέρες την εβδομάδα, 365 ημέρες το χρόνο.

Ως εταιρεία Λειτουργίας, ο βασικός της στόχος, πέραν των συμβατικών υποχρεώσεων, είναι η άρτια εξυπηρέτηση των χρηστών του αυτοκινητόδρομου, η προστασία της Ανθρώπινης Ζωής, τόσο των οδηγών, όσο και όλων των εργαζομένων της εταιρείας και των φορέων που δραστηριοποιούνται στη λειτουργία του Έργου.

Μέσω της Έκθεσης της Εταιρικής Κοινωνικής Ευθύνης, η εταιρεία παρουσιάζει τα πλήρη σχετικά και σύμφωνα με το Πρότυπο μετρήσιμα στοιχεία και δεσμεύεται να συνεχίσει τις προσπάθειες, με στόχο την παροχή υψηλού επιπέδου υπηρεσιών,  τη φροντίδα για την κοινωνία, το περιβάλλον και την τοπική οικονομία.

Δέσμευση της εταιρείας για το μέλλον αποτελεί η επιδίωξη για αύξηση της εθελοντικής παρουσίας της σε ενέργειες που σχετίζονται με τις εταιρικές αξίες, την πραγματοποίηση ερευνών για κοινωνικά θέματα, την ενίσχυση της εκπαίδευσης του προσωπικού σε θέματα ασφάλειας και τη συνεχή προσπάθεια μείωσης του ανθρακικού αποτυπώματος. 

Η Έκθεση έχει αναρτηθεί στο σύνδεσμο www.aodos.gr/attikesdiadromes/ekthesi_eke στην ιστοσελίδα της Αττικής Οδού και συνοδεύεται από την Έκθεση Ανεξάρτητης Διασφάλισης από το πιστοποιημένο Κέντρο Αειφορίας “Center for Sustainability and Excellence” (CSE).  

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/aftokinitodromoi/item/12828-proti-ekthesi-etairikis-koinonikis-efthynis-apo-tin-attiki-odo.html

ΟΔΗΓΗΣΗ ΣΤΟ ΒΡΕΓΜΕΝΟ ΔΡΟΜΟ

1. Ελέγχετε συστηματικά τα ελαστικά σας…
Ελέγχετε πάντα τα ελαστικά σας πριν βγείτε στο δρόμο. Βεβαιωθείτε ότι κάνετε την παρακάτω τυπική συντήρηση: Διατηρείτε τα ελαστικά σας σωστά φουσκωμένα. Η σωστή πίεση αέρα για τα ελαστικά σας προσδιορίζεται από τον κατασκευαστή του οχήματος και μπορείτε να τη βρείτε στο άκρο της πόρτας του οχήματος, το στύλο της πόρτας, και το πορτάκι της θήκης ή το πορτάκι των καυσίμων. Αναφέρεται επίσης στο εγχειρίδιο χρήστη. Ο αριθμός που αναφέρεται στο πλαινή όψη του ελαστικού δεν είναι η προτεινόμενη πίεση αέρα-είναι η μέγιστη πίεση αέρα του ελαστικού. Θα πρέπει να ελέγχετε την πίεση αέρα του ελαστικού σας τουλάχιστον μία φορά το μήνα. Ελέγξτε το βάθος πέλματος τών ελαστικών. Το κανονικό βάθος πέλματος σας βοηθά να αποφεύγετε την πλαγιολίσθηση και την υδρολίσθηση.
2. Ελαττώστε ταχύτητα.
Καθώς πέφτει η βροχή, αναμειγνύεται με ρύπους και λάδι στο οδόστρωμα, δημιουργώντας ιδανικές συνθήκες ολισθηρότητας. Ο καλύτερος τρόπος να αποφύγετε την ολίσθηση είναι να ελαττώσετε ταχύτητα. Η οδήγηση με μικρότερη ταχύτητα επιτρέπει την μεγαλύτερη επαφή του πέλματος με το δρόμο, πράγμα που οδηγεί σε καλύτερη πρόσφυση.
3. Μάθετε πώς να ανακτήσετε τον έλεγχο μετά από μια ολίσθηση.
Η ολίσθηση μπορεί να προκύψει ακόμη και στους προσεκτικότερους οδηγούς. Αν το αυτοκίνητό σας γλιστρήσει θυμηθείτε να μην πατήσετε απότομα τα φρένα. Μην πατάτε επαναλαμβανόμενα τα φρένα αν έχετε σύστημα φρένων κατά του κλειδώματος των τροχών (ABS). Αντί για αυτό εφαρμόστε έντονη, σταθερή πίεση στα φρένα και οδηγείστε προς την κατεύθυνση της ολίσθησης.
4. Κρατάτε απόσταση από το προπορευόμενο αυτοκίνητο.
Η οδήγηση στη βροχή απαιτεί προσεκτική χρήση όλων των κύριων σημείων ελέγχου – τιμόνι, συμπλέκτη, φρένα και γκάζι – καθώς και μεγαλύτερο περιθώριο ασφάλειας για πιθανά λάθη και έκτακτες περιπτώσεις. Όταν ξεκινάτε ένα ταξίδι με βροχή, τα παπούτσια σας θα είναι βρεγμένα και θα γλιστράνε εύκολα από τα πεντάλ. Τρίψτε τις σόλες στο πατάκι του αυτοκινήτου πριν βάλετε μπροστά τον κινητήρα. Όλοι οι αυτοκινητιστές θα πρέπει να ελέγχουν τακτικά ότι τα φώτα πορείας τους, τα πίσω φώτα, τα φώτα φρένων και τα φλας δουλεύουν κανονικά. Η απόσταση φρεναρίσμος στο βρεγμένο είναι 3 φορές μεγαλύτερη από ότι σε στο στεγνό.Αφού απαιτείται μεγαλύτερη απόσταση για το φρενάρισμα, είναι σημαντικό να μην κολλάτε στον μπροστινό σας. Κρατήστε κάτι περισσότερο από την απόσταση δύο αυτοκινήτων μεταξύ του αυτοκινήτου σας και του προπορευόμενου οχήματος.
5. Οδηγείτε στα ίχνη ενός προπορευόμενου αυτοκινήτου.
Αποφύγετε τη χρήση των φρένων σας. Όποτε είναι δυνατό ελαττώστε ταχύτητα παίρνοντας το πόδι σας από το γκάζι. Ανάψτε τα φώτα πορείας σας ακόμη και σε συνθήκες ελαφριάς βροχόπτωσης. Δεν βοηθούν μόνο να έσας να βλέπεται το δρόμο, αλλά βοηθούν και τους άλλους οδηγούς να βλέπουν εσάς. Ανάβετε τα φώτα πορείας σας ώστε είστε αντιλυπτοί από τα οχήματα που σας ακολουθούν.
6. Προετοιμαστείτε για το ταξίδι σας.
Η οδήγηση στη βροχή απαιτεί προσεκτική χρήση όλων των κύριων σημείων ελέγχου – τιμόνι, συμπλέκτη, φρένα και γκάζι – καθώς και μεγαλύτερο περιθώριο ασφάλειας για πιθανά λάθη και έκτακτες περιπτώσεις. Όταν ξεκινάτε ένα ταξίδι με βροχή, τα παπούτσια σας θα είναι βρεγμένα και θα γλιστράνε εύκολα από τα πεντάλ. Τρίψτε τις σόλες στο πατάκι του αυτοκινήτου πριν βάλετε μπροστά τον κινητήρα. Όλοι οι αυτοκινητιστές θα πρέπει να ελέγχουν τακτικά ότι τα φώτα πορείας τους, τα πίσω φώτα, τα φώτα φρένων και τα φλας δουλεύουν κανονικά.
7. Μάθετε πώς να αποφεύγετε και να αντιμετωπίζετε την υδρολίσθηση.
Η υδρολίσθηση συμβαίνει όταν ο ρυθμός συσσώρευσης του νερού μπροστά από τα ελασικά σας είναι μεγαλύτερος από αυτών που το βάρος του αυτοκινήτων σας είναι ικανό να απομακρύνει. Η πίεση του νερού αναγκάζει το όχημά σας να ολισθένει πάνω σε ένα λεπτό στρώμα νερού που δημιουργείται ανάμεσα στα ελαστικά σας και τον δρόμο. Σε αυτό το σημείο, το αυτοκίνητό σας μπορεί να χάσει πλήρος την επαφή του με τον δρόμο,διατρέχοντας τον κίνδυνο να γλιστρήσετε ή να βρεθείτε εκτός λωρίδας, ή ακόμη και εκτός δρόμου. Για να αποφύγετε την υδρολίσθηση, διατηρήστε τα ελαστικά σας με την σωστή πίεση αέρα, διατηρήστε καλό πέλμα στα ελαστικά σας και αντικαταστήστε τα όταν πρέπει, ελαττώστε ταχύτητα όταν ο δρόμος είναι βρεγμένος, και μείνετε μακριά από μικρές λίμνες. Δοκιμάστε να οδηγήσετε στα ίχνη ελαστικών από τα προπορευόμενα οχήματα. Αν βρεθείτε να υδρολισθαίνετε, μην φρενάρετε και μην στρίψετε απότομα. Αυτό θα μπορούσε να κάνει το αυτοκίνητό σας να γλιστρήσει. Χαλαρώστε το πόδι σας στο γκάζι μέχρι το αυτοκίνητο να ελαττώσει ταχύτητα και να μπορείτε να αισθανθείτε καλύτερη επαφή με το δρόμο. Αν χρειάζεται να φρενάρετε κάντε το απαλά με ελαφρές επαναλαμβανόμενες κινήσεις. Αν το αυτοκίνητό σας έχει ABS, τότε φρενάρετε κανονικά, ο υπολογιστής του αυτοκινήτου θα προσομοιώσει την επαναλαμβανόμενη κίνηση όποτε είναι απαραίτητο.
8. Αν η βροχή είναι πολύ δυνατή σταματήστε!
Η δυνατή βροχή μπορεί να υπερφορτώσει τους υαλοκαθαριστήρες, αφήνοντας ένα σχεδόν αδιάκοπο κάλυμμα νερού να καλύπτει το παρμπρίζ. Όταν η ορατότητα είναι τόσο περιορισμένη ώστε τα άκρα του δρόμου ή των άλλων αυτοκινήτων να μην είναι ορατά από απόσταση ασφαλείας, είναι ώρα να βγείτε απο το δρόμο και να περιμένετε να κοπάσει η βροχή. Είναι καλύτερα να σταματήσετε σε χώρους στάθμευσης ή άλλες προστατευμένες περιοχές. Αν η άκρη του δρόμου είναι η μόνη σας επιλογή, κάντε όσο πιο άκρη μπορείτε και περιμένετε να περάσει η καταιγίδα. Κρατήστε τα φώτα πορείας σας αναμμένα και ανάψτε τα φώτα κινδύνου (alarm) για να ειδοποιήτε τους άλλους οδηγούς.
9. Οι πρώτες σταγόνες βροχής κάνουν το δρόμο πολύ ολισθηρό.
Οι πρώτες σταγόνες βροχής καθιστούν την οδήγηση εξαιρετικά δύσκολη, καθώς η λάσπη και το λάδι στο στεγνό δρόμο συνδυάζονται με το νερό και σχηματίζουν μια ολισθηρή επιφάνεια Οι οδηγοί είναι δυνατόν να αντιμετωπίσουν απώλεια ελέγχου και συνιστάται να έιναι εξαιρετικά προσεχτικοί για την πρώτη μισή ώρα μετά την έναρξη της βροχής.
10. Ο συννεφιασμένος καιρός μειώνει την ορατότητα.
Προσέξτε ιδιαίτερα κατά την προσπέραση άλλων οχημάτων.
11. «Στεγνώστε» τα φρένα σας όταν περάσετε μέσα από λιμνάζοντα νερά.
Αν έχετε οδηγήσει μέσα από λιμνάζοντα νερά βάθους ικανού να βρέξουν τα τακάκια των φρένων σας, φρενάρετε απαλά για να τα «στεγνώσετε».
12. Μην οδηγείτε κουρασμένοι.
Σταματήστε τουλάχιστον κάθε δύο ώρες ή κάθε 150 χλμ για να ξεκουραστείτε

Πηγή: http://epodel.gr/%CE%BF%CE%B4%CE%B7%CE%B3%CE%B7%CF%83%CE%B7-%CF%83%CF%84%CE%BF-%CE%B2%CF%81%CE%B5%CE%B3%CE%BC%CE%B5%CE%BD%CE%BF-%CE%B4%CF%81%CE%BF%CE%BC%CE%BF/

Καταργούνται τα μηδενικά τέλη κυκλοφορίας, από φέτος οι αλλαγές

Αλλαγές από φέτος στα τέλη κυκλοφορίας προανήγγειλε ο αναπληρωτής υπουργός Οικονομικών Τρύφων Αλεξιάδης, με στόχο «να τα κάνουμε πιο δίκαια».

Το σχέδιο που προωθείται προβλέπει να πληρώσουν όλοι, ακόμα και οι κάτοχοι υβριδικών, ηλεκτροκινήτων και πετρελαιοκίνητων οχημάτων.

«Τα μεγάλα και ακριβά θα επιβαρυνθούν, τα μεσαία δεν θα έχουν καμία αλλαγή, τα μικρά και τα φθηνά θα ελαφρυνθούν». Λόγω της εφαρμογής των αλλαγών, θα καθυστερήσει η έκδοση των τελών, αλλά «μέχρι τέλος του έτους θα εχουν πληρωθεί σίγουρα».

Όπως εξήγησε κ. Αλεξιάδης, μιλώντας στα Παραπολιτικά FM, «αυτό που εξετάζουμε είναι να επιβαρύνουμε μεγάλα και ακριβά με λίγο παραπάνω από το 0 ή το λίγο που είχανε».

Κατά τον κ. Αλεξιάδη, με αυτά τα κριτήρια «τα μεγάλα και ακριβά θα επιβαρυνθούν, τα μεσαία δεν θα έχουν καμία αλλαγή, τα μικρά και τα φθηνά θα ελαφρυνθούν».

«Είχαμε δύο επιλογές ή να επαναλάβουμε την περσινή κατάσταση και να βγουν εύκολα τα τέλη κυκλοφορίας ή να καθυστερήσουμε την έκδοση των τελών, γιατί πραγματικά πνιγόμαστε αυτές τις μέρες στο υπουργείο Οικονομικών.

Θα καθυστερήσουμε να βγάλουμε τα τέλη κυκλοφορίας, τα οποία ούτως ή άλλως θα πληρωθούνε πολύ αργότερα για να μπορέσουμε να τα κάνουμε πιο δίκαια.

Αυτό το σενάριο επεξεργαζόμαστε αυτή τη στιγμή δηλαδή να μεταφέρουμε φορολογικό βάρος από φθηνά και μικρά σε μεγάλα και ακριβά» εξήγησε ο αναπληρωτής υπουργός Οικονομικών.

Κληθείς να δώσει παραδείγματα εφαρμογής στην πράξη του σκεπτικού του οικονομικού επιτελείου, ο κ. Αλεξιάδης αναφέρθηκε στους πίνακες που έχει στα χέρια του: «μου ήρθε για παράδειγμα αυτοκίνητο 1.400 κυβικά που δεν είναι μεγάλο, αλλά που κάνει 40.000 ευρώ.

Το θεωρείται δίκαιο να μην πληρώσει αυτό 1 € τέλος κυκλοφορίας; Και να πληρώνει τέλος κυκλοφορίας ένα αυτοκίνητο το οποίο μπορεί να είναι και 2.000 κυβικά, αλλά κάνει λιγότερο αυτή τη στιγμή από 3.000-4.000 ευρώ;».

Η οριστική απόφαση αναμένεται «την επόμενη, μεθεπόμενη εβδομάδα», ώστε τα τέλη να βγούν μέσα στον Νοέμβριο. «Απλά μέχρι τέλος του χρόνου θα έχουν πληρωθεί σίγουρα», υπογράμμισε ο αναπληρωτής υπ. Οικονομικών.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/aftokinitodromoi/item/12833-katargoyntai-ta-midenika-teli-kykloforias-apo-fetos-oi-allages.html

Σ.Ε.Ο.Φ.Α.Ε.: ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ

Η Διοίκηση του Συνδικάτου στηρίζει τις απεργιακές κινητοποιήσεις της ΟΜ.Υ.Λ.Ε. για να σταματήσει το ξεπούλημα του ΟΛΠ – ΟΛΘ και κάθε μορφή ιδιωτικοποίησης των λιμανιών της χώρας.

Οι νεοφιλελεύθερες πολιτικές των διαδοχικών μνημονίων που εφαρμόζονται από Κυβέρνηση, ΕΕ και ΔΝΤ έχουν οδηγήσει την χώρα σε μία διαρκή ύφεση με τρομακτική ανεργία, έχουν εγκλωβίσει την κοινωνία στην παγίδα της λιτότητας και την αγορά σε ασφυξία ρευστότητας, χωρίς να μειώνεται ούτε κατ’ελάχιστο το δυσθεώρητο χρέος.

Απόρροια αυτών των πολιτικών είναι η κατάρρευση του ασφαλιστικού συστήματος, η διάλυση των εργασιακών σχέσεων, ο ασφυκτικός περιορισμός των ΣΣΕ, η υπερφορολόγηση των μισθωτών, συνταξιούχων και αυτοαπασχολούμενων και το ξεπούλημα της δημόσιας περιουσίας.

ΛΕΜΕ ΟΧΙ ΣΤΗΝ ΙΔΙΩΤΙΚΟΠΟΙΗΣΗ ΤΩΝ ΛΙΜΑΝΙΩΝ ΤΗΣ ΧΩΡΑΣ ΚΑΙ ΣΤΑ ΠΑΣΗΣ ΦΥΣΕΩΣ ΚΕΡΔΟΣΚΟΠΙΚΑ ΣΥΜΦΕΡΟΝΤΑ

Σ.Ε.Ο.Φ.Α.Ε.
ΣΥΝΔΙΚΑΤΟ ΕΠΑΓΓΕΛΜΑΤΙΩΝ ΟΔΗΓΩΝ ΦΟΡΤΗΓΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ ΕΛΛΑΔΑΣ
Δ. ΟΜΗΡΙΔΟΥ ΣΚΥΛΙΤΣΗ 19, ΠΕΙΡΑΙΑΣ Ε.Κ.Π. Τ.Κ. 18531 (6ος ΟΡΟΦΟΣ)
210-4119922 FAX: 210-4170113
e-mail:seof@otenet.gr http: www.seofae.gr

Π. Σγουρίδης, υφ. Μεταφορών: Αναγκαία η χάραξη εθνικής στρατηγικής στις συνδυασμένες μεταφορές

«H Ελλάδα, που διέρχεται μια βαθιά οικονομική κρίση, οφείλει να στηριχθεί στο τομέα των μεταφορών. Είναι αναγκαία η χάραξη μιας εθνικής στρατηγικής πολιτικής στις συνδυασμένες μεταφορές και την εφοδιαστική αλυσίδα».

Αυτό ανέφερε, μεταξύ άλλων, ο υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών Παναγιώτης Σγουρίδης, στο 1ο Διεθνές Συνέδριο στις Συνδυασμένες μεταφορές, με τίτλο «Intermodal Transports: Innovationsin Planning, Management, Business Development & Decision Making», που διεξήχθη στην Αλεξανδρούπολη, με χορηγό επικοινωνίας το metaforespress.gr.

Ο κ. Σγουρίδης επισήμανε ότι η γεωστρατηγική θέση της χώρας αποτελεί σημαντικό στρατηγικό πλεονέκτημα, υπογραμμίζοντας την ανάγκη ολοκλήρωσης των συνδέσεων μεταξύ λιμανιών, σιδηροδρόμου και οδικού δικτύου.  

Ο υφυπουργός Μεταφορών στάθηκε στη λειτουργική αξιοποίηση των ανωτέρω υποδομών, μέσω της απλοποίησης των διαδικασιών για την εξάλειψη της γραφειοκρατίας και συνάμα, τη διαλειτουργικότητα με τα διευρωπαϊκά δίκτυα μεταφορών.  

«Στόχος είναι οι τερματικοί σταθμοί να μετατραπούν σε ευφυείς κόμβους μεταφορών», επισήμανε ο κ. Σγουρίδης, παραθέτοντας τις ευκαιρίες που υπάρχουν, στη χρηματοδότηση μεγάλων έργων, από το ταμείο Γιούνκερ, το Connecting Europe Facility, το Horizon 2020 και το ΕΣΠΑ.

Μάλιστα, ο υφυπουργός αποκάλυψε ότι οι ευκαιρίες για χρηματοδότηση είναι μεγάλες, αφού από την πρώτη σχετική προκήρυξη των 50 δις. της ΕΕ, απορροφήθηκαν μόνο 3 δις., σε ολόκληρη την κοινότητα.  

Καταλήγοντας, ο νέος υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών σχολίασε ότι τα έργα οφείλουν να είναι ελκυστικά και στην ιδιωτική πρωτοβουλία, σημειώνοντας γενικότερα, ότι είναι αναγκαία η χάραξη εθνικής στρατηγικής στην εφοδιαστική αλυσίδα, με κατάλληλα χωροθετημένα εμπορευματικά κέντρα, προστιθέμενης αξίας, προσδίδοντας ξεχωριστή σημασία στο Θριάσιο.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/logistics/item/12814-p-sgouridis-yf-metaforon-anagkaia-i-xaraksi-ethnikis-stratigikis-stis-syndyasmenes-metafores.html

Οι προτάσεις της ΟΦΑΕ για το Road Package της ΕΕ. Οι αιτίες μη ανταγωνιστικότητας της Ελλάδας

Από την άνοιξη του 2015, η ΟΦΑΕ έχει πληροφορηθεί ότι η Γενική Δ/νση Μεταφορών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής έχει ξεκινήσει εργασίες επάνω στο αναμενόμενο πακέτο οδικών μεταφορών (Road Package) για το 2016, το οποίο, κατά πάσα πιθανότητα, θα αποτελείται από διάφορες νομοθετικές και μη νομοθετικές πρωτοβουλίες, με άμεσο αντίκτυπο στον κλάδο των οδικών μεταφορών στην Ευρωπαϊκή Ένωση.

Πιο συγκεκριμένα, αναμένεται η αναθεώρηση της Ευρωπαϊκής Οδηγίας για την Ευρωβινιέτα 2004/52/EC (τιμολογιακή πολιτική οδικού δικτύου/διόδια), η στοχευμένη αναθεώρηση του ΕΚ 561/2006 που αφορά τις ώρες οδήγησης και ανάπαυσης (κοινωνικός κώδικας), αναθεώρηση του ΕΚ για την απόσπαση εργασίας 96/71/EC, αναθεώρηση του ΕΚ 1071/2009 σχετικά με την πρόσβαση στην αγορά, αναθεώρηση του ΕΚ 1072/2009 σχετικά με τις ενδομεταφορές (καμποτάζ), καθώς και θέματα που έχουν να κάνουν με τα έργα υποδομών στον χώρο των μεταφορών.

Η ΟΦΑΕ, με στόχο να ενημερώσει την ΕΕ για την κατάσταση του κλάδου στην χώρα, υπέβαλε τις εξής προτάσεις:

Υποδομές συνοριακών τελωνειακών σταθμών

Η βελτίωση των υποδομών ελέγχου στους συνοριακούς τελωνειακούς σταθμούς δεν αποτελεί επιτακτική ανάγκη μόνο για τον εκσυγχρονισμό τους, αλλά κυρίως για την καταπολέμηση της παράνομης μεταφοράς και του λαθρεμπορίου.

Δεν εννοείται σήμερα σε μια ευρωπαϊκή χώρα που αποτελεί και σημείο εισόδου εξόδου της Ευρωπαϊκής Ένωσης, να μην υπάρχουν σύγχρονα συστήματα ελέγχου με ακτίνες Χ (σκάνερ), με τα οποία «φωτογραφίζεται» απ’ευθείας το εσωτερικό των φορτηγών και γίνεται ο έλεγχος των μεταφερόμενων εμπορευμάτων, για την πάταξη του λαθρεμπορίου και της διακίνησης ναρκωτικών, αλλά και ακόμα πιο βασικός εξοπλισμός όπως οι πλάστιγγες σε κάθε συνοριακό τελωνείο για την ακριβή και ασφαλή ζύγιση των διερχομένων φορτηγών οχημάτων.

Επίσης, στο συνοριακό σημείο της χώρας μας που συνδέει την Ευρώπη με την Ανατολή, στους Κήπους, πρέπει άμεσα να γίνουν οι απαραίτητες ενέργειες για την ανακατασκευή της γέφυρας η οποία έχει συνολικό μήκος 800 μέτρων εκ των οποίων τα 357 μέτρα ανήκουν στην ελληνική επικράτεια. Κατασκευάστηκε το 1958 και έχει πλάτος 7,5 μέτρων. Πρόκειται για ανεπαρκή γέφυρα, αφού δημιουργούνται μεγάλες ουρές από τα διερχόμενα φορτηγά οχήματα, δυσχεραίνοντας κατά πολύ την ομαλή ροή των εμπορευμάτων.

Εμπορευματικό Κέντρο Θεσσαλονίκης

Σύμφωνα με τον ορισμό που δίνεται στον νόμο 3333/2005, Εμπορευματικό Κέντρο είναι «ένα οργανικά ολοκληρωμένο σύνολο δομών, διαρθρωμένων υπηρεσιών και υποδομών διαφορετικών μέσων μεταφοράς, που ιδρύεται και λειτουργεί σε περιοχή που επιτρέπονται δραστηριότητες για εξυπηρέτηση  συνδυασμένων μεταφορών και υποχρεωτικά περιλαμβάνει ή συνδέεται με σιδηροδρομικό σταθμό ή λιμάνι ή αεροδρόμιο».

Εντός του Εμπορευματικού Κέντρου επιτρέπεται να εγκαθίστανται επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται στη μεταφορά, αποθήκευση, διαχείριση και διανομή αγαθών και παρέχουν υπηρεσίες στη διασύνδεση και αλλαγή μέσων μεταφοράς (συνδυασμένη μεταφορά).

Ο κλάδος των Logistics στην Ελλάδα έχει αναπτυχθεί σημαντικά τα τελευταία χρόνια και παρά τις καταστροφικές επιπτώσεις την οικονομικής κρίσης σε όλοκληρο τον κλάδο, η τάση για και η ανάγκη για την οργάνωση της εφοδιαστικής αλυσίδας με σκοπό να γίνει αποδοτικότερη και πιο ομαλή η ροή των αγαθών, είναι συνεχώς αυξανόμενη.

Το δημιουργία εμπορευματικού κέντρου Θεσσαλονίκη (ΕΚΘ) είναι ένα έργο υψίστης εμπορικής και οικονομικής σημασίας που θα συνεισφέρει όχι μόνο στην ανάπτυξη της περιοχής της Κεντρικής Μακεδονίας και στην μετεξέλιξή της σε κόμβο Logistics για την ΝΑ Ευρώπη, αλλά παράλληλα θα αυξήσει την ανταγωνιστικότητα των επιχειρήσεων μειώνοντας το κόστος της διεθνούς μεταφοράς εμπορευμάτων, καθώς επίσης και θα συμβάλλει στην βελτίωση της ανταγωνιστικότητας των μεταφορικών εταιρειών και των εταιρειών logistics.

Ο ρόλος ενός τέτοιου έργου θα αποτελούσε μεγάλη ενίσχυση των διεθνών μεταφορών καθώς η Θεσσαλονίκη βρίσκεται σε ιδιαίτερα προνομιακή θέση για το εμπόριο και τις μεταφορές από και προς τις χώρες των Βαλκανίων και της ΒΑ Ευρώπης, αλλά και την σύνδεση της Ευρώπης μέσω θαλάσσης με ισχυρές αγορές της Ανατολής όπως η Κίνα, η Ινδία, η Ν. Ζηλανδία κ.α..

Η περιοχή αυτή αποτελεί στρατηγική θέση εγκατάστασης του εμπορευματικού κέντρου σε σχέση με διεθνείς δρόμους μεταφορών, τόσο των οδικών, όσο και των θαλάσσιων και των σιδηροδρομικών.

Πιο συγκεκριμένα, σε ότι αφορά τις οδικές μεταφορές και τις υποδομές του οδικού δικτύου το ΕΜ.Κ.Θ. θα συνδέεται με τους δύο μεγάλους οδικούς άξονες Εγνατία και ΠΑΘΕ καθώς και τους κάθετους άξονες της Εγνατίας, δίνοντας έτσι άμεση πρόσβαση στις γειτονικές βαλκανικές χώρες, αλλά και προς την Ιταλία μέσω του λιμανιού της Ηγουμενίτσας. Βρίσκεται επίσης δίπλα στην ΒΙ.ΠΕ. Σίνδου και σε περιοχή όπου στεγάζονται τα συσκευαστήρια αγροτικών προϊόντων καθώς και τις ιχθυοκαλλιέργειες στο Καλοχώρι.

Σε σχέση με τις υποδομές του σιδηροδρομικού δικτύου η συγκεκριμένη θέση διαθέτει ήδη σύνδεση με το υφιστάμενο δίκτυο και συνεπώς πρόσβαση στις σιδηροδρομικές μεταφορές.

Το ΕΚΘ θα είναι άμεσα εξαρτημένο από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης το οποίο θα είναι αρκετά ανεπτυγμένο στην εμπορευματική διακίνηση και φυσικά θα συνδέεται τόσο οδικά όσο και σιδηροδρομικά με αυτό. Η υφιστάμενη δυναμική του ΟΛΘ είναι αρκετά μεγάλη κάνοντας την ανάγκη για την ολοκλήρωση του ΕΚΘ ακόμα εντονότερη.

Προφανώς και υπάρχουν πολλά συμπληρωματικά έργα, κάποια ήδη υπό κατασκευή, και εάν ολοκληρωθούν θα ενισχύσουν τα συγκριτικά πλεονεκτήματα του ΕΚΘ ως κέντρου διαμεταφορών, όπως η βελτίωση των κάθετων οδικών αξόνων αλλά και του σιδηροδρομικού δικτύου, όπου συνολικά θα ενίσχυε σημαντικά την εξαγωγική δραστηριότητα των επιχειρήσεων της Β. Ελλάδας.

Σε μια ιδιαίτερα κρίσιμη περίοδο για την χώρα μας και όχι μόνο, τα οφέλη από την δημιουργία του ΕΚΘ θα ήταν πολλαπλά:

-Αύξηση του εξαγωγικού εμπορίου,

-Προώθηση των εμπορευματικών μεταφορών,

-Αναβάθμιση των υπηρεσιών μεταφοράς/Logistics,

-Ενίσχυση της συνδυασμένης μεταφοράς,

-Τόνωση της απασχόλησης,

-Ενδυνάμωση της ανταγωνιστικότητας των ελληνικών επιχειρήσεων,

-Διαμόρφωση οικονομιών κλίμακας,

-Αξιοποίηση των διερχόμενων ροών,

-Αξιοποίηση μέσων φιλικών προς το περιβάλλον.

Ενιαίο Ηλεκτρονικό Σύστημα διέλευσης διοδίων

Η έλλειψη ενός ενιαίου συστήματος διέλευσης διοδίων στις Ευρωπαϊκές χώρες προκαλεί διάφορες δυσκολίες και εμπόδια στην ομαλή διεξαγωγή των μεταφορών στην Ευρώπη, καθώς τα οχήματα που εκτελούν διεθνείς μεταφορές πρέπει να είναι εξοπλισμένα με πολλές διαφορετικές ηλεκτρονικές συσκευές διέλευσης διοδίων (OBUs), καθώς επίσης να συνάπτουν ξεχωριστές συμβάσεις διέλευσης με τις αρμόδιες εθνικές υπηρεσίες κάθε κράτους μέλους, προσθέτοντας περιττό διοικητικό και οικονομικό κόστος στους αυτοκινητιστές.

Η ιδέα ενός εννιαίου συστήματος ηλεκτρονικής διέλευσης διοδίων με κοινή τιμολογιακή πολιτική σε όλα τα κράτη μέλη, φαντάζει ιδανική υπό συγκεκριμένες προϋποθέσεις θέσπισης δίκαιης τιμολογιακής πολιτικής.

Στην περίπτωση της χώρας μας είναι ευκαιρία να καταργηθούν πλήρως οι κάθετοι σταθμοί διοδίων σε πολλά τα σημεία του εθνικού μας οδικού δικτύου.

Αναθεώρηση του ΕΚ 561/2006 για τις ώρες οδήγησης και ανάπαυσης

Η Ελλάδα είναι η μόνη περιφερειακή χώρα της ΕΕ η οποία, σε σύγκριση με τις υπόλοιπες Ευρωπαϊκές χώρες, έχει να αντιμετωπίσει το δυσμενές γεγονός ότι στη διαδρομή του άξονα 10 προς Βόρεια Ευρώπη παρεμβάλλονται 2 τρίτες χώρες: ΠΓΔΜ και Σερβία.

Αυτό έχει ως αποτέλεσμα, ο χρόνος παράδοσης των μεταφερόμενων εμπορευμάτων να κυμαίνεται για κάθε συνοριακό έλεγχο του τελωνείου και της αστυνομίας από 2-7 ώρες με επακόλουθο τουλάχιστον διπλάσιο χρόνο παράδοσης των εμπορευμάτων στον προορισμό τους.

Επιπλέον το κόστος για τον ιδιοκτήτη του φορτηγού λόγω των περισσότερων ωρών οδήγησης αλλά και των μεγάλων καθυστερήσεων για μέρες όταν οι αποστάσεις είναι μεγάλες, είναι πολλαπλάσιο.

Η δυσανάλογη αυτή επιβάρυνση των συναδέλφων μας δημιουργεί σε βάρος τους, σε σχέση με τους συναδέλφους όλων των χωρών της ΕΕ, τεράστιο συγκριτικό μειονέκτημα, το οποίο πρέπει να αρθεί άμεσα με τη λήψη αντισταθμιστικών μέτρων.

Τυχόν επιλογή διαδρομής μέσω Ευρωπαϊκής χώρας, της Ιταλίας, δεν λύνει το πρόβλημα, αφού παρεμβάλλονται οι εταιρείες ferry boat που αυξάνουν τον χρόνο του δρομολογίου αλλά και που επιβαρύνουν  το κόστος μεταφοράς ενός φορτηγού οχήματος (με οποιαδήποτε ακτοπλοϊκή εταιρεία) κατά 40% τουλάχιστον.

Αν πάλι επιλεγεί η διαδρομή από Βουλγαρία – Ρουμανία – Ουγγαρία προς Βόρειες χώρες τότε η διαδρομή διαρκεί περισσότερες μέρες κι επιπλέον έχει επιβαρυμένο κοστολόγιο, τουλάχιστον 40%, που επιβαρύνεται ακόμη περισσότερο, εξαιτίας της κακής κατάστασης του οδικού δικτύου.

Οι παραπάνω συνθήκες επηρεάζουν αρνητικά το μεταφορικό έργο ενώ θέτουν τον έλληνα μεταφορέα σε υποδεέστερη θέση σε σχέση με  τους υπόλοιπους Ευρωπαίους συναδέλφους του. Αυτό έχει ως συνέπεια οι μεταφορές προϊόντων από και προς την Ελλάδα να θεωρούνται μη ανταγωνιστικές.

Ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα επιβάρυνσης του Έλληνα αυτοκινητιστή αποτελεί ένα δρομολόγιο μεταφοράς απόστασης 1500 χλμ και άνω το οποίο προκειμένου να το καλύψει έχει να αντιμετωπίσει καταρχήν τα ισχύοντα ωράρια ανάπαυσης και οδήγησης τα οποία και πρέπει να τηρεί αυστηρά κι επιπλέον τις πολλές ώρες αναμονής στα συνοριακά τελωνεία, ή στα λιμάνια,  που παρεμβάλλονται στην διαδρομή του ή/και τους πιθανούς ελέγχους από τις αστυνομικές αρχές των διαφόρων χωρών.

Οι καθυστερήσεις αυτές πλησιάζουν σχεδόν τις ίδιες ώρες που απαιτούνται για την ολοκλήρωση του αρχικού δρομολογίου μέχρι τον προορισμό. Έτσι, όταν ο οδηγός περνάει από 6 τουλάχιστον σημεία ελέγχου στη διαδρομή του στον άξονα 10 που αποτελεί την ασφαλέστερη και συντομότερη διαδρομή, ο χρόνος εργασίας του αυξάνεται στο διπλάσιο ενώ αυξάνεται στο διπλάσιο και ο χρόνος παράδοσης του εμπορεύματος με πολλές οικονομικές επιπτώσεις στον ιδιοκτήτη του φορτηγού οχήματος.

Όπως επίσης, και κατά τη διάρκεια αναμονής του οδηγού εντός του φορτηγού οχήματος στο χώρο του λιμένα που κυμαίνεται από 5 έως και 24 ώρες ανάλογα με την διαθεσιμότητα στο πλοίο, μέχρι την επιβίβασή του στο πλοίο προς αναχώρηση ή ακόμα και τις μικρές μετακινήσεις που ίσως χρειαστεί να κάνει εντός του χώρου του λιμένα, και τον έλεγχο που θα γίνει στην πύλη εισόδου του λιμανιού από την Λιμενική Αστυνομία και την υποχρεωτική ζύγιση.

Λαμβάνοντας υπόψη τα προαναφερθέντα θα θέλαμε να συλλογιστείτε τις δυσκολίες της πιστής εφαρμογής του ΕΚ. 561/2006 από τους Έλληνες μεταφορείς, καθώς εμείς οι Έλληνες θα πρέπει να συμμορφωθούμε με την ενιαία Ευρωπαϊκή Νομοθεσία, χωρίς όμως να συνεπάγεται την δίκαιη και ίση μεταχείρισή μας απέναντι στους λοιπούς Ευρωπαίους συναδέλφους μας.

Όπως γίνεται ξεκάθαρο από την μέχρι τώρα ανάλυση της ιδιομορφίας μας ως Ευρωπαϊκή χώρα, ο Έλληνας αυτοκινητιστής χρειάζεται εκ των πραγμάτων περισσότερες ώρες οδήγησης για να πραγματοποιήσει μεταφορικό έργο εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Το γεγονός αυτό σε όρους του ΕΚ. 561/2006 μεταφράζεται σε πολλές ώρες μακριά από την βάση μας, τα σπίτια μας, την οικογένειά μας και σε πολλαπλές διανυκτερεύσεις εντός  του οχήματός μας. Τα κοινωνικά και οικονομικά αντίκτυπα είναι πολλαπλά και σε όλους μας γνωστά, και για τον λόγο αυτό δεν θα επεκταθούμε σε λεπτομερή ανάλυσή τους με το παρόν έγγραφο.

Παρ’ όλα αυτά είναι αναγκαίο να τονίσουμε την ανάγκη να εφαρμοστεί και για τις εμπορευματικές μεταφορές η ίδια παρέκκλιση του άρθρου 8 παρ. 6 του ΕΚ.561/2006 που εφαρμόστηκε για τις επιβατικές μεταφορές με την οδηγία 1073/2009 (κανόνας των 12 ημερών), επιτρέποντας στους οδηγούς που διενεργούν διεθνείς επιβατικές μεταφορές να αναβάλλουν την εβδομαδιαία περίοδο ανάπαυσης έως 12 συναπτά εικοσιτετράωρα που ακολουθούν προηγούμενη τακτική εβδομαδιαία περίοδο ανάπαυσης, αντί για 6 που ισχύει μέχρι σήμερα.

Δεν υπάρχει κάποιος προφανής λόγος για τον οποίο θα πρέπει να υπάρχει διαφορετική μεταχείριση, όσον αφορά τον ΕΚ.561/2006, μεταξύ των επιβατικών και των εμπορευματικών μεταφορών, ιδίως όταν η μεταφορά επιβατών χρήζει ιδιαίτερης προσοχής και προστασίας όσον αφορά τους κινδύνους που ενέχει μια τέτοια μεταφορά, έναντι μια εμπορευματικής.

Παρ’ όλα αυτά σύμφωνα με πρόσφατη έκθεση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο σχετικά με την εφαρμογή της συγκεκριμένης παρέκκλισης καταλήγει, μεταξύ άλλων, στο συμπέρασμα ότι η εφαρμογή της δεν έχει αρνητικές επιπτώσεις στην οδική ασφάλεια.

Τα οφέλη μιας τέτοιας τροποποίησης είναι προφανή και πολλαπλά, καθώς οι συνθήκες εργασίας των οδηγών σε διεθνείς μεταφορές θα γίνουν πολύ πιο ανθρώπινες και το επάγγελμα περισσότερο αποδεκτό κοινωνικά.

Παράλληλα θα πρέπει να αναφερθούμε και σε ακόμα ένα ιδιαίτερο χαρακτηριστικό της ελληνικής οικονομίας. Πιο συγκεκριμένα στον χώρο των οδικών μεταφορών, η συντριπτική πλειοψηφία των μεταφορέων είναι μεμονωμένοι αυτοκινητιστές που εκτελούν και χρέη επιχειρηματία αλλά και οδηγού παράλληλα.

Κάτω από τις συνθήκες αυτές θα έχουν δυσκολίες να ανταγωνισθούν σε ίση βάση με μεγάλες μεταφορικές εταιρίες που αποτελούν την πλειοψηφία των οικονομικά ανεπτυγμένων Ευρωπαϊκών χωρών.

Στο θέμα των ωρών οδήγησης οδηγών των φορτηγών αυτοκινήτων.  Ειδικότερα, προτείνεται να έχουν το δικαίωμα εργασίας στην ιδιοκτησία τους οι ιδιοκτήτες που είναι και οδηγοί ενός φορτηγού οχήματος, όπως σε όλα τα άλλα επαγγέλματα, πέραν του ωραρίου που ισχύει αναφορικά με το χρόνο οδήγησης των υπαλλήλων οδηγών.

Από το 1920 υπήρξε διαχωρισμός των συνθηκών και των κανόνων εργασίας μεταξύ των υπαλλήλων και των ανώτερων στελεχών μιας επιχείρησης με την Διεθνή Σύμβαση της Ουάσιγκτων "περί περιορισμού των ωρών εργασίας εν ταις βιομηχανικαίς επιχειρήσεσιν", που κυρώθηκε με το ν. 2269/1920.

Εκεί αναφερόταν πως πρόσωπα τα οποία κατέχουν θέσεις εποπτείας ή διευθύνσεως διακρίνονται εμφανώς από τους άλλους υπαλλήλους, εξαιρούνται από την εφαρμογή των διατάξεων της εργατικής νομοθεσίας περί χρονικών ορίων εργασίας, περί εβδομαδιαίας αναπαύσεως, περί αποζημιώσεως ή προσαυξήσεως για την υπερωριακή ή κατά Κυριακές και εορτές εργασία, οι οποίες είναι ασυμβίβαστες προς την εξέχουσα θέση τους και την εκπλήρωση των υποχρεώσεων που ανέλαβαν με τη σύμβασή τους.

Πόσο μάλλον όταν εμείς σήμερα μιλάμε για τους ίδιους τους επιχειρηματίες οι οποίοι εκτελούν παράλληλα και χρέη οδηγού στο ίδιο τους το όχημα, και θα πρέπει να συμμορφώνονται με τους αυστηρούς και περιοριστικούς όρους στο ωράριο εργασίας τους, όπως αυτοί ορίζονται στον Ε.Κ.561/2006. Ως εκ τούτως όμως, η αυστηρή εφαρμογή των διατάξεών του, συνιστά απαράδεκτο περιορισμό της επιχειρηματικής ελευθερίας, καθιστά αδύνατη τη συνέχιση των δραστηριοτήτων των επιχειρήσεων οδικών μεταφορών και έχει αρνητικό αντίκτυπο στην οικογενειακή ζωή των οδηγών.

Και φυσικά εφόσον μιλάμε για ένα επάγγελμα το οποίο απαιτεί καλή φυσική κατάσταση και ώρες υποχρεωτικής ανάπαυσης για λόγους οδικής ασφάλειας, προτείνεται η τροποποίηση της παρ. 1 του άρθρου 6 του ΕΚ. 561/2006 με την καθιέρωση της δυνατότητας 4 επιπλέον ωρών οδήγησης, κατά παρέκκλιση για τους ιδιοκτήτες – οδηγούς.

Επίσης, δεν είναι ορθόδοξο ο ίδιος ο ιδιοκτήτης να συμπληρώνει το έντυπο αδείας του για τον ίδιο ως οδηγός που είναι. Πιστεύουμε ότι είναι ένα μέτρο μάλλον άστοχο στο οποίο λαμβάνεται υπόψη ο εργαζόμενος υπάλληλος οδηγός και όχι ο ιδιοκτήτης, καθώς και τις δύο ημέρες εβδομαδιαίας ανάπαυσης.

Βασισμένοι σε όλα τα προαναφερθέντα, προτείνουμε τις παραπάνω τροποποιήσεις του ΕΚ.561/2006, προκειμένου οι κανόνες που διέπονται να είναι εναρμονισμένοι και ίσοι προς όλους τους Ευρωπαίους επαγγελματίες οδηγούς και αυτοκινητιστές.

Αναθεώρηση του ΕΚ 1072/2009 για τις ενδομεταφορές (καμποτάζ)

Σύμφωνα με την σχετική έκθεση της Ε. Επιτροπής, η αναθεώρηση αποσκοπεί περισσότερο στην απλοποίηση και αποσαφήνιση των ισχυουσών ρυθμίσεων παρά στο περαιτέρω άνοιγμα της αγοράς.

Ειδικότερα, η Επιτροπή υπογραμμίζει την ανάγκη διευκρίνισης «του ορισμού του σταθερού και αποτελεσματικού τόπου εγκατάστασης που περιέχει ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1071/2009 και του ορισμού των ενδομεταφορών που περιέχει ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1072/2009».

Επιμένει επίσης στην εφαρμογή των εν λόγω κανονισμών μέσω πρόσθετων κανονιστικών διατάξεων σχετικά με τη συχνότητα και τον τρόπο διενέργειας των ελέγχων με την αξιοποίηση της νέας γενιάς ψηφιακών ταχογράφων.

Η ΟΦΑΕ, στο πλαίσιο του καταστατικού της σκοπού για την προάσπιση και διασφάλιση των συμφερόντων των Ελλήνων αυτοκινητιστών, οφείλει να υποβάλλει τις εμπεριστατωμένες προτάσεις της προκειμένου να επιτευχθεί μια οικονομικά και κοινωνικά ισόρροπη μεταρρύθμιση της ευρωπαϊκής αγοράς οδικών εμπορευματικών μεταφορών.

Είναι ανάγκη να αναφερθούμε στον όρο των ενδομεταφορών (καμποτάζ), όπως αυτός περιγράφεται στον ΕΚ 1072/2009, σύμφωνα με τον οποίο οι μεταφορείς επιτρέπεται να εκτελούν, με το ίδιο όχημα, έως και τρεις ενδομεταφορές αφού εκτελέσουν διεθνή μεταφορά με αφετηρία άλλο κράτος μέλος ή τρίτη χώρα και προορισμό το κράτος μέλος υποδοχής, και αφού παραδώσουν τα εμπορεύματα που μεταφέρθηκαν στο πλαίσιο της εισερχόμενης διεθνούς μεταφοράς. Δηλαδή είναι το δικαίωμα που έχει ένα αλλοδαπό όχημα να εκτελεί εθνικές μεταφορές εντός μιας χώρας, πέραν από την χώρα ταξινόμησής του.

Σύμφωνα με τον ΕΚ 1072/2009, ένας αλλοδαπός μεταφορέας από κράτος-μέλος της Ε.Ε. που θα βρεθεί στην Ελλάδα έχει δικαίωμα να διεξαγάγει τρία δρομολόγια εντός επτά ημερών στη χώρα. Ως γνωστό όμως στην χώρα μας οι αρμόδιοι ελεγκτικοί μηχανισμοί δεν λειτουργούν συντονισμένα με αποτέλεσμα ο έλεγχος να είναι ελλιπέστατος.

Δεν φτάνει η έντονη πίεση που ασκεί η διαχρονική πλέον ύφεση της ελληνικής οικονομίας. Η κατάσταση στις οδικές εμπορευματικές μεταφορές επιδεινώνεται περαιτέρω, εξαιτίας της ανυπαρξίας ελέγχου όσων αναλαμβάνουν παράνομο μεταφορικό έργο, κατά παράβαση της εθνικής και της ευρωπαϊκής νομοθεσίας.

Η πλέον διαδεδομένη μέθοδος υφαρπαγής του συρρικνωμένου μεταφορικού έργου αφορά τον μεγάλο αριθμό εταιρειών ελληνικών συμφερόντων που έχουν «μετακομίσει» σε γειτονικές χώρες της Ε.Ε., κυρίως τη Βουλγαρία και την Κύπρο.

Η μεταφορά έδρας γίνεται (νόμιμα) για μείωση φορολογικών και άλλων επιβαρύνσεων: η εταιρική φορολογία είναι 10% στη Βουλγαρία, οι εισφορές εργοδοτών και εργαζομένων πάρα πολύ χαμηλότερες, το κόστος ασφάλισης το 1/3 και οι μισθοί οδηγών πολύ κάτω του μισού.

Το αποτέλεσμα είναι ότι φορτηγά Δ.Χ. ελληνικών συμφερόντων με βουλγαρικές πινακίδες «αλωνίζουν» ελεύθερα στην ελληνική επικράτεια, διεξάγοντας όσα δρομολόγια θέλουν σε διαστήματα πολύ πέρα των επτά ημερών, και ως γνωστόν πολύ δύσκολο να ελεγχθούν αποτελεσματικά από τις αρμόδιες ελεγκτικές αρχές.

Τα φαινόμενα αυτά κατάχρησης και διαρκούς παραβίασης των διατάξεων του ευρωπαϊκού κανονισμού για τις ενδομεταφορές, που έχουν ως αποτέλεσμα τον αθέμιτο ανταγωνισμό στην ευρωπαϊκή αγορά των οδικών μεταφορών, δεν είναι αφορούν μόνο την χώρα μας, αλλά όπως φαίνεται πλήττουν τις περισσότερες χώρες της δυτικής και βόρειας Ευρώπης, όπου η φορολογία των επιχειρήσεων και το κόστος της εργασίας είναι επίσης υψηλό και συνεπώς καθιστούν τους μεταφορείς λιγότερο ανταγωνιστικούς έναντι άλλων Ευρωπαϊκών Κρατών.

Η κατάσταση αυτή έχει οδηγήσει την ευρωπαϊκή αγορά σε ένα δυσάρεστο φαινόμενο που παίρνει ολοένα και μεγαλύτερες διαστάσεις και είναι γνωστό ως «νεοπροστατευτισμός».

Ο νεοπροστατευτισμός είναι κάποια περιοριστικά μέτρα που λαμβάνει μονομερώς κάθε κράτος μέλος κατά των αλλοδαπών οχημάτων που διενεργούν μεταφορικό έργο εντός της χώρας με σκοπό την διασφάλιση των συμφερόντων των εθνικών τους μεταφορέων.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα νεοπροστατευτισμού είναι η περίπτωση της Γερμανίας που από 01/01/2015 εφαρμόζει τον νόμο περί κατώτατου μισθού και στις αλλοδαπές μεταφορικές εταιρείες που εκτελούν μεταφορές από και προς την Γερμανία καθώς και για ενδομεταφορές, υποχρεώνοντάς τους να καταβάλλουν το κατώτατο ωρομίσθιο που ορίζει η γερμανική νομοθεσία στους οδηγούς τους για όσες ώρες αυτοί εργάζονται εντός της γερμανικής επικράτειας!

Αντίστοιχες περιπτώσεις είναι και η Γαλλία και το Βέλγιο με τον νόμο που απαγορεύει την διανυκτέρευση εντός του οχήματος όταν ο οδηγός βρίσκεται σε κανονική εβδομαδιαίσα ανάπαυση σύμφωνα με τον ΕΚ 561/2006, καθώς πολλές χώρες της βόρειας και ευρωπαϊκής Ευρώπης έχουν ήδη δηλώσει πως προτίθενται να προχωρήσουν στην λήψη αντίστοιχων περιοριστικών/προστατευτικών μέτρων.

Δεν είναι όμως αυτή η λύση στα προβλήματά μας. Η μονομερής λήψη περιοριστικών μέτρων από κάθε κράτος μέλος είναι αντίθετη στην βασική και θεμελιώδη αρχή της Ευρωπαϊκής Ένωσης, όπου μια οικογένεια ευρωπαϊκών δημοκρατικών χωρών  συνεργάζονται για τη βελτίωση του τρόπου ζωής των πολιτών τους και για τη δημιουργία ενός καλύτερου κόσμου.

Το φαινόμενο του νεοπροστατευτισμού μαρτυρά την ανάγκη κάθε χώρας, χωρίς καμία διάθεση συνεργασίας, να διασφαλίσει τα συμφέροντα των εθνικών της μεταφορέων, τα οποία πλήττονται από τον αθέμιτο ανταγωνισμό που δημιουργεί η ανομοιογένεια της οικονόμιας μεταξύ των Κ-Μ της Ε.Ε.

Η ιδέα της ενιαίας αγοράς χωρίς σύνορα, όπου τα αγαθά, οι άνθρωποι, οι υπηρεσίες και τα κεφάλαια κυκλοφορούν ελεύθερα,  φαντάζει ιδανική σε μια δίκαιη και ομοιογενή Ευρώπη όπου όλοι θα εργαζόμαστε επί ίσοις όροις, αλλά μέχρι να φτάσουμε σε αυτή την Ευρώπη η ιδέα της ελεύθερης αγοράς είναι ακόμα πρώιμη.

Η πρότασή μας προκειμένου να περιοριστεί το φαινόμενου του προστατευτισμού, καταστρατηγώντας όλα τα μέτρα που κατά καιρούς έχουν πάρει τα κράτη μέλη, αλλά και να αποκατασταθεί ο δίκαιος και υγιής ανταγωνισμός στην ευρωπαϊκή αγορά των οδικών μεταφορών, είναι η πλήρης άρση των ενδομεταφορών (καμποτάζ), τουλάχιστον μέχρι να επιτευχθεί η ομοιογένεια στις οικονομίες μεταξύ των κρατών μελών.

Εναλλακτικά, προτείνουμε την λήψη αντίστοιχων μέτρων, επιβάλλοντας και στα αλλοδαπά οχήματα που εισέρχονται στην χώρα μας για την διενέργεια καμποτάζ, τους ίδιους κανόνες και μέτρα που ισχύουν και για τα ελληνικά οχήματα, όπως η χρέωση ΦΠΑ, την φορολόγηση εσόδων από το πρώτο ευρώ, ασφαλιστική κάλυψη των οδηγών στην κατηγορία βαρέων και ανθυγιεινών κλπ.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/logistics/item/12813-oi-protaseis-tis-ofae-gia-to-road-package-tis-ee-oi-aities-mi-antagonistikotitas-tis-elladas.html