Ποιοι οδηγούν Ειδικούς Τράκτορες και Μηχανήματα Έργων εντός Λιμένων και Αεροδρομίων

Με τη διάταξη αυτή (άρθρο 4, παρ. 2 του ν. 4625/19), οι υπεύθυνοι των λιμένων και αεροδρομίων αποκτούν μια μεγάλη ευελιξία ως προς τη διαθεσιμότητα του προσωπικού και των εργασιών που επιτελούν εντός των εγκαταστάσεών τους, καθώς οχήματα που λόγω του σκοπού και του έργου που εκτελούν έχουν χαρακτηριστεί ως Ειδικά Οχήματα ή Μηχανήματα Έργων (ΜΕ), τώρα οδηγούνται από κατόχους διπλώματος CE ή από χειριστές μηχανημάτων.

Ενδεικτικά αναφέρουμε ως ειδικούς τράκτορες τα μικρών διαστάσεων «τρακτοράκια» που χρησιμοποιούνται στα λιμάνια για τη μετακίνηση των ασυνόδευτων τρέιλερ από και στο εσωτερικό των πλοίων ή στην έλξη άλλων οχημάτων (π.χ. μεταφοράς αεροπορικών κοντέινερ ή αποσκευών εντός των αεροδρομίων). Ανάλογα οχήματα, ειδικοί τράκτορες ή άλλα απλά φορτηγά με ειδική υπερκατασκευή χρησιμοποιούνται ευρέως στα αεροδρόμια και στα λιμάνια, όπως βέβαια και τα μετατοπιστικά βαρέων αντικειμένων, κυρίως κοντέινερ, γνωστά ως reachstackers.
Ειδικότερα, στα αεροδρόμια οι ειδικοί τράκτορες και τα ΜΕ είναι δεκάδες, ξεκινώντας από τα μετατοπιστικά των αεροσκαφών μέχρι τα φορτηγά – σκάλες ανεφοδιασμού, τα διάφορα αναβατόρια και τα καλαθοφόρα ειδικών εργασιών κ.α.

Θεωρούμε, πάντως, ότι οι υπεύθυνοι των λιμένων και των αεροδρομίων, πριν την ανάθεση της οδήγησης ή του χειρισμού οχήματος ή μηχανήματος, θα πρέπει να είναι βέβαιοι ότι το προσωπικό είναι εξοικειωμένο και ικανό να αντεπεξέλθει με ασφάλεια στο έργο του.

Πηγή: https://troxoikaitir.gr/article/poioi-odigoyn-eidikoys-traktores-kai-mihanimata-ergon-entos-limenon-kai-aerodromion?fbclid=IwAR0E2K92-GGkzXo9POQeaS9YgRX90sHMSeblb6q0lSWN4xOFfBmO1yFaK9Q#.XXV3i5xplGI.facebook

Τέλος οι ιδιωτικοποιήσεις λιμανιών, στο εξής παραχωρήσεις δραστηριοτήτων, σύμφωνα με το υπ. Ναυτιλίας

Η παραχώρηση δραστηριοτήτων είναι η νέα πολιτική που θα ακολουθεί στο εξής η κυβέρνηση για την αξιοποίηση των λιμανιών της χώρας και όχι η πώληση. Σταματάει, δηλαδή, το μοντέλο της ιδιωτικοποίησης που επιλέχτηκε για την αξιοποίηση των λιμανιών του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης.
Τη δήλωση αυτή έκανε ο Γενικός Γραμματέας Λιμένων, Λιμενικής Πολιτικής και Ναυτιλιακών Επενδύσεων, Χρήστος Λαμπρίδης, σε συνέντευξή του στο Ραδιοφωνικό Σταθμό «Στο Κόκκινο» και στο δημοσιογράφο Στάθη Σχινά.
Ο κ. Λαμπρίδης διευκρίνισε ότι για τα δέκα λιμάνια που ανήκουν στο ΤΑΙΠΕΔ (Αλεξανδρούπολης, Καβάλας, Κέρκυρας, Ηγουμενίτσας, Πάτρας, Ηρακλείου, Βόλου, Ραφήνας, Λαυρίου και Ελευσίνας) και που αποτελούν την αιχμή του δόρατος της λιμενικής βιομηχανίας, μαζί με τα δύο μεγάλα, του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης, η τελευταία απόφαση του ΚΥΣΟΙΠ, που εγκρίνει το πρόγραμμα δράσης του ΤΑΙΠΕΔ, είναι σαφής: «Δεν προχωράμε πλέον σε πωλήσεις, παρά μόνο σε παραχωρήσεις δραστηριοτήτων».
Ο κ. Λαμπρίδης, θέλοντας να ξεκαθαρίσει μία σύγχυση που προκλήθηκε την περασμένη εβδομάδα από δημοσιεύματα, διευκρίνισε ότι υπάρχουν λιμάνια, «στα οποία έχουμε σημαντικές υποδομές και τα οποία για πάρα πολλά χρόνια, δεν υπήρχε η δυνατότητα να επενδύσουμε σε εξοπλισμούς, δεν είχαμε το ανθρώπινο δυναμικό να τα χειριστεί και έτσι είναι ανεκμετάλλευτα.
Σε αυτή την περίπτωση, μπορούμε σε ένα λιμάνι, έναν προβλήτα, να τον παραχωρήσουμε σε ένα ιδιώτη για κάποια χρόνια.
Ο ιδιώτης θα αναλάβει την υποχρέωση να εξοπλίσει τον προβλήτα,, να τον λειτουργήσει, να φέρει μέσα από μια σύμβαση παραχώρησης, συγκεκριμένο αριθμό, σε όγκο εμπορευμάτων και να τον εκμεταλλευτεί, αποδίδοντας στο ελληνικό δημόσιο μέσω του Οργανισμού Λιμένα ενοίκια, αλλά και να εξασφαλίσει θέσεις εργασίας και γενικότερα να συμβάλλει στην ενίσχυση της τοπικής και της εθνικής οικονομίας».
Όπως είπε πρόκειται για λιμάνια, στα οποία, μέχρι σήμερα, το Δημόσιο δεν μπόρεσε να αξιοποιήσει τις παραγωγικές δυνατότητες τους. Σε αυτές τις περιπτώσεις, είπε ο κ. Λαμπρίδης, «μπορούμε για κάποια χρόνια, να πάμε σε παραχωρήσεις, όχι όμως σε πωλήσεις λιμανιών».
Είπε ακόμα ότι αυτό αναφέρει και η τελευταία σχετική απόφαση του ΚΥΣΟΙΠ και μάλιστα προβλέπει ότι θα γίνει μελέτη από το ΤΑΙΠΕΔ, η οποία θα δείξει ποια λιμάνια έχουν μια αναπτυξιακή προοπτική για να προχωρήσει η διαδικασία των παραχωρήσεων. Στο τέλος και τα δέκα λιμάνια, και αυτά στα οποία θα πάμε σε παραχωρήσεις και αυτά στα οποία δεν θα πάμε σε παραχωρήσεις, όλα θα περάσουν στο υπερταμείο, στην Ε.ΔΗ.Σ.»
«Αυτό σημαίνει ότι τα λιμάνια δεν θα ιδιωτικοποιηθούν», δήλωσε ο κ. Λαμπρίδης. Είπε ακόμα ότι «η πρακτική αυτή είναι σύμφωνη με τις βέλτιστες, διεθνείς και ευρωπαϊκές πρακτικές για την προσέλκυση επενδύσεων.
Είναι το κυρίαρχο μοντέλο, που υπάρχει αυτή τη στιγμή στην Ευρώπη. Είναι το μοντέλο της παραχώρησης από τα δημόσια λιμάνια σε ιδιώτες, του δικαιώματος εκμετάλλευσης δραστηριοτήτων, γιατί αυτό συγκεντρώνει σημαντικά πλεονεκτήματα».
Εξηγώντας το μοντέλο, ο κ. Λαμπρίδης είπε ότι μπορεί για παράδειγμα σε ένα λιμάνι να υπάρχουν υποδομές, όμως δεν υπάρχουν ανωδομές, γερανογέφυρες, εξοπλισμός, κτίρια κλπ. Σε τέτοιες, περιπτώσεις ο επενδυτής θα κληθεί να επενδύσει σε ανωδομές, σε εξοπλισμούς, σε κτίρια, σε οργάνωση, σε ανθρώπινο δυναμικό, ώστε να ασκήσει μια δραστηριότητα.
Αν υπάρχουν χώροι αναξιοποίητοι θα κληθεί να επενδύσει και σε υποδομές, θα φτιάξει και προβλήτες και για κάποια χρόνια θα έχει την εκμετάλλευση αυτού του χώρου.
«Αυτό θα γίνει με συγκεκριμένους όρους, που θα προστατεύουν τα δικαιώματα των εργαζομένων και την απασχόληση, και θα προβλέπουν μια σειρά ζητήματα που θα εξασφαλίσουν τη βιώσιμη λειτουργία του λιμανιού και την ενίσχυση της τοπικής και εθνικής οικονομίας.
Εταιρίες συνήθως με υψηλή εξειδίκευση, έρχονται να αναλάβουν τη διαχείριση μια δραστηριότητας για την οποία διαθέτουν εκτός από επενδυτικά κεφάλαια τα οποία είναι απαραίτητα, διαθέτουν υψηλή τεχνογνωσία, καλή γνώση της αγοράς, έχουν συγκεκριμένες στρατηγικές προσέλκυσης φορτίων και επιβατών και έτσι είμαστε και εμείς διασφαλισμένοι ότι η παραχώρηση, η επένδυση θα γίνει με τον καλύτερο δυνατό τρόπο», είπε ο κ. Λαμπρίδης.
Ο Γενικός Γραμματέας πρόσθεσε ότι για κάθε λιμάνι, υπάρχει ένα διαφορετικό πρόγραμμα αξιοποίησης και ανάπτυξης. «Μέχρι το τέλος του 17, θα πρέπει να έχουμε οριστικοποιήσει σε ποια λιμάνια θα πάμε στη λογική των παραχωρήσεων, με συγκεκριμένες επενδύσεις. Για όλα τα λιμάνια, σαφώς υπάρχουν προγράμματα αναπτυξιακά, διαφορετικά για κάθε λιμάνι.
Για παράδειγμα στην Ηγουμενίτσα, προσπαθούμε μέσω της Ευρωπαϊκής Ένωσης, να χρηματοδοτήσουμε την επέκταση του λιμανιού, σε ότι αφορά και την εμπορευματική του κίνηση.
Η τρίτη φάση στο λιμάνι της Πάτρας, είναι ένα στοίχημα ώστε να μπορέσει να αναπτυχθεί περισσότερο η εμπορευματική δραστηριότητα, γιατί το λιμάνι της Πάτρας, λόγω της Εγνατίας, έχει χάσει κομμάτι της επιβατικής κίνησης προς την Ηγουμενίτσα, άρα η ανάπτυξη της εμπορευματικής κίνησης είναι όρος απαραίτητος για την ανάπτυξη του λιμανιού.
Για κάθε λιμάνι υπάρχει μια διαφορετική στόχευση. Από το Φθινόπωρο του 2015 που άλλαξαν οι διοικήσεις των λιμανιών μέχρι σήμερα, έχουμε πολύ σημαντικά αποτελέσματα από τις νέες διοικήσεις σε ότι αφορά την μείωση των δαπανών και την αύξηση των εσόδων των λιμανιών, είναι πολύ ενθαρρυντικά και δείχνουν μια άλλη λογική διαχείρισης που όντως μπορεί να φέρει αποτελέσματα», είπε ο κ. Λαμπρίδης και διευκρίνισε ότι και τα δέκα λιμάνια είναι κερδοφόρα.
«Όταν ξεφύγουμε από μέγγενη των μνημονίων η αναπτυξιακή τους προοπτική είναι πολύ μεγάλη. Να σας πω για παράδειγμα ότι σε λιμάνια με ζήτηση για μεταφορική δραστηριότητα δεν μπορούσαν για πάρα πολύ καιρό να γίνουν προσλήψεις. Αυτό στην πράξη σήμαινε ότι δεν μπορούσε να εξυπηρετηθεί η ζήτηση με αποτέλεσμα να φεύγουν φορτία για άλλες χώρες, για άλλα λιμάνια.
Ο κ. Λαμπρίδης δήλωσε ότι ο συνδυασμός των λιμανιών με τους νέους οδικούς άξονες αυξάνει πολύ την κίνηση των φορτίων. «Για παράδειγμα το λιμάνι της Θεσσαλονίκης έχει την δυνατότητα να εξυπηρετήσει και με τους νέους άξονες που γίνονται στην ανατολική Ευρώπη, στα δυτικά Βαλκάνια και στα ανατολικά Βαλκάνια όλη αυτή την αγορά με τον καλύτερο τρόπο ειδικά όταν ολοκληρωθεί η επένδυση των 170.000.000 που αφορά στον έκτο προβλήτα.
Το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης, έχει την δυνατότητα μέσω του Μπουργκάς να εξυπηρετήσει φορτία από άλλες χώρες που θέλουν να αποφύγουν τα στενά στα Δαρδανέλια. Οι νέοι οδικοί άξονες δίνουν τη δυνατότητα στα λιμάνια να έχουν αυξημένα φορτία. Να σας πω κάτι, σήμερα είναι λάθος να βλέπουμε την Λιμενική Βιομηχανία και την βιομηχανία των μεταφορών ξεχωριστά.
Δεν μπορούμε να αντιμετωπίζουμε διαφορετικά τα λιμάνια, διαφορετικά η ναυτιλία, διαφορετικά οι χερσαίες μεταφορές. Πρέπει να αντιμετωπίζουμε τα διαφορετικά μέσα μεταφοράς ως ένα ενιαίο σύνολο μέσα από τις συνδυασμένες μεταφορές και μόνο αυτή η οπτική μπορεί να ανταποκριθεί σε μια στρατηγική ανάπτυξης».
Ο κ. Λαμπρίδης πρόσθεσε ότι τώρα πια, «μετά από αρκετά χρόνια ξέρουμε ότι υπάρχει ένα σχέδιο συγκεκριμένο που κάνει και τους εργαζόμενους να μπορούν το επόμενο διάστημα να εργαστούν σε ένα καθεστώς ασφάλειας και τις διοικήσεις να προγραμματίσουν, να σχεδιάσουν και την πολιτεία να μπορέσει να κάνει συγκεκριμένα βήματα προς αυτή την κατεύθυνση.
Όλη αυτή η ασάφεια των περασμένων χρόνων δυστυχώς πήγε πάρα πολύ πίσω τους σχεδιασμούς ανάπτυξης αυτών των λιμανιών και αυτό ελπίζω ότι δεν θα μας κοστίσει. Χρειάζεται δουλειά, γιατί τώρα σχεδιάζεται το ευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών και οι εμπορικοί δρόμοι κατά κάποιο τρόπο, καθιερώνονται, άρα είναι σημαντικό αυτή την περίοδο να προχωρήσουμε με γοργά βήματα για την ανάπτυξη αυτή των δέκα λιμανιών ώστε να έχουμε και αύριο σημαντικά αποτελέσματα.».

Πηγή: https://www.metaforespress.gr/naftilia/%cf%84%ce%ad%ce%bb%ce%bf%cf%82-%ce%bf%ce%b9-%ce%b9%ce%b4%ce%b9%cf%89%cf%84%ce%b9%ce%ba%ce%bf%cf%80%ce%bf%ce%b9%ce%ae%cf%83%ce%b5%ce%b9%cf%82-%ce%bb%ce%b9%ce%bc%ce%b1%ce%bd%ce%b9%cf%8e%ce%bd-%cf%83/

Διαμάχη για τις ελλείψεις σε πλοηγούς και τη (μη) εξυπηρέτηση εμπορευματικών και επιβατηγών πλοίων

Με αφορμή δηλώσεις του βουλευτή Ηρακλείου Σπύρου Δανέλλη στη Βουλή, για καθυστέρηση δύο ωρών στην πλοήγηση μεγάλου κρουαζιερόπλοιου στο λιμάνι του Πειραιά, μέχρι να φτάσουν ρυμουλκό και πλοηγός, το υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής ανέφερε τα ακόλουθα:
-Με ευθύνη παλαιότερων κυβερνήσεων μειώθηκε ο αριθμός των οργανικών θέσεων στην Πλοηγική Υπηρεσία. Ο εξοπλισμός της Υπηρεσίας ήταν παλαιός και χωρίς την απαιτούμενη συντήρηση.
Η τελευταία φορά που είχαν γίνει προσλήψεις στην Πλοηγική Υπηρεσία ήταν το 2008. Κατά συνέπεια η Υπηρεσία υποβαθμιζόταν συστηματικά. Τα τελευταία δύο χρόνια, ολοκληρώθηκαν διαδικασίες για την πρόσληψη έξι στελεχών της Πλοηγικής Υπηρεσίας, ενώ το επόμενο διάστημα ολοκληρώνονται οι διαδικασίες για την πρόσληψη 4 πλοηγών, δύο εκ των οποίων θα διατεθούν στον Πειραιά, για την κάλυψη του συνόλου των κενών οργανικών θέσεων.
-Μετά από συντονισμένες ενέργειες, η ΓΓΛΛΠΝΕ προωθεί την αύξηση των οργανικών θέσεων στην Πλοηγική Υπηρεσία. Οι περισσότερες θα διατεθούν στον Πειραιά όπου οι ανάγκες είναι μεγάλες.
-Από τις αρχές του 2016 έχει ξεκινήσει μεγάλη προσπάθεια για την αναβάθμιση και τον εκσυγχρονισμό της Πλοηγικής Υπηρεσίας, με την αγορά 10 μηχανών και την ναυπήγηση επτά νέων πλοηγίδων, μία εκ των οποίων προτείνεται να είναι παντός καιρού. Αξίζει να σημειωθεί ότι η τελευταία φορά που είχε γίνει προμήθεια για την ανανέωση σκαφών, ήταν το 2003.
-Η μόνη αναφορά, στην οποία ίσως στηρίζεται η δήλωση του κ. Δανέλλη, είναι δημοσίευμα για καθυστέρηση κρουαζιερόπλοιου μήκους 300 μέτρων, το πρωί της περασμένης Κυριακής.
Όμως, όπως προκύπτει από τα στοιχεία του Πλοηγικού Σταθμού Πειραιά, το πλοίο ήταν υποχρεωμένο να παραμείνει αρόδο, γιατί, βάσει του ΔΚΑΣ, είχαν προτεραιότητα τα πλοία της Ακτοπλοΐας, τα οποία αναχωρούσαν εκείνη την ώρα και έβγαιναν από το λιμάνι. Ο διαθέσιμος πλοηγός πήγε εγκαίρως στο συγκεκριμένο πλοίο και ενημερώθηκε από το Κέντρο Θαλάσσιας Κυκλοφορίας ότι θα υπήρχε καθυστέρηση, λόγω του απόπλου των πλοίων της ακτοπλοΐας, που έβγαιναν από το λιμάνι.
Έτσι ο πλοηγός διατέθηκε στα εμπορικά πλοία που περίμεναν πλοήγηση στον εμπορικό σταθμό. Όταν, στις 07.35 πμ, βγήκαν από το λιμάνι τα πλοία που είχαν προτεραιότητα βάσει του ΔΚΑΣ, ο πλοηγός επιβιβάστηκε στο κρουαζιερόπλοιο, το οποίο έδεσε στις 08.21 πμ.
Επί χρόνια κανείς δεν ασχολιόταν με την Πλοηγική Υπηρεσία. Για πρώτη φορά γίνονται τέτοιες προσπάθειες αναβάθμισής της, σε εξοπλισμό και προσωπικό, και για πρώτη φορά ασκούνται τέτοιες πιέσεις .
Το προσωπικό της Πλοηγικής Υπηρεσίας Πειραιά, παρά τις δυσκολίες της υπηρεσίας, εξυπηρετεί κατά προτεραιότητα την κρουαζιέρα, για τους γνωστούς λόγους. Τυχόν καθυστερήσεις, αφορούν στις πλοηγήσεις των εμπορικών πλοίων, ιδιαίτερα στην περιοχή της Ελευσίνας, αλλά θα αντιμετωπιστούν πλήρως με την ολοκλήρωση του προγράμματος αναβάθμισης της Πλοηγικής Υπηρεσίας από την ΓΓΛΛΠΝΕ.
Κατά συνέπεια, η προσπάθεια του κ. Δανέλλη να στηρίξει την επιχειρηματολογία του για δήθεν αδυναμία της κυβέρνησης να δημιουργήσει φιλοεπενδυτικό κλίμα, είναι ατυχής.
Αν ο κ. Δανέλλης δεν είναι ικανοποιημένος από αυτά, θα ήταν χρήσιμο να καταθέσει μία επίκαιρη ερώτηση στη Βουλή, για να πάρει κι άλλες απαντήσεις.

Πηγή: https://www.metaforespress.gr/naftilia/%ce%b4%ce%b9%ce%b1%ce%bc%ce%ac%cf%87%ce%b7-%ce%b3%ce%b9%ce%b1-%cf%84%ce%b9%cf%82-%ce%b5%ce%bb%ce%bb%ce%b5%ce%af%cf%88%ce%b5%ce%b9%cf%82-%cf%83%ce%b5-%cf%80%ce%bb%ce%bf%ce%b7%ce%b3%ce%bf%cf%8d%cf%82/

Ο ΟΛΘ θέλει να πρωταγωνιστήσει στα Βαλκάνια. Μπορεί;

Οι νέοι ιδιοκτήτες του ΟΛΘ, η γερμανική DIEP, η γαλλική Terminal Link και ο Ιβάν Σαββίδης οραματίζονται το λιμάνι ως πρωταγωνιστή του εμπορίου, όχι μόνο στη Βόρεια Ελλάδα, αλλά στην ευρύτερη περιοχή της Βαλκανικής.
Για να γίνει κάτι τέτοιο απαιτούνται τα ακόλουθα: Επενδύσεις και «κουτιά». Οι νέοι ιδιοκτήτες έχουν δεσμευτεί για υποχρεωτικές επενδύσεις, ύψους 180 εκατ., την επόμενη επταετία. Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης χρειάζεται, επειγόντως, εργασίες στον Σταθμό Εμπορευματοκιβωτίων, προκειμένου να μπορέσει να φιλοξενήσει μεγαλύτερα πλοία.
Ακολούθως, χρειάζεται «κουτιά». Σε αυτό το πεδίο, θα βοηθήσει η μητρική της Terminal Link, η CMA – CGM. Ωστόσο, τα «κουτιά» αυτά θα χρησιμοποιηθούν, κυρίως, για transit φορτίο, καθώς η αγορά της Β. Ελλάδας έχει συγκεκριμένες αγοραστικές δυνατότητες.
Οπότε, τι απομένει στον ΟΛΘ; Να καταστεί ένα από τα σημαντικότερα λιμάνια διαμετακόμισης των Βαλκανίων, τροφοδοτώντας τις γειτονικές χώρες, εκμεταλλευόμενο, μεταξύ άλλων, τις συνέργιες με το σιδηρόδρομο και τους οδικούς μεταφορείς.
Μερίδιο αγοράς 18% με την ολοκλήρωση των έργων
Σύμφωνα με στελέχη της υπάρχουσας διοίκησης, το λιμάνι αναμένεται να ανακτήσει το απολεσθέν μέρος του εγχώριου μεριδίου αγοράς του, καθώς εκσυγχρονίζει τον εξοπλισμό του, μέσω κεφαλαιουχικών επενδύσεων.
Ο τομέας της διαμετακόμισης Ε/Κ παρουσιάζει σημαντικές ευκαιρίες για τον ΟΛΘ και αφορά, όχι μόνο τις άμεσες αγορές που συνορεύουν με την Ελλάδα από το Βορρά, αλλά και τις υπόλοιπες αγορές της νοτιοανατολικής Ευρώπης.
Με τον εκσυγχρονισμό και την επέκταση του λιμανιού, ο ρόλος του για την βόρεια αγορά διαμετακόμισης θα αναβαθμιστεί σημαντικά και το μερίδιο αγοράς αναμένεται να φτάσει περίπου το 18%.
Ανά κατηγορία, η ζήτηση στο στερεό χύδην φορτίο προβλέπεται ότι θα αυξηθεί, κυρίως, λόγω της αυξανόμενης διείσδυσης στην αγορά διαμετακόμισης των γειτονικών βόρειων χωρών.
Αντίστοιχα, ο τομέας του γενικού φορτίου θα συνεχίσει να κυριαρχείται από προϊόντα σιδήρου και χάλυβα και επομένως ακολουθεί την τάση του κατασκευαστικού και του βιομηχανικού κλάδου, τόσο της εγχώριας αγοράς, όσο και των βόρειων αγορών διαμετακόμισης.
Σε ότι αφορά το τρέχον έτος, με τα διαθέσιμα στοιχεία, μέχρι και την 31-3-2017, προκύπτει σημαντική αύξηση στη διακίνηση φορτίων, συγκριτικά με το α΄ τρίμηνο του 2016 ( +31% στο συμβατικό φορτίο και +8% στη διακίνηση TEU’S).
Το 2016, τα μεγέθη του ΟΛΘ επηρεάστηκαν δυσμενώς από τις 32 συνεχόμενες ημέρες απεργίας το α’ εξάμηνο του 2016, λόγω των αντιδράσεων για την ιδιωτικοποίηση του λιμένα, ενώ προβλήματα δημιουργήθηκαν και από το κλείσιμο, επί 67 ημέρες, της σιδηροδρομικής σύνδεσης με την ΠΓΔΜ.

Πηγή: https://www.metaforespress.gr/dragster/%ce%bf-%ce%bf%ce%bb%ce%b8-%ce%b8%ce%ad%ce%bb%ce%b5%ce%b9-%ce%bd%ce%b1-%cf%80%cf%81%cf%89%cf%84%ce%b1%ce%b3%cf%89%ce%bd%ce%b9%cf%83%cf%84%ce%ae%cf%83%ce%b5%ce%b9-%cf%83%cf%84%ce%b1-%ce%b2%ce%b1%ce%bb/

Με νομοθετική ρύθμιση στους δήμους Πειραιά, Σαλαμίνας και Περάματος εκτάσεων εκτός της σύμβασης παραχώρησης του ΟΛΠ

Mε νομοθετική ρύθμιση θα συνεχιστεί η απόδοση, στην τοπική αυτοδιοίκηση, χώρων που δεν αξιοποιούνται για λιμενική χρήση και έχουν εξαιρεθεί από την σύμβαση παραχώρησης μεταξύ δημοσίου και ΟΛΠ, όπως υποστήριξε ο υπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής Π. Κουρουμπλής, σε σημερινή συνέντευξη Τύπου.
Ο ίδιος δήλωσε ότι πρόκειται για «χερσαίες εκτάσεις που δεν εντάσσονται στα σχέδια ανάπτυξης των λιμένων και βρίσκονται στους παραλιμένιους δήμους. Η απόδοση της χρήσης των χώρων αυτών γίνεται, προκειμένου να αξιοποιηθούν προς όφελος των τοπικών κοινωνιών».
Όπως δήλωσε, αυτό έχει ήδη ξεκινήσει και προχωρήσει σε μεγάλο βαθμό σε διάφορα λιμάνια και δήμους, όπως είναι η Καβάλα, η Ηγουμενίτσα η Πάτρα κ.ά.
«Όπου διαπιστώνεται μετά την ολοκλήρωση των σχεδίων ανάπτυξης του κάθε λιμανιού ότι περισσεύει έκταση που δεν χρησιμοποιείται και δεν αξιοποιείται από τον Οργανισμό Λιμένα της περιοχής, η απόφασή μας είναι να παραχωρείται άμεσα προς αξιοποίηση της τοπικής κοινωνίας», δήλωσε ο υπουργός και υπογράμμισε τις προσπάθειες που είχαν γίνει, έως τώρα, για το θέμα αυτό από τον προκάτοχό του Θοδωρή Δρίτσα.
Είπε, ακόμα, ότι μετά τη νομοθετική ρύθμιση, το υπουργείο θα συνεχίσει τις παρεμβάσεις, όπου χρειαστεί, υποστηρίζοντας τους Δήμους στην αξιοποίηση των χώρων που θα αναλάβουν.
Ο κ. Κουρουμπλής ανακοίνωσε επίσης ότι έχουν ολοκληρωθεί οι διαδικασίες για τη Δημόσια Αρχή Λιμένος, η οποία έχει αρμοδιότητα για τα λιμάνια του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης. Μάλιστα, τις επόμενες ημέρες αναμένεται η επιλογή των προσώπων για τη στελέχωσή τους.

Ο υπουργός Ναυτιλίας ανακοίνωσε ακόμα ότι επίκειται συνάντηση για ένα σχεδιασμό, με στόχο την παραγωγική ανασυγκρότηση της περιοχής του Πειραιά.
Στόχος είναι όλοι οι φορείς και η ηγεσία του υπουργείου Ναυτιλίας να διεκδικήσουν σειρά ζητημάτων για την περαιτέρω ανάπτυξη της ευρύτερης περιοχής του Πειραιά.
Για την Πολιτιστική Ακτή του Πειραιά, ο κ. Κουρουμπλής δήλωσε ότι η ηγεσία του υπουργείου υποστηρίζει σταθερά την αξιοποίηση όλου αυτού του χώρου. Είναι ένα θέμα για το οποίο θα υπάρξει μια συνάντηση και με την Cosco, με την παρουσία του Δημάρχου.
Χρ. Λαμπρίδης: Έχουμε επεξεργαστεί σχέδιο για την απόδοση των χώρων στους Δήμους
Ο γενικός γραμματέας Λιμένων, Λιμενικής Πολιτικής και Ναυτιλιακών Επενδύσεων, Χρήστος Λαμπρίδης, δήλωσε ότι έγινε σειρά ενεργειών το αποτέλεσμα των οποίων ήταν η απόδοση των χώρων, που έχουν εξαιρεθεί από τη Σύμβαση Παραχώρησης μεταξύ ΟΛΠ και Ελληνικού Δημοσίου, στην Τοπική Αυτοδιοίκηση.
«Αυτό είναι όρος ανάπτυξης για την αξιοποίηση των συγκεκριμένων εκτάσεων. Έχουμε βρει τις λύσεις ώστε η απόδοση να γίνει με τον πιο σίγουρο τρόπο και να μη δημιουργεί προβλήματα στο μέλλον. Θα πάμε σε λύσεις με μονιμότητα, για να μπορούν απρόσκοπτα οι περιοχές να αξιοποιηθούν σε όφελος της τοπικής κοινωνίας και της ευρύτερης περιοχής», δήλωσε.
Όπως είπε η Γενική Γραμματεία Λιμένων έχει επεξεργαστεί σχέδιο νομοθετικής ρύθμισης για την απόδοση των χώρων αυτών στην Τοπική Αυτοδιοίκηση.
Απομένει να διευκρινιστεί επακριβώς ποιους χώρους θα πάρει κάθε Δήμος. Για να γίνει αυτό, οι Δήμοι θα πρέπει να απαντήσουν στο email που τους έχει στείλει η ΓΓΛΛΠΝΕ με τους σχετικούς χάρτες, ώστε να γίνει η ακριβής περιγραφή τους στο σχέδιο της νομοθετικής ρύθμισης.

Πηγή:  https://www.metaforespress.gr/naftilia/%ce%bc%ce%b5-%ce%bd%ce%bf%ce%bc%ce%bf%ce%b8%ce%b5%cf%84%ce%b9%ce%ba%ce%ae-%cf%81%cf%8d%ce%b8%ce%bc%ce%b9%cf%83%ce%b7-%ce%b7-%ce%b1%cf%80%cf%8c%ce%b4%ce%bf%cf%83%ce%b7-%cf%83%cf%84%ce%bf%cf%85%cf%82/

«Κυκλωτικές» κινήσεις της Cosco σε λιμάνια ανά την Ευρώπη. Ανάλυση της Frankfurter Allegemeine

Στη σχεδιαζόμενη επέκταση του ευρωπαϊκού δικτύου του κρατικού κινεζικού ναυτιλιακού κολοσσού Cοsco, έχοντας ως βάση το λιμάνι του Πειραιά, εστιάζει η Frankfurter Allegemeine Zeitung στις οικονομικές σελίδες της.
Η εφημερίδα αναφέρει ότι η πανίσχυρη κινεζική εταιρεία, παρά το γεγονός ότι δεν έχει επισήμως εκδηλώσει ενδιαφέρον για αγορά τμήματος του λιμανιού του Αμβούργου, έχει αρχίσει να επενδύει, με συστηματικό τρόπο, σε άλλα ευρωπαϊκά λιμάνια κομβικής σημασίας, δημιουργώντας ένα ολόκληρο νέο ναυτιλιακό δίκτυο.
«Στη βόρεια Ευρώπη η Cosco επικεντρώνει το ενδιαφέρον της, κυρίως, στα λιμάνι του Ρότερνταμ, της Αμβέρσας και της Μπριζ, σύμφωνα με μελέτη του ιταλικού Ινστιτούτου SRM.
Στο Ρόντερνταμ, τον αιώνιο αντίπαλο του Αμβούργου, η Cοsco θέλει να διατηρήσει πάνω από το ένα τρίτο του τερματικού σταθμού Εuromax.
Αξιοσημείωτη είναι στο μεταξύ η παρουσία των Κινέζων επενδυτών στον χώρο της Μεσογείου, δεδομένου ότι, εδώ και χρόνια, δραστηριοποιούνται επενδυτικά στα λιμάνια του Ισραήλ, της Τουρκίας και της Αιγύπτου».
Η γερμανική εφημερίδα υπογραμμίζει στη συνέχεια ότι «το πιο εντυπωσιακό κινεζικό ‘χτύπημα’ ήταν η απόκτηση του πλειοψηφικού μεριδίου του ελληνικού λιμενικού οργανισμού του Πειραιά το 2016», συμπληρώνοντας ότι «ο Πειραιάς αναμένεται να διαδραματίσει σημαντικότερο ρόλο στην Ευρώπη μελλοντικά, σύμφωνα με τη βούληση των Κινέζων».
Όπως σημειώνει η FAZ «πίσω από την επενδυτική κίνηση της θυγατρικής Cosco Shipping Port, στην οποία ανήκουν, σύμφωνα με την SRM, 46 σταθμοί εμπορευματοκιβωτίων ήδη από το τέλος του 2016, βρίσκεται η κινεζική κυβέρνηση.
Ο έλεγχος περισσότερων λιμανιών ανά την Ευρώπη πρέπει να διασφαλίζει ότι τα εμπορεύματα που παράγονται στη Λαϊκή Δημοκρατία της Κίνας θα φτάνουν γρήγορα στον ευρωπαϊκό χώρο.
Ταυτόχρονα, τα λιμενικά τέλη θα πρέπει να παραμείνουν τόσο χαμηλά ώστε τα κινεζικά προϊόντα να παραμένουν ανταγωνιστικά. Η αρχή που έγινε στον Πειραιά αποδεικνύει ότι αυτή η στρατηγική λειτουργεί».
Το δημοσίευμα αναφέρει ότι «από τη στιγμή που η Cosco επεκτάθηκε στο ελληνικό λιμάνι, πολλοί κατασκευαστές ηλεκτρονικών υπολογιστών, που δραστηριοποιούνται αποκλειστικά στην Κίνα, μεταφέρουν ήδη τα εμπορεύματά τους προς την Ελλάδα».
Κλείνοντας η εφημερίδα σημειώνει ότι, το 2009, όταν η Cosco είχε κάνει την πρώτη επενδυτική κρούση προς το λιμάνι του Πειραιά, πολλοί εκπρόσωποι του ευρωπαϊκού ναυτιλιακού χώρου «είχαν γελάσει κοροϊδευτικά».
Πλέον κανένας δεν γελά, τουλάχιστον στο Αμβούργο, την ώρα μάλιστα που βλέπουν ότι η Cosco επεκτείνεται δυναμικά και στο Ρότερνταμ.

Πηγή: https://www.metaforespress.gr/naftilia/%ce%ba%cf%85%ce%ba%ce%bb%cf%89%cf%84%ce%b9%ce%ba%ce%ad%cf%82-%ce%ba%ce%b9%ce%bd%ce%ae%cf%83%ce%b5%ce%b9%cf%82-%cf%84%ce%b7%cf%82-cosco-%cf%83%ce%b5-%ce%bb%ce%b9%ce%bc%ce%ac%ce%bd%ce%b9/

Ο ΟΛΘ «ανεβαίνει κατηγορία». Εγκρίθηκε το master plan, οι επενδύσεις που προβλέπει

Στην έγκριση του master plan του Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης (ΟΛΘ ΑΕ) προχώρησε η Επιτροπή Σχεδιασμού και Ανάπτυξης Λιμένων (ΕΣΑΛ), ανάβοντας το «πράσινο φως» για το Προγραμματικό Σχέδιο Ανάπτυξης του λιμανιού σε βάθος 25ετίας, στο οποίο προσδιορίζονται οι χρήσεις και οι όροι δόμησης εντός λιμενικής ζώνης και επί λιμενικών εγκαταστάσεων.
Τα παραπάνω γνωστοποίησε, μιλώντας στο ΑΠΕ-ΜΠΕ, ο πρόεδρος της ΟΛΘ ΑΕ, Κωνσταντίνος Μέλλιος. O ίδιος υπενθύμισε ότι η κατάθεση του master plan, το οποίο «πέρασε» από την ΕΣΑΛ με ελάχιστες, επουσιώδεις τροποποιήσεις, προβλεπόταν με βάση τον νόμο 4150/2013.
Με την έγκρισή του, το λιμάνι της Θεσσαλονίκης γίνεται το πρώτο αυτού του μεγέθους, που έχει πλέον στα χέρια του ένα προγραμματικό σχέδιο με την έγκριση της Επιτροπής.
Κληθείς να σχολιάσει πληροφορίες, σύμφωνα με τις οποίες ο ιδιώτης που θα αποκτήσει το 67% του ΟΛΘ, θα είναι αυτός που θα επιλέξει και θα εξειδικεύσει όσες δράσεις τελικά θα προγραμματιστούν επί του πρακτέου στο αναπτυξιακό σχέδιο του λιμανιού, ο κ.Μέλλιος είπε χαρακτηριστικά:
«Το master plan βάζει τους άξονες. ‘Οτι ο ιδιώτης δικαιούται να ζητήσει επιμέρους τροποποιήσεις, δεν σημαίνει ότι αυτές θα γίνουν και δεκτές. Τον τελευταίο λόγο δεν τον έχει ο επενδυτής, αλλά το δημόσιο, το οποίο θα αξιολογήσει (τις προτεινόμενες τροποποιήσεις) υπό το πρίσμα του δημόσιου συμφέροντος και της περιβαλλοντικής προστασίας».
Στόχος των περιγραφόμενων στο master plan είναι μεταξύ άλλων το λιμάνι της Θεσσαλονίκης «να ανέβει κατηγορία» (φτάνοντας στη μεσαία κατηγορία των ευρωπαϊκών λιμανιών).
Στο πλαίσιο αυτό, το σχέδιο χρήσεων γης και όρων δόμησης που καταρτίστηκε και ο επιχειρησιακός σχεδιασμός της εταιρείας περιλαμβάνουν τις ακόλουθες βασικές στρατηγικές επενδύσεις, που θα επιτρέψουν στο λιμάνι να αυξήσει σημαντικά τη δυναμικότητά του (σ.σ. οι μεταφορικοί φόρτοι που αναφέρονται παρακάτω δεν είναι οι ίδιοι με αυτούς που προβλέπονται στην τροποποιημένη σύμβαση παραχώρησης μεταξύ του ελληνικού δημοσίου και της ΟΛΘ ΑΕ):
-Επέκταση του κρηπιδώματος 26 της 6ης προβλήτας για τη δημιουργία κρηπιδωμάτων σε μεγαλύτερο βάθος, προκειμένου να είναι δυνατή η αύξηση της δυναμικότητας του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων, ώστε αυτός να μπορεί να εξυπηρετεί προβλεπόμενο ετήσιο μεταφορικό φόρτο μέχρι και περίπου 1,4 εκατ. TEUs.
-Επέκταση του κρηπιδώματος 24 της 6ης προβλήτας για τη δημιουργία κρηπιδωμάτων μεγαλύτερου βάθους και την ανάπτυξη νέας τερματικής εγκατάστασης χύδην φορτίου υψηλών περιβαλλοντικών προδιαγραφών, προκειμένου να είναι δυνατή η προβλεπόμενη ετήσια διακίνηση ξηρού χύδην φορτίου μέχρι περίπου 8 εκατ. τόνων.
-Διαμόρφωση της προβλήτας 2 ως σύγχρονης τερματικής εγκατάστασης υποδοχής κρουαζιέρας, για υπηρεσίες λιμένα αφετηρίας (Home Port) και για υπηρεσίες διερχόμενων κρουαζιερόπλοιων (Transit), με δυνατότητα εξυπηρέτησης τουλάχιστον 150.000 επιβατών ετησίως.
– Ενοποίηση των προβλητών 4 και 5 για τη δημιουργία ενός μεγαλύτερου σε έκταση προβλήτα, που θα διαθέτει στο μέτωπο νέο κρηπίδωμα μεγαλύτερου βάθους -15m. Η νέα προβλήτα θα λειτουργεί ως Πολυχρηστικός Τερματικός Σταθμός (Multipurpose Terminal) με κυριότερη δραστηριότητα την εξυπηρέτηση Γενικού Φορτίου (steel products, κ.α.).
-Αξιοποίηση της λιμενολεκάνης μεταξύ της 1ης και 2ης προβλήτας για τη δημιουργία υδατοδρομίου
-Ανακαίνιση του διατηρητέου κτηρίου του Επιβατικού Σταθμού (πρώην Τελωνείου) και αξιοποίησή του ως χώρου πολλαπλών χρήσεων συνδεδεμένων με την επιβατική και τουριστική δραστηριότητα του λιμανιού, καθώς και με τις πολιτιστικές και κοινωνικές δραστηριότητες της πόλης.
Υπενθυμίζεται ότι στις 24 Μαρτίου λήγει η προθεσμία κατάθεσης δεσμευτικών προσφορών για το 67% του Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης (ΟΛΘ), για το οποίο διατηρούν ενεργό ενδιαφέρον τέσσερα επιχειρηματικά σχήματα.
Βάσει της σύμβασης, ο ιδιώτης που θα αποκτήσει το 67% υποχρεούται να πραγματοποιήσει επενδύσεις ύψους τουλάχιστον 180 εκατ. ευρώ, οι οποίες όμως, σύμφωνα με τον κ. Μέλλιο, θα αποδειχτούν στην πράξη πολύ μεγαλύτερες.

Πηγή: https://www.metaforespress.gr/naftilia/%ce%bf-%ce%bf%ce%bb%ce%b8-%ce%b1%ce%bd%ce%b5%ce%b2%ce%b1%ce%af%ce%bd%ce%b5%ce%b9-%ce%ba%ce%b1%cf%84%ce%b7%ce%b3%ce%bf%cf%81%ce%af%ce%b1-%ce%b5%ce%b3%ce%ba%cf%81%ce%af%ce%b8%ce%b7%ce%ba/

Η Ελλάδα στις τελευταίες θέσεις στις Μεταφορές στην ΕΕ

Η Ελλάδα βρίσκεται στις τελευταίες θέσεις του «Πίνακα αποτελεσμάτων της ΕΕ για τις μεταφορές», του έτους 2016.

Η Ελλάδα, μαζί με την Ουγγαρία, καταλαμβάνει την προτελευταία θέση (26^η), με τελευταία τη Ρουμανία. Στην 1^η θέση η Ολλανδία και ακολουθούν Σουηδία και Γερμανία.  

Ειδικότερα, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δημοσίευσε την έκδοση του «Πίνακα αποτελεσμάτων της ΕΕ για τις μεταφορές» του 2016, στην οποία συγκρίνονται οι επιδόσεις των κρατών μελών σε 30 κατηγορίες που καλύπτουν όλες τις πτυχές των μεταφορών.

Ο στόχος του Πίνακα αποτελεσμάτων είναι να βοηθήσει τα κράτη μέλη στον προσδιορισμό πεδίων, όπου απαιτούνται κατά προτεραιότητα επενδύσεις και δράση.

Δείχνει τον τρόπο με τον οποίο η ΕΕ εμβαθύνει περαιτέρω την εσωτερική αγορά μεταφορών και προωθεί τη μετάβαση προς κινητικότητα με χαμηλές εκπομπές, δύο προτεραιότητες της Επιτροπής Γιούνκερ.

Η Επίτροπος μεταφορών της ΕΕ Violeta Bulc δήλωσε ότι «στόχος μου είναι να διαθέτουμε ένα υψηλής ποιότητας, πλήρως ενοποιημένο και αποδοτικό σύστημα μεταφορών, χωρίς εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα.

Ο πίνακας αποτελεσμάτων χρησιμεύει ως οδικό σήμα προς την κατεύθυνση αυτή, δείχνοντας τον δρόμο και την απόσταση που πρέπει να καλυφθεί.

Είναι ένα χρήσιμο εργαλείο για εμάς, τα κράτη μέλη και τους ενδιαφερόμενους φορείς, για να προσδιορίσουμε πού κάνουμε το σωστό και πού χρειάζονται περαιτέρω επενδύσεις και δράσεις.

Είναι ιδιαίτερα ενθαρρυντικό να βλέπουμε ότι οι προσπάθειες αυτής ης Επιτροπής για το γεφύρωμα του επενδυτικού κενού στον τομέα των μεταφορών έχει αρχίσει να αποδίδει καρπούς».

Οι Κάτω Χώρες βρίσκονται στην κορυφή του Πίνακα αποτελεσμάτων για τρίτη χρονιά, με υψηλή βαθμολογία σε 15 κατηγορίες και ακολουθούν η Σουηδία, η Γερμανία και η Αυστρία.

Οι χώρες αυτές έχουν διαφορετικά πλεονεκτήματα, όλες όμως διαθέτουν σταθερό πλαίσιο για τις επενδύσεις, καλή βαθμολογία στην ασφάλεια των μεταφορών και έχουν ικανοποιητικά αποτελέσματα στην εφαρμογή του δικαίου της ΕΕ.

Οι κύριες διαπιστώσεις

1. Κινητικότητα με χαμηλές εκπομπές

Έχει σημειωθεί πρόοδος σε όλη την ΕΕ προς μια πιο βιώσιμη και φιλική προς το περιβάλλον κινητικότητα (παραδείγματος χάρη όσον αφορά το μερίδιο των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας για τις μεταφορές και τον αριθμό των νέων οχημάτων που κινούνται με εναλλακτικά καύσιμα).

Ωστόσο, τα επίπεδα εξακολουθούν να είναι χαμηλά και το γεγονός ότι ορισμένα κράτη μέλη προπορεύονται δείχνει με σαφήνεια ότι υπάρχει δυνατότητα να επιταχυνθεί η μετάβαση σε κινητικότητα με χαμηλές εκπομπές.

Προς τον σκοπό αυτό, η Επιτροπή ενέκρινε ευρωπαϊκή στρατηγική για κινητικότητα με χαμηλές εκπομπές τον Ιούλιο του 2016.

2. Υποδομές

Στις υποδομές μεταφορών χρειάζεται χρόνος μέχρι να φανούν τα αποτελέσματα των επενδύσεων.

Ωστόσο, ορισμένα θετικά αποτελέσματα των επενδύσεων είναι ήδη αντιληπτά στην ποιότητα των υποδομών μεταφορών.

Αυτό θα καταστεί πιο εμφανές τα επόμενα χρόνια με πρόσθετες επενδύσεις, ιδίως μέσω της διευκόλυνσης Συνδέοντας την Ευρώπη και το επενδυτικό σχέδιο για την Ευρώπη της Επιτροπής.

3. Κοινό

Η ικανοποίηση των καταναλωτών με όλους τους τρόπους μεταφοράς (αστικών, σιδηροδρομικών, αεροπορικών) έχει αυξηθεί σε ολόκληρη την Ευρώπη. Αυτό σημαίνει ότι οι ανάγκες του κοινού είναι κατανοητές και ότι λαμβάνονται σωστές αποφάσεις επενδύσεων.

Ο αριθμός των θανάτων από τροχαία ατυχήματα παραμένει στάσιμος. Μολονότι οι δρόμοι της Ευρώπης είναι μακράν οι ασφαλέστερες στον κόσμο, τα κράτη μέλη πρέπει να εντείνουν τις προσπάθειές τους για την επίτευξη του στόχου να μειωθεί κατά το ήμισυ ο αριθμός των θανάτων από τροχαία ατυχήματα έως το 2020.

Ο αριθμός των γυναικών που απασχολούνται στον τομέα των μεταφορών αυξάνεται, αλλά το συνολικό ποσοστό γυναικών παραμένει χαμηλό. Χρειάζεται δράση για να αυξηθεί η παρουσία των γυναικών στις μεταφορές σε όλα τα επίπεδα και η Επιτροπή εξετάζει την ανάληψη κατάλληλων πρωτοβουλιών.

Ο πίνακας αποτελεσμάτων

Ο πίνακας αποτελεσμάτων συγκεντρώνει δεδομένα από διάφορες δημόσιες πηγές (όπως η Eurostat, η Ευρωπαϊκή Υπηρεσία Περιβάλλοντος και το Παγκόσμιο Οικονομικό Φόρουμ). Μπορεί κανείς να τον συμβουλευθεί, είτε ανά χώρα, είτε ανά θέμα (εσωτερική αγορά, επενδύσεις και τις υποδομές, ενεργειακή ένωση και καινοτομία, ανθρώπινο δυναμικό).

Στους πίνακες αποτελεσμάτων που προέκυψαν, επισημαίνονται με πράσινο χρώμα οι 5 χώρες που βρίσκονται στην κορυφή και με κόκκινο οι 5 χώρες με τη χαμηλότερη κατάταξη.

Ο παρακάτω πίνακας δείχνει πόσο συχνά εμφανίζεται κάθε χώρα στην κορυφή και πόσο συχνά στο τέλος της κατάταξης. Η συνολική βαθμολογία υπολογίζεται με αφαίρεση των αρνητικών βαθμών από τους θετικούς:

Οι χαμηλές επιδόσεις της Ελλάδας

Τα υψηλά ποσοστά θανατηφόρων τροχαίων, σε σχέση με τον ευρωπαϊκό μέσο όρο, αλλά και οι ώρες που "τρώνε" οι Έλληνες οδηγοί σε μποτιλιάρισμα στους δρόμους, είναι μερικοί από τους λόγους για τους οποίους η Ελλάδα κατατάσσεται στο τέλος του πίνακα αποτελεσμάτων της ΕΕ για τις μεταφορές το 2016.

Ειδικότερα για την Ελλάδα, η έκθεση της Επιτροπής αναφέρει, σχετικά με την ασφάλεια στους δρόμους, τα εξής: "Η Ελλάδα έχει βελτιώσει σημαντικά την οδική ασφάλεια από το 2010 και μετά. Ωστόσο, ο αριθμός των θανατηφόρων τροχαίων παραμένει σημαντικά υψηλότερος από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο: 74 ανά ένα εκατομμύριο κατοίκων, έναντι 52 στην ΕΕ".

Εξάλλου, σύμφωνα με τα στοιχεία της Επιτροπής, οι Έλληνες είναι οι οδηγοί που ξοδεύουν τον περισσότερο χρόνο σε κίνηση στους δρόμους, μετά τους Βρετανούς. Συγκεκριμένα, οι Έλληνες οδηγοί ξοδεύουν περίπου 39 ώρες ετησίως στους δρόμους, έναντι 29,5 ωρών που είναι ο ευρωπαϊκός μέσος όρος.

​Στην Ελλάδα καταγράφονται χαμηλά ποσοστά ανανεώσιμων πηγών ενέργειας στις μεταφορές (1,4%, έναντι 6% στην ΕΕ), αλλά και στα νέα αυτοκίνητα που χρησιμοποιούν εναλλακτικά καύσιμα (0,66%, έναντι 3% στην ΕΕ).

Τέλος, αναφορικά με την ποιότητα των υποδομών μεταφορών, οι αξιολογήσεις για την Ελλάδα βρίσκονται κοντά στον ευρωπαϊκό μέσο για τα αεροδρόμια και τους δρόμους. Ωστόσο, οι υποδομές στα ελληνικά λιμάνια και κυρίως η υποδομή των σιδηροδρόμων αξιολογούνται σχετικά χαμηλά, σε σχέση με τον ευρωπαϊκό μέσο όρο.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/aftokinitodromoi/item/15773-pio-xalia-den-ginetai-i-ellada-stis-teleftaies-theseis-stis-metafores-stin-ee.html

Αύξηση εσόδων, αλλά και κερδών παρουσίασε ο λιμένας Βόλου στο 8μηνο

Αύξηση εσόδων, αλλά και κερδών παρουσίασε ο λιμένας Βόλου στο 8μηνο. Ο κύκλος εργασιών και τα λοιπά έσοδα εκμετάλλευσης ανήλθαν σε 3.571.000 ευρώ, έναντι 2.975.000 ευρώ του αντίστοιχου οκταμήνου 2015, παρουσιάζοντας αύξηση κατά 17,70%.

Τα έξοδα της επιχείρησης κατά την ίδια περίοδο ανήλθαν σε 2.316.000 €, έναντι 2.123.000 €, κατά το ίδιο χρονικό διάστημα του έτους 2015, παρουσιάζοντας αύξηση κατά 9,1% .

Το συνολικό συγκριτικό αποτέλεσμα (έσοδα-έξοδα) της περιόδου, κατά τα έτη 2015 και 2016, καταγράφεται θετικό, καθώς κατά το τρέχον έτος ανήλθε στο ποσό των 1.255.000 € και κατά το περασμένο στο ποσό των 852.000 €. 

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/15660-ayksisi-esodon-alla-kai-kerdon-parousiase-o-limenas-volou-sto-8mino.html

Νέος Γενικός Γραμματέας Λιμένων ο Χρήστος Λαμπρίδης

Από το γραφείο του υπουργού Ναυτιλίας ανακοινώθηκε ότι ο Γενικός Γραμματέας Λιμένων, Λιμενικής Πολιτικής και Ναυτιλιακών Επενδύσεων του υπουργείου Ναυτιλίας Αθανάσιος Χριστόπουλος, υπέβαλε, για προσωπικούς λόγους, την παραίτησή του στον Υπουργό, ο οποίος την έκανε δεκτή και τον ευχαρίστησε, για τη μέχρι τώρα συνεργασία του.

Τα καθήκοντα του νέου Γενικού Γραμματέα Λιμένων, Λιμενικής Πολιτικής και Ναυτιλιακών Επενδύσεων, αναλαμβάνει ο κ.Χρήστος Λαμπρίδης, υπάλληλος από το 2003 της Γενικής Γραμματείας Λιμένων και Λιμενικής Πολιτικής του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας, προσληφθείς με διαδικασία υπό την εποπτεία του ΑΣΕΠ, στέλεχος με ευθύνη σε θέματα λιμενικής πολιτικής και διεθνών σχέσεων στους λιμένες.

O Χρήστος Λαμπρίδης γεννήθηκε το 1970 στον Πειραιά. Είναι οικονομολόγος, Διδάκτορας Λιμενικής Οικονομίας και Διοίκησης. Σπούδασε Διοίκηση Επιχειρήσεων στο Πανεπιστήμιο Πειραιά και πραγματοποίησε μεταπτυχιακές σπουδές στο Σχεδιασμό και στην Πολιτική των Μεταφορών στο Πανεπιστήμιο του Newcastle.

Εκπόνησε τη διδακτορική του διατριβή στο αντικείμενο της Λιμενικής Οικονομίας και Διοίκησης στο Τμήμα Ναυτιλιακών Σπουδών του Πανεπιστημίου Πειραιά.

Από τον Απρίλιο έως τον Αύγουστο του 2015 διετέλεσε Διευθυντής του γραφείου του Αναπληρωτή Υπουργού Ναυτιλίας στο Υπουργείο Οικονομίας, Υποδομών, Ναυτιλίας και Τουρισμού. Το 2014 εκλέχθηκε Δημοτικός Σύμβουλος του Δήμου Κερατσινίου - Δραπετσώνας.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/13737-neos-genikos-grammateas-limenon-o-xristos-lampridis.html

Σχέδια για μεγάλο logistics center στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης

Στα σκαριά βρίσκεται σχέδιο για τη δημιουργία μεγάλου εμπορευματικού σταθμού logistics δίπλα στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης, τομέας για τον οποίο ενδιαφέρονται έντονα αμερικανικά κεφάλαια.

Την πρωτοβουλία συντονίζει, σύμφωνα με πληροφορίες των «ΝΕΩΝ», το ΤΑΙΠΕΔ που για το σκοπό αυτό συζητά με τη ΓΑΙΑΟΣΕ, τον ΟΑΕΔ και το υπουργείο Εθνικής Αμυνας την παραχώρηση τριών εκτάσεων ιδιοκτησίας τους, που βρίσκονται κοντά στο λιμάνι, προκειμένου να διατεθούν για τη δημιουργία ενός μεγάλου εμπορευματικού κέντρου.

Το τάιμινγκ θεωρείται κατάλληλο, τόσο ενόψει της ολοκλήρωσης του εν εξελίξει διαγωνισμού ιδιωτικοποίησης του ΟΛΘ που τοποθετείται για την Ανοιξη του 2016, όσο και επειδή έχει εκδηλωθεί ενδιαφέρον από αμερικανικά κεφάλαια για κέντρο logistics δίπλα στο λιμάνι.

Το αποκάλυψε προχθες ο ίδιος ο πρόεδρος του Ελληνοαμερικανικού Εμπορικού Επιμελητηρίου Σίμος Αναστασόπουλος. Αναφερόμενος στους τομείς ενδιαφέροντος για επενδύσεις από τις ΗΠΑ στην Ελλάδα, κατονόμασε το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, λέγοντας ότι αμερικανικές εταιρείες διαβλέπουν ευκαιρίες στη δημιουργία logistics centers στα μεγάλα λιμάνια της χώρας, και συγκεκριμένα στη Θεσσαλονίκη. 

Σημειωτέον ότι για το Θριάσειο, όπου εδώ και μια δεκαετία συζητείται η δημιουργία κέντρου logistics το οποίο θα εξυπηρετεί την εμπορευματική κίνηση του Πειραιά, ενδιαφέρονται σφόδρα οι Κινέζοι.

Οπως πάντως συμβαίνει και στον Πειραιά, όπου η συζήτηση για τη δημιουργία κέντρου logistics κρατά εδώ και μια δεκαετία, έτσι και στη Θεσσαλονίκη, το θέμα απασχολεί τις διοικήσεις του Οργανισμού Λιμένος κοντά στα… 12 χρόνια. Μελέτες επί μελετών έχουν γίνει, άλλοτε από τον ίδιο τον ΟΛΘ, και άλλοτε από το ΤΕΕ (Κεντρικής Μακεδονίας), χωρίς ωστόσο αποτέλεσμα.

Χαρακτηριστική είναι η μελέτη που ξεκίνησε το 2006, όταν η διοίκηση της βορειοελλαδίτικης εταιρείας αποφάσισε να κατασκευάσει εγκαταστάσεις logistics σε έκταση 100 στρεμμάτων, προκειμένου να προσθέσει νέα έσοδα στον οργανισμό. Σύμφωνα με το σχέδιο, οι εγκαταστάσεις θα ήταν έτοιμες το 2008, πριν κατασκευαστούν τα έργα της 6ης προβλήτας.

Μελέτη ΤΕΕ

Ακολούθησε άλλη μελέτη το 2010 από το ΤΕΕ Τμήμα Κεντρικής Μακεδονίας. Σε αυτήν, το εμπορευματικό κέντρο χωροθετήθηκε δίπλα στη ΒΙΠΕ Σίνδου (στο πρώην στρατόπεδο Γκόνου, έκτασης 672 στρεμμάτων), σε ένα σημείο δηλαδή που διαθέτει σύνδεση με το σιδηροδρομικό δίκτυο και έχει πρόσβαση σε κύριους οδικούς άξονες.

Εκτοτε το θέμα παραμένει ανοικτό. Στις αρχές Οκτωβρίου, το κεφάλαιο logistcs απασχόλησε και πάλι τον ΟΛΘ, στο πλαίσιο συνάντησης που είχε η διοίκησή του με αυτές της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και των σιδηροδρόμων της Βουλγαρίας και της Ρουμανίας.

Κοινή επιδίωξη και των τριών εταιρειών σιδηροδρομικών μεταφορών, είναι η συνεργασία, η οποία θα μπορεί να οδηγήσει σε σημαντική αύξηση των φορτίων που περνούν transit από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης.

Φυσικά όλα αυτά σχετίζονται ευθέως με την επικείμενη ιδιωτικοποίηση του ΟΛΘ, (θα προχωρήσει μόλις ολοκληρωθεί αυτός για τον ΟΛΠ), και τον οποίο διεκδικούν οι APM Terminals, Deutsche Invest, η Duferco, η ICTS, η Mitsui, η P&O, και η Yilport. Αγνωστο είναι τι θα κάνουν τελικά οι Ρωσικοί Σιδηρόδρομοι, που φαίρονται να κάνουν δεύτερες σκέψεις αναφορικά με τη συμμετοχή τους στο ελληνικό πρόγραμμα ιδιωτικοποιήσεων.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/12874-sxedia-gia-megalo-logistics-center-sto-limani-tis-thessalonikis.html

Συρρίκνωση επιβατών 2,9%, αλλά αύξηση εμπορευμάτων 4,4% στα ελληνικά λιμάνια το 1ο τρίμηνο

Μείωση παρουσίασε η κίνηση επιβατών στους ελληνικούς λιμένες το α΄ τρίμηνο του 2015, έναντι του αντίστοιχου διαστήματος του 2014, σε αντίθεση με τη διακίνηση εμπορευμάτων που εμφάνισε αύξηση, σύμφωνα με τα προσωρινά στοιχεία της Ελληνικής Στατιστικής Αρχής.

Πιο συγκεκριμένα, η συνολική διακίνηση επιβατών στους ελληνικούς λιμένες, το συγκεκριμένα διάστημα,εμφάνισε μείωση κατά 2,9%,σε σύγκριση με την αντίστοιχη διακίνηση του α΄ τριμήνου 2014, έναντι αύξησης 3,9% που σημειώθηκε, κατά την αντίστοιχη σύγκριση του 2014 προς το 2013.

Όπως προκύπτει από τα στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ, η μείωση στη διακίνηση επιβατών οφείλεται στην υποχώρηση που κατέγραψαν οι μετακινήσεις επιβατών εσωτερικού κατά 3,2%, καθώς η διακίνηση επιβατών εξωτερικού ενισχύθηκε κατά 3,8%.

Αντίθετα, η συνολική διακίνηση εμπορευμάτων το ίδιο διάστημακατέγραψε αύξηση 4,4%,σε σύγκριση με την αντίστοιχη διακίνηση του α΄ τριμήνου του 2014. Σημειώνεται ότι αύξηση, κατά 3,3%, είχε σημειωθεί και κατά την αντίστοιχη σύγκριση του 2014, προς το 2013.

Αξίζει να σημειωθεί ότι το ανωτέρω διάστημα σημαντική ενίσχυση εμφάνισε η διακίνηση εμπορευμάτων εξωτερικού, καθώς αυξήθηκε κατά 5,1%, ενώ άνοδο 1,9% σημειώθηκε και στα εμπορεύματα εσωτερικού.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/12878-syrriknosi-epivaton-2-9-alla-ayksisi-emporevmaton-4-4-sta-ellinika-limania-to-1o-trimino.html

Νέος πρόεδρος της ΕΛΙΜΕ ο πρόεδρος του ΟΛΠ Ιωάννης Κούβαρης

Πραγματοποιήθηκαν χθες 12 Οκτωβρίου στα κεντρικά Γραφεία του ΟΛΠ Α.Ε., η τακτική γενική συνέλευση και το Δ.Σ της Ένωσης Λιμένων Ελλάδος (Ε.ΛΙΜ.Ε.), η οποία και αποδέχθηκε τις υποβληθείσες παραιτήσεις του προέδρου του Δ.Σ. κ. Γιώργου Ανωμερίτη και του Α΄ αντιπροέδρου κ. Στ. Αγγελούδη.

Μετά τον απολογισμό έργου της θητείας του Δ.Σ, που έγινε από τον απερχόμενο πρόεδρο κ. Γ. Ανωμερίτη, την έγκριση του οικονομικού απολογισμού 2014 και την αποδοχή ένταξης ως νέου μέλους-παρατηρητή στην Ε.ΛΙΜ.Ε., του Δημοτικού Λιμενικού Ταμείου Χίου, το νέο Δ.Σ. εξέλεξε:

α.: Ως νέο πρόεδρο της ΕΛΙΜΕ, τον κ. Ιωάννη Κούβαρη, πρόεδρο και διευθύνοντα σύμβουλο του ΟΛΠ, 

β.: Ως νέο Α΄ αντιπρόεδρο της ΕΛΙΜΕ τον κ. Δημήτρη Μακρή, διευθύνοντα σύμβουλο του ΟΛΘ και

γ.: Ως Β΄ αντιπρόεδρο τον κ. Ι. Μπρά (πρόεδρο Ο.Λ.Η. Α.Ε.), γεν. γραμματέα τον κ. Σπ. Ανδριώτη (πρόεδρο Ο.Λ.ΚΕ. Α.Ε.) και οικονομικό επόπτη τον κ. Γ. Ορκόπουλο (πρόεδρο Ο.Λ.Ρ. Α.Ε.).

Εκτελεστικός διευθυντής της ΕΛΙΜΕ παραμένει ο κ. Γιώργος Καστελλάνος. 

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/12733-neos-proedros-tis-elime-o-proedros-tou-olp-ioannis-koyvaris.html

Αλλάζουν οι διοικήσεις των 10 πιο μεγάλων περιφερειακών λιμένων

Σε καθολική αλλαγή των διοικήσεων των δέκα περιφερειακών λιμανιών διεθνούς ενδιαφέροντος, που περιλαμβάνονται στο χαρτοφυλάκιο των υπό αξιοποίηση περιουσιακών στοιχείων του ταμείου αποκρατικοποιήσεων, αναμένεται να προχωρήσει, σύμφωνα με πληροφορίες, μέσα στο επόμενο δεκαήμερο, το ΤΑΙΠΕΔ.

Μάλιστα, ανεξάρτητος οίκος έχει ήδη ολοκληρώσει την αξιολόγηση των νέων διοικήσεων, όπως μετέδωσε το ΑΠΕ.

Πρόκειται για τα λιμάνια του Βόλου, της Ραφήνας, της Ηγουμενίτσας, της Πάτρας, της Αλεξανδρούπολης, του Ηρακλείου, της Ελευσίνας, του Λαυρίου, της Κέρκυρας και της Καβάλας, για οποία δεν έχουν προκηρυχθεί διαγωνισμοί, ωστόσο η σχετική διαδικασία τοποθετείται από το 2016 και μετά.

Το θέμα των διοικήσεων των λιμανιών εξετάστηκε αυτή την εβδομάδα σε ευρεία σύσκεψη στο υπ. Ναυτιλίας, υπό τον αρμόδιο υπουργό Θ. Δρίτσα.

Τις καταληκτικές ημερομηνίες για την υποβολή των δεσμευτικών προσφορών για τους διαγωνισμούς που αφορούν την αξιοποίηση του ΟΛΠ, του ΟΛΘ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, έχει ορίσει ήδη το Διοικητικό Συμβούλιο του ΤΑΙΠΕΔ.

Σημειώνεται ότι το ΤΑΙΠΕΔ κατέχει το 74% του ΟΛΠ και του ΟΛΘ και το 100% των υπόλοιπων λιμανιών, ενώ έως τέλος Οκτωβρίου 2015 θα πρέπει να έχουν υποβληθεί οι δεσμευτικές προσφορές για τον ΟΛΠ και έως το τέλος του Φεβρουαρίου του 2016 για τον ΟΛΘ.


Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/12193-allazoun-oi-dioikiseis-ton-10-pio-megalon-perifereiakon-limenon.html

«Καμπανάκι» IUMI στα διεθνή λιμάνια, διαπιστώνει αύξηση συσσωρευμένων κινδύνων

Συναγερμό σημαίνει για τη μεγάλη συσσώρευση κινδύνων στα λιμάνια και γενικότερα στη ναυτιλία, για μία ακόμη φορά η Διεθνής Ενωση Ναυτασφαλίσεων (International Union Marine Insurance-IUMI), με αφορμή το τραγικό γεγονός των συνεχών εκρήξεων στο κινεζικό λιμάνι Tianjin, στις 12 Αυγούστου, οι οποίες προκάλεσαν τον θάνατο τουλάχιστον 114 ατόμων και καταστροφές υποδομών και περιουσιακών στοιχείων αξίας εκατοντάδων εκατ. δολαρίων, σύμφωνα με την «Ναυτεμπορική».

Η προειδοποίηση από το IUMI έρχεται μετά την αναφορά των Lloyd’s Agency Network ότι περίπου 10.000 σταθμευμένα στο car terminal του λιμανιού καταστράφηκαν και ενώ αναμενόταν η εισαγωγή τους στην τοπική κινεζική αγορά.

Σε παρέμβασή του, ο ασφαλιστικός οργανισμός, αφού αρχικά επισημαίνει ότι είναι πολύ νωρίς να γίνει οποιαδήποτε εκτίμηση για την αιτία που προκάλεσε τις εκρήξεις, θέτει άμεσα το φλέγον θέμα της «συσσώρευσης κινδύνων». Οι «συσσωρευμένοι κίνδυνοι» συνεχίζουν να αυξάνονται δηλώνει ο πρόεδρος του IUMI, Dieter Berg.

Εκτός από τα λιμάνια και τους αποθηκευτικούς χώρους, προβληματισμό προκαλεί η εμφιλοχώρηση της τάσης αυτής και στη ναυτιλία, η οποία είναι εμφανής με την επιμονή κατασκευής πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων όλο και μεγαλύτερης χωρητικότητας, τονίζει ο πρόεδρος του IUMI.

Τα πολύ μεγάλα πλοία αυξάνουν την έκθεση των ασφαλιστών σε ανάλογα μεγάλους κινδύνους. Ανάλογο πρόβλημα εντόπισε στην ομιλία του τότε, ο πρόεδρος του IUMΙ και στα πλοία μεταφοράς οχημάτων (car carriers).  

Αναφερόμενος ο IUMI στο τραγικό περιστατικό της Tianjin, ο Nick Derrick, πρόεδρος της επιτροπής Cargo IUMI, δήλωσε ότι με μέση τιμή πώλησης στη λιανική αγορά τα 30.000 δολάρια οι απώλειες για τον στόλο των αυτοκινήτων που καταστράφηκε (10.000 όπως προαναφέρθηκε) υπολογίζεται στα 300 εκατ. δολ.

Οι ζημιές για τα containers θα διαμοιραστούν μεταξύ πολλών ασφαλιστών, σε ό,τι αφορά όμως τα αυτοκίνητα, δεδομένου ότι είναι ένας ειδικός τομέας, είναι πιθανό η ασφαλιστική αγορά να υποστεί σημαντικό πλήγμα. Πάντως, η Credit Suisse υπολογίζει τη ζημιά σύμφωνα με το Reuters στο 1-1,5 δισ. δολ.

Ασφαλιστικές στις οποίες περιλαμβάνονται η Allianz SE και η Zurich Insurance Group AG ανέφεραν ότι έχουν λάβει ήδη από πελάτες τους απαιτήσεις για ζημιές που υπέστησαν από την έκρηξη, αλλά δεν μπορούσαν να προχωρήσουν σε εκτιμήσεις για το ύψος των ζημιών.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/12188-kampanaki-iumi-sta-diethni-limania-diapistonei-ayksisi-syssorevmenon-kindynon.html

Γενικό σχέδιο για τις μεταφορές και την εφοδιαστική στο 3ο μνημόνιο. Σε πλήρη λειτουργία η Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων

Την…. αναβάθμιση και ανασυγκρότηση του συνόλου των συνδυασμένων μεταφορών επιτάσσει το 3^ο μνημόνιο.

Ειδικότερα, όσον αφορά τις μεταφορές και την εφοδιαστική, έως τον Ιούνιο του 2016, οι αρχές θα θεσπίσουν ένα γενικό σχέδιο για τις μεταφορές και την εφοδιαστική στην Ελλάδα που θα καλύπτει όλους τους τρόπους μεταφοράς (οδικούς, σιδηροδρομικούς, θαλάσσιους, εναέριους και συνδυαστικούς), καθώς και ένα σχέδιο δράσης για τη στρατηγική εφοδιαστικής και θα εφαρμόσουν τον νόμο περί εφοδιαστικής.

Όσον αφορά τις θαλάσσιες μεταφορές, έως τον Οκτώβριο του 2015, η κυβέρνηση θα ευθυγραμμίσει τις απαιτήσεις επάνδρωσης για τις εγχώριες υπηρεσίες, με εκείνες για τις διεθνείς γραμμές, τηρώντας παράλληλα τις αρχές ασφαλούς επάνδρωσης, σύμφωνα με τις βέλτιστες πρακτικές, και θα θεσπίσει νομοθετικές αλλαγές.

Η Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων θα καταστεί πλήρως επιχειρησιακή έως τον Ιούνιο του 2016. Η κυβέρνηση θα εγκρίνει το προεδρικό διάταγμα για τον καθορισμό των επιχειρησιακών δομών της ρυθμιστικής αρχής έως τον Οκτώβριο του 2015.

Η κυβέρνηση θα ζητήσει τεχνική βοήθεια για να καθορίσει τα καθήκοντα της ρυθμιστικής αρχής λιμένων και τον ρόλο των λιμενικών αρχών, καθώς και για να εκπονήσει τον εσωτερικό κανονισμό της και τους απαιτούμενους νόμους που πρέπει να εγκριθούν έως τον Μάρτιο του 2016 για να διασφαλιστεί η πλήρης λειτουργικότητά της.

Προς στήριξη αυτού του προγράμματος μεταρρυθμίσεων για τις επιχειρήσεις δικτύων, οι αρχές προτίθενται να χρησιμοποιήσουν τεχνική βοήθεια, κατά περίπτωση, μεταξύ άλλων για την ενίσχυση των ρυθμιστικών αρχών και για την εφοδιαστική.

Αναλυτικές πληροφορίες στο επισυναπτόμενο αρχείο (σελ. 201).

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/logistics/item/12161-geniko-sxedio-gia-tis-metafores-kai-tin-efodiastiki-sto-3o-mnimonio-se-pliri-leitourgia-i-rythmistiki-arxi-limenon.html

Κάλεσμα του δήμου Αλεξανδρούπολης, σε Ρώσους επενδυτές, για δημιουργία διαμετακομιστικού κέντρου

Στην προσέλκυση Ρώσων επενδυτών, με στόχο τη δημιουργία διαμετακομιστικού κέντρου, στοχεύει ο δήμος Αλεξανδρούπολης, ο οποίος πραγματοποίησε, στο επιμελητήριο Εβρου, συνάντηση επιχειρηματιών της περιοχής και του κεντρικού δήμου Αγ. Πετρούπολης.

Η συνάντηση εργασίας, στην οποία συμμετείχαν ο δήμαρχος Αλεξανδρούπολης Ευάγγελος Λαμπάκης, ο δήμαρχος Αγ. Πετρούπολης Βαλερί Γκάρνετς, ο υφυπουργός Εξωτερικών Αγ. Πετρούπολης Σεργκέι Μαρκόβ, ο γενικός πρόξενος της ρωσικής ομοσπονδίας στη Θεσσαλονίκη Αλεξέι Ποπόφ, ο επίτιμος πρόξενος της ρωσικής ομοσπονδίας στην Αν. Μακεδονία & Θράκη Κώστας Γκαμπαερίδης και Ρώσοι επιχειρηματίες, έγινε στο πλαίσιο επίσκεψης πολυμελούς ρωσικής αποστολής στην πόλη, στο πλαίσιο τελετής αδελφοποίησης του δήμου Αλεξανδρούπολης, με τον κεντρικό δήμο Αγ. Πετρούπολης.

Η δημιουργία διαμετακομιστικού κέντρου, σε μία έκταση 500 στρεμμάτων ανάμεσα στο λιμάνι και το αεροδρόμιο της Αλεξανδρούπολης, οι δυνατότητες που προσφέρει το λιμάνι Αλεξανδρούπολης στη μεταφορά εμπορευμάτων, μετά και τη σύνδεσή του με το σιδηροδρομικό δίκτυο, η αξιοποίηση της γεωθερμίας της περιοχής, ο σχεδιασμός λουτρόπολης περίπου 4,5 χιλιάδων τ μ., με την ανέγερση πολυτελούς ξενοδοχειακής μονάδας, συμπεριλαμβάνονται μεταξύ των επενδυτικών προτάσεων της ατζέντας του δημάρχου Αλεξανδρούπολης.

Άξιο αναφοράς ότι, στην ευρύτερη περιοχή του λιμανιού της Αλεξανδρούπολης, διαθέτει ακίνητα και κινεζική εταιρεία, ενώ οχλήσεις για δραστηριοποίηση σε αυτό έχουν δεχθεί και οι Ρωσικοί Σιδηρόδρομοι, οι οποίοι συμμετέχουν στους διαγωνισμούς της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και του ΟΛΘ.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/12011-kalesma-tou-dimou-aleksandroypolis-se-rosous-ependytes-gia-dimiourgia-diametakomistikoy-kentrou.html

Γιγαντώνεται το εμπόριο, αλλά μειώνεται ο αριθμός των λιμένων διαμετακόμισης

Ισχυρές είναι οι προκλήσεις του Πειραιά στον τομέα των εμπορευματοκιβωτίων, στην προσπάθειά του να υποσκελίσει ανταγωνιστικά λιμάνια στη διαδρομή, κυρίως, Ασίας – Ευρώπης.   

Ειδικότερα, στον τομέα των εμπορευματοκιβωτίων εκτιμάται, από τους Clarksons, ότι η διακίνηση κατέγραψε, το 2014, αύξηση κατά 6%, ενώ αύξηση αναμένεται και το 2015 και μάλιστα, με μεγαλύτερο ρυθμό.

Η κύρια διαδρομή Ασίας – Ευρώπης κατέγραψε πέρσι αύξηση κατά 7,7%. Η εν λόγω αύξηση βρέθηκε σε ισορροπία, σε σχέση με την προσφορά χωρητικότητας που κατέγραψε άνοδο 6,4%. Το γεγονός αυτό, σε συνδυασμό με τη πρακτική χαμηλών ταχυτήτων, που έχει υιοθετήσει η αγορά, συνέβαλε στη μικρή βελτίωση των ναύλων. 

Ωστόσο, κάθε λιμάνι αντιμετωπίζει πλέον πρόσθετες προκλήσεις, εξαιτίας της αύξησης των συνεργασιών – συμμαχιών των ναυτιλιακών Liners. Ήδη, μετά την ακύρωση της συμμαχίας P3 (Maersk, MSC, CMA CGM), οι νέες συμμαχίες 2Μ (Maersk, MSC) και η Ocean Three (China Shipping, UASC, CMA CGM) ξεκίνησαν κοινά δρομολόγια.

Θα μειωθεί ο αριθμός των λιμένων διαμετακόμισης

Η πρακτική αυτή, που παρόλο που δεν είναι καινοφανής στην αγορά, έχει οδηγήσει στο περιορισμό των δυνητικών πελατών για τα λιμάνια, θέτοντας νέες προκλήσεις και επιβάλλει τροποποίηση των τακτικών των λιμενικών διαχειριστών, καθώς εκτιμάται ότι θα μειωθεί ο αριθμός των λιμένων διαμετακόμισης ανά περιοχή.

Ταυτόχρονα, με την ανωτέρω εξέλιξη που περιορίζει τον αριθμό των πελατών για τα τερματικά, η αύξηση των παραδόσεων πλοίων μεγάλης χωρητικότητας (άνω των 10.000 TEU) δημιουργεί πίεση στις λιμενικές αρχές για νέες επενδύσεις σε εξοπλισμό και υποδομές, εν μέσω αυξημένου ανταγωνισμού και μεγάλου ρίσκου.

Στο πλαίσιο αυτό, η πρόσφατη σιδηροδρομική σύνδεση του λιμένα Πειραιά, αλλά και η συμφωνία μεταξύ ΟΛΠ και ΣΕΠ – που πρόσφατα έλαβε έγκριση από τη Βουλή (Δεκέμβριος 2014) – για περαιτέρω επενδύσεις, εκτιμάται ότι θα προσδώσει, συνολικά στον Πειραιά, ανταγωνιστικό πλεονέκτημα.

Ταυτόχρονα, όμως θα θέσει νέες προκλήσεις στον προβλήτα Ι, που βρίσκεται υπό τη διαχείριση του ΟΛΠ. O προβλήτας Ι του ΟΛΠ, το 2014, διακίνησε 598.255 TEU καταγράφοντας μείωση 7,1%, μετά από τέσσερις συνεχείς χρονιές αύξησης.

Εκτιμάται ότι, στο νέο πλαίσιο λειτουργίας της αγοράς (συμμαχίες εταιρειών/πελατών, αύξηση δυναμικότητας ΣΕΠ, λιμενικός και ενδολιμενικός ανταγωνισμός), δεν αναμένεται σημαντική αύξηση διακίνησης. Παρόλα αυτά, λαμβάνοντας υπόψη και τη διακίνηση της ΣΕΠ ΑΕ (Cosco), το λιμάνι του Πειραιά κατέγραψε σημαντική αύξηση, φτάνοντας συνολικά τα 3.585.155 TEU.

To 2014, o Πειραιάς έφτασε στην 8η θέση των λιμένων της Ευρώπης στα εμπορευματοκιβώτια και στόχος είναι, το 2015, να αναρριχηθεί στην 7η. 

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/o-dragster/item/11236-gigantonetai-to-emporio-alla-meionetai-o-arithmos-ton-limenon-diametakomisis.html