Με νέα ΚΥΑ, η αποζημίωση ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΚΤΕΛ και τουριστικών λεωφορείων για την πανδημία

 

Με νέα ΚΥΑ θα καθορίζεται η αποζημίωση ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΚΤΕΛ και τουριστικών λεωφορείων από την πανδημία, όπως αναφέρει το άρθρο 111 του νομοσχεδίου του υπουργείου Υγείας «Ρυθμίσεις για την προστασία της δημόσιας υγείας από τις συνέπειες της πανδημίας του κορωνοϊού COVlD-19» που κατατέθηκε στη Βουλή.

Επιμέλεια: Φώτης Φωτεινός

Με το εν λόγω άρθρο, παρέχεται η εξουσιοδότηση για τη ρύθμιση, εκ νέου με ΚΥΑ, όλων των ζητημάτων (προϋποθέσεις, διαδικασία, ποσά κ.ά.), αναφορικά με τη χορήγηση έκτακτης ενίσχυσης στους φορείς ΚΤΕΛ, ΚΤΕΛ ΑΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ, καθώς και στα τουριστικά γραφεία και στις τουριστικές επιχειρήσεις οδικών μεταφορών, που διαθέτουν ειδικά τουριστικά λεωφορεία δημοσίας χρήσης, καθώς και στα τουριστικά γραφεία που διαθέτουν και έχουν θέσει σε κυκλοφορία τουριστικά τρένα, οι οποίοι πλήττονται από τον αναγκαστικό περιορισμό των οδικών και σιδηροδρομικών επιβατικών μεταφορών, εξαιτίας μέτρων κρατικής παρέμβασης για την αντιμετώπιση της πανδημίας του κορωνοϊού.

Το ισχύον καθεστώς έκτακτης επιδότησης/αποζημίωσης των προαναφερόμενων φορέων, όπως έχει ειδικότερα καθοριστεί, καταργείται.

Το δίμηνο Ιουλίου – Αυγούστου εγκρίθηκε αποζημίωση 48,78 εκατ.

Για την περίοδο Ιουλίου – Αυγούστου εγκρίθηκε αποζημίωση 48,78 εκατ. ευρώ. Για τον προσδιορισμό της αποζημίωσης λήφθηκε υπόψη το σύνολο των προσφερόμενων θέσεων, το κόστος του εισιτηρίου και το ποσοστό μείωσης της πληρότητας που ορίστηκε στο 35% (η διαθεσιμότητα των θέσεων είχε οριστεί στο 65%).

-Για τα αστικά λεωφορεία, αποφασίστηκε αποζημίωση των δεσμευμένων θέσεων με το ποσό των 0,052 ευρώ ανά θέση και ανά μήνα για τους μήνες Ιούλιο και Αύγουστο, και συνολικά το ύψος της αποζημίωσης ορίζεται έως του ποσού των 4.001.109,00 ευρώ.

-Για τα υπεραστικά λεωφορεία αποφασίστηκε αποζημίωση των δεσμευμένων θέσεων με το ποσό των 2,5 ευρώ ανά θέση και ανά μήνα για τους μήνες Ιούλιο και Αύγουστο, και συνολικά το ύψος της αποζημίωσης ορίζεται έως του ποσού των 15.786.610,00 ευρώ.

-Για την εταιρεία ΤΡΑΙΝΟΣΕ αποφασίστηκε αποζημίωση των δεσμευμένων θέσεων με το ποσό των 2,7 ευρώ ανά θέση και ανά μήνα για τους μήνες Ιούλιο και Αύγουστο, και συνολικά το ύψος της αποζημίωσης ορίζεται έως του ποσού των 7.986.972 ευρώ.

-Για τις επιχειρήσεις τουριστικών γραφείων και τις Τουριστικές Επιχειρήσεις Οδικών Μεταφορών (Τ.Ε.Ο.Μ.) που διαθέτουν τουριστικά λεωφορεία Δ.Χ. αποφασίστηκε αποζημίωση των δεσμευμένων θέσεων με το ποσό των 0,87 ευρώ ανά θέση και ανά μήνα, για τους μήνες Ιούλιο και Αύγουστο, που αντιστοιχεί στην τιμή μέσης διάνυσης ανά θέση τον μήνα, και συνολικά το ύψος της αποζημίωσης ορίζεται έως του ποσού των 21.007.300 ευρώ.

 

Πηγή: https://www.metaforespress.gr/sidirodromos/%ce%bc%ce%b5-%ce%bd%ce%ad%ce%b1-%ce%ba%cf%85%ce%b1-%ce%b7-%ce%b1%cf%80%ce%bf%ce%b6%ce%b7%ce%bc%ce%af%cf%89%cf%83%ce%b7-%cf%84%cf%81%ce%b1%ce%b9%ce%bd%ce%bf%cf%83%ce%b5-%ce%ba%cf%84%ce%b5%ce%bb/

H Cosco διπλασίασε τα εμπορευματοκιβώτια με τρένο, παράπονα όμως για το σιδηροδρομικό δίκτυο

H Cosco πιστεύει στις συνδυασμένες μεταφορές, ήτοι στην σύνδεση λιμένα – τρένου, ωστόσο έχει έντονα παράπονα από την κατάσταση του εγχώριου σιδηροδρομικού δικτύου.
Οι προοπτικές είναι θετικές, εάν αναλογιστεί κανείς ότι, το 2015, η κινεζική εταιρεία διακίνησε 17.000 εμπορευματοκιβώτια με τρένο και, το 2016, σχεδόν διπλάσια (30.000).
Του Φώτη Φωτεινού   
Το έργο αυτό έχει μακρόπνοη προοπτική, με δυνατότητα δρομολόγησης περισσότερων συρμών το χρόνο, αλλά χρειάζεται βελτίωση, τόσο σε θέματα υποδομών (η γραμμή είναι διχοτομημένη, σε ντίζελ και ηλεκτροκίνηση και σε κάποια σημεία μονή), όσο και σε θέματα διαχείρισης τρένων (σηματοδότηση – τηλεδιοίκηση).
«Είναι άλλο το κόστος ενός ηλεκτροκίνητου τρένου, άλλο το κόστος ενός ντιζελοκίνητου. Επίσης, κάποια στιγμή θα πρέπει να ολοκληρωθεί ο βασικός σιδηροδρομικός άξονας, με διπλή γραμμή και ηλεκτροκίνηση», αναφέρουν στελέχη της εγχώριας αγοράς logistics.
«Οι Κινέζοι δίνουν ιδιαίτερη βαρύτητα στην σιδηροδρομική σύνδεση και αυτό φαίνεται από τα έργα εκσυγχρονισμού του δικτύου που έχουν αναλάβει σε γειτονικές χώρες. Θέλουν η Ελλάδα να καταστεί νότια πύλη εισόδου των κινεζικών εμπορευμάτων στην Ευρώπη, θέλουν όμως τα τρένα να επιστρέφουν και πίσω γεμάτα», σημειώνουν τα ίδια στελέχη.
Η διαδρομή που ακολουθείται, μήκους 2.200 χλμ., είναι Ελλάδα (Ικόνιο) – Σκόπια – Σερβία – Ουγγαρία – Σλοβακία – Τσεχία ή Σλοβακία ή εναλλακτικά ο διάδρομος της Βουλγαρίας. Ο διάδρομος της Βουλγαρίας χρησιμοποιήθηκε στον πολύμηνο σιδηροδρομικό αποκλεισμό της Ειδομένης.
Οι κύριοι παραλήπτες είναι στην Τσεχία και Σλοβακία και ο χρόνος ταξιδιού διαμορφώνεται σε 3 – 4 ημέρες για τον κεντρικό τερματικό σταθμό.
«Κανείς δεν πίστευε, πριν από ένα χρόνο, ότι αυτό είναι εφικτό. Ο σωστός σχεδιασμός, το πλάνο και η διαχείριση / εκτέλεση έργου, από όλους τους εμπλεκόμενους κρίκους, το κάνει πραγματικότητα», υπογραμμίζουν στελέχη της αγοράς των εμπορευματικών μεταφορών.

Πηγή: https://www.metaforespress.gr/naftilia/h-cosco-%ce%b4%ce%b9%cf%80%ce%bb%ce%b1%cf%83%ce%af%ce%b1%cf%83%ce%b5-%cf%84%ce%b1-%ce%b5%ce%bc%cf%80%ce%bf%cf%81%ce%b5%cf%85%ce%bc%ce%b1%cf%84%ce%bf%ce%ba%ce%b9%ce%b2%cf%8e%cf%84%ce%b9%ce%b1-%ce%bc/

Στα «χέρια» των Ιταλών η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έναντι 45 εκατ. Νέα δεδομένα στις εγχώριες συνδυασμένες μεταφορές

Μέσα σε 90 ημέρες, οι Ιταλοί της Ferrovie Dello Stato Italiane «καθάρισαν» το διαγωνισμό της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. 

Του Φώτη Φωτεινού 

Έναντι 45 εκατ., προσφορά που έγινε αποδεκτή από το ΤΑΙΠΕΔ, αφού υπερκάλυπτε τις αποτιμήσεις των ανεξάρτητων εκτιμητών, οι Ιταλικοί Σιδηρόδρομοι απέκτησαν το 100% της ελληνικής σιδηροδρομικής εταιρείας, δημιουργώντας νέα δεδομένα στις εγχώριες σιδηροδρομικές και συνδυασμένες μεταφορές.

Οι Ιταλοί αποκτούν τις επιβατικές μεταφορές της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και το έργο του Προαστιακού και συνάμα, το εμπορευματικό κομμάτι της εταιρείας.

Αυτό σημαίνει ότι οι Κινέζοι της Cosco αποκτούν νέους «συνομιλητές» στη διακίνηση εμπορευμάτων από το λιμένα του Ικονίου.

Άξιο αναφοράς είναι ότι, πριν από λίγες ημέρες, οι Ιταλικοί Σιδηρόδρομοι υπέγραψαν μνημόνιο ευρείας συνεργασίας με τους Ρωσικούς Σιδηροδρόμους, οι οποίοι διατηρούν το δικαίωμα κατάθεσης δεσμευτικής προσφοράς για τον ΟΛΘ. 

Το προφίλ της Ferrovie και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ

Οι Ιταλικοί Σιδηρόδρομοι έχουν ως κύρια πηγή εσόδων την Trenitalia, αλλά και επιμέρους θυγατρικές που ασχολούνται με την κατασκευή σιδηροδρομικών υποδομών και τη μίσθωση ακινήτων.

Το 2015, ο ιταλικός όμιλος είχε συνολικά έσοδα 8,6 δις. (η θυγατρική Trenitalia 5,5 δις.), έναντι 8,4 δις. το 2014 και καθαρά κέρδη 464 εκατ., έναντι 303 εκατ. το 2014.

Άξιο αναφοράς είναι ότι η διοίκηση ενέκρινε την άντληση δανείων έως 1,8 δις., προκειμένου να χρηματοδοτήσει υποδομές για highspeed τρένα και την προμήθεια τροχαίου υλικού. 

Αντίστοιχα, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ είχε, το 2015, κύκλο εργασιών 68,7 εκατ., έναντι 77,9 εκατ. το 2014, ήτοι μείωση 11,8%. Εάν συμπεριληφθεί η κρατική επιδότηση για τις «άγονες γραμμές», τότε ο συνολικός κύκλος εργασιών έφτασε 125,2 εκατ., έναντι 140,8 εκατ. το 2014.  

Ανά κατηγορία, τα έσοδα από τα εμπορεύματα, το 2015, ανήλθαν στα 14 εκατ.(σε πτωτική πορεία, τα τελευταία χρόνια) και από τους επιβάτες στα 53,7 εκατ. 

Σε επίπεδο τελικού οικονομικού αποτελέσματος, τα κέρδη μετά φόρων έφτασαν τα 2,5 εκατ., έναντι 1,11 εκατ. το 2014.

«Καλή ιδέα η εξαγορά των ελληνικών σιδηροδρόμων»

Λίγες ημέρες πριν την κατάθεση δεσμευτικής προσφοράς για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ο «ισχυρός άνδρας» του ομίλου Ferrovie dello Stato Italiane, Renato Mazzoncini είχε αποκαλύψει, σε συνέντευξη στην Repubblica, τις προθέσεις των Ιταλών για τον ελληνικό σιδηρόδρομο.

Σε ερώτηση «εάν είναι καλή ιδέα η εξαγορά των ελληνικών σιδηροδρόμων», ο διευθύνων σύμβουλος του ομίλου απάντησε τα ακόλουθα:

«Πιστεύω πως ναι, είναι μια μεγάλη ευκαιρία που ελπίζουμε να εκμεταλλευτούμε. Η διαδρομή Αθήνα – Θεσσαλονίκη είναι σαν το Ρώμη – Μιλάνο. Εάν οι Έλληνες χρησιμοποιούν, κυρίως, το αυτοκίνητο είναι επειδή δεν έχουν κάποια βιώσιμη εναλλακτική λύση».

Σχετικά με την επέκταση σε νέες αγορές, ο κ. Mazzoncini υπογράμμισε ότι «ζούμε σε μια ευρωπαϊκή διάσταση, πρέπει να συμπεριφερόμαστε με συνέπεια.

Από τον συνολικό κύκλο εργασιών της Ferrovie dello Stato, μόνο το 14% είναι στο εξωτερικό, όταν το αντίστοιχο των Γερμανών είναι 40%. Είναι αδιανόητο να λειτουργούμε στην εγχώρια αγορά και μόνο, πρέπει να επεκταθούμε.

Έχουμε τα έργα στο Ιράν, όπου εκεί θέλουν να δημιουργήσουν μια σύνδεση υψηλής ταχύτητας και είμαστε υπεργολάβοι. Εξάγουμε την εκτεταμένη σιδηροδρομική εμπειρία που έχουμε και μάλιστα, διερευνούμε ευκαιρίες και στην Ινδία».

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/sidirodromos/item/15057-sta-xeria-ton-italon-i-trainose-enanti-45-ekat-nea-dedomena-stis-egxories-syndyasmenes-metafores.html

Θ. Αρβανίτης, DB Schenker: Εξετάζουμε όλες τις εναλλακτικές στον τομέα της ιδιωτικής έλξης στην Ελλάδα

Το ενδεχόμενο να «κατεβάσει» μηχανές έλξης, λαμβάνοντας σιδηροδρομική άδεια, εξετάζει η ελληνική θυγατρική της DB Schenker.

Αυτό αποκαλύπτει, σε συνέντευξη στο metaforespress.gr, o διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας Θωμάς Αρβανίτης σημειώνοντας ότι «εξετάζουμε τις εναλλακτικές δυνατότητες στον τομέα της ιδιωτικής έλξης και των συνεργασιών επ’ αυτής για την επόμενη διετία».

Ο κ. Αρβανίτης υπογραμμίζει ότι η DB Schenker δεν ενδιαφέρεται για την εξαγορά της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αντίθετα διερευνά την συμμετοχή της στο διαγωνισμό για το Θριάσιο εμπορευματικό κέντρο.

Παράλληλα, αναφέρεται με θετικά σχόλια στην υπάρχουσα συνεργασία με την Cosco και την ΤΡΑΙΝΟΣΕ (μόνον τον Φεβρουάριο εκτελέσθηκαν 30 πλήρη τρένα, επίδοση – ρεκόρ), τονίζοντας ότι διεξάγονται ενέργειες και για τρένα επιστροφής.

Αναφορικά με τις επιδόσεις της Schenker A.E., σημειώνει ότι, τη διετία 2014-15, η σωρευτική αύξηση των εσόδων έφτασε στο 35% και ότι στα άμεσα πλάνα εντάσσεται η μετεγκατάσταση στην περιοχή του Ασπροπύργου.

Συνέντευξη στον Φώτη Φωτεινό

-Πως κύλησε η περσινή χρονιά για την Schenker A.E., μέλος του ομίλου Schenker Logistics;

-Η DB SchenkerA.E. σημείωσε, πέρυσι, κύκλο εργασιών που υπολογίζουμε ότι θα ξεπεράσει τα 33 εκατ., με αποτέλεσμα, τη διετία 2014-15, η σωρευτική αύξηση των εσόδων να φτάσει στο 35%.  

Το 2015 δεν ήταν μια ισορροπημένη χρονιά, εξαιτίας των πολλαπλών εκλογικών αναμετρήσεων, του δημοψηφίσματος και φυσικά της επιβολής των capital controls. Το β’ εξάμηνο η κατάσταση ήταν επιβαρυντική, ωστόσο καταφέραμε να εξυπηρετήσουμε αδιάλειπτα τους πελάτες μας.

Μάλιστα, διευρύναμε και το έργο μας, παρά τις δυσκολίες, λόγω του κλεισίματος των συνόρων στην Ειδομένη για περίπου 1 μήνα.

Η στρατηγική της εταιρείας βασίζεται στα «μεγάλα συστήματα έργου», είτε στο κομμάτι του multimodal solutions, είτε στο κομμάτι των συστημικών οδικών μεταφορών, είτε στο κομμάτι των θαλασσίων εξαγωγών.

H DB Schenker εξελίσσεται σε ένα κορυφαίο ολοκληρωμένο πάροχο λύσεων στον τομέα διεθνών μεταφορών και logistics.

Σε εγχώριο επίπεδο, στα άμεσα πλάνα εντάσσεται η μετεγκατάσταση στην περιοχή του Ασπροπύργου, κάτι το οποίο θα προσδώσει μια διαφορετική τροχιά ανάπτυξης και στόχευσης έργου και πελατών.

Θα συγκεντρωθούν τα τμήματα του Αυλώνα και της Καλλιθέας στον Ασπρόπυργο, επιτυγχάνοντας λειτουργική και επιχειρησιακή ενοποίηση.

-Οι εκτιμήσεις για το 2016;

-Για το τρέχον έτος δεν μπορούμε να προβoύμε σε εκτιμήσεις, καθώς πολλές εταιρείες βρίσκονται υπό καθεστώς δυσκολίας, αναφορικά με την ρευστότητα τους.

Η ρευστότητα δεν επηρεάζει μονάχα τις εισαγωγικές εταιρείες, αλλά και τις εξαγωγικές, διότι ότι αγοράζουν, το χρηματοδοτούν άμεσα, είτε από ιδία κεφάλαια, είτε από δανεισμό.

Ως γνωστόν, την παρούσα περίοδο, οι γραμμές πίστωσης είναι στενές και δυστυχώς, το τελευταίο διάστημα έχουν «πέσει οι στροφές» της πραγματικής οικονομίας.

Γενικότερα, η αγορά δεν δημιουργεί άμεσες προοπτικές διεύρυνσης, όσο δεν ολοκληρώνεται η αξιολόγηση από τους θεσμούς και η αξιοπιστία της χώρας παραμένει σε χαμηλά επίπεδα. Επιπρόσθετα, δεν υπάρχει λύση με τα κόκκινα δάνεια και τα capital controls λειτουργούν ως το «φρένο του αυτοκινήτου». 

Τέλος, κορυφαίο θέμα παραμένει η ανεπάρκεια νέων επενδυτικών κεφαλαίων και η επικίνδυνη μείωση των υφιστάμενων.

-Πως πηγαίνει η συνεργασία με την Cosco και την ΤΡΑΙΝΟΣΕ;

-Το μνημόνιο στρατηγικής συνεργασίας με την Cosco είναι πολύ σημαντικό, εξαιτίας και του ειδικού νομικού καθεστώτος (απαλλαγής πληρωμής ΦΠΑ & Δασμών) για διερχόμενα φορτία TRANSIT μεγάλων διεθνών πελατών που πληρούν συγκεκριμένα κριτήρια.

Η Cosco έφερε πελάτες «πολύ υψηλών εμπορικών αξιών και απαιτήσεων» και επομένως, διερευνά και επιδιώκει την εύρεση εξειδικευμένων και αξιόπιστων συνεργατών, στην εφοδιαστική αλυσίδα των προϊόντων που διακινεί προς την ευρωπαϊκή ενδοχώρα.

H DB Schenker Logistics έχει εμπειρία, τόσο στις σιδηροδρομικές μεταφορές, όσο και στις συνδυασμένες, αλλά και σημαντική δικτυακή διαχείριση - υποστήριξη στις χώρες της ΝΑ Ευρώπης. Αποτέλεσμα αυτού είναι η αξιοπιστία σταθερού χρόνου μεταφοράς η ασφάλεια και η ανταγωνιστική παροχή υπηρεσιών / λύσεων.

Επίσης, η DB Schenker Logistics, στις 14 χώρες της ΝΑ Ευρώπης, έχει κοινή κουλτούρα διαχείρισης του μεταφορικού έργου και ικανότητα στην παροχή ολοκληρωμένων λύσεων μέσω του δικού της δικτύου.

Η συνεργασία με την Cosco ξεκίνησε το δεύτερο εξάμηνο του 2014. Ο πρώτος συρμός δρομολογήθηκε τον Απρίλιο του 2014 και μόνον το 2015 δρομολογήθηκαν πάνω από 200 πλήρη τραίνα. Φέτος μόνον τον Φεβρουάριο εκτελέσθηκαν 30 πλήρη τραίνα. Πρόκειται για επίδοση ρεκόρ!

Ωστόσο, πρέπει να δρομολογούνται και τρένα επιστροφής. Μαζί με την Cosco επιδιώκουμε να γίνει αυτό πραγματικότητα στο αμέσως επόμενο διάσημα.

Γενικότερα, η συνεργασία με την Cosco και την ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι αγαστή. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, σε αυτή τη διετία, έχει επιδείξει υψηλό επαγγελματισμό και ανταπόκριση στις προκλήσεις του έργου.

-Δημιουργήθηκαν προβλήματα από το κλείσιμο των συνόρων στην Ειδομένη;

-Τα εμπορεύματα διακινούνταν μέσω Βουλγαρίας, κάτι το οποίο σήμαινε πρόσθετη χρηματική και χρονική επιβάρυνση. Η χρονική επιβάρυνση ήταν 1-2 ημέρες, διότι η Βουλγαρία δεν έχει επιπλέον μεταφορικούς σιδηροδρομικούς διαδρόμους.

Όπως ήταν φυσικό, ακυρώθηκαν παραγγελίες. Υπήρξε έργο που «γύρισε» σε θαλάσσιο διάδρομο, μέσω του λιμένα Κόπερ της Σλοβενίας.

-Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ βρίσκεται σε τροχιά αποκρατικοποίησης. Ενδιαφέρεστε;

-Για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν υπάρχει ενδιαφέρον, η μητρική εταιρεία δεν έχει εκδηλώσει την εν λόγω πρόθεση.

Αντίθετα, διερευνούμε την συμμετοχή μας στο Θριάσιο εμπορευματικό κέντρο.  

-Υπάρχει το ενδεχόμενο να «κατεβάσετε» μηχανές έλξης; Να λάβετε σιδηροδρομική άδεια στην Ελλάδα;

-Εξετάζουμε κάθε δυνατό τρόπο για να ενισχύσουμε την παρουσία μας. Είναι μέσα στην εταιρική / ευρωπαϊκή ατζέντα μας.

Συνοπτικά, εξετάζουμε τις εναλλακτικές δυνατότητες στον τομέα της ιδιωτικής έλξης και των συνεργασιών επ’ αυτής για την επόμενη διετία.

-Πιστεύετε ότι θα ιδιωτικοποιηθεί η ΤΡΑΙΝΟΣΕ;

-Πιθανόν να ιδιωτικοποιηθεί. Εάν ιδιωτικοποιηθεί, σε συνδυασμό και με την δυνητική ύπαρξη κι άλλων ιδιωτικών παρόχων, θα υπάρξει ουσιαστικός ανταγωνισμός, με την προϋπόθεση ότι το βασικό δίκτυο υποδομών θα ολοκληρωθεί το 2018.

Βεβαίως και μία κρατική ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που θα λειτουργεί σε πλαίσια ανταγωνισμού από κοινού με ιδιωτικούς πάροχους έλξης, θα επέφερε ουσιαστικές αλλαγές στην εν λόγω αγορά.

Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, επί του παρόντος, δεν μπορεί να λειτουργήσει σε ευρύτερα ανταγωνιστικά πλαίσια, λόγω μη τιμολογιακής διαφοροποίησης, βάσει συγκεκριμένων θεσμικών προδιαγραφών.

-Η αποκρατικοποίηση του ΟΛΠ θα συμβάλει στην ενίσχυση των εμπορευματικών μεταφορών;

-Μένει να διαπιστωθεί. Πάντως, εάν πάρουμε για παράδειγμα τι έγινε στην PCT, με την σημαντική άνοδο του όγκου εμπορευματοκιβωτίων, τότε βεβαίως και θα υπάρξει περαιτέρω ανάπτυξη.

Ο ΟΛΠ μπορεί να αναπτυχθεί σε ποικίλους τομείς, όπως το car terminal και η κρουαζιέρα. Οι δυνατότητες και προοπτικές του Πειραιά είναι μεγάλες, όπως εκτιμάται και από το τίμημα που προσέφερε η Coscoγια την απόκτηση του 67%.

-Γενικότερα, ποιο είναι το όραμα και η κεντρική στρατηγική σας για το μέλλον;

-Να γίνουμε “PRIMUS”. “PRIMUS” είναι το όραμα μας να είμαστε πρώτοι στον κλάδο μας.

Οι καλύτεροι, αναφορικά με την αποδοτικότητα, οι πρώτοι όταν πρόκειται για παροχή υπηρεσιών και ποιότητας, τοποθετημένη σε μία κερδοφόρα ηγετική θέση στην αγορά, και έχοντας τη νοοτροπία του νικητή.

Πρέπει να πιστέψουμε στις αλλαγές και την επιτυχία που βρίσκεται μπροστά μας. Πρόκειται για ένα ταξίδι ριζικής μεταμόρφωσης του τρόπου με τον οποίο δραστηριοποιούμαστε και εργαζόμαστε. Σύμφωνα με την στρατηγική του “PRIMUS” υπάρχουν τρεις πυλώνες που βασίζονται σε:

Α. Αποδοτικότητα – Μειώνοντας δομικά στοιχεία κόστους,

Β. Ανάπτυξη – Αύξηση του έργου μας,

Γ. Εταιρική κουλτούρα – Ανάπτυξη της νοοτροπίας του νικητή. 

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/sidirodromos/item/14170-th-arvanitis-db-schenker-eksetazoume-oles-tis-enallaktikes-ston-tomea-tis-idiotikis-elksis-stin-ellada.html