PARIS MoU Ερωτήσεις – Απαντήσεις σε ορισμένα ζητήματα κατά τις επιθεωρήσεις

PARIS MoU Παρακάτω παρουσιάζουμε ορισμένες ενδιαφέρουσες απαντήσεις σχετικά με ορισμένα ζητήματα κατά τις επιθεωρήσεις κράτους λιμένα υπό το PARIS MoU.

Ποια η διαδικασία αποκατάστασης ελλείψεων σε «κατάλληλη» επισκευαστική μονάδα?

Όταν σε ένα πλοίο επιβληθεί το μέτρο της κράτησης και δεν δύναται να αποκατασταθούν οι καταγεγραμμένες ελλείψεις, οι οποίες επέφεραν το μέτρο της κράτησης, τότε σύμφωνα  με τις κατευθυντήριες οδηγίες του PARIS MoU, το πλοίο θα πρέπει να προσεγγίσει στην πλησιέστερη και καταλληλότερη διαθέσιμη επισκευαστική μονάδα με τους όρους που τίθενται από τις Αρχές του Κράτους Σημαίας και τον παρακολουθούντα το πλοίο Νηογνώμονα για τους οποίους απαιτείται η σύμφωνη γνώμη των Αρχών του Κράτους Λιμένα.

Ειδικότερα, ο έννοια της “διαθέσιμης” επισκευαστικής μονάδας προσδιορίζεται ως τέτοια, λαμβάνοντας υπόψη τη τεχνική δυνατότητα της εν λόγω μονάδας να εκκινήσει για να παρέχει τις απαραίτητες εργασίες επισκευής του πλοίου, εντός χρονικού διαστήματος επτά (07) ημερών από την ημέρα κατάπλου του πλοίου στο ναυπηγείο.

Πότε μια έλλειψη (deficiency) χαρακτηρίζεται ως ατυχηματική (accidental)?

Σύμφωνα με τις οδηγίες της του PARIS MoU ατυχηματική (accidental) χαρακτηρίζεται η έλλειψη η οποία συντελεύθηκε κατά τη διάρκεια του ταξιδιού του πλοίου προς ένα λιμάνι ή κατά τη διάρκεια εργασιών φορτοεκφόρτωσης και πληροί τις κάτωθι προϋποθέσεις:

1. Άμεση ενημέρωση της σημαίας του πλοίου και τον παρακολουθούντας το πλοίο Νηογνώμονα.
2. Άμεση ενημέρωση του λιμένα κατάπλου του πλοίου.
3. Ανάληψη κατάλληλων διορθωτικών μέτρων αποκατάστασης της έλλειψης τα οποία ικανοποιούν τη σημαία και το κράτος λιμένα.

Στην περίπτωση, κατά την οποία μία έλλειψη χαρακτηριστεί ως ατυχηματική, τότε αυτή καταγράφεται στην έκθεση επιθεώρησης από τον εξουσιοδοτημένο επιθεωρητή, αλλά δεν αποτελεί παρατήρηση που επιφέρει το μέτρο της κράτησης στο πλοίο (detention) και δεν προσμετράτε στην απόδοση της εταιρείας.

 Χρήση του κωδικού ‘17’ από τους επιθεωρητές

Ο κωδικός ‘17’ είναι ο κωδικός χρησιμοποιείται από τους επιθεωρητές για την αποκατάσταση μιας έλλειψης πριν τον απόπλου του πλοίου. Σε περίπτωση που παράλληλα με τη χρήση του κωδικού ‘17’ ο επιθεωρητής σημειώσει και την επιλογή «ground for detention» για τη συγκεκριμένη έλλειψη, αυτό σημαίνει ότι στο πλοίο επιβάλλεται το μέτρο της κράτησης και θα πρέπει να ακολουθήσει και 2η επίσκεψη προς διαπίστωση αποκατάστασης της / των παρατήρησης – σεων.

Στην περίπτωση απλής χρήση σε έλλειψη του κωδικού ‘17’ χωρίς παράλληλη χρήση της επιλογής της κράτησης, τότε ο πλοίαρχος έχει την ευθύνη αποκατάστασης της έλλειψης πριν τον απόπλου, η οποία θα ελεγχθεί στην επόμενη επιθεώρηση του πλοίου, είτε με βάσει την περιοδικότητα του που προκύπτει από το προφίλ επικινδυνότητας είτε λόγω καταχώρησης σχετικού μηνύματος στο σύστημα.

Έλεγχος δειγμάτων καυσίμων πλοίων για διαπίστωση περιεκτικότητας σε Θείο (Sulphur)

Σύμφωνα με τις συζητήσεις στα όργανα της Ε.Ε. για τη νέα (1-1-2015) διαδικασία που αφορά στον έλεγχο των καυσίμων των πλοίων σε θείο, κάθε χώρα στην εθνική της νομοθεσία θα προβλέπει διαδικασία συλλογής και ελέγχου των δειγμάτων των καυσίμων των πλοίων.

Για τη χώρα μας, η πρόβλεψη αρχικά είναι ο έλεγχος των δειγμάτων να πραγματοποιείται από το Υπουργείο Οικονομικών/Γενικό Χημείο του Κράτους.

Πηγή: http://logbook.gr/paris-mou-erotiseis-apantiseis-se-zitimata/

Έκθεση Paris MoU 2015, η Ελληνικη Σημαία Παραμένει στην Λευκή Λίστα

Εκδόθηκε και φέτος η ετήσια έκθεσή του Paris MoU. Η έκθεση δείχνει μεγάλη μείωση του αριθμού των περιστατικών ελλείψεων σε πλοία σε σύγκριση με το 2014.

Συγκεκριμένα, από τις 17.858 επιθεωρήσεις που πραγματοποιήθηκαν το 2015, ο Paris MoU αναφερθεί 11 απαγορεύσεις, ή άρνηση πρόσβασης, σε σύγκριση με 20 το 2014. Το ποσοστό κράτησης παρέμεινε σταθερό στο 3,33%, ενώ ο αριθμός των ελλείψεων υποχώρησε κατα 10% σε σύγκριση έως το 2014.

Όσων αφορά τις Λευκές, Γκρι και Μαύρο λίστες η συνολική κατάσταση φαίνεται να σταθεροποιείται. Παρόλο που μεμονωμένες σημαίες έχουν αλλάξει λίστες, ο συνολικός αριθμός χωρών στην Λευκή Λίστα παρέμεινε ίση με το 2014 (43).

Ειδικότερα η Ελληνική σημαία βρίσκεται στην 19η θέση ενώ τις πέντε πρώτες θέσεις στη Λευκή Λίστα καταλαμβάνουν κατά φθίνουσα σειρά η Σουηδία, η Βρετανία, η Γαλλία, η Δανία και η Νορβηγία.

Η Πορτογαλία και η Ισπανία έχουν τόσο μετακινηθεί από την Γκρι Λίστα στην Λευκή, ενώ η Ινδία και η Ελβετία μετακινήθηκαν από την Λευκή Λίστα στην Γκρι Λίστα και ο Άγιος Χριστόφορος και το Νέβις μετακινούνται από την Γκρι Λίστα στην Μαύρη Λίστα. Το 2015, υπάρχουν συνολικά 11 σημαίες στην Μαύρη Λίστα, με την Ενωμένη Δημοκρατία της Τανζανίας έχει την χειρότερη επίδοση για τρίτη συνεχόμενη χρονιά.

Επίσης οριστικοποιήθηκε ο πίνακας απόδοσης των αναγνωρισμένων Οργανισμών (RO) για τα έτη 2013 – 2015 εκ των οποίων τις 12 πρώτες θέσεις καταλαμβάνουν μέλη του IACS και ο τουρκικός Νηογνώμονας.

Μεταξύ των Αναγνωρισμένων Οργανισμών (RO), τις καλύτερες επιδόσεις κατά την περίοδο 2013-2015 είχε ο Νορβηγικός Νηογνώμονας, ακολουθούμενος από τον Det Norske Veritas (DNV) και τον American Bureau of Shipping (ABS). Την χειρότερη απόδοση το 2015 έιχε ο International Register of Shipping ακολουθούμενος από τον Universal Shipping Bureau και τον Βουλγαρικό Νηογνώμονα.

Ο Paris MoU σημειώνει ότι ο συνολικός αριθμός των επιθεωρήσεων μειώθηκε λίγο το 2015 σε σύγκριση με το 2014 (18.430 επιθεωρήσεις). Από το 2011, το μέσο ποσοστό κράτησης αυξήθηκε σε ετήσια βάση μέχρι το 2013 (3,78%), αλλά μειώθηκε το 2014 – 3,32%. Το 2015 το ποσοστό κράτησης παρέμεινε σταθερό στο 3,33%. Η Ισπανία, η Ιταλία, η Ολλανδία, η Γαλλία, η Γερμανία, η Ελλάδα και το Ηνωμένο Βασίλειο συνέβαλαν περισσότερο στις συνολικές προσπάθειες ελέγχου ως προς το ποσοστό, καθώς όλες μαζί είχαν πάνω από το 51% του συνόλου.

Ανάμεσα στα πλοία που βρίσκονται στη Μαύρη Λίστα, έγιναν 1.166 επιθεωρήσεις και 131 κρατήσεις με ποσοστό απαγόρευσης απόπλου του 11,24%, παρόμοιο με το 2014 και το 2013. Για τα πλοία που βρίσκονται στη Γκρι Λίστα, το ποσοστό κράτησης ήταν 8,58%, σημαντικά υψηλότερο από 2014 (6,27%). Για τα πλοία που βρίσκονται στη Λευκή Λίστα το ποσοστό κράτησης είναι 2,50%, ποσοστό που βρίσκεται στο ίδιο επίπεδο με το 2014.

Αξίζει να σημειωθεί επίσης ότι από 1ης Ιουλίου οι σχετικοί πίνακες θα είναι σε πλήρη εφαρμογή και θα χρησιμοποιούνται για τον υπολογισμό του προφίλ επικινδυνότητας των πλοίων ενώ τονίζεται ότι πλοία που φέρουν σημαία η οποία περιλαμβάνεται στην Μαύρο ή Γκρι Λίστα υπόκεινται σε αυξημένους και στοχευμένους ελέγχους.

Οι 5 πιο συχνές ελλείψεις για το 2015 ήταν ο ISM (4,3%, 1797), οι πυροστεγείς θύρες / ανοίγματα αυτών (2,5%,  1044), ναυτιλιακές εκδόσεις (2,5%, 1016) χάρτες (2,4%, 996) και βιβλίο πετρελαίου (1,6%, 645).

Ο Paris MoU είναι ένας οργανισμός που αποτελείται από 27 συμμετέχουσες ναυτικές αρχές και καλύπτει τα ύδατα των ευρωπαϊκών παράκτιων κρατών και τη βορειοατλαντική λεκάνη από τη Βόρεια Αμερική προς την Ευρώπη.

Τα σημερινά κράτη μέλη του Paris MoU περιλαμβάνουν το Βέλγιο, τη Βουλγαρία, τον Καναδά, την Κροατία, Κύπρος, Δανία, Εσθονία, Φινλανδία, Γαλλία, Γερμανία, Ελλάδα, Ισλανδία, Ιρλανδία, Ιταλία, Λετονία, Λιθουανία, Μάλτα, την Ολλανδία, τη Νορβηγία, την Πολωνία, η Πορτογαλία, η Ρουμανία, η Ρωσική Ομοσπονδία, η Σλοβενία, η Ισπανία, η Σουηδία και το Ηνωμένο Βασίλειο.

Πηγή: http://logbook.gr/%ce%bd%ce%b1%cf%85%cf%84%ce%b9%ce%bb%ce%b9%ce%b1%ce%ba%ce%ac-%ce%bd%ce%ad%ce%b1/ekthesi-paris-mou-2015-i-elliniki-simaia-stin-lefki-lista/

Τι είναι το Paris MoU;

Μια σύντομη ιστορία του Μνημονίου των Παρισίων.
Το ΜΣ του Παρισιού είναι μια διοικητική συμφωνία μεταξύ είκοσι επτά Λιμενικών Αρχών. Το 1978 αναπτύχθηκε το «Μνημόνιο της Χάγης» μεταξύ κάποιων ναυτικών αρχών στη Δυτική Ευρώπη. Το μνημόνιο αυτό ασχολήθηκε κυρίως με την επιβολή των συνθηκών διαβίωσης και εργασίας, όπως απαιτείται από τη Σύμβαση του ILO  αριθ. 147.
Ωστόσο, ακριβώς όπως και το μνημόνιο για να τεθεί σε ισχύ, τον Μάρτιο του 1978 συνέβη μια τεράστια πετρελαιοκηλίδα στα ανοικτά των ακτών της Βρετάνης (Γαλλία), του VLCC «Amoco Cadiz».
Το περιστατικό αυτό προκάλεσε όχι μόνο μια ισχυρή πολιτική, αλλά και τη δημόσια κατακραυγή στην Ευρώπη για πολύ πιο αυστηρούς κανονισμούς όσον αφορά την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας. Η πίεση αυτή είχε ως αποτέλεσμα ένα πιο ολοκληρωμένο σύστημα το οποίο καλύπτει την ασφάλεια της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα, την πρόληψη της ρύπανσης από τα πλοία, και τις ευνοικές συνθήκες διαβίωσης στα πλοία που ζουν και εργάζονται.
Στη συνέχεια, ένα νέο Μνημόνιο για τον έλεγχο του κράτους λιμένα υπεγράφη τον Ιανουάριο του 1982 από δεκατέσσερις ευρωπαϊκές χώρες σε μια υπουργική διάσκεψη που πραγματοποιήθηκε στο Παρίσι, Γαλλία. Τέθηκε σε λειτουργία την 1η Ιουλίου 1982.
Από την ημερομηνία αυτή, το Μνημονίου του Παρισιού έχει τροποποιηθεί αρκετές φορές για να φιλοξενήσει νέες απαιτήσεις ασφάλειας του θαλάσσιου περιβάλλοντος που προέρχονται από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ) και τις απαιτήσεις που σχετίζονται με την εργασία και τις συνθήκες διαβίωσης των ναυτικών. Η οργάνωση επεκτάθηκε σε είκοσι επτά κράτη μέλη κατά τα τελευταία χρόνια.
Πλέον η οργάνωση αυτή αποτελείται από 27 συμμετέχουσες ναυτικές αρχές και καλύπτει τα ύδατα των ευρωπαϊκών παράκτιων κρατών και τη βορειοατλαντική λεκάνη από τη Βόρεια Αμερική προς την Ευρώπη. Τα σημερινά κράτη μέλη του ΜΣ του Παρισιού είναι τα εξής: Βέλγιο, Βουλγαρία, Καναδάς, Κροατία, Κύπρος, Δανία, Εσθονία, Φινλανδία, Γαλλία, Γερμανία, Ελλάδα, Ισλανδία, Ιρλανδία, Ιταλία, Λετονία, Λιθουανία, Μάλτα, Κάτω Χώρες, Νορβηγία, Πολωνία, Πορτογαλία, Ρουμανία, Ρωσική Ομοσπονδία, τη Σλοβενία , την Ισπανία, τη Σουηδία και το Ηνωμένο Βασίλειο.
ΣΚΟΠΟΣ:
Είναι να σταματήσει τη λειτουργία των υποβαθμισμένων πλοίων μέσω ενός εναρμονισμένου συστήματος ελέγχου από το κράτος λιμένα. Πάνω από 18.000 επιθεωρήσεις διενεργούνται ετησίως επί αλλοδαπών πλοίων στους λιμένες του ΜΣ του Παρισιού και διασφαλίζουν ότι τα πλοία αυτά ανταποκρίνονται στα διεθνή πρότυπα ασφάλειας, την ασφάλεια και τα περιβαλλοντικά πρότυπα, καθώς και οτι τα μέλη του πληρώματος έχουν ικανοποιητικές συνθήκες διαβίωσης και εργασίας. Βασική αρχή είναι ότι η πρωταρχική ευθύνη για τη συμμόρφωση με τις απαιτήσεις που προβλέπονται από τις διεθνείς ναυτιλιακές συμβάσεις φέρει ο ιδιοκτήτης του πλοίου / διαχειριστής και η ευθύνη για τη διασφάλιση της εν λόγω συμμόρφωσης παραμένει στο κράτος σημαίας.
Απόσπασμα εργασίας του Γεωργίου Σ. Κακκάβα

Πηγή: http://logbook.gr/%CE%BB%CE%B9%CE%BC%CE%B5%CE%BD%CE%B9%CE%BA%CF%8C-%CF%83%CF%8E%CE%BC%CE%B1/%CF%84%CE%B9-%CE%B5%CE%AF%CE%BD%CE%B1%CE%B9-%CE%AC%CF%81%CE%B1%CE%B3%CE%B5-%CF%84%CE%BF-paris-mou/