Ο Νέος Διεθνής Διάδρομος Εμπορίου της Κίνας αλλάζει τον χάρτη των μεταφορών

 

Σημαντική εξέλιξη για τον Νέο Διεθνή Διάδρομο Εμπορίου Ξηράς-Θάλασσας, καθώς, με τη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων να υπερβαίνει ήδη τα 500.000 TEUs για το 2024, επετεύχθη ισορροπία ανάμεσα στις εισαγωγές και τις εξαγωγές εμπορευμάτων που πραγματοποιούνται μέσω αυτού.

Τα τελευταία πέντε χρόνια, ο Νέος Διεθνής Διάδρομος Εμπορίου Ξηράς-Θάλασσας έχει διευρύνει το δίκτυό του, συνδέοντας πλέον 523 λιμάνια σε 124 διαφορετικές περιοχές, μέσω σιδηροδρομικών, οδικών και θαλάσσιων δικτύων, που διέρχονται από περιοχές της νοτιοδυτικής Κίνας.

Σύμφωνα με δημοσίευμα του Xinhua, περισσότερες από 30.000 εμπορευματικές αμαξοστοιχίες έχουν διασχίσει τον εν λόγω εμπορικό διάδρομο, συνδέοντας την Κίνα με την Ευρώπη.

Από το 2019 έως το 2023, ο ετήσιος όγκος εμπορευμάτων που διακινήθηκαν μέσω του εμπορικού διαδρόμου αυξήθηκε σε ετήσια βάση κατά 50%, 45%, 54%, 32% και 21% αντίστοιχα.

Τέλος, ο Νέος Διεθνής Διάδρομος Εμπορίου Ξηράς-Θάλασσας αποτελεί μία από τις σημαντικότερες παραμέτρους για τη ραγδαία ανάπτυξη του εξωτερικού εμπορίου των περιοχών της δυτικής Κίνας, ενώ ταυτόχρονα ανοίγει νέους ορίζοντες για τις χώρες που συμμετέχουν στην πρωτοβουλία «Belt and Road Initiative».

 

Πηγή: https://www.naftikachronika.gr/2024/08/08/o-neos-diethnis-diadromos-emporiou-tis-kinas-allazei-ton-charti-ton-metaforon/

Αλλάζει η Συλλογική Σύμβαση Εργασίας στην ποντοπόρο ναυτιλία.

Αλλάζει η Συλλογική Σύμβαση Εργασίας στην ποντοπόρο ναυτιλία. Στο νομοσχέδιο του υπουργείου Οικονομικών για τις «Φορολογικές παρεμβάσεις για την ενίσχυση της αναπτυξιακής διαδικασίας της ελληνικής οικονομίας» περιλαμβάνεται τροπολογία, η οποία τροποποιεί την ΣΣΕ στην ποντοπόρο ναυτιλία.
Συγκεκριμένα, στο άρθρο 16 αναφέρεται ότι, όπου δεν υπάρχει σε ισχύ ΣΣΕ στα ελληνικά ποντοπόρα πλοία, προβλέπεται ότι διεθνώς κρατούσες αρχές και συμβάσεις (όπως στα υπό ξένη σημαία, διαχειριζόμενα από την Ελλάδα, πλοία) θα εφαρμόζονται και στα πλοία υπό ελληνική σημαία για τα κατώτερα πληρώματα έως τον βαθμό του ανθυποπλοιάρχου.

Υπέρ της τροπολογίας τάχθηκε το υπουργείο Ναυτιλίας, το οποίο την κατέθεσε, με τον υπουργό Γιάννη Πλακιωτάκη να υπογραμμίζει ότι – με αυτό τον τρόπο – θα αυξηθούν τα ελληνικά πληρώματα στη ποντοπόρο ναυτιλία, κάτι το οποίο υποστηρίζει και η ΕΕΕ.
«Επαίσχυντη αντεργατική κυβερνητική τροπολογία κατάργησης των ΣΣΕ στην ποντοπόρο ναυτιλία», χαρακτήρισε την τροπολογία η ΠΕΝΕΝ.
Επίσης, με το άρθρο 15 παρέχεται η δυνατότητα κάλυψης της θέσης Έλληνα πλοιάρχου σε ελληνικά πλοία από αλλοδαπό, όπου διαπιστώνεται έλλειψη.

Τι αναφέρει η τροπολογία για την ΣΣΕ

Στα αμιγώς εμπορικά πλοία άνω των 3000 κ.οχ. που έχουν νηολογηθεί νηολογούνται υπό ελληνική σημαία σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 13 ν.δ. 2687/1953 επιτρέπεται η εφαρμογή των διεθνώς αναγνωρισμένων και εκάστοτε ισχυουσών συλλογικών συμβάσεων εργασίας (collective agreements) κατά την ελεύθερη κρίση του πλοιοκτήτη εξαιρετικά και μόνο για τις ναυτολογήσεις ειδικοτήτων του κατωτέρου πληρώματος, καθώς και των ειδικοτήτων του ανθυποπλοιάρχου και γ’ μηχανικού Ε.Ν.

Πηγή: https://www.metaforespress.gr/naftilia/%ce%b1%ce%bb%ce%bb%ce%ac%ce%b6%ce%b5%ce%b9-%ce%b7-%cf%83%cf%85%ce%bb%ce%bb%ce%bf%ce%b3%ce%b9%ce%ba%ce%ae-%cf%83%cf%8d%ce%bc%ce%b2%ce%b1%cf%83%ce%b7-%ce%b5%cf%81%ce%b3%ce%b1%cf%83%ce%af%ce%b1%cf%82/

Αλλαγές πληρωμάτων: «ανοίγει» και το Χονγκ Κονγκ

Σε ένα σημαντικό βήμα για τις αλλαγές πληρωμάτων σε εμπορικά πλοία προχώρησε το Χονγκ Κονγκ, το οποίο πλέον επιτρέπει τις χωρίς περιορισμούς αλλαγές.
Η εξέλιξη αυτή αποτελεί απόρροια των προσπαθειών της Ένωσης Πλοιοκτητών του Χονγκ Κονγκ (HKSOA) που όλο αυτό το διάστημα ασκούσε πιέσεις στην τοπική κυβέρνηση να επιτρέψει τις αλλαγές πληρωμάτων σε έναν από τους σημαντικότερους κόμβους μεταφορών της Ασίας.
Με ανακοίνωσή της στο twitter, η HKSOA τονίζει ότι πλέον οι ναυτικοί εμπορικών πλοίων εξαιρούνται από τους περιορισμούς στις μετακινήσεις που ισχύουν ακόμα για επισκέπτες και διερχόμενους από τη συγκεκριμένη περιοχή. Παράλληλα το υπουργείο Ναυτιλίας του Χονγκ Κονγκ ανακοίνωσε ότι οι ναυτικοί που εισέρχονται στη χώρα για να μπαρκάρουν σε πλοία, συμπεριλαμβανομένων OSVs, θα υπόκεινται σε ιατρική εξέταση πριν επιβιβαστούν στα πλοία αυτά.
Το Χονγκ Κονγκ αποτελεί ένα σημαντικό κέντρο για third-party management εταιρείες ενώ είναι και ένας από τους σημαντικότερους κόμβους μεταφόρτωσης εμπορευματοκιβωτίων. Νωρίτερα η Wilhelmsen Ships Agency ανακοίνωσε ότι το Σάββατο 6 Ιουνίου πραγματοποιήθηκε επιτυχώς η πρώτη πλήρης αλλαγή πληρωμάτων στη Σιγκαπούρη, σύμφωνα με το πρωτόκολλο του Singapore Crew Change Working Group, (SGCCWG). Oι 19 Ινδοί ναυτικοί του Genco Liberty θα επιστρέψουν στα σπίτια τους μέσω ναυλωμένης πτήσης από τη Σιγκαπούρη προς το Κολόμπο και έπειτα στην Ινδία.

Πηγή: https://www.naftikachronika.gr/2020/06/09/allages-pliromaton-anoigei-kai-to-chongk-kongk/

ΙΜΟ: 12 βήματα για τις αλλαγές πληρωμάτων

Προκειμένου να βοηθήσει τις κυβερνήσεις να αναλάβουν συντονισμένη δράση για την ελεύθερη μετακίνηση των πληρωμάτων εν μέσω πανδημίας, ο ΙΜΟ εξέδωσε χθες ένα πλάνο με 12 βήματα απευθυνόμενο στα 174 κράτη-μέλη του.
Ουσιαστικά πρόκειται για έναν οδικό χάρτη 55 σελίδων, προκειμένου να εξαιρούνται οι ναυτικοί από τους περιορισμούς στις μετακινήσεις και να μπορούν να εισέρχονται ή να φεύγουν από τα πλοία. Συγκροτήθηκε μάλιστα από μια ευρεία συμμαχία ναυτικών ενώσεων, διεθνών ενώσεων της ναυτιλιακής βιομηχανίας, εκπροσώπων των αερομεταφορών και των ναυτασφαλίσεων για την παροχή ενός λεπτομερούς σχεδίου για τις αλλαγές πληρωμάτων.
Όπως αναφέρεται στη σχετική ανακοίνωση της International Transport Workers’ Federation (ITF), σε δύο εβδομάδες από τώρα περίπου 150.000 ναυτικοί εμπορικών πλοίων θα πρέπει να αλλαχθούν στα πλοία σύμφωνα με τις διεθνείς νομοθεσίες, ενώ δεκάδες χιλιάδες βρίσκονται «παγιδευμένοι» στα πλοία λόγω των περιορισμών στις μετακινήσεις.
Ο κ. Guy Platten, γενικός γραμματέας του International Chamber of Shipping (ICS), ανέφερε ότι «οι ναυτικοί κάνουν ό,τι είναι δυνατό για να διατηρήσουν την απρόσκοπτη ροή του εμπορίου. Είμαστε έτοιμοι να στηρίξουμε τους ναυτικούς μας και να συνεργαζόμαστε με πολιτικούς ηγέτες για τις αλλαγές πληρωμάτων».
Ο ίδιος τόνισε ότι το πρόβλημα είναι μεν απλοϊκό αλλά η λύση σύνθετη και συμπλήρωσε ότι, εάν δεν καταφέρουν να ελευθερώσουν τις μετακινήσεις για τους ναυτικούς, αυξάνονται οι πιθανότητες στρεβλώσεων στο διεθνές εμπόριο και ο κίνδυνος ατυχημάτων και ζητημάτων σχετιζόμενων με την ψυχική υγεία των πληρωμάτων.
Από την πλευρά του, ο κ. Stephen Cotton, γενικός γραμματέας της ΙΤF, ανέφερε ότι οι ενώσεις ναυτικών, η βιομηχανία, ο IMO και ο ΙLΟ καλούν από κοινού τις κυβερνήσεις να βάλουν ένα τέλος στις κακουχίες που αντιμετωπίζουν 150.000 ναυτικοί, οι οποίοι δεν μπορούν να επιστρέψουν στα σπίτια τους. Ο ίδιος πρόσθεσε ότι οι εθνικές κυβερνήσεις οφείλουν να καταδείξουν τον κρίσιμο ρόλο των ναυτικών στην παγκόσμια εφοδιαστική αλυσίδα, αναγνωρίζοντάς τους ως «key workers».
«Καλούμε τις κυβερνήσεις να χρησιμοποιήσουν τον οδικό αυτό χάρτη πριν βιώσουμε σοβαρότερες συνέπειες», κατέληξε.
Για περισσότερες πληροφορίες σχετικά με τον οδικό χάρτη του ΙΜΟ μπορείτε να ανατρέξετε εδώ

Πηγή: https://www.naftikachronika.gr/2020/05/07/imo-12-vimata-gia-tis-allages-pliromaton/

Η Ελλάδα υπέβαλλε υποψηφιότητα για επανεκλογή στην κατηγορία “Α” του Συμβουλίου του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO)

Η Ελλάδα υπέβαλε υποψηφιότητα για την επανεκλογή της στην κατηγορία “Α” του Συμβουλίου του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO).
Η εκλογική διαδικασία για την ανάδειξη των μελών του Συμβουλίου του ΙΜΟ για τη περίοδο 2020-2021 θα διεξαχθεί στο πλαίσιο της 31ης συνόδου της Συνέλευσης του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ), που θα πραγματοποιηθεί στην έδρα του Οργανισμού στο Λονδίνο, το χρονικό διάστημα από 25 Νοεμβρίου έως 5 Δεκεμβρίου 2019.
Με αφορμή την υποβολή της ελληνικής υποψηφιότητας για επανεκλογή στην Κατηγορία «Α» του Συμβουλίου του ΙΜΟ, ο Υπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής κ. Φώτης Κουβέλης δήλωσε:
«Η χώρα μας παγίως υποστηρίζει τον πρωταρχικό ρόλο του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ) ως το διεθνές ρυθμιστικό όργανο των Ηνωμένων Εθνών για την παγκόσμια ναυτιλία, η εύρυθμη λειτουργία της οποίας, επηρεάζει ολόκληρη την αλυσίδα του διεθνούς εμπορίου και συνεισφέρει τα μέγιστα στην ανάπτυξη και την απασχόληση.
Παράλληλα η δυναμική παρουσία της ναυτιλίας των ελλήνων στο παγκόσμιο ναυτιλιακό στερέωμα, μας οδηγεί για μία ακόμη φορά στην σχεδόν αυτονόητη επιλογή να υποβάλλουμε υποψηφιότητα για την επανεκλογή της χώρας μας στην Κατηγορία «Α» του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ), στην οποία εκλέγονται οι χώρες με το μεγαλύτερο ενδιαφέρον στην παροχή ναυτιλιακών υπηρεσιών.
Στόχος μας αποτελεί η συνδιαμόρφωση πολιτικών, σε συνεργασία με τα λοιπά Κράτη Μέλη του Συμβουλίου του ΙΜΟ, για την επίτευξη των στρατηγικών προτεραιοτήτων του Οργανισμού και την περαιτέρω προώθηση της ασφαλούς και περιβαλλοντικά φιλικής διενέργειας του διεθνούς θαλάσσιου εμπορίου, μέσω μέτρων παγκόσμιας εφαρμογής, από τον ΙΜΟ.»
Η ελληνική υποψηφιότητα θα υποστηριχθεί με τη συνεργασία του Υπουργείου Εξωτερικών, των ανά τον κόσμο Πρεσβειών της χώρας μας και του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής.
Οι κύριες προτεραιότητες της ελληνικής ναυτιλιακής διοίκησης για την επερχόμενη θητεία του Συμβουλίου του ΙΜΟ συνίστανται στην:
(α) υλοποίηση της αρχικής Στρατηγικής του ΙΜΟ για τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τα πλοία,
(β) διασφάλιση της διαθεσιμότητας και επάρκειας συμμορφούμενων ασφαλών καυσίμων πλοίων με 0,50% περιεκτικότητα σε θείο και
(γ) εφαρμογή του Προγράμματος Ελέγχου των Κ-Μ του Οργανισμού για τη διασφάλιση αποτελεσματικής και διεθνώς ομοιόμορφης εφαρμογής των συμβάσεων του ΙΜΟ.
Οι εν λόγω προτεραιότητες θα επιδιωχθούν εντός πλαισίου ΙΜΟ, με τη συνεργασία των λοιπών Κ-Μ του Συμβουλίου, με στόχο την ομοιόμορφη παγκόσμια εφαρμογή τους, κατ’ αναλογία της δραστηριοποίησης της διεθνούς ποντοπόρου ναυτιλίας, σε όλα τα πλοία, ανεξαρτήτου σημαίας (flag neutral) προκειμένου να διασφαλίζονται ίσοι όροι ανταγωνισμού (level playing field).

Πηγή: https://www.metaforespress.gr/naftilia/%ce%b7-%ce%b5%ce%bb%ce%bb%ce%ac%ce%b4%ce%b1-%cf%85%cf%80%ce%ad%ce%b2%ce%b1%ce%bb%ce%bb%ce%b5-%cf%85%cf%80%ce%bf%cf%88%ce%b7%cf%86%ce%b9%cf%8c%cf%84%ce%b7%cf%84%ce%b1-%ce%b3%ce%b9%ce%b1-%ce%b5%cf%80/

1.380 ναυτιλιακές εταιρείες λειτουργούν στην Ελλάδα, οι περισσότερες στον Πειραιά

Ναυτιλιακό κέντρο φιλοδοξεί να καταστήσει τον Πειραιά το υπουργείο Ναυτιλίας, προσελκύοντας ολοένα και περισσότερες εταιρείες, εξαιτίας και του Brexit, σε συνδυασμό με τις συναφείς επενδύσεις της Cosco στο λιμάνι.
Επιμέλεια: Β. Βεγιάζη
Το εγχείρημα δύσκολο, καθώς θα πρέπει να συνοδευτεί από σειρά ναυτιλιακών και παραναυτιλιακών δραστηριοτήτων και την ενδυνάμωση των ακαδημαϊκών και επαγγελματικών δομών ναυτιλιακής εκπαίδευσης.
Συνοπτικά, στην Ελλάδα λειτουργούν 1.380 ναυτιλιακές εταιρείες, εκ των οποίων οι περισσότερες είναι εγκατεστημένες στον Πειραιά. Οι εν λόγω εταιρείες υπολογίζεται ότι απασχολούν 4.300 πλοία (περίπου το σύνολο του ελληνόκτητου στόλου), έχοντας 15.680 εργαζομένους.
Σύμφωνα με την Ετήσια Έκθεση της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών 2016-17, ο ελληνόκτητος στόλος ανέρχεται σε 4.585 πλοία (πλοία άνω των 1.000 gt), χωρητικότητας 342,75 εκατομμυρίων τόνων deadweight (dwt) – αύξηση περίπου 0,5%, σε σχέση με το προηγούμενο έτος – που αντιπροσωπεύει το 19,19% του παγκόσμιου στόλου σε dwt και το 48,29% του στόλου της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ).
Το 2016, η ελληνική σημαία αριθμούσε 759 πλοία (άνω των 1.000 gt), χωρητικότητας 42,38 εκατομμυρίων gt7. Μάλιστα, η ελληνική σημαία κατέχει την έβδομη θέση διεθνώς και τη δεύτερη στην ΕΕ (σε dwt).
Ειδικότερα, ο ελληνόκτητος στόλος ελέγχει το 27,76% του παγκόσμιου στόλου δεξαμενοπλοίων, το 21,53% του παγκόσμιου στόλου φορτηγών πλοίων ξηρών χύδην φορτίων και το 15,94% του παγκόσμιου στόλου πλοίων μεταφοράς χημικών και παράγωγων προϊόντων πετρελαίου.

Πηγή: https://www.metaforespress.gr/naftilia/1-380-%ce%bd%ce%b1%cf%85%cf%84%ce%b9%ce%bb%ce%b9%ce%b1%ce%ba%ce%ad%cf%82-%ce%b5%cf%84%ce%b1%ce%b9%cf%81%ce%b5%ce%af%ce%b5%cf%82-%ce%bb%ce%b5%ce%b9%cf%84%ce%bf%cf%85%cf%81%ce%b3%ce%bf%cf%8d%ce%bd/

Έρευνα με θέμα την κόπωση των ναυτικών παρουσιάστηκε στον ΙΜΟ

Η Ένωση Διαχειριστών Πλοίων Intermanager, σε συνεργασία με τη Ναυτική Ακαδημία της Βαρσοβίας, παρουσίασαν στον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ) τα ευρήματα της έρευνάς τους στο πλαίσιο του έργου MARTHA για την κόπωση των ναυτικών.
Ο γενικός γραμματέας της Intermanager Cpt. Cuba Szymanski παρακίνησε τη ναυτιλιακή βιομηχανία να λάβει υπόψη της τα ευρήματα της έρευνας, με στόχο τη βελτίωση της ποιότητας των υπό πρόσληψη ναυτικών.
Η έρευνα εστιάζει στα επίπεδα κόπωσης των ναυτικών, ιδιαίτερα των πλοιάρχων και αυτών που εκτελούν φυλακή γέφυρας και μηχανοστασίου, ενώ τονίζει ότι το κίνητρο για την εκτέλεση των καθηκόντων αποτελεί κύριο παράγοντα για την κόπωση που βιώνουν οι ναυτικοί.
Τα ευρήματα της μελέτης περιλαμβάνουν:
1. Επίδραση της κόπωσης στους πλοιάρχους
Η θέση του πλοιάρχου στο πλοίο είναι αποφασιστικής σημασίας για τη σωστή διαχείριση και την απόδοσή του. Η παρούσα έρευνα το επιβεβαίωσε αυτό και ανέδειξε μια σειρά από λόγους για το πώς ο ρόλος και τα καθήκοντα του πλοιάρχου διαφέρουν από εκείνα των άλλων μελών του πληρώματος, μεταξύ των οποίων:
• Οι πλοίαρχοι έχουν μεγαλύτερο φόρο εργασίας μέσα στην εβδομάδα.
• Αισθάνονται ότι η εργασία στο λιμάνι είναι λιγότερο απαιτητική από την εργασία στη θάλασσα.
• Είναι πολύ πιο κουρασμένοι στο τέλος του ταξιδιού υπό ναύλωση.
• Υποφέρουν από πνευματική κόπωση, σε σχέση με τη σωματική κόπωση που υφίστανται οι άλλες ειδικότητες ναυτικών.
2. Επίδραση της κόπωσης στην απόδοση των ναυτικών
Η απόδοση των ναυτικών επί του σκάφους είναι υψίστης σημασίας για τη λειτουργία και την επιτυχή έκβαση της αποστολής του πλοίου. Η μελέτη μεταξύ άλλων διαπίστωσε:
• Οι ναυτικοί κατά τη διάρκεια συνεντεύξεων δήλωσαν ότι η μη έγκαιρη αντικατάστασή τους αποτελεί αντικίνητρο στην αποδοτικότητα.
• 48,6% των συμμετεχόντων αισθάνθηκαν ότι το στρες που βίωναν στο τέλος του ταξιδιού βρίσκονταν στα υψηλότερα επίπεδα.
• Το επίπεδο υπνηλίας διαφέρει ελάχιστα κατά τη διάρκεια του ταξιδιού, γεγονός που αφήνει περιθώρια για ανάκαμψη πάνω στο πλοίο.
3. Κόπωση και πολιτισμικές διαφορές
Η έρευνα επίσης προσπάθησε να φωτίσει τις πολιτισμικές διαφορές σε σχέση με την κόπωση που βιώνουν οι ναυτικοί. Πολύ ενδιαφέροντα είναι τα ευρήματα στην περίπτωση Ευρωπαίων και Κινέζων αξιωματικών:
• Οι Ευρωπαίοι ναυτικοί εργάζονται λιγότερες ώρες από τους Κινέζους συναδέλφους τους.
• Κινέζοι ναυτικοί στα πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου εργάζονται κατά μέσο όρο 15,11 ώρες την ημέρα σε σύγκριση με τους Ευρωπαίους ναυτικούς, που εργάζονται κατά μέσο όρο 10,23 ώρες την ημέρα.
• Υπάρχουν ενδείξεις στα υψηλότερα επίπεδα της κόπωσης και άγχους στους Κινέζους ναυτικούς, και όχι από τους Ευρωπαίους ναυτικούς.
Αναφερόμενος στους συνέδρους και προσκεκλημένους, ο Cpt. Szymanski είπε: «Ελπίζω ειλικρινά τα αποτελέσματα της έρευνάς μας να έχουν την αμέριστη προσοχή από τους διαχειριστές πλοίων και πλοιοκτήτες οι οποίοι στη συνέχεια θα προχωρήσουν σε αλλαγή της στάσης τους αλλά και των διαδικασιών τους. Οι αλλαγές αυτές δεν είναι κοστοβόρες όπως η έγκαιρη αντικατάσταση των ναυτικών, η διαχείριση του φόρτου εργασίας σε ανθρωποκεντρική βάση και η ενθάρρυνση των ναυτικών στη συμμετοχή στις αποφάσεις που αφορούν την ασφάλεια στο πλοίο (επιτροπή ασφαλείας πλοίου).
Συνεχίζοντας ο Cpt. Czymanski ανέφερε: «Οι άνθρωποί μας είναι η περιουσία μας και πρέπει να αναπτύξουμε μια στρατηγική με την οποία η ναυτιλία είναι η σταδιοδρομία που μπορούν να επιλέγουν νέοι και ταλαντούχοι άνθρωποι του αύριο. Δεν υπάρχει καμία αμφιβολία ότι ο παγκόσμιος στόλος αυξάνεται και χρειάζεται περισσότερο εργατικό δυναμικό, ωστόσο ζητάμε περισσότερα από τους υπάρχοντες ναυτικούς και δεν εστιάζουμε στην πρόσληψη ακόμα περισσότερων δοκίμων. Η προσέλκυση νέων ναυτικών και η διατήρησή τους θα δοκιμάσει τη βιομηχανία, συνεπώς τα ευρήματα της έρευνας στο πλαίσιο του έργου MARTHA πρέπει να συνυπολογιστούν για να γίνει πιο ελκυστικό και ανταγωνιστικό το ναυτικό επάγγελμα».
Σαφώς δεν θα διαφωνήσει κανείς με την τοποθέτηση του Cpt. Czymanski σε ό,τι αφορά την προσέλκυση στο ναυτικό επάγγελμα ικανών και ταλαντούχων νέων, αλλά και τη συμμετοχή των ναυτικών στην καθημερινή ασφάλεια. Όμως σχετικά με τα ευρήματα της έρευνας από μια πρώτη ανάγνωση υπάρχουν ενστάσεις όπως:
• Ο φόρτος εργασίας στο λιμάνι σε σχέση με αυτόν στη θάλασσα για τους αξιωματικούς είναι σαφώς μεγαλύτερος και το στρες βρίσκεται στα υψηλότερα επίπεδα αν μπουν σε συμψηφισμό οι επιθεωρήσεις port control, class, και φυσικά οι επιθεωρήσεις vetting για τα δεξαμενόπλοια.
• Στις πολιτισμικές διαφορές πρέπει να μετρηθεί και η εμπειρία ή η έλλειψή της ως παράγοντας δημιουργίας στρες.
• Ο πλοίαρχος είναι πράγματι ο άνθρωπος στον οποίο φτάνουν όλα τα προβλήματα, ακόμα και εκείνα στα οποία δεν είναι ειδικός αλλά καλείται να δώσει τις λύσεις. Μέσα σε αυτές είναι και η διαχείριση της δικής του κόπωσης.
Τέλος, τα ευρήματα της όποιας έρευνας πρέπει να συζητούνται από τους εμπλεκόμενους φορείς, αν διαπιστωθούν κενά να συμπληρώνονται και τελικά να προωθούνται προς θεσμοθέτηση αλλαγών σύμφωνα με τις προβλεπόμενες διαδικασίες.
Απόσπασμα από τo άρθρο, με τίτλο «Η έρευνα στο πλαίσιο του έργου MARTHA για την κόπωση που παρουσιάστηκε στον ΙΜΟ», του Καπτ. Γ. Γεωργούλη, Ναυτικά Χρονικά, Απρίλιος 2017, σ. 22

Πηγή: http://www.isalos.net/2017/06/erevna-thema-tin-koposi-ton-naftikon-parousiastike-ston-imo/

Οι Έλληνες εφοπλιστές απάντησαν στις αιχμές του Β. Σόιμπλε περί μη φορολόγησής τους

Οι Έλληνες εφοπλιστές στο επίκεντρο της διαμάχης μεταξύ της ελληνικής και της γερμανικής κυβέρνησης για τις μεταρρυθμίσεις και το χρέος.
Δριμεία κριτική επί των δηλώσεων του Γερμανού υπουργού Οικονομικών Βόλφγκανγκ Σόιμπλε, σύμφωνα με τις οποίες ο Α. Τσίπρας δεν τήρησε την υπόσχεσή του, σχετικά με την φορολόγηση των εφοπλιστών, άσκησε η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ), δια στόματος του προέδρου της.
Σε δηλώσεις του, ο Θ. Βενιάμης ανέφερε πως “στόχος των δηλώσεών του είναι να τορπιλίσει τους στενούς δεσμούς της ελληνικής ναυτιλίας με τον τόπο της”, μιλώντας για “αποτυχία της γερμανικής ναυτιλιακής πολιτικής” και εκτιμώντας ότι “αποδεικνύεται ότι δεν επιθυμεί να δει την Ελλάδα σε αναπτυξιακή πορεία”.
Επιπλέον, ο κ. Βενιάμης τόνισε πως “η ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα σύσσωμη ανταποκρίθηκε στην ανάγκη για ενίσχυση των εσόδων της εθνικής οικονομίας, αποφασίζοντας εδώ και τέσσερα χρόνια σε εθελοντική βάση, τον διπλασιασμό της φορολογικής της υποχρέωσης “.
Σε forum του δικτύου WDR, ο Γερμανός υπουργός Οικονομικών σχολίασε ότι ο κ. Τσίπρας εξελέγη με την υπόσχεση να καταργήσει τα φορολογικά προνόμια των εφοπλιστών, αλλά «τίποτα δεν έγινε».
Η δήλωση του Θ. Βενιάμη
«Απορία δημιούργησε στην ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα η αδικαιολόγητη πρόσφατη επίθεση του Γερμανού Υπουργού Οικονομικών κ. Σόιμπλε κατά της χώρας μας με αιχμή του δόρατος τον ελληνικό εφοπλισμό.
Ο κ. Σόιμπλε, αγνοώντας με εμμονή το ιδιαίτερα ευνοϊκό καθεστώς που διέπει τη γερμανική ναυτιλία, στρέφεται με τις δηλώσεις του εναντίον της ελληνικής ναυτιλίας που τυχαίνει όμως να εκπροσωπεί και το 50% της κοινοτικής, μια πρωτιά που μάλλον ενοχλεί.
Σε μία περίοδο που η Ευρωπαϊκή Ένωση καλείται να προασπίσει, αλλά και να ενισχύσει την ανταγωνιστικότητα της ναυτιλίας της έναντι του σκληρού ανταγωνισμού από ναυτιλιακά κέντρα εκτός Ευρώπης, οι επικρίσεις του κ. Σόιμπλε είναι προκλητικά αβάσιμες.
Δημιουργείται επίσης το ερώτημα μήπως η αποτυχία της γερμανικής ναυτιλιακής πολιτικής, που παρόλες τις ευνοϊκές ρυθμίσεις σε όλα τα επίπεδα (πλοιοκτησία, διαχείριση, φυσικό πρόσωπο), δεν κατάφερε να στηρίξει τη ναυτιλία της, είναι το κίνητρο που υποκινεί τον Υπουργό στις δηλώσεις αυτές.
Αν στόχος των δηλώσεών του είναι να τορπιλίσει τους στενούς δεσμούς της ελληνικής ναυτιλίας με τον τόπο της, αποδεικνύεται ότι δεν επιθυμεί να δει την Ελλάδα σε αναπτυξιακή πορεία.
Προς γνώση του κου Σόιμπλε, η ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα σύσσωμη ανταποκρίθηκε στην ανάγκη για ενίσχυση των εσόδων της εθνικής οικονομίας, αποφασίζοντας εδώ και τέσσερα χρόνια σε εθελοντική βάση, τον διπλασιασμό της φορολογικής της υποχρέωσης, αν και αυτή απολαμβάνει ιστορικά συνταγματικής προστασίας, μια πρωτοβουλία που αποδεικνύει έμπρακτα την ενότητα αλλά και την συνέπειά της απέναντι στον τόπο της».

Πηγή: https://www.metaforespress.gr/naftilia/%ce%bf%ce%b9-%ce%ad%ce%bb%ce%bb%ce%b7%ce%bd%ce%b5%cf%82-%ce%b5%cf%86%ce%bf%cf%80%ce%bb%ce%b9%cf%83%cf%84%ce%ad%cf%82-%ce%b1%cf%80%ce%ac%ce%bd%cf%84%ce%b7%cf%83%ce%b1%ce%bd-%cf%83%cf%84%ce%b9%cf%82/

Διαμάχη για τις ελλείψεις σε πλοηγούς και τη (μη) εξυπηρέτηση εμπορευματικών και επιβατηγών πλοίων

Με αφορμή δηλώσεις του βουλευτή Ηρακλείου Σπύρου Δανέλλη στη Βουλή, για καθυστέρηση δύο ωρών στην πλοήγηση μεγάλου κρουαζιερόπλοιου στο λιμάνι του Πειραιά, μέχρι να φτάσουν ρυμουλκό και πλοηγός, το υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής ανέφερε τα ακόλουθα:
-Με ευθύνη παλαιότερων κυβερνήσεων μειώθηκε ο αριθμός των οργανικών θέσεων στην Πλοηγική Υπηρεσία. Ο εξοπλισμός της Υπηρεσίας ήταν παλαιός και χωρίς την απαιτούμενη συντήρηση.
Η τελευταία φορά που είχαν γίνει προσλήψεις στην Πλοηγική Υπηρεσία ήταν το 2008. Κατά συνέπεια η Υπηρεσία υποβαθμιζόταν συστηματικά. Τα τελευταία δύο χρόνια, ολοκληρώθηκαν διαδικασίες για την πρόσληψη έξι στελεχών της Πλοηγικής Υπηρεσίας, ενώ το επόμενο διάστημα ολοκληρώνονται οι διαδικασίες για την πρόσληψη 4 πλοηγών, δύο εκ των οποίων θα διατεθούν στον Πειραιά, για την κάλυψη του συνόλου των κενών οργανικών θέσεων.
-Μετά από συντονισμένες ενέργειες, η ΓΓΛΛΠΝΕ προωθεί την αύξηση των οργανικών θέσεων στην Πλοηγική Υπηρεσία. Οι περισσότερες θα διατεθούν στον Πειραιά όπου οι ανάγκες είναι μεγάλες.
-Από τις αρχές του 2016 έχει ξεκινήσει μεγάλη προσπάθεια για την αναβάθμιση και τον εκσυγχρονισμό της Πλοηγικής Υπηρεσίας, με την αγορά 10 μηχανών και την ναυπήγηση επτά νέων πλοηγίδων, μία εκ των οποίων προτείνεται να είναι παντός καιρού. Αξίζει να σημειωθεί ότι η τελευταία φορά που είχε γίνει προμήθεια για την ανανέωση σκαφών, ήταν το 2003.
-Η μόνη αναφορά, στην οποία ίσως στηρίζεται η δήλωση του κ. Δανέλλη, είναι δημοσίευμα για καθυστέρηση κρουαζιερόπλοιου μήκους 300 μέτρων, το πρωί της περασμένης Κυριακής.
Όμως, όπως προκύπτει από τα στοιχεία του Πλοηγικού Σταθμού Πειραιά, το πλοίο ήταν υποχρεωμένο να παραμείνει αρόδο, γιατί, βάσει του ΔΚΑΣ, είχαν προτεραιότητα τα πλοία της Ακτοπλοΐας, τα οποία αναχωρούσαν εκείνη την ώρα και έβγαιναν από το λιμάνι. Ο διαθέσιμος πλοηγός πήγε εγκαίρως στο συγκεκριμένο πλοίο και ενημερώθηκε από το Κέντρο Θαλάσσιας Κυκλοφορίας ότι θα υπήρχε καθυστέρηση, λόγω του απόπλου των πλοίων της ακτοπλοΐας, που έβγαιναν από το λιμάνι.
Έτσι ο πλοηγός διατέθηκε στα εμπορικά πλοία που περίμεναν πλοήγηση στον εμπορικό σταθμό. Όταν, στις 07.35 πμ, βγήκαν από το λιμάνι τα πλοία που είχαν προτεραιότητα βάσει του ΔΚΑΣ, ο πλοηγός επιβιβάστηκε στο κρουαζιερόπλοιο, το οποίο έδεσε στις 08.21 πμ.
Επί χρόνια κανείς δεν ασχολιόταν με την Πλοηγική Υπηρεσία. Για πρώτη φορά γίνονται τέτοιες προσπάθειες αναβάθμισής της, σε εξοπλισμό και προσωπικό, και για πρώτη φορά ασκούνται τέτοιες πιέσεις .
Το προσωπικό της Πλοηγικής Υπηρεσίας Πειραιά, παρά τις δυσκολίες της υπηρεσίας, εξυπηρετεί κατά προτεραιότητα την κρουαζιέρα, για τους γνωστούς λόγους. Τυχόν καθυστερήσεις, αφορούν στις πλοηγήσεις των εμπορικών πλοίων, ιδιαίτερα στην περιοχή της Ελευσίνας, αλλά θα αντιμετωπιστούν πλήρως με την ολοκλήρωση του προγράμματος αναβάθμισης της Πλοηγικής Υπηρεσίας από την ΓΓΛΛΠΝΕ.
Κατά συνέπεια, η προσπάθεια του κ. Δανέλλη να στηρίξει την επιχειρηματολογία του για δήθεν αδυναμία της κυβέρνησης να δημιουργήσει φιλοεπενδυτικό κλίμα, είναι ατυχής.
Αν ο κ. Δανέλλης δεν είναι ικανοποιημένος από αυτά, θα ήταν χρήσιμο να καταθέσει μία επίκαιρη ερώτηση στη Βουλή, για να πάρει κι άλλες απαντήσεις.

Πηγή: https://www.metaforespress.gr/naftilia/%ce%b4%ce%b9%ce%b1%ce%bc%ce%ac%cf%87%ce%b7-%ce%b3%ce%b9%ce%b1-%cf%84%ce%b9%cf%82-%ce%b5%ce%bb%ce%bb%ce%b5%ce%af%cf%88%ce%b5%ce%b9%cf%82-%cf%83%ce%b5-%cf%80%ce%bb%ce%bf%ce%b7%ce%b3%ce%bf%cf%8d%cf%82/

Διχάζουν τη ναυτιλιακή αγορά οι συγχωνεύσεις στους liners

Διαφέρουν οι απόψεις που εκφράζονται για τις προοπτικές του κλάδου των containerships, εν όψει ενίσχυσης της συγκέντρωσης στις μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες τακτικών γραμμών (liners).
Τα σχέδια για εξαγορές και συγχωνεύσεις, αλλά και η διαμόρφωση των πολύ μεγάλων συμμαχιών, που ως στόχο έχουν την εξασφάλιση της βιωσιμότητας των εταιρειών του κλάδου, μέσα σε ένα πολύ δύσκολο οικονομικό περιβάλλον, παίρνουν σταδιακά σάρκα και οστά.
Οι εξελίξεις αυτές θα έχουν αντίκτυπο και στις πλοιοκτήτριες εταιρείες containerships που ναυλώνουν τα πλοία τους στους μεγάλους liners. Πρόκειται για έναν τομέα, στον οποίο τα τελευταία 15 χρόνια οι Έλληνες εφοπλιστές έχουν κάνει μεγάλες επενδύσεις.
Οι απόψεις σχετικά με τον βαθμό επίδρασης των εξελίξεων στη σχετική αγορά διίστανται, αφού ορισμένοι θεωρούν ότι δεν θα επηρεαστούν οι πλοιοκτήτριες εταιρείες, ενώ ακούγονται και αντίθετες γνώμες, σύμφωνα με τις οποίες θα υπάρξουν αρνητικές επιπτώσεις.
Μιλώντας για την επόμενη μέρα στις εταιρείες αυτές, ο διευθύνων σύμβουλος της πλοιοκτήτριας εταιρείας Seaspan Gerry Wang, απατώντας σε ερώτηση για το αν οι εξελίξεις θα γείρουν τη ζυγαριά στις διαπραγματεύσεις για τους ναύλους υπέρ των liners, σημείωσε ότι οι συγχωνεύσεις δεν θα λειτουργήσουν αρνητικά για την εταιρεία του.

«Η ενοποίηση του κλάδου των τακτικών γραμμών είναι, κατά τη γνώμη μας, θετική, επειδή οι liners θα καταστούν περισσότερο ανθεκτικοί, μέσα από τις μεγάλες αυτές συνεργασίες.
Δεν βλέπουμε καμία ουσιαστική αλλαγή, σε σχέση με τις συναλλαγές μας με τις μεγάλες εταιρείες τακτικών γραμμών», ανέφερε χαρακτηριστικά και προσέθεσε: «Έτσι και αλλιώς συνεχίζουμε και μιλάμε με την καθεμία από τις εταιρείες αυτές ξεχωριστά».
Στην ίδια ερώτηση κλήθηκε να απαντήσει και ο οικονομικός διευθυντής της Costamare Γρηγόρης Ζήκος, ο οποίος τόνισε ότι η συγκέντρωση στον κλάδο θα έχει θετικές επιπτώσεις για τις πλοιοκτήτριες εταιρείες.
«Όσο λιγότερες είναι οι εταιρείες στους liners, τόσο μεγαλύτερη θα είναι η αποτελεσματικότητά τους», ανέφερε χαρακτηριστικά και προσέθεσε: «Από την πλευρά μας θέλουμε οι πελάτες μας να είναι ισχυροί και δυνατοί, παρά να έχουμε να κάνουμε με 50 εταιρείες και ορισμένες εξ αυτών να μην μπορούν να αντεπεξέλθουν στις υποχρεώσεις τους».
Oι αντίθετες απόψεις
Στον αντίποδα, όμως, ο κ. Mark Whatle, senior managing director της επενδυτικής τράπεζας Evercore, σε συνέντευξη που έδωσε στο Fairplay ανέφερε ότι κατά την εκτίμησή του θα υπάρξουν επιπτώσεις για τις πλοιοκτήτριες εταιρείες.
Σύμφωνα με το σκεπτικό που ανέπτυξε οι στρατηγικές αλλαγές στους liners θα αλλάξουν τις ισορροπίες και θα οδηγήσουν μακροπρόθεσμα σε συγχωνεύσεις και στον κλάδο των πλοιοκτητριών εταιρειών.

Ανάλογη ήταν και η άποψη του διευθύνοντος συμβούλου της επενδυτικής τράπεζας AMA Capital Partners Paul Land, ο οποίος υπογράμμισε ότι «είμαστε ιδιοκτήτες containerships και επαγωγικά τάσσομαι κατά της συγκέντρωσης. Δεν είναι καλό για τους πλοιοκτήτες».
«Τι θα συμβεί όταν εδραιωθούν οι συγχωνεύσεις που είναι σε εξέλιξη σήμερα και επιτευχθούν οι οικονομίες κλίμακας;» αναρωτήθηκε, για να απαντήσει άμεσα ότι «θα είναι εις βάρος των πλοιοκτητριών εταιρειών.
Προτιμούμε να έχουμε απέναντί μας 30 liners που ο καθένας θα θέλει ένα πλοίο για την εταιρεία του, γεγονός που θα οδηγήσει σε μια πιο υγιή αγορά».
Αλλά και ο κ. Randee Day της Goldin Associates επεσήμανε ότι μπορεί να δούμε να γίνονται θεμελιώδεις αλλαγές στην αγορά εξαιτίας της συγκέντρωσης που παρατηρείται.
«Μπορεί να ναυλώνουν λιγότερα πλοία οι συμμαχίες αυτές και σε αυτή την περίπτωση κάποιοι δεν θα καταφέρουν να δραστηριοποιήσουν τα πλοία τους».
Τα μερίδια αγοράς
Το μερίδιο αγοράς των 10 κορυφαίων ναυτιλιακών εταιρειών τακτικών γραμμών στον κόσμο θα μπορούσε να ανέλθει, σε λίγα χρόνια, στο 79%, σχεδόν δύο φορές περισσότερο όσο πριν από 20 χρόνια.
Σύμφωνα με τα στοιχεία των Clarksons, τα 5.154 containerships που έχει ο παγκόσμιος στόλος ανήκουν συνολικά σε 622 εταιρείες – περίπου οκτώ πλοία ανά ιδιοκτήτη.
Ωστόσο, διαχειρίζονται από 326 εταιρείες, γεγονός που σημαίνει ότι καθεμία εταιρεία διαχειρίζεται 16 πλοία κατά μέσο όρο.
Το ανησυχητικό όμως είναι ότι οι οκτώ πρώτες εταιρείες του κλάδου διαχειρίζονται στόλους από περισσότερα από 100 containerships η καθεμία, ενώ οι 10 πρώτες διαχειρίζονται συνολικά 2.500 πλοία, τον μισό δηλαδή παγκόσμιο στόλο.

Πηγή: https://www.metaforespress.gr/gnomi/%ce%b4%ce%b9%cf%87%ce%ac%ce%b6%ce%bf%cf%85%ce%bd-%cf%84%ce%b7-%ce%bd%ce%b1%cf%85%cf%84%ce%b9%ce%bb%ce%b9%ce%b1%ce%ba%ce%ae-%ce%b1%ce%b3%ce%bf%cf%81%ce%ac-%ce%bf%ce%b9-%cf%83%cf%85%ce%b3%cf%87%cf%89/

ΕΠΙΣΗΜΗ Η ΠΤΩΧΕΥΣΗ της Hanjin Shipping.!Ήταν στις 10 μεγαλύτερες ναυτιλιακές παγκοσμίως!

Κι επίσημα πτώχευση κήρυξε η νοτιοκορεάτικη Hanjin Shipping, μια από τις δέκα μεγαλύτερες ναυτιλιακές στον κόσμο.
Όπως μεταδίδουν τα διεθνή ΜΜΕ, την Παρασκευή, νοτιοκορεάτικο δικαστήριο την κήρυξε κι επίσημα τη χρεοκοπία της, ύστερα από μήνες αβεβαιότητας. Η κατάρρευση της Hanjin σηματοδοτεί ένα πολύ μεγάλο πλήγμα για την παγκόσμια ναυτιλία.
Με απόφαση του δικαστηρίου, θα οριστεί ένας επόπτης που θα πουλήσει τα υπόλοιπα πλοία και άλλα assets που έχει ακόμη στην κατοχή της η Hanjin, για να αποπληρώσει τους πιστωτές της, τόνισε ο δικαστής του κεντρικού περιφερειακού δικαστηρίου της Σεούλ.

Το δικαστήριο έκλεισε τη διαδικασία αποκατάστασης της εταιρείας στις αρχές του μήνα, δηλώνοντας ότι η εκκαθάριση θα φέρει περισσότερη αξία στους πιστωτές, με τα μεγαλύτερα assets της να πωλούνται.

Τι πήγε στραβά; 

Η παγκόσμια κρίση στη ναυτιλία επηρέασε τα κέρδη των ναυτιλιακών, οδηγώντας σε υπερπροσφορά, χαμηλότερες τιμές και αυξημένα χρέη.
Επομένως το ερώτημα δεν ήταν αν κάποια μεγάλη ναυτιλιακή θα έφτανε στο σημείο να χρεοκοπήσει, αλλά μάλλον ποια θα ήταν η πρώτη. Η Hanjin αποδείχθηκε η πιο αδύναμη και με χρέη 5,4 δισ. δολαρίων (τον Αύγουστο του 2016) δυσκολευόταν να βρει χρηματοδότηση, με αποτέλεσμα να ζητήσει προστασία από τους πιστωτές.

 

Πηγή: http://www.epixirimatias.gr/2017/02/hanjin-shipping-10.html

Επίσκεψη στον IMO πραγματοποίησε ο υπ. Ναυτιλίας. Στο επίκεντρο η ανταγωνιστικότητα της ναυτιλίας

Επίσκεψη στο Λονδίνο πραγματοποίησε ο Υπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, Παναγιώτης Κουρουμπλής, συνοδευόμενος από τον πρέσβη της Ελλάδας στο Η.Β. και υπηρεσιακά στελέχη, όπου και συναντήθηκε με το Γενικό Γραμματέα του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ) κ.KiTack Lim, το Βρετανό Υφυπουργό Μεταφορών Lord Ahmad of Wimbledon, καθώς και το Προεδρείο και Δ.Σ.της Ελληνικής Επιτροπής Ναυτιλιακής Συνεργασίας, με στόχο την ανταλλαγή απόψεων επί επίκαιρων θεμάτων ναυτιλιακού ενδιαφέροντος.
Ειδικότερα, στο πλαίσιο της συνάντησης κ. Υπουργού με τον Γενικό Γραμματέα του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού κ. KiTack Lim, η οποία διεξήχθη σε ιδιαίτερα θερμό κλίμα, αντηλλάγησαν απόψεις επί θεμάτων που συζητούνται στο πλαίσιο του ΙΜΟ, όπως:
-Η προώθηση και περαιτέρω ανάδειξη του ρόλου του ΙΜΟ για τη συνολική ρύθμιση των θεμάτων της διεθνούς ναυτιλίας, σε συνάρτηση και με το θέμα της Παγκόσμιας Ημέρας Ναυτιλίας 2017 “Connecting Ships, Ports and People”.
-Η αποτελεσματική εφαρμογή των διεθνών συμβάσεων του Οργανισμού, ως αναγκαίο προαπαιτούμενο για την προώθηση της ποιότητας στη ναυτιλία.
-Το σύστημα ελέγχου των Κρατών Μελών του ΙΜΟ, προκειμένου διασφαλισθούν ίσοι όροι δραστηριοποίησης της διεθνούς ναυτιλίας από όλα τα Κράτη σημαίας.
-Το ανθρώπινο κεφάλαιο της ναυτιλίας, με έμφαση αφενός στην διασφάλιση επαρκούς αριθμού άρτια καταρτισμένων ναυτικών για τη στελέχωση του παγκόσμιου στόλου και αφετέρου στη βελτίωση των συνθηκών εργασίας και διαβίωσης των ναυτικών, σε αρμονία με τις υφιστάμενες διεθνείς συμβάσεις.
-Η εκπροσώπηση και προώθηση των ελληνικών προτεραιοτήτων στα όργανα και τις λοιπές πρωτοβουλίες του ΙΜΟ.
Οι δύο πλευρές τόνισαν την ιδιαίτερη σημασία του θεσμικού ρόλου του ΙΜΟ για τη ρύθμιση όλων των θεμάτων που αφορούν στη διεθνή ναυτιλία, που ευστόχως υπογραμμίζεται από το θέμα της φετινής Παγκόσμιας Ημέρας Ναυτιλίας.
Ο κ. Κουρουμπλής επιβεβαίωσε την προσήλωση της χώρας μας στους στόχους και το έργο του ΙΜΟ, προκειμένου διασφαλισθούν δίκαιοι όροι λειτουργίας της διεθνούς ναυτιλίας σε παγκόσμιο επίπεδο.
Από την πλευρά του, ο Γ.Γ. του ΙΜΟ απεδέχθη τις προτεραιότητες που υπογραμμίσθηκαν από Ελληνικής πλευράς, ενώ παράλληλα εξήρε τον θεσμικό ρόλο της Ελλάδος στην υποστήριξη του ΙΜΟ, ως μοναδικού φορέα για την διαμόρφωση προτύπων και νομοθεσίας για την διεθνή ναυτιλία.

Επιπρόσθετα, οι δύο πλευρές συμφώνησαν στην ανάγκη αποτελεσματικής εφαρμογής των διεθνών συμβάσεων του Οργανισμού, καθώς και στη σκοπιμότητα επίλυσης όλων των ζητημάτων, συμπεριλαμβανομένων των περιβαλλοντικών, υπό τον συντονισμό των αρμοδίων οργάνων του οργανισμού.
Ο Υπουργός κ. Κουρουμπλής υπογράμμισε την αμέριστη υποστήριξη της Ελλάδας στις προσπάθειες του ΙΜΟ που σχετίζονται με την ανάπτυξη και εφαρμογή του συστήματος ελέγχου των κρατών μελών του ΙΜΟ, στο οποίο αποδίδει ιδιαίτερη έμφαση τόσο στο πλαίσιο της προώθησης της ποιοτικής ναυτιλίας όσο και των ισότιμων όρων ανταγωνισμού μεταξύ σημαιών.
Η βελτίωση των συνθηκών εργασίας και διαβίωσης στα πλοία αναδείχθηκε ως κοινός στόχος του Γενικού Γραμματέα του ΙΜΟ και του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, ιδίως υπό το πρίσμα της δέσμευσης στην αποτελεσματική εφαρμογή της Σύμβασης Ναυτικής Εργασίας 2006 και στη διασφάλιση των βέλτιστων συνθηκών διαβίωσης και εργασίας στα πλοία, σε αρμονία με τις διεθνείς συμβάσεις.
Επιπλέον, και οι δύο πλευρές συμφώνησαν στο στόχο αναβάθμισης της ναυτικής εκπαίδευσης, μέσω της αποτελεσματικής εφαρμογής της Σύμβασης για την Εκπαίδευση και Πιστοποίηση των Ναυτικών (STCW), σε συνάρτηση και με τη διασφάλιση άρτια καταρτισμένου ανθρώπινου δυναμικού, ικανού να ανταπεξέλθει με επάρκεια στις σύγχρονες απαιτήσεις της ναυτιλίας που διαμορφώνονται από τις τεχνολογικές εξελίξεις.
Οι δύο πλευρές εξέφρασαν την ανησυχία τους για τη συνεχιζόμενη μείωση του αριθμού αξιωματικών Ε.Ν. και συμφώνησαν στην ανάγκη ανάληψης πρωτοβουλιών για την προσέλκυση των νέων στο ναυτικό επάγγελμα.
Επιπλέον, ο κ. ΓΓ/ΙΜΟ εξέφρασε την εκτίμησή του προς τη ναυτιλιακή κοινότητα, αλλά και προς το Λιμενικό Σώμα – Ελληνική Ακτοφυλακή για τις καθημερινές διασώσεις προσφύγων και μεταναστών. Παράλληλα κατεγράφη η πρόθεση της χώρας μας να υποβληθεί ελληνική υποψηφιότητα για το Βραβείο Εξαιρετικής Γενναιότητας στη Θάλασσα.
Ο Υπουργός κ. Κουρουμπλής συναντήθηκε επίσης με το Βρετανό Υφυπουργό Μεταφορών Lord Ahmad of Wimbledon, με τον οποίο είχε την ευκαιρία, στο πλαίσιο ενός δομημένου διαλόγου, να ανταλλάξει απόψεις επί επίκαιρων ναυτιλιακών θεμάτων.
Κατά τη συνάντηση, που διεξήχθη σε εξαιρετικό κλίμα, οι δύο Υπουργοί επιβεβαίωσαν τους ισχυρούς ιστορικούς δεσμούς Ελλάδας και Ηνωμένου Βασιλείου στο ναυτιλιακό τομέα, συμφωνώντας ότι το αναμενόμενο Brexit δεν θα αποτελέσει εμπόδιο για την περαιτέρω εμβάθυνσή τους, τόσο σε διμερές επίπεδο όσο και στο πλαίσιο των διεθνών οργανισμών και του ΙΜΟ.
Ο κ. Κουρουμπλής είχε την ευκαιρία να ενημερώσει το Βρετανό Υφυπουργό για τις πολιτικές προτεραιότητες του Υπουργείου, που έχουν στο επίκεντρο τους την περαιτέρω ανάπτυξη της ανταγωνιστικότητας της Ελληνικής Ναυτιλίας, την αναβάθμιση και τον εκσυγχρονισμό της ναυτικής εκπαίδευσης και απασχόλησης, καθώς και την πρωτοβουλία για ανάδειξη της νησιωτικότητας σε ευρωπαϊκό επίπεδο. [Ο Υπουργός κ. Κουρουμπλής απεδέχθη πρόσκληση να συμμετάσχει στις εκδηλώσεις του London Shipping Week, τον προσεχή Σεπτέμβριο.]
Ο Υπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, Παναγιώτης Κουρουμπλής συναντήθηκε στη συνέχεια με το Προεδρείο και το Διοικητικό Συμβούλιο της Ελληνικής Επιτροπής Ναυτιλιακής Συνεργασίας Λονδίνου (Committee), στο πλαίσιο της οποίας συζητήθηκαν επίκαιρα θέματα ναυτιλιακού ενδιαφέροντος στο πλαίσιο της Ε.Ε. και των διεθνών οργανισμών.
Ο κ. Κουρουμπλής, υπογράμμισε τη μακροχρόνια εποικοδομητική σχέση του Υπουργείου με το Committee και τόνισε τη σημασία της συνεργασίας με όλους τους κοινωνικούς εταίρους της ναυτιλίας για την επίτευξη του βασικού στόχου της συμβολής στην οικονομική ανάπτυξη της χώρας και της απασχόλησης.
Οι δύο πλευρές συμφώνησαν στην περαιτέρω προώθηση της στενής συνεργασίας στην βάση συγκεκριμένων προτεραιοτήτων, προς όφελος της ελληνικής οικονομίας, αλλά και της ευρωπαϊκής οικονομίας.
Τέλος, ο κ. Κουρουμπλής πραγματοποίησε ενημερωτική επίσκεψη στα κεντρικά γραφεία του Οργανισμού Lloyd’s στο Λονδίνο και ενημερώθηκε για τις δραστηριότητες του σε ένα ευρύ φάσμα αντικειμένων που σχετίζονται με την καθημερινή λειτουργία της ναυτιλίας και της ναυτιλιακής ασφαλιστικής αγοράς.

Πηγή: https://www.metaforespress.gr/naftilia/%ce%b5%cf%80%ce%af%cf%83%ce%ba%ce%b5%cf%88%ce%b7-%cf%83%cf%84%ce%bf%ce%bd-imo-%cf%80%cf%81%ce%b1%ce%b3%ce%bc%ce%b1%cf%84%ce%bf%cf%80%ce%bf%ce%af%ce%b7%cf%83%ce%b5-%ce%bf-%cf%85%cf%80-%ce%bd%ce%b1/

Ζημιές 1,89 δις. δολ., το 2016, για τη Maersk. Κάμψη στα έσοδα, τα οποία έφτασαν τα 35,5 δις.

Ζημιές 1,89 δις δολ. παρουσίασε, το 2016, η AP Moller Maersk, έναντι κερδών 925 εκατ. δολ. το 2015. Αντίστοιχα, τα έσοδα έφτασαν τα 35,5 δις. δολ., έναντι 40,3 δις. δολ. το 2015.
Τα οικονομικά μεγέθη της δανέζικης εταιρείας επηρεάστηκαν αρνητικά από τις έκτακτες επιβαρύνσεις στην Maersk Drilling και την Maersk Supply Service.
Εξαιρουμένων των έκτακτων επιβαρύνσεων, τα κέρδη του ομίλου της Maersk ανήλθαν στα 771 εκατ. δολ., έναντι 3,071 δις. δολ.
Για το 2017, ο όμιλος εμανίζεται αισιόδοξος, εκτιμώντας ότι η Maersk Line θα επιτύχει κέρδη άνω του 1 δις. δολ.
Ο επικεφαλής της εταιρείας Michael Pram Rasmussen ανακοίνωσε την πρόθεσή του να παραιτηθεί από την ηγεσία του ομίλου, στις 28 Μαρτίου, προτείνοντας ως αντικαταστάτη τον Jim Hagemann Snabe.

Πηγή: https://www.metaforespress.gr/naftilia/%ce%b6%ce%b7%ce%bc%ce%b9%ce%ad%cf%82-189-%ce%b4%ce%b9%cf%82-%ce%b4%ce%bf%ce%bb-%cf%84%ce%bf-2016-%ce%b3%ce%b9%ce%b1-%cf%84%ce%b7-maersk-%ce%ba%ce%ac%ce%bc%cf%88%ce%b7-%cf%83%cf%84%ce%b1-%ce%ad/

Έρχεται το “Maritime Hellas”, το πρώτο ελληνικό ναυτιλιακό cluster

Με αφορμή τη συμμετοχή του προέδρου του Ε.Β.Ε.Π., Βασίλη Κορκίδη, στην ενότητα με τίτλο «Το ελληνικό ναυτιλιακό cluster και η συμβολή του στην ελληνική οικονομία», του 3ου Ναυτιλιακού Συνεδρίου της «Ναυτεμπορικής», αλλά και την παρουσίαση από το Ν.Ε.Ε. στο Ε.Β.Ε.Π. της νέας ηλεκτρονικής πλατφόρμας “Maritime Hellas”, σηματοδοτείται η δυνατότητα να προεγγραφούν ναυτιλιακές και παραναυτιλιακές επιχειρήσεις, οι οποίες θα συνθέσουν το ελληνικό cluster δραστηριοτήτων συναφών με τη ναυτιλία.
Η δημιουργία του πρώτου, ναυτιλιακού cluster στη χώρα μας, ως γνωστό, υποστηρίζεται ενεργά από την Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών, το Ναυτικό Επιμελητήριο Ελλάδος και το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο Πειραιώς. Στο πλαίσιο της ενημέρωσης των 814 επιχειρήσεων, που εντάσσονται στη ναυτιλιακό τμήμα του Ε.Β.Ε.Π. και όχι μόνο, αναπτύσσονται οι παρακάτω βασικές θέσεις:
• Γιατί κρίνεται αναγκαία η δημιουργία ενός ναυτιλιακού cluster, σε μία ναυτική χώρα, όπως η Ελλάδα; Αρχικά, η συγκέντρωση επιχειρήσεων σε συστάδες δημιουργεί οφέλη που βασίζονται κυρίως: στη μείωση του κόστους παραγωγής και μάρκετινγκ, στην ανάπτυξη νέων μεθόδων παραγωγής, στη δημιουργία δικτύων συνεργασίας και στην αξιοποίηση τοπικών αναπτυξιακών προγραμμάτων. Δηλαδή, η δημιουργία επιχειρηματικών συστάδων σε μια περιοχή, μπορεί να έχει σαν αποτέλεσμα σημαντική μείωση, τόσο στο κόστος της κάθε μεμονωμένης επιχείρησης, όσο και στο κόστος όλων μαζί των επιχειρήσεων, που μετέχουν στη συστάδα. Οι οικονομίες αυτές, εξωτερικές για τις επιχειρήσεις και εσωτερικές για την επιχειρηματική συστάδα, είναι οι λεγόμενες τοπικές οικονομίες ή οικονομίες γειτνίασης και συγκέντρωσης. Ορισμένοι από τους λόγους που συντελούν σε αυτή τη σημαντική μείωση του κόστους, είναι η ύπαρξη μεγάλου αριθμού επιχειρήσεων, οι οποίες μοιράζονται πληροφορίες για την αγορά, ερευνητικά και αναπτυξιακά προγράμματα, δυνατότητα επιλογής εξειδικευμένου προσωπικού, καθώς και δημόσιες επενδύσεις, σχετικές με τις ανάγκες της συγκεκριμένης οικονομικής δραστηριότητας, ακόμα και πληροφορίες και προγράμματα, που αφορούν στην προστασία του περιβάλλοντος της περιοχής στην οποία δραστηριοποιούνται.
• Παρόλο που η οργάνωση σε επιχειρηματικές συστάδες έχει πολλά πλεονεκτήματα, η συγκρότησή τους δεν είναι, ούτε αυτόματη, ούτε μπορεί να πραγματοποιηθεί, εκ του μηδενός. Η συγκρότηση μιας επιχειρηματικής συστάδας προϋποθέτει την ύπαρξη μιας ισχυρής γνωσιακής υποδομής, την ύπαρξη επιχειρήσεων με εδραιωμένη και κατά το δυνατό ισχυρή δραστηριότητα, αλλά και αυτή των απαραίτητων θεσμικών δομών και οργανισμών (σε τοπικό, περιφερειακό ή και εθνικό επίπεδο) και των κατάλληλων υποστηρικτικών υπηρεσιών (οικονομικών, νομικών, μεταφορικών). Επίσης, προϋποθέτει την παρουσία και την ευμενή διάθεση επενδυτών, μια επιχειρηματική κουλτούρα που δίνει έμφαση στην εξωστρέφεια και την καινοτομία και τέλος τη συνεργασία των επιχειρηματιών και των τοπικών αρχών, σε ένα συνολικό αναπτυξιακό στρατηγικό πλαίσιο.
• Το Ε.Β.Ε.Π., στο πλαίσιο της τριμερούς συμφωνίας του με το Ναυτικό Επιμελητήριο Ελλάδος και την Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών, καθώς έχουν τον πρώτο λόγο σε θέματα ναυτιλίας, έχει θέσει σε προτεραιότητα τα κάτωθι κρίσιμα θέματα:
1. Το σχεδιασμό για τη δημιουργία Επιχειρηματικής Ναυτιλιακής Συστάδας που ήδη έχει υλοποιηθεί.
2. Τα εθνικά χαρακτηριστικά του ναυτιλιακού cluster, με επιλογές οικονομικής εξειδίκευσης, αριθμητικής συμμετοχής και γεωγραφικής συγκέντρωσης.
3. Τη συγκρότηση της επιχειρηματικής συστάδας, που απαιτεί τη συμμετοχή όλων των φορέων της ναυτιλίας και πρέπει να βασίζεται σε ένα συνολικό αναπτυξιακό στρατηγικό πλαίσιο.
4. Τα οφέλη από τη δημιουργία των επιχειρηματικών συστάδων στη μείωση κόστους, την αύξηση παραγωγικότητας και τη δημιουργία δικτύων συνεργασίας σε νέες τεχνολογίες.
5. Την ύπαρξη προϋποθέσεων για την ανάπτυξη cluster στην ευρύτερη περιοχή του Πειραιά, με την εξειδικευμένη προσφορά ναυτικής τεχνογνωσίας και υλικών από συνεργεία και προμηθευτές.
6. Τη συγκρότηση nautical cluster, με πόλο έλξης τη Ναυπηγοεπισκευαστική Βιομηχανία, το εισαγωγικό, εξαγωγικό και διαμετακομιστικό εμπόριο, την τροφοδοσία πλοίων, μεταφορές-logistics, αλιεία, ναυτιλιακές υπηρεσίες.
7. Τους σημαντικούς παράγοντες για την επιτυχία ενός μελλοντικού cluster, που είναι ο αρχικός σχεδιασμός, οι αμοιβαίες σχέσεις, η συνεργασία και το κοινό marketing.
8. Το ότι απαραίτητος γνώμονας θα πρέπει να είναι τα αντίστοιχα ευρωπαϊκά παραδείγματα και οι καλύτερες πρακτικές nautical clusters, σε άλλες πόλεις λιμάνια της Μεσογείου και της Ευρώπης.
9. Το ζητούμενο από τη δημιουργία ενός επιτυχημένου ελληνικού cluster θα είναι η ανάκτηση παλαιών συναλλαγματοφόρων αγορών και η είσοδος σε νέες αγορές, σε συνδυασμό με την εξέλιξη του λιμανιού του Πειραιά.
10. Τον κοινό στόχο του ναυτιλιακού cluster, που είναι η κατασκευή, μεταποίηση και επισκευή ναυτιλιακού εξοπλισμού, τα “πράσινα” ναυπηγεία και διαλυτήρια πλοίων- “scrap”, καθώς και οι λιμενικές υποδομές διαχείρισης φορτίων-“distressed cargoes”.
• Ένα επιτυχημένο ναυτιλιακό cluster μπορεί να εισάγει την χώρα μας σε τρείς νέες αγορές (μέχρι στιγμής ανεκμετάλλευτες από τις ελληνικές επιχειρήσεις), αλλά αγορές εξαιρετικά συναλλαγματοφόρες: 1) την κατασκευή ναυτιλιακού εξοπλισμού, 2) τα “πράσινα” ναυπηγεία και 3) τις “πράσινες” διαλύσεις πλοίων (scrap). Το όραμα είναι να γίνει το cluster μία νησίδα εξειδικευμένης γνώσης στους τομείς των θαλάσσιων υπηρεσιών και της μεταποίησης οικοδομώντας ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα που καθιστούν τα προϊόντα και τις υπηρεσίες των μελών του διεθνώς εμπορεύσιμες. Μία νησίδα που θα συγκεντρώνει ταλέντα, επιχειρήσεις, επενδυτές και επιστήμη. Αποστολή του cluster είναι η μεγιστοποίηση της δυνατότητας των εμπλεκομένων κλάδων για συμμετοχή στη διεθνή αγορά διευκολύνοντας τη συνεργασία και τη διάχυση της τεχνογνωσίας και καινοτομίας, μεταξύ των επιχειρήσεων μελών του και αυξάνοντας την αναγνωρισιμότητά (visibility) τους. Βασικό συμπέρασμα των παραπάνω, είναι πως όλες οι επιχειρήσεις που ασχολούνται άμεσα ή έμμεσα με την ναυπηγοεπισκευή, ο κλάδος, αλλά και η ελληνική οικονομία γενικότερα, έχουν να κερδίσουν πολλά από τη δημιουργία ενός επιτυχημένου ναυπηγοεπισκευαστικού – λιμενικού cluster (που στην πορεία μπορεί να επεκταθεί σε ένα μεγάλο και επιτυχημένο ναυτιλιακό cluster). Ένα από τα τελευταία και πιο σημαντικά ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα της χώρας είναι η ναυτιλία και σε αυτό πρέπει να στηριχτεί η οικονομική της αναγέννηση, χρησιμοποιώντας όλα τα εργαλεία που της δίνει η μακρά παράδοσή της στην ναυτιλία, αλλά και τα πετυχημένα παραδείγματα των ανταγωνιστών της (λιμενικά – ναυτιλιακά clusters Ρότερνταμ/ Βαρκελώνης/ Αμβούργου/Σκανδιναβικό).
• H γαλάζια οικονομία της Ε.Ε. αντιπροσωπεύει 5,4 εκατ. θέσεις εργασίας και ακαθάριστη προστιθέμενη αξία, που ανέρχεται σε περίπου 500 δις ευρώ ετησίως. Στο πλαίσιο της Ολοκληρωμένης Θαλάσσιας Πολιτικής που έχει χαράξει περιγράφονται τρόποι που δύνανται να χρησιμοποιήσουν τα κράτη μέλη για να στηρίξουν τη γαλάζια πολιτική. Ένας από αυτούς τους τρόπους είναι η δημιουργία clusters (δηλαδή συνεργατικών σχηματισμών). Τα clusters ξεκίνησαν να αναπτύσσονται τα τελευταία 25 χρόνια κύρια στις ΗΠΑ και σε χώρες της βορειο-δυτικής Ευρώπης, καθώς και στην νοτιοανατολική Ασία. Από το 2015 λειτουργούν στην Ευρωπαϊκή Ένωση 14 Ναυτιλιακά Clusters (Maritime Clusters) σε αντίστοιχες χώρες. Πρόκειται για όλες σχεδόν τις παράκτιες η νησιωτικές χώρες, αλλά και το Λουξεμβούργο. Στο Ευρωπαϊκό Δίκτυο “European Network of Maritime Clusters” στο οποίο θα πρέπει να ενταχθεί και η Ελλάδα, συμπεριλαμβάνονται η Νορβηγία και η Ισλανδία ανεβάζοντας τον αριθμό των μελών σε 16.
• Τη χρονιά που έφυγε η Ελλάδα διατήρησε τον τίτλο του μεγαλύτερου ναυτιλιακού έθνους στον πλανήτη, ελέγχοντας το 16,36% του παγκόσμιου εμπορικού στόλου, σύμφωνα με την ετήσια έκθεση της Παγκόσμιας Διάσκεψης Εμπορίου και Ανάπτυξης των Ηνωμένων Εθνών (UNCTAD). Η ελληνική ναυτιλία παρέμεινε και το 2016 στην κορυφή της πυραμίδας μπροστά από δυνάμεις της παγκόσμιας οικονομίας, όπως η Ιαπωνία, η Κίνα, η Γερμανία και η Σιγκαπούρη, βάσει του ποσοστού που ελέγχει η κάθε χώρα επί της συνολικής χωρητικότητας του παγκόσμιου στόλου. Σύμφωνα με τα στοιχεία, οι Έλληνες πλοιοκτήτες ελέγχουν συνολικά 4.136 πλοία, έναντι 4.017 πλοίων το 2015, καταγράφοντας μια σημαντική αύξηση κατά 119 πλοία.
Σε αυτό το πλαίσιο, ο Πρόεδρος κ. Βασίλης Κορκίδης, αφού εξήρε τη σημασία της δημιουργίας του πρώτου ελληνικού ναυτιλιακού cluster, επισήμανε: «Πρόκειται για μία ανοιχτή πρόσκληση της ισχυρής ναυτιλιακής κοινότητας της χώρας μας στις επιχειρήσεις εφοδιαστικού εμπορίου, εξοπλισμού, επισκευών και υπηρεσιών υποστήριξης, προς όφελος όλων ανεξαιρέτως των επιχειρήσεων στο χώρο των ναυτιλιακών δραστηριοτήτων.
Το πρώτο ελληνικό ναυτιλιακό cluster, που ονομάστηκε εύστοχα “Maritime Hellas”, θα έχει “steering committee” την Ε.Ε.Ε., το Ν.Ε.Ε. και το Ε.Β.Ε.Π., ενώ ενδιαφέρον έχει εκδηλώσει να συμμετάσχει και ο Δήμος Πειραιά στον τομέα του πολιτισμού και ναυταθλητισμού. Το ελληνικό cluster μπορεί να είναι το 17ο κατά σειρά στην Ευρώπη, έχει όμως στόχο σύντομα να γίνει το Νο 1, αφού η μεγάλη δύναμη ενός ναυτικού έθνους, όπως η Ελλάδα, είναι η ναυτιλία μας. Εύχομαι λοιπόν, να είναι καλοτάξιδο από τον Πειραιά σε όλα τα λιμάνια και να έχει μία επιτυχημένη παρουσία στα ναυτιλιακά κέντρα του κόσμου».

Πηγή: https://www.metaforespress.gr/naftilia/%ce%ad%cf%81%cf%87%ce%b5%cf%84%ce%b1%ce%b9-%cf%84%ce%bf-maritime-hellas-%cf%84%ce%bf-%cf%80%cf%81%cf%8e%cf%84%ce%bf-%ce%b5%ce%bb%ce%bb%ce%b7%ce%bd%ce%b9%ce%ba%cf%8c-%ce%bd%ce%b1%cf%85%cf%84%ce%b9/

Έλληνες εφοπλιστές πρωταγωνιστούν στη μεταφορά LNG. Δεύτεροι μετά τους Ιάπωνες

Το καλύτερο μέλλον από όλα τα ορυκτά καύσιμα έχει το φυσικό αέριο, καθώς η ζήτησή του θα αυξάνεται με ετήσιο ρυθμό 1,5% μέχρι το 2040, σύμφωνα με την έκδοση «World Energy Outlook 2016» της «International Energy Agency (IEA)».

Παράλληλα, η συνολική κατανάλωση υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG) θα αυξηθεί σημαντικά, με αποτέλεσμα το μερίδιό του στη συνολική κατανάλωση αερίου να φτάσει μέχρι το 2040 στο 53%, από 42% που είναι σήμερα, σύμφωνα με την «Ναυτεμπορική».

Σε αυτή την αναπτυξιακή ρότα, η διά θαλάσσης μεταφορά LNG αναμένεται να αυξηθεί σημαντικά και πρωταγωνιστικό ρόλο στο εμπόριο αυτό, θα έχουν οι Έλληνες εφοπλιστές, οι οποίοι ελέγχουν ήδη τον δεύτερο μεγαλύτερο στόλο σε αριθμό πλοίων LNG carriers στον κόσμο πίσω από τους Ιάπωνες.

Όπως αναφέρει η ΙΕΑ, η κατανάλωση φυσικού αερίου αυξάνεται σχεδόν παντού με εξαίρεση της Ιαπωνίαόπου παρατηρείται μία μείωση, καθώς αξιοποιείται εκ νέου η πυρηνική ενέργεια.

Η Κίνα,όπου η κατανάλωση αερίου αναμένεται να αυξηθεί περισσότερο από 400 δισ. κυβικά μέτρα, και η Μέση Ανατολή είναι οι μεγαλύτερες πηγές ανάπτυξης της αγοράς του αερίου.

Ωστόσο, προβληματισμό προκαλεί το πώς θα επηρεάσουν την ισορροπία της αγοράς οι νέες μονάδες υγροποίησης αερίου συνολικής δυναμικότητας 130 δισ. κυβικών μέτρων που είναι υπό κατασκευή στις Ηνωμένες Πολιτείες και την Αυστραλία.

Η ΙΕΑ εκτιμά επίσης ότι θα υπάρξουν σημαντικές αλλαγές στο υφιστάμενο σύστημα των ισχυρών και συγκεκριμένης χρονικής διάρκειας σχέσεων μεταξύ των προμηθευτών και μιας περιορισμένης ομάδας πελατών, υπέρ των πιο ανταγωνιστικών και ευέλικτων ρυθμίσεων συμπεριλαμβανομένης της μεγαλύτερης εξάρτησης από τη μέθοδο υπολογισμού των τιμών gas-to-gas competition.

Ταυτόχρονα, καταλυτικά θα επιδράσει η αύξηση της διαθεσιμότητας των ελεύθερων φορτίων LNG από τις ΗΠΑκαι δημιουργία μέχρι το 2020 και άλλων νέων εξαγωγέων, ιδίως στην Ανατολική Αφρική.

Επιπλέον, η IEA βλέπει τη δημιουργία και νέων μικρότερων αγορών οι οποίες θα αναπτυχθούν με την αξιοποίηση των πλωτών μονάδων αποθήκευσης και επαναεριοποίησης.

Όμως, δεν λείπουν και οι προκλήσεις για την αγορά του LNG, καθώς εξακολουθεί να υπάρχει η αβεβαιότητα για τη δημιουργία των νέων σταθμών υγροποίησης, ενώ υπαρκτός είναι και ο ανταγωνισμός κόστους από τα άλλα συμβατικά καύσιμα κυρίως αναφορικά με την αξιοποίησή τους για την παραγωγή ενέργειας.

Πρόκληση για το LNG αποτελεί και η συνεχής πτώση του κόστους σε επενδύσεις ανανεώσιμων πηγών ενέργειας.

Σε κάθε περίπτωση, πάντως, το εμπόριο LNG κινείται ανοδικά. Αξίζει να σημειωθεί ότι το 1995 υπήρχαν μόνο εννέα θαλάσσιες εμπορικές διαδρομές μεταφοράς LNG, ενώ σήμερα έχουν αυξηθεί σε 232.

Επίσης, σύμφωνα με τον οίκο αναλύσεων Drewry, από το 2011 μέχρι τον Ιανουάριο του 2016 ο παγκόσμιος στόλος από 358 πλοία αυξήθηκε στα 422 πλοία.

Σύμφωνα με την Vesselsvalue.com, σήμερα ο παγκόσμιος εν ενεργεία στόλος LNG Carriers ανέρχεται σε 447 πλοία συνολικής μεταφορικής ικανότητας 67.360.218 κυβικών μέτρων και ο υπο παραγγελία είναι άλλα 126 πλοία μεταφορικής ικανότητας 20.264.750 Κ.

Η αξία του παγκοσμίου στόλου υπολογίζεται στα 54,21 δισ. δολ., ενώ του υπό παραγγελία στα 24,17 δισ. δολ.

Ο υπό ελληνική πλοιοκτησία στόλος υπολογίζεται σε 67 πλοία και βρίσκεται στη δεύτερη θέση πίσω από τον γιαπωνέζικο  ο οποίος αριθμεί, σύμφωνα με τη Vesselsvalue.com, 76 πλοία.

Το μεγαλύτερο στόλο από ελληνικής πλευράς διαθέτει η Maran Gas του ομίλου Αγγελικούση με 32 πλοία συνολικής μεταφορικής ικανότητας 5.272.580 εκατ. κυβικών μέτρων.

Εξ αυτών των πλοίων τα 10 είναι υπό ναυπήγηση. Επίσης σημειώνεται ότι 13 εν ενεργεία πλοία ανήκουν στο joint venture που έχει συστήσει η Maran Gas με τη Nakilat του Κατάρ.

Μετά τον όμιλο Αγγελικούση ακολουθεί ο όμιλος της Gaslog του Πήτερ Λιβανού, με 28 πλοία, εκ των οποίων 14 LNG Carriers μεταφορικής ικανότητας 2.249 εκατ. κ.μ. ανήκουν στην GasLog και επιπλέον οκτώ πλοία 1,19 εκατ. κ.μ. ανήκουν στη θυγατρική GasLog Partners. Επίσης, η GasLog έχει έξι πλοία υπό ναυπήγηση.

Η Dynagas του Γιώργου Προκοπίου, με 15 LNG Carriers, εκ των οποίων πέντε υπό ναυπήγηση, βρίσκεται στην τρίτη θέση.

Στα LNG δραστηριοποιούνται ακόμη ο Γιώργος Οικονόμου μέσω της TMS Cardiff με πέντε LNG Carriers, η Thenamaris με τρία πλοία, η ΤΕΝ του ομίλου Τσάκου με δύο πλοία και η Alpha Gas με ένα πλοίο, ενώ υπό ναυπήγηση έχει δύο πλοία και η Chandris.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/15915-ellines-efoplistes-protagonistoyn-sti-metafora-lng-deyteroi-meta-tous-iapones.html

«Σκαρφάλωσε» πάνω από τις 1.000 μονάδες ο BDI. Οι συνέπειες από την εκλογή Ντ. Τραμπ

Πάνω από τις 1.000 μονάδες και συγκεκριμένα στις 1.045 βρέθηκε, την προηγούμενη Παρασκευή, ο βασικός δείκτης της ναυλαγοράς, ο Baltic Dry Index (BDI), συνεχίζοντας το θετικό momentum των τελευταίων ημερών, που οφείλεται στην αυξημένη ζήτηση για εισαγωγές πρώτων υλών από την Κίνα, σύμφωνα με την «Ναυτεμπορική».

Είναι αξιοσημείωτο ότι ο BDI είχε να βρεθεί σε αυτά τα επίπεδα από τις 13 Αυγούστου 2015, όταν έκλεισε στις 1.046 μονάδες. Έκτοτε συνέχισε την καθοδική του πορεία για να φθάσει στις 10 Φεβρουαρίου 2016 στις 290 μονάδες, στο χαμηλότερο σημείο στην ιστορία του.

Στη συνέχεια σημειώθηκε μία βελτίωση των ναύλων και την προηγούμενη Παρασκευή σημείωσε ημερήσια άνοδο κατά 7,3% για να κλείσει στις 1.045 μονάδες. Υπενθυμίζεται ότι το υψηλότερο σημείο όλων των εποχών που βρέθηκε ποτέ ο BDI ήταν στις 20 Μαΐου 2008 στις 11.793 μονάδες.

Τη μεγαλύτερη ώθηση η αγορά την πήρε από τα πλοία capes, οι ναύλοι των οποίων εκτινάχτηκαν μέσα σε μία ημέρα στα 16.269 δολάρια ημερησίως, αυξημένοι κατά 15% σε σύγκριση με μία ημέρα πριν. Ο Baltic Capesize Index (BCI) αυξήθηκε κατά 14% την προηγούμενη Παρασκευή και έκλεισε στις 2.303 μονάδες.

Σύμφωνα με την Fearnleys, η παραγωγή σιδηρομεταλλεύματος στη Βραζιλία είναι ισχυρή και αναμένεται να συνεχίσει έτσι μέχρι το τέλος του έτους, γεγονός που εκτιμάται ότι επηρεάζει θετικά τους ναύλους. Επίσης η αγορά εξακολουθεί να υποστηρίζεται και από αυξημένη ζήτηση στα σιτηρά και στα δύο ημισφαίρια. Ο αναλυτής της Arctic Securities Erik Stavseth σημειώνει ότι η άνοδος των τιμών των εμπορευμάτων «ευθύνεται» ως έναν βαθμό και για τη θετική ρότα των ναύλων.

Οι τιμές στο σιδηρομετάλλευμα κινήθηκαν ανοδικά στα 74 δολ. ανά τόνο έναντι 57 δολ. ανά τόνο στις αρχές Οκτωβρίου, ενώ του άνθρακα στα 135 δολ. ανά τόνο έναντι 55 δολ. ανά τόνο στις αρχές του έτους. Ωστόσο, η αύξηση της ζήτησης παίζει τον πρώτο ρόλο, σύμφωνα με τον ίδιο. Πάντως, οι αγορές έχουν μεταφερθεί ήδη στην επόμενη ημέρα και πιο συγκεκριμένα στο τι σημαίνει η εκλογή Τραμπ στην προεδρία των ΗΠΑ για την ναυτιλία και ειδικότερα για τον κλάδο χύδην ξηρού φορτίου.

Οι απόψεις περί προστατευτισμού που έχει διατυπώσει κατά καιρούς ο νέος πρόεδρος των ΗΠΑ προβλημάτισε αρχικά τους παράγοντες της ναυτιλίας.

Ωστόσο, στη συνέχεια επικράτησαν πιο ψύχραιμες σκέψεις. Ειδικά σε ό,τι αφορά το χύδην ξηρό φορτίο εκτιμάται ότι οι εξελίξεις μπορεί να είναι θετικές εφόσον ισχύουν οι δεσμεύσεις του προέδρου για νέες σημαντικές επενδύσεις στις υποδομές των ΗΠΑ.

Χαρακτηριστική από την άποψη αυτή ήταν η δήλωση του εφοπλιστή Γιάννη Αγγελικούση, σύμφωνα με την οποία «αν κάποιος πιστεύει τον νέο πρόεδρο, τότε ο ίδιος πρόκειται να είναι πολύ φιλικός με τα πλοία ξηρού φορτίου.

Χρειάζεται πολλές εισαγωγές πρώτων υλών για να διορθώσει τα προβλήματα των υποδομών στη χώρα του». Βέβαια δεν λείπουν και άλλες εκτιμήσεις που εκφράζουν έναν αρνητικό προβληματισμό.

Τα αποτελέσματα των εκλογών δεν θα έχουν σημαντικές επιπτώσεις στην αγορά ξηρού φορτίου, καθώς οι ΗΠΑ δεν είναι σημαντικός εξαγωγέας ή εισαγωγέας σιδηρομεταλλεύματος και άνθρακα, ανέφερε ο οίκος Stifel σε μια ανάλυσή του για τα αποτελέσματα.

Ωστόσο, αν η νέα κυβέρνηση αποφασίσει να αυξήσει τους δασμούς στον κινεζικό χάλυβα ή απαγορεύσει τις εισαγωγές εντελώς, κάτι τέτοιο θα μπορούσε να προκαλέσει αντίποινα από το Πεκίνο στις εξαγωγές σιτηρών των ΗΠΑ, πρόσθεσε. Οι ΗΠΑ έχουν ήδη επιβάλει δασμούς περίπου 500% σε ορισμένους τύπους προϊόντων χάλυβα από την Κίνα.

Αυτές αποσκοπούν στη μείωση του ντάμπινγκ από τη δεύτερη μεγαλύτερη οικονομία του κόσμου. Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει επίσης επιβάλει δασμούς έως και 76% σε ορισμένα είδη των κινεζικών προϊόντων χάλυβα.

Από την άλλη, όπως αναφέρουν οι Lloydslist, οι ΗΠΑ είναι ένας από τους κορυφαίους εξαγωγείς σιτηρών μετά τη Ρωσία. Η εμφάνιση ενός εμπορικού πολέμου θα έχει αρνητικές επιπτώσεις στην παγκόσμια ανάπτυξη και ως εκ τούτου θα πλήξει την πλειονότητα των ναυτιλιακών αγορών, δήλωσε ο αναλυτής της Arctic Securities Erik Stavseth.

Το 2015 οι εξαγωγές σόγιας των ΗΠΑ προς την Κίνα ήταν αξίας 12,7 δισ. δολ., το δεύτερο υψηλότερο επίπεδο που έχει καταγραφεί. Η συνολική αξία των εξαγωγών γεωργικών προϊόντων προς την Κίνα ήταν 25,9 δισ. δολ. πέρυσι έναντι 7,6 δισ. δολ. το 2006, σύμφωνα με το υπουργείο Γεωργίας των ΗΠΑ.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/15877-skarfalose-pano-apo-tis-1-000-monades-o-bdi-oi-synepeies-apo-tin-eklogi-d-tramp.html

Κάλεσμα Αλ. Τσίπρα στους εφοπλιστές για επενδύσεις. «Θέλουμε η ναυτιλία να μείνει στο τόπο της», η απάντηση Θ. Βενιάμη

“Σας προσκαλώ να επενδύσετε και να αξιοποιήσετε τις ευκαιρίες που αναδύονται στην χώρα μας”, ανέφερε ο πρωθυπουργός Αλέξης Τσίπρας, στην εορταστική εκδήλωση για τα 100 χρόνια της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, στο Μέγαρο Μουσικής.

Μάλιστα, ο πρωθυπουργός χαρακτήρισε τη κρίση του Brexit, ως πιθανή επενδυτική ευκαιρία για τον ναυτιλιακό κλάδο, υπερθεματίζοντας τα ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα της γεωστρατηγικής θέσης της χώρας, όπως

• την προοπτική αναβάθμισης των λιμένων με πρότυπο την ποιοτική αναβάθμιση του Πειραιά,

• την εκμετάλλευση μαρίνων,

• την ανάδειξη επιχειρήσεων που θα εξειδικεύονται στην ανάπτυξη καινοτόμων σχεδίων με εφαρμογή στον χώρο της ναυτιλίας,

• την ανάπτυξη της κρουαζιέρας,

• την εμβάθυνση της εμπιστοσύνης και της συνεργασίας που έχουμε αναπτύξει με την Cosco στο λιμάνι του Πειραιά,

• την εκμετάλλευση των συνεργιών που δημιουργεί η παράλληλη ενεργειακή αναβάθμιση της χώρας, χάρη στα σημαντικά έργα σε εξέλιξη, όπως ο Trans-Adriatic Pipeline (TAP) και ο Interconnector Greece - Bulgaria (IGB), η αναβάθμιση του τερματικού LNG στη Ρεβυθούσα και ο σχεδιαζόμενος FSRU στην Αλεξανδρούπολη.

«Τα παραπάνω αποτελούν ελπιδοφόρες ενδείξεις ότι υπάρχουν οι ευκαιρίες που θα δώσουν το έναυσμα για την αλλαγή σελίδας στην οικονομία», ανέφερε ο Αλέξης Τσίπρας.

Από την πλευρά του, ο πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών Θεόδωρος Βενιάμης υπογράμμισε τη σημασία της ναυτιλίας στην εθνική οικονομία, αλλά και το ρόλο της Ένωσης στην προάσπισης της θεσμικής παρουσίας της ελληνικής ναυτιλίας.

«Η ναυτιλία αποτελεί στρατηγικό κεφάλαιο κι επιθυμεί να παραμείνει παρούσα στον τόπο», σημείωσε, στο χαιρετισμό του, ο Θεόδωρος Βενιάμης.

«Η ναυτιλία δεν μεταφέρει στην πατρίδα τα προβλήματα. Δεν αποζητά διευκολύνσεις από την πολιτική ηγεσία, αλλά την καλεί να αναπτύξει στρατηγική αντίληψη, αναγνωρίζοντας ποιος είναι ο πρωταθλητής», σημείωσε ενδεικτικά.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/15850-kalesma-al-tsipra-stous-efoplistes-gia-ependyseis-theloume-i-naftilia-na-meinei-sto-topo-tis-i-apantisi-th-veniami.html

Έναρξη λειτουργίας για το Ειδικό Τμήμα Ηλεκτρολόγων Ε.Ν. της ΑΕΝ/Ασπροπύργου για πτυχιούχους ΑΕΙ-ΤΕΙ .

Ένα χρόνιο και ώριμο αίτημα της Ελληνικής ναυτιλιακής κοινότητας, η εκπαίδευση ηλεκτρολόγων Ε.Ν., υλοποιείται.
Σε συνέχεια των πρόσφατων ανακοινώσεων και μετά από την εκδήλωση ενδιαφέροντος των υποψηφίων σπουδαστών που πληρούν τις προϋποθέσεις εγγραφής, δημιουργήθηκε το πρώτο Ειδικό Τμήμα Ηλεκτρολόγων Ε.Ν. της ΑΕΝ/Ασπροπύργου που απευθύνεται σε πτυχιούχους ιδρυμάτων ανώτατης εκπαίδευσης (ΑΕΙ-ΤΕΙ) που επιθυμούν να κατοχυρώσουν δικαίωμα υποψηφίου για απόκτηση αποδεικτικού ναυτικής ικανότητας Ηλεκτρολόγου Εμπορικού Ναυτικού μετά την εκτέλεση της προβλεπόμενης θαλάσσιας υπηρεσίας.
Το Τμήμα ξεκίνησε τη λειτουργία του εχθές, όπως είχε προγραμματιστεί, και σήμερα επισκέφτηκε τις εγκαταστάσεις της ΑΕΝ/Ασπροπύργου και το ανακαινισμένο Αμφιθέατρο της Ακαδημίας όπου θα διεξάγονται τα μαθήματα, ως εκπρόσωπος της πολιτικής ηγεσίας του Υπουργείου Ναυτιλίας & Νησιωτικής Πολιτικής, ο Γενικός Γραμματέας κ. Ι. Θεοτοκάς συνοδευόμενος από τον Διευθυντή Κλάδου Ναυτιλίας Υποναύαρχο Λ.Σ. Παρασκευά Π. και λοιπούς υπηρεσιακούς παράγοντες.
Στο σύντομο χαιρετισμό που απηύθυνε προς τους σπουδαστές και το εκπαιδευτικό προσωπικό της Ακαδημίας που θα στελεχώσει το Ειδικό Τμήμα Ηλεκτρολόγων Ε.Ν., ο κ. Γενικός Γραμματέας, δήλωσε ότι η δημιουργία του πρώτου Ειδικού Τμήματος αποτελεί καρπό της βούλησης και του σχεδιασμού που προώθησε ο απερχόμενος Υπουργός κ. Θ. Δρίτσας, ενώ μετέφερε το χαιρετισμό και τις ευχές για επιτυχία του νέου Υπουργού Ναυτιλίας & Νησιωτικής Πολιτικής κ. Π. Κουρουμπλή. Απευθυνόμενος στους σπουδαστές ο κ. Θεοτοκάς τόνισε ότι οι προσπάθειες για τη δημιουργία και λειτουργία του πρώτου Ειδικού Τμήματος Ηλεκτρολόγων Ε.Ν. αποτέλεσαν πρόκληση που στέφθηκε με επιτυχία, προκειμένου να ευοδωθεί ο στόχος η χώρα μας και η ελληνική Ναυτιλία να αποκτήσει πιστοποιημένους αξιωματικούς ειδικότητας Ηλεκτρολόγου, σύμφωνα με τις απαιτήσεις της Διεθνούς Σύμβασης STCW.

Πηγή: http://peiraiko-kyma.gr/nautiliaka/%ce%ad%ce%bd%ce%b1%cf%81%ce%be%ce%b7-%ce%bb%ce%b5%ce%b9%cf%84%ce%bf%cf%85%cf%81%ce%b3%ce%af%ce%b1%cf%82-%ce%b3%ce%b9%ce%b1-%cf%84%ce%bf-%ce%b5%ce%b9%ce%b4%ce%b9%ce%ba%cf%8c-%cf%84%ce%bc%ce%ae%ce%bc

Η νέα εποχή στη θαλάσσια μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων. Οι εκτιμήσεις για την παγκόσμια ζήτηση

Οι εταιρίες θαλάσσιας μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων πρέπει να υιοθετήσουν νέες στρατηγικές για να επιβιώσουν στη νέα εποχή, που χαρακτηρίζεται από χαμηλή ζήτηση, σύμφωνα με τη νέα μελέτη της The Boston Consulting Group (BCG). Η μελέτη τιτλοφορείται “Επιβιώνοντας σε δυνατούς ανέμους: Η νέα εποχή στο παγκόσμιο εμπόριο και στη θαλάσσια μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων” και κυκλοφόρησε παγκοσμίως στις 2 Νοεμβρίου 2016.

Σύμφωνα με τη μελέτη, η ζήτηση για εμπορευματοκιβώτια σημείωσε αύξηση το 2014, αλλά στο τέλος του 2015, ο μέσος παγκόσμιος ρυθμός αύξησης στον κλάδο θαλάσσιας μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων ήταν απογοητευτικός και άγγιζε μόλις το 1,9%.

Παρόλα αυτά, σε μια προσπάθεια αναβάθμισης των υπηρεσιών και μείωσης του κόστους ανά κιβώτιο, οι μεταφορείς συνέχισαν να επενδύουν σε μεγάλα και νέα πλοία.

Αυτή η κίνηση αύξησε σημαντικά την υπερπροσφορά, που είχε ήδη αρχίσει να επηρεάζει την αγορά, συμπιέζοντας ακόμα περισσότερο τις τιμές μεταφοράς των εμπορευμάτων σε πρωτόγνωρα χαμηλά επίπεδα.

Ο κος Ulrik Sanders, senior partner της BCG και ένας από τους συγγραφείς της μελέτης, σημειώνει ότι “το 2015, για πρώτη φορά, ο ρυθμός αύξησης της ζήτησης εμπορευματοκιβωτίων υπολειπόταν του ρυθμού ανάπτυξης του παγκόσμιου ακαθάριστου εγχώριου προϊόντος.“

Προκειμένου να εντοπίσουν τις πιθανές αιτίες για τα απογοητευτικά νέα του 2015, οι συγγραφείς της μελέτης ανέλυσαν την απόδοση (όγκος εισαγωγών - εξαγωγών) 6 κύριων εμπορικών ζωνών , που αντιπροσωπεύουν συνολικά άνω του 80% του συνολικού παγκόσμιου εμπορίου εμπορευματοκιβωτίων.

Η απόδοση διέφερε ανά εμπορική ζώνη και εξαρτήθηκε κατά βάση από τους κύριους παράγοντες βιομηχανικής και καταναλωτικής ζήτησης, καθώς και από τις δομικές αλλαγές σε οικονομίες όπως η Κίνα.

Οι εμπορικοί άξονες αυτοί είναι: Ασία-Ευρώπη, Ασία-Β. Αμερική, μεταφορές εντός Ασίας (συμπεριλαμβανομένων των μεταφορών εντός Κίνας), Ινδία-Μέση Ανατολή, Λατινική Αμερική και Αφρική.

Το πιο ενδιαφέρον είναι ότι κάποιες μεμονωμένες περιοχές εμπορίου - ιδιαίτερα μεταξύ Ειρηνικού και Ινδίας-Μέσης Ανατολής - πέτυχαν εντυπωσιακούς ρυθμούς ανάπτυξης το 2015, ενώ οι μεταφορές εντός Ασίας, που παραδοσιακά είχαν πολύ υψηλούς ρυθμούς ανάπτυξης, σημείωσαν ιδιαίτερα απογοητευτικά αποτελέσματα.

Προβλέψεις για την παγκόσμια θαλάσσια μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων

Οι συγγραφείς αξιολόγησαν τους κύριους παράγοντες της ζήτησης, προκειμένου να αναπτύξουν διαφορετικά σενάρια για τα επόμενα πέντε χρόνια αναφορικά με το πώς θα κινηθεί η παγκόσμια θαλάσσια μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων.

Η κα Camille Egloff-Γκίκα, Partner και Επικεφαλής του Κλάδου της Ναυτιλίας για την BCG παγκοσμίως, και συντελεστής της μελέτης, εξηγεί:

“Στόχος μας είναι να απαντήσουμε στην εξής ερώτηση: ήταν το 2015 έτος ύφεσης που ακολουθεί την κυκλικότητα της οικονομίας ή ήταν μια ένδειξη ότι μπαίνουμε σε μια νέα εποχή για το παγκόσμιο εμπόριο;”

Οι συγγραφείς μελέτησαν εκτενώς τα πιθανά σενάρια για τη ζήτηση εμπορευματοκιβωτίων καθώς και για το ισοζύγιο προσφοράς-ζήτησης για την περίοδο 2015-2020.

Κατά τη μελέτη, αναμένεται ετήσια αύξηση της παγκόσμιας ζήτησης θαλάσσιας μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων από 2,2% έως 3,8%. Σε ό,τι αφορά το ισοζύγιο προσφοράς – ζήτησης, η προσφορά αναμένεται να ξεπεράσει τη ζήτηση από 8.2% έως 13.8% το 2020. (Η διαφορά ήταν της τάξης του 7% το 2015.)

Οι συγγραφείς εκτιμούν ότι στο τέλος του 2020, η υπερπροσφορά θα κυμανθεί μεταξύ 2 και 3,3 εκατομμυρίων TEU (ισοδύναμη μονάδα 20 ποδών) - το οποίο μεταφράζεται περίπου σε 90 έως 150 πλεονάζοντα πλοία τύπου Triple E.

Οι επιπτώσεις και οι επόμενες κινήσεις των μεταφορέων

Η ανάλυση της BCG για την παγκόσμια ναυτιλία αναφέρει ότι πολλές εταιρίες μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων έχουν “συμπιεσθεί” ανάμεσα στους ηγέτες της αγοράς και τις εταιρίες που εξειδικεύονται σε συγκεκριμένο είδος εμπορίου (niche players).

Η κα Camille Egloff-Γκίκα αναφέρει, “Προκειμένου να βελτιώσουν την απόδοσή τους στα νέα δεδομένα της αγοράς, οι μεταφορείς εμπορευματοκιβωτίων πρέπει να σκεφθούν σοβαρά να προβούν σε ορισμένες κινήσεις, όπως για παράδειγμα να δημιουργήσουν οικονομίες κλίμακας από μόνες τους είτε μέσω παγκόσμιων συγχωνεύσεων είτε μέσω μικρότερης κλίμακας εξαγορών.

Αυτές οι κινήσεις θα τους βοηθήσουν να μειώσουν τα κόστη τους, δημιουργώντας συνέργειες στην καλύτερη κατανομή του στόλου τους στις κατάλληλες εμπορικές ζώνες, μέσω του ορθολογισμού αφενός του δικτύου τους και αφετέρου του δικτύου πρακτόρων τους.

Η βελτιστοποίηση των συνεργειών μπορεί να μειώσει το κόστος των συγχωνευμένων εταιριών από 5% έως 10%.”

Σύμφωνα με τη μελέτη, η περαιτέρω ενίσχυση των συμμαχιών (για παράδειγμα, κάνοντας συμφωνίες για κοινή σύναψη συμβάσεων και κοινούς κανόνες λειτουργίας), θα μπορούσε να αυξήσει κατά 3% τα κέρδη προ τόκων και φόρων.

Η αξιολόγηση των ανωτέρω βελτιωτικών κινήσεων θα απαιτήσει εξειδικευμένα μοντέλα συμμαχιών, που θα χαρακτηρίζονται από καλύτερη ενσωμάτωση των λειτουργιών και των περιουσιακών στοιχείων των εταίρων.

Η επιπρόσθετη όμως πολυπλοκότητα που ενέχεται σε μια συμμαχία με πολλούς εταίρους μπορεί να αντισταθμίσει εν μέρει τα πιθανά οφέλη.

Στο μεταξύ, η βελτιστοποίηση της βασικής δραστηριότητας μιας εταιρίας (για παράδειγμα, αναθεωρώντας το προϊόν της και το δίκτυό της με παράλληλο έλεγχο του κόστους) θα μπορούσε να αυξήσει τα κέρδη προ τόκων και φόρων από 5% έως 7%.

Η αναζήτηση της εμπορικής υπεροχής, ακόμα και σε μια μη-διαφοροποιημένη (commoditized) αγορά, μπορεί να δημιουργήσει ανταγωνιστικό πλεονέκτημα σε τομείς όπως η αποτελεσματικότητα του δυναμικού πωλήσεων και η χάραξη στρατηγικής, βελτιώνοντας τα κέρδη προ τόκων και φόρων από 3% έως 5%.

Οφέλη μπορούν να προέλθουν και από συγγενείς αγορές, για παράδειγμα μέσω διάθεσης υπηρεσιών ταχυμεταφοράς εμπορευμάτων στις αναπτυσσόμενες οικονομίες.

Τέλος, οι μεταφορείς μπορούν να χρησιμοποιήσουν τις ψηφιακές τεχνολογίες για να βελτιώσουν τις εμπορικές τους πλατφόρμες, να αυξήσουν την αποδοτικότητα των εσωτερικών τους διαδικασιών, να βελτιώσουν τη διαχείριση του στόλου τους και να ενθαρρύνουν μια πιο αποτελεσματική συνεργασία με όλους τους συντελεστές του κλάδου.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/15849-i-nea-epoxi-sti-thalassia-metafora-emporevmatokivotion.html

24ωρη πανελλαδική απεργία, στις 24 Νοεμβρίου, από τους ναυτεργάτες

Δεμένα θα παραμείνουν τα πλοία στα λιμάνια όλης της χώρας, στις 24 Νοεμβρίου, λόγω της 24ωρης πανελλαδικής απεργίας της Πανελλαδικής Ναυτικής Ομοσπονδίας (ΠΝΟ).

Όπως αναφέρεται σε σχετική ανακοίνωση της Πανελλήνιας Ένωσης Ναυτών Εμπορικού Ναυτικού (ΠΕΝΕΝ), στις 31 Οκτωβρίου συνήλθε «η διοίκηση της ΠΝΟ με βασικό θέμα συζήτησης την οργάνωση των αγώνων για την αντιμετώπιση της επίθεσης κυβέρνησης και εφοπλιστών ενάντια στα δικαιώματα των ναυτεργατών.

Στην τοποθέτησή του ο γ.γ. της ΠΕΝΕΝ Νίκος Κροκίδης στήριξε, ανέδειξε και πρότεινε την απόφαση της ΑΔΕΔΥ για 24ωρη πανελλαδική απεργία στις 24/11/2016. Για τον σκοπό αυτό είχε προηγηθεί σχετικό έγγραφο της ΠΕΝΕΝ προς όλα τα Ναυτεργατικά Σωματεία.

Στην συνέχεια ανέλυσε την πρόταση της ΠΕΝΕΝ για την ανάγκη σύσσωμος ο Ναυτεργατικός κόσμος, εν ενεργεία και συνταξιούχοι ναυτικοί, να δώσουν αγωνιστικά την απάντηση με οργάνωση – συσπείρωση, σωστό προσανατολισμό και αιτήματα που εκφράζουν τα ζωτικά προβλήματα των Ναυτεργατών.

Δυστυχώς οι δυνάμεις του εργοδοτικού – κυβερνητικού και κομματικού συνδικαλισμού για άλλη μια φορά αρνήθηκαν να τοποθετηθούν για το φλέγον ζήτημα της οργάνωσης των αγώνων των ναυτεργατών και συνέχισαν να πετάνε το μπαλάκι στην εξέδρα αναφέροντας ότι το θέμα θα συζητηθεί στην συντονιστική επιτροπή αγώνα που θα συνέλθει την Τετάρτη 2/11/2016.

Ταυτόχρονα οι δυνάμεις του κομματικού τόξου επανέλαβαν για πολλοστή φορά την πρότασή τους για σύμπλευση με τις οργανώσεις του ΠΑΜΕ για τις ΣΣΕ κ.λπ.

Στην σχετική ψηφοφορία που ακολούθησε η πρόταση για την 24ωρη απεργία στις 24/11/2016 εγκρίθηκε με 10 υπέρ, 1 κατά, 1 λευκό.

Με δεδομένη την συμμετοχή της ΠΝΟ στην απεργία στις 24/11/2016 η ΠΕΝΕΝ θα δώσει όλες τις δυνάμεις της για την οργάνωση, την ενημέρωση και την επιτυχή της έκβαση».

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/15800-24ori-panelladiki-apergia-stis-24-noemvriou-apo-tous-naftergates.html