Διχάζουν τη ναυτιλιακή αγορά οι συγχωνεύσεις στους liners

Διαφέρουν οι απόψεις που εκφράζονται για τις προοπτικές του κλάδου των containerships, εν όψει ενίσχυσης της συγκέντρωσης στις μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες τακτικών γραμμών (liners).
Τα σχέδια για εξαγορές και συγχωνεύσεις, αλλά και η διαμόρφωση των πολύ μεγάλων συμμαχιών, που ως στόχο έχουν την εξασφάλιση της βιωσιμότητας των εταιρειών του κλάδου, μέσα σε ένα πολύ δύσκολο οικονομικό περιβάλλον, παίρνουν σταδιακά σάρκα και οστά.
Οι εξελίξεις αυτές θα έχουν αντίκτυπο και στις πλοιοκτήτριες εταιρείες containerships που ναυλώνουν τα πλοία τους στους μεγάλους liners. Πρόκειται για έναν τομέα, στον οποίο τα τελευταία 15 χρόνια οι Έλληνες εφοπλιστές έχουν κάνει μεγάλες επενδύσεις.
Οι απόψεις σχετικά με τον βαθμό επίδρασης των εξελίξεων στη σχετική αγορά διίστανται, αφού ορισμένοι θεωρούν ότι δεν θα επηρεαστούν οι πλοιοκτήτριες εταιρείες, ενώ ακούγονται και αντίθετες γνώμες, σύμφωνα με τις οποίες θα υπάρξουν αρνητικές επιπτώσεις.
Μιλώντας για την επόμενη μέρα στις εταιρείες αυτές, ο διευθύνων σύμβουλος της πλοιοκτήτριας εταιρείας Seaspan Gerry Wang, απατώντας σε ερώτηση για το αν οι εξελίξεις θα γείρουν τη ζυγαριά στις διαπραγματεύσεις για τους ναύλους υπέρ των liners, σημείωσε ότι οι συγχωνεύσεις δεν θα λειτουργήσουν αρνητικά για την εταιρεία του.

«Η ενοποίηση του κλάδου των τακτικών γραμμών είναι, κατά τη γνώμη μας, θετική, επειδή οι liners θα καταστούν περισσότερο ανθεκτικοί, μέσα από τις μεγάλες αυτές συνεργασίες.
Δεν βλέπουμε καμία ουσιαστική αλλαγή, σε σχέση με τις συναλλαγές μας με τις μεγάλες εταιρείες τακτικών γραμμών», ανέφερε χαρακτηριστικά και προσέθεσε: «Έτσι και αλλιώς συνεχίζουμε και μιλάμε με την καθεμία από τις εταιρείες αυτές ξεχωριστά».
Στην ίδια ερώτηση κλήθηκε να απαντήσει και ο οικονομικός διευθυντής της Costamare Γρηγόρης Ζήκος, ο οποίος τόνισε ότι η συγκέντρωση στον κλάδο θα έχει θετικές επιπτώσεις για τις πλοιοκτήτριες εταιρείες.
«Όσο λιγότερες είναι οι εταιρείες στους liners, τόσο μεγαλύτερη θα είναι η αποτελεσματικότητά τους», ανέφερε χαρακτηριστικά και προσέθεσε: «Από την πλευρά μας θέλουμε οι πελάτες μας να είναι ισχυροί και δυνατοί, παρά να έχουμε να κάνουμε με 50 εταιρείες και ορισμένες εξ αυτών να μην μπορούν να αντεπεξέλθουν στις υποχρεώσεις τους».
Oι αντίθετες απόψεις
Στον αντίποδα, όμως, ο κ. Mark Whatle, senior managing director της επενδυτικής τράπεζας Evercore, σε συνέντευξη που έδωσε στο Fairplay ανέφερε ότι κατά την εκτίμησή του θα υπάρξουν επιπτώσεις για τις πλοιοκτήτριες εταιρείες.
Σύμφωνα με το σκεπτικό που ανέπτυξε οι στρατηγικές αλλαγές στους liners θα αλλάξουν τις ισορροπίες και θα οδηγήσουν μακροπρόθεσμα σε συγχωνεύσεις και στον κλάδο των πλοιοκτητριών εταιρειών.

Ανάλογη ήταν και η άποψη του διευθύνοντος συμβούλου της επενδυτικής τράπεζας AMA Capital Partners Paul Land, ο οποίος υπογράμμισε ότι «είμαστε ιδιοκτήτες containerships και επαγωγικά τάσσομαι κατά της συγκέντρωσης. Δεν είναι καλό για τους πλοιοκτήτες».
«Τι θα συμβεί όταν εδραιωθούν οι συγχωνεύσεις που είναι σε εξέλιξη σήμερα και επιτευχθούν οι οικονομίες κλίμακας;» αναρωτήθηκε, για να απαντήσει άμεσα ότι «θα είναι εις βάρος των πλοιοκτητριών εταιρειών.
Προτιμούμε να έχουμε απέναντί μας 30 liners που ο καθένας θα θέλει ένα πλοίο για την εταιρεία του, γεγονός που θα οδηγήσει σε μια πιο υγιή αγορά».
Αλλά και ο κ. Randee Day της Goldin Associates επεσήμανε ότι μπορεί να δούμε να γίνονται θεμελιώδεις αλλαγές στην αγορά εξαιτίας της συγκέντρωσης που παρατηρείται.
«Μπορεί να ναυλώνουν λιγότερα πλοία οι συμμαχίες αυτές και σε αυτή την περίπτωση κάποιοι δεν θα καταφέρουν να δραστηριοποιήσουν τα πλοία τους».
Τα μερίδια αγοράς
Το μερίδιο αγοράς των 10 κορυφαίων ναυτιλιακών εταιρειών τακτικών γραμμών στον κόσμο θα μπορούσε να ανέλθει, σε λίγα χρόνια, στο 79%, σχεδόν δύο φορές περισσότερο όσο πριν από 20 χρόνια.
Σύμφωνα με τα στοιχεία των Clarksons, τα 5.154 containerships που έχει ο παγκόσμιος στόλος ανήκουν συνολικά σε 622 εταιρείες – περίπου οκτώ πλοία ανά ιδιοκτήτη.
Ωστόσο, διαχειρίζονται από 326 εταιρείες, γεγονός που σημαίνει ότι καθεμία εταιρεία διαχειρίζεται 16 πλοία κατά μέσο όρο.
Το ανησυχητικό όμως είναι ότι οι οκτώ πρώτες εταιρείες του κλάδου διαχειρίζονται στόλους από περισσότερα από 100 containerships η καθεμία, ενώ οι 10 πρώτες διαχειρίζονται συνολικά 2.500 πλοία, τον μισό δηλαδή παγκόσμιο στόλο.

Πηγή: https://www.metaforespress.gr/gnomi/%ce%b4%ce%b9%cf%87%ce%ac%ce%b6%ce%bf%cf%85%ce%bd-%cf%84%ce%b7-%ce%bd%ce%b1%cf%85%cf%84%ce%b9%ce%bb%ce%b9%ce%b1%ce%ba%ce%ae-%ce%b1%ce%b3%ce%bf%cf%81%ce%ac-%ce%bf%ce%b9-%cf%83%cf%85%ce%b3%cf%87%cf%89/

Η νέα εποχή στη θαλάσσια μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων. Οι εκτιμήσεις για την παγκόσμια ζήτηση

Οι εταιρίες θαλάσσιας μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων πρέπει να υιοθετήσουν νέες στρατηγικές για να επιβιώσουν στη νέα εποχή, που χαρακτηρίζεται από χαμηλή ζήτηση, σύμφωνα με τη νέα μελέτη της The Boston Consulting Group (BCG). Η μελέτη τιτλοφορείται “Επιβιώνοντας σε δυνατούς ανέμους: Η νέα εποχή στο παγκόσμιο εμπόριο και στη θαλάσσια μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων” και κυκλοφόρησε παγκοσμίως στις 2 Νοεμβρίου 2016.

Σύμφωνα με τη μελέτη, η ζήτηση για εμπορευματοκιβώτια σημείωσε αύξηση το 2014, αλλά στο τέλος του 2015, ο μέσος παγκόσμιος ρυθμός αύξησης στον κλάδο θαλάσσιας μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων ήταν απογοητευτικός και άγγιζε μόλις το 1,9%.

Παρόλα αυτά, σε μια προσπάθεια αναβάθμισης των υπηρεσιών και μείωσης του κόστους ανά κιβώτιο, οι μεταφορείς συνέχισαν να επενδύουν σε μεγάλα και νέα πλοία.

Αυτή η κίνηση αύξησε σημαντικά την υπερπροσφορά, που είχε ήδη αρχίσει να επηρεάζει την αγορά, συμπιέζοντας ακόμα περισσότερο τις τιμές μεταφοράς των εμπορευμάτων σε πρωτόγνωρα χαμηλά επίπεδα.

Ο κος Ulrik Sanders, senior partner της BCG και ένας από τους συγγραφείς της μελέτης, σημειώνει ότι “το 2015, για πρώτη φορά, ο ρυθμός αύξησης της ζήτησης εμπορευματοκιβωτίων υπολειπόταν του ρυθμού ανάπτυξης του παγκόσμιου ακαθάριστου εγχώριου προϊόντος.“

Προκειμένου να εντοπίσουν τις πιθανές αιτίες για τα απογοητευτικά νέα του 2015, οι συγγραφείς της μελέτης ανέλυσαν την απόδοση (όγκος εισαγωγών - εξαγωγών) 6 κύριων εμπορικών ζωνών , που αντιπροσωπεύουν συνολικά άνω του 80% του συνολικού παγκόσμιου εμπορίου εμπορευματοκιβωτίων.

Η απόδοση διέφερε ανά εμπορική ζώνη και εξαρτήθηκε κατά βάση από τους κύριους παράγοντες βιομηχανικής και καταναλωτικής ζήτησης, καθώς και από τις δομικές αλλαγές σε οικονομίες όπως η Κίνα.

Οι εμπορικοί άξονες αυτοί είναι: Ασία-Ευρώπη, Ασία-Β. Αμερική, μεταφορές εντός Ασίας (συμπεριλαμβανομένων των μεταφορών εντός Κίνας), Ινδία-Μέση Ανατολή, Λατινική Αμερική και Αφρική.

Το πιο ενδιαφέρον είναι ότι κάποιες μεμονωμένες περιοχές εμπορίου - ιδιαίτερα μεταξύ Ειρηνικού και Ινδίας-Μέσης Ανατολής - πέτυχαν εντυπωσιακούς ρυθμούς ανάπτυξης το 2015, ενώ οι μεταφορές εντός Ασίας, που παραδοσιακά είχαν πολύ υψηλούς ρυθμούς ανάπτυξης, σημείωσαν ιδιαίτερα απογοητευτικά αποτελέσματα.

Προβλέψεις για την παγκόσμια θαλάσσια μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων

Οι συγγραφείς αξιολόγησαν τους κύριους παράγοντες της ζήτησης, προκειμένου να αναπτύξουν διαφορετικά σενάρια για τα επόμενα πέντε χρόνια αναφορικά με το πώς θα κινηθεί η παγκόσμια θαλάσσια μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων.

Η κα Camille Egloff-Γκίκα, Partner και Επικεφαλής του Κλάδου της Ναυτιλίας για την BCG παγκοσμίως, και συντελεστής της μελέτης, εξηγεί:

“Στόχος μας είναι να απαντήσουμε στην εξής ερώτηση: ήταν το 2015 έτος ύφεσης που ακολουθεί την κυκλικότητα της οικονομίας ή ήταν μια ένδειξη ότι μπαίνουμε σε μια νέα εποχή για το παγκόσμιο εμπόριο;”

Οι συγγραφείς μελέτησαν εκτενώς τα πιθανά σενάρια για τη ζήτηση εμπορευματοκιβωτίων καθώς και για το ισοζύγιο προσφοράς-ζήτησης για την περίοδο 2015-2020.

Κατά τη μελέτη, αναμένεται ετήσια αύξηση της παγκόσμιας ζήτησης θαλάσσιας μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων από 2,2% έως 3,8%. Σε ό,τι αφορά το ισοζύγιο προσφοράς – ζήτησης, η προσφορά αναμένεται να ξεπεράσει τη ζήτηση από 8.2% έως 13.8% το 2020. (Η διαφορά ήταν της τάξης του 7% το 2015.)

Οι συγγραφείς εκτιμούν ότι στο τέλος του 2020, η υπερπροσφορά θα κυμανθεί μεταξύ 2 και 3,3 εκατομμυρίων TEU (ισοδύναμη μονάδα 20 ποδών) - το οποίο μεταφράζεται περίπου σε 90 έως 150 πλεονάζοντα πλοία τύπου Triple E.

Οι επιπτώσεις και οι επόμενες κινήσεις των μεταφορέων

Η ανάλυση της BCG για την παγκόσμια ναυτιλία αναφέρει ότι πολλές εταιρίες μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων έχουν “συμπιεσθεί” ανάμεσα στους ηγέτες της αγοράς και τις εταιρίες που εξειδικεύονται σε συγκεκριμένο είδος εμπορίου (niche players).

Η κα Camille Egloff-Γκίκα αναφέρει, “Προκειμένου να βελτιώσουν την απόδοσή τους στα νέα δεδομένα της αγοράς, οι μεταφορείς εμπορευματοκιβωτίων πρέπει να σκεφθούν σοβαρά να προβούν σε ορισμένες κινήσεις, όπως για παράδειγμα να δημιουργήσουν οικονομίες κλίμακας από μόνες τους είτε μέσω παγκόσμιων συγχωνεύσεων είτε μέσω μικρότερης κλίμακας εξαγορών.

Αυτές οι κινήσεις θα τους βοηθήσουν να μειώσουν τα κόστη τους, δημιουργώντας συνέργειες στην καλύτερη κατανομή του στόλου τους στις κατάλληλες εμπορικές ζώνες, μέσω του ορθολογισμού αφενός του δικτύου τους και αφετέρου του δικτύου πρακτόρων τους.

Η βελτιστοποίηση των συνεργειών μπορεί να μειώσει το κόστος των συγχωνευμένων εταιριών από 5% έως 10%.”

Σύμφωνα με τη μελέτη, η περαιτέρω ενίσχυση των συμμαχιών (για παράδειγμα, κάνοντας συμφωνίες για κοινή σύναψη συμβάσεων και κοινούς κανόνες λειτουργίας), θα μπορούσε να αυξήσει κατά 3% τα κέρδη προ τόκων και φόρων.

Η αξιολόγηση των ανωτέρω βελτιωτικών κινήσεων θα απαιτήσει εξειδικευμένα μοντέλα συμμαχιών, που θα χαρακτηρίζονται από καλύτερη ενσωμάτωση των λειτουργιών και των περιουσιακών στοιχείων των εταίρων.

Η επιπρόσθετη όμως πολυπλοκότητα που ενέχεται σε μια συμμαχία με πολλούς εταίρους μπορεί να αντισταθμίσει εν μέρει τα πιθανά οφέλη.

Στο μεταξύ, η βελτιστοποίηση της βασικής δραστηριότητας μιας εταιρίας (για παράδειγμα, αναθεωρώντας το προϊόν της και το δίκτυό της με παράλληλο έλεγχο του κόστους) θα μπορούσε να αυξήσει τα κέρδη προ τόκων και φόρων από 5% έως 7%.

Η αναζήτηση της εμπορικής υπεροχής, ακόμα και σε μια μη-διαφοροποιημένη (commoditized) αγορά, μπορεί να δημιουργήσει ανταγωνιστικό πλεονέκτημα σε τομείς όπως η αποτελεσματικότητα του δυναμικού πωλήσεων και η χάραξη στρατηγικής, βελτιώνοντας τα κέρδη προ τόκων και φόρων από 3% έως 5%.

Οφέλη μπορούν να προέλθουν και από συγγενείς αγορές, για παράδειγμα μέσω διάθεσης υπηρεσιών ταχυμεταφοράς εμπορευμάτων στις αναπτυσσόμενες οικονομίες.

Τέλος, οι μεταφορείς μπορούν να χρησιμοποιήσουν τις ψηφιακές τεχνολογίες για να βελτιώσουν τις εμπορικές τους πλατφόρμες, να αυξήσουν την αποδοτικότητα των εσωτερικών τους διαδικασιών, να βελτιώσουν τη διαχείριση του στόλου τους και να ενθαρρύνουν μια πιο αποτελεσματική συνεργασία με όλους τους συντελεστές του κλάδου.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/15849-i-nea-epoxi-sti-thalassia-metafora-emporevmatokivotion.html

Cosco: Σύσταση εταιρείας Car Carrier, ενεργειακή συμφωνία στο Καζακστάν, βάση στο Άμπου Ντάμπι

Σε όλα τα μέτωπα χτυπά ταυτόχρονα ο κινεζικός ναυτιλιακός όμιλος Cosco, προκειμένου να κυριαρχήσει στο power game που διεξάγεται αυτή την περίοδο, κάτω από την πίεση της τεράστιας κρίσης που μαστίζει τον ναυτιλιακό κλάδο, όπως μετέδωσε η «Ναυτεμπορική».

Οι Κινέζοι βρίσκονται στα φώτα της δημοσιότητας στην Ελλάδα, λόγω της απόκτησης της πλειοψηφίας του μετοχικού κεφαλαίου του Οργανισμού Λιμένος Πειραιά, αλλά η επεκτατική τους πολιτική δεν σταματά εδώ. Λαμβάνει σάρκα και οστά σε όλο το κόσμο.

Τελευταία κίνηση ήταν η σύσταση ναυτιλιακής εταιρείας Car Carrier με την επωνυμία «Cosco Shipping Specialized Carriers». Αυτή την περίοδο η εταιρεία θα διαχειρίζεται έναν στόλο από τέσσερα πλοία χωρητικότητας από 3.000 έως 5.300 αυτοκινήτων.

Στο σημείο αυτό τονίζεται ότι η Cosco στον Πειραιά αρνήθηκε, σύμφωνα με πληροφορίες της «Ν», να παραχωρήσει το Car Terminal του ΟΛΠ, στο οποίο σκοπεύει να μεγαλώσει περαιτέρω, ενώ θα κατασκευάσει και δύο πενταώροφα πάρκινγκ προκειμένου να μεγιστοποιήσει τη χωρητικότητά του.

Σχεδόν ταυτόχρονα ανακοινώθηκε και η υπογραφή συμφωνίας με την εταιρεία φυσικού αερίου και πετρελαίου στο Καζακστάν προκειμένου να μεταφέρει στην περιοχή όλα τα εξαρτήματα που χρειάζονται για τα project που είναι σε εξέλιξη. Αλλά και στον λιμενικό τομέα, εκτός του ΟΛΠ, απέκτησε βάση και στη Μέση Ανατολή και πιο συγκεκριμένα στο Άμπου Ντάμπι. H Cosco θα επενδύσει 400 εκατ. δολάρια προκειμένου να αναπτύξει δικό της Σταθμό Εμπορευματοκιβωτίων στην περιοχή.

Μέχρι σήμερα τα πλοία της Cosco πιάνουν στο λιμάνι που διαθέτει το Ντουμπάι, αλλά το Άμπου Ντάμπι φιλοδοξεί να αποσπάσει μερίδιο από την πίτα, καθώς έχει επενδύσει δισ. δολάρια για υποδομές, κτήρια, αλλά και στον τουρισμό, προκειμένου να αλλάξει τη δομή της οικονομίας του, που στηρίζεται στο πετρέλαιο.

Για τον σκοπό αυτό, οι αρχές του εμιράτου υπέγραψαν συμφωνία παραχώρησης με την Cosco διάρκειας 35 ετών, ενώ το σύνολο της αξίας της συμφωνίας θα φτάσει τα 738 εκατ. δολάρια. Σημειώνεται ότι μέσα στον χρόνο η Cosco εξαγόρασε και ένα εμπορικό λιμάνι στη Τουρκία.

Όσον αφορά τον τομέα των containerships, προκειμένου να αντιμετωπίσει την πίεση από τη συμμαχία των δύο μεγαλύτερων εταιρειών του κόσμου, της Maersk και της MSC, δημιουργεί τη δική της mega συμμαχία με την CMA CGM και την Evergreen.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/15626-cosco-systasi-etaireias-car-carrier-energeiaki-symfonia-sto-kazakstan-vasi-sto-ampou-dampi.html