Οι πέντε στόχοι του υπουργείου Υποδομών για τους αυτοκινητοδρόμους

Τους πέντε στόχους του υπουργείου Υποδομών για τους αυτοκινητοδρόμους παρουσίασε, στη Βουλή, ο αναπληρωτής υπουργός Χρήστος Σπίρτζης, απαντώντας σε ερώτηση, σχετικά με τα διόδια στη Χαλκίδα.

Όπως ανέφερε ο αν. υπουργός, πρώτος στόχος είναι η εφαρμογή ενός ενιαίου  αναλογικού συστήματος ηλεκτρονικών διοδίων, σε όλους τους αυτοκινητόδρομους, ώστε να είναι πιο δίκαιο το σύστημα.

Το δεύτερο είναι μείωση των διοδίων, το τρίτο η υιοθέτηση κάποιων «αρχών» και «δεικτών» στους τύπους που ορίζονται τα διόδια, σε συνάρτηση με αναπτυξιακούς συντελεστές.

Το τέταρτο είναι ελεύθερα διόδια για συγκεκριμένες ομάδες, όπως είναι τα άτομα με ειδικές ανάγκες και τέλος, το πέμπτο είναι να μην υπάρχουν διόδια στα όρια ενός δήμου.

«Ξέρετε ότι υπάρχουν Δήμοι που έχουν πέντε, έξι, εφτά σταθμούς διοδίων στη γεωγραφική τους ενότητα και αυτό είναι μία τρέλα. Εκεί, λοιπόν, που δεν έχουμε ασφαλείς οδεύσεις θα πρέπει να υπάρξουν κάποιες δωρεάν ή πολύ χαμηλού τιμήματος διελεύσεις το μήνα.

Αυτή είναι μια διαπραγμάτευση για την οποία συλλέγουμε αυτήν τη στιγμή στοιχεία για να μπορέσουμε να πάμε σε ένα τραπέζι διαπραγματεύσεων με τους παραχωρησιούχους, αξιόπιστα και με τεχνοκρατική τεκμηρίωση, ώστε να μπορεί να γίνει», ανέφερε ο κ. Σπίρτζης.

Η πλήρης ομιλία του Χρήστου Σπίρτζη στη Βουλή

«Κύριε Πρόεδρε και αγαπητέ κύριε Μαυραγάνη, κατ’ αρχάς να πούμε ότι ο ευβοϊκός λαός είναι πολύ τυχερός που άλλαξε η κυβέρνηση, γιατί εάν συνεχίζαμε έτσι, θα παραχωρούσαν και την παλιά γέφυρα της Χαλκίδας, όχι μόνο την καινούργια και θα είχαν και διόδια.

Θα καταθέσω, για να μην κουράζω το Σώμα, κύριε Πρόεδρε, τις τυπικές απαντήσεις της Υπηρεσίας, ώστε να ενημερωθούν και οι κύριοι Βουλευτές.

Απλώς θα ήθελα με την ευκαιρία να σας ενημερώσω προς ποια κατεύθυνση θα κινηθούμε εμείς.

Παρά την ευρωπαϊκή νομοθεσία –και δεν είναι η πρώτη φορά, μπορεί να βρει κάποιος στοιχεία που θα είναι μαχητά σε σχέση με τις συμβάσεις των παραχωρήσεων- δυστυχώς η χώρα είναι δεσμευμένη με αυτές τις συμβάσεις. Καλώς κατά τη γνώμη της προηγούμενης κυβέρνησης, κάκιστα κατά τη γνώμη τη δική μας. Θεωρούμε, λοιπόν, ότι πρέπει να πάμε σε μια άλλου είδους λογική και για τα έργα αλλά κυρίως για την κοινωνία.

Το ίδιο που καταγγέλλετε εσείς για το συγκεκριμένο δρόμο και για τη γέφυρα προς τη Χαλκίδα ισχύει για όλον τον αυτοκινητόδρομο από την Αθήνα μέχρι τη Υλίκη και παρακάτω, σε τμήματα της παράκαμψης του Μαλιακού. Δηλαδή γίνεται ως δημόσιο έργο και στη συνέχεια παραχωρείται και μπαίνουν και διόδια μάλιστα για να τα εκμεταλλεύονται κάποιοι παραχωρησιούχοι ως έσοδα και να χρηματοδοτούν τους αυτοκινητόδρομους, τα πέντε έργα των παραχωρήσεων που «τρέχουν».

Τι έχουν πετύχει αυτές οι συμβάσεις από την αρχή που μπήκαν; Έχουν πετύχει να έχουν μια χώρα σε αποκλεισμό. Τα ξέρετε πάρα πολύ καλά. Το ύψος των διοδίων, μετά την αναθεώρηση, ρυθμίζεται από αυτόν τον τύπο στην αρχή κάθε έτους μόνο από τις εταιρείες παραχώρησης και δεν παρεμβαίνει το Ελληνικό Δημόσιο.

Οι αυτοκινητόδρομοι που γίνονται σαν δημόσια έργα όταν ολοκληρωθούν, δίνονται αυτομάτως και πάλι δεν παρεμβαίνει το Υπουργείο και μπαίνουν διόδια από τους παραχωρησιούχους και για όλα τα υπόλοιπα την ευθύνη την έχει ο ανεξάρτητος μηχανικός, κύριε Πρόεδρε. Είναι εκπληκτικές συμβάσεις αυτές.

Το θέμα λοιπόν ποιο είναι; Να τερματιστεί ο φαύλος κύκλος: Αυξάνονται τα διόδια, μειώνεται ο συγκοινωνιακός φόρτος στους οδικούς άξονες και ως συνέπεια αυτού στη συνέχεια ανεβαίνουν ξανά τα διόδια.

Επομένως ο στόχος ο δικός μας είναι χωρίς να κινδυνεύσουν οι υπάρχουσες συμβάσεις, έχοντας ως κριτήριο το δημόσιο συμφέρον –και το λέω αυτό για να μην κληθούμε να πληρώσουμε υπέρογκες ρήτρες που προβλέπονται και να έχουμε και άλλες δυσμενείς επιπτώσεις- να ξεκινήσουμε διαπραγμάτευση –και αυτή τη δουλειά κάνουμε αυτήν την περίοδο- με τους παραχωρησιούχους προκειμένου να πετύχουμε πέντε - έξι στόχους που, κατά τη γνώμη μου, είναι και συγκεκριμένοι αλλά και θα απεμπλέξουν την ελληνική κοινωνία και τα έργα από αυτό το αδιέξοδο που έχουν μπει.

Πιο συγκεκριμένα, ο πρώτος στόχος είναι να έχουμε ένα ενιαίο, υβριδικό αναλογικό, ηλεκτρονικό σύστημα διοδίων σε όλους τους αυτοκινητόδρομους της χώρας, ώστε να είναι πιο δίκαιο το σύστημα.

Το δεύτερο είναι να έχουμε μείωση των διοδίων. Το τρίτο είναι να μπούνε κάποιες αρχές και κάποιοι δείκτες στους τύπους που ορίζονται τα διόδια, ώστε να μην έχουμε αυτήν την αγνόηση και των αναπτυξιακών συντελεστών αλλά και της κοινωνίας στο ύψος τους. Το τέταρτο είναι να υπάρχουν ελεύθερα διόδια για συγκεκριμένες ομάδες, όπως είναι τα άτομα με ειδικές ανάγκες.

Το πέμπτο είναι να μην υπάρχουν διόδια στα όρια ενός Δήμου. Ξέρετε ότι υπάρχουν Δήμοι που έχουν πέντε, έξι, εφτά σταθμούς διοδίων στη γεωγραφική τους ενότητα και αυτό είναι μία τρέλα. Εκεί, λοιπόν, που δεν έχουμε ασφαλείς οδεύσεις θα πρέπει να υπάρξουν κάποιες δωρεάν ή πολύ χαμηλού τιμήματος διελεύσεις το μήνα. Αυτή είναι μια διαπραγμάτευση για την οποία συλλέγουμε αυτήν τη στιγμή στοιχεία για να μπορέσουμε να πάμε σε ένα τραπέζι διαπραγματεύσεων με τους παραχωρησιούχους, αξιόπιστα και με τεχνοκρατική τεκμηρίωση, ώστε να μπορεί να γίνει.

Δευτερολογία

Κύριε Μαυραγάνη, ξέρετε ότι τις συμβάσεις τις ενέκριναν και ευρωπαϊκά όργανα, κατά παράβαση της ευρωπαϊκής νομοθεσίας. Το λέω αυτό για να σας απαντήσω σ’ αυτό που ρωτήσατε, πώς δηλαδή θα πληρώνουμε ρήτρες όταν έχουμε συμβάσεις. Θα πληρώνουμε ρήτρες. Η δικαστική προσφυγή οποιουδήποτε, ακόμα και της χώρας, ενάντια σ’ αυτό είναι μια άλλη ιστορία. Από τις συμβάσεις είμαστε δεμένοι.

Θέλω να πω ότι δεν είναι η μόνη περίπτωση. Το έργο «Αθήνα-Υλίκη» έγινε επίσης με κρατικά χρήματα. Πριν λίγο καιρό –και μάλιστα κάποιοι «ευγενείς καλοθελητές» θέλησαν να το χρεώσουν στην Κυβέρνηση- έγινε το ίδιο με τμήμα του έργου στη Φθιώτιδα. Το ίδιο ισχύει και για το έργο «Αθήνα-Κόρινθος». Και αυτά έχουν δοθεί.

Δεν είναι η μόνη περιοχή όπου έχει γίνει αυτό το έγκλημα. Εγώ καταλαβαίνω την οργή σας και την οργή όλων μας, να έχουν δοθεί τμήματα του αυτοκινητοδρόμου με χρήματα του ελληνικού λαού και αυτή τη στιγμή τα έσοδα να πηγαίνουν αλλού. Το ίδιο σας θυμίζω ότι είχε προγραμματιστεί να γίνει με την Εγνατία. Για ιδιωτικοποίηση είπαν πριν λίγους μήνες και μάλιστα με αντίστοιχο σύστημα.

Θέλω λοιπόν να πω το εξής και αυτό είναι δέσμευση. Σε περίπτωση που δεν τελεσφορήσουν οι διαδικασίες και οι διαπραγματεύσεις -που πιστεύω ότι θα ξεκινήσουν τον επόμενο μήνα- έχουμε και εσείς και τα κινήματα πολιτών τα οποία εδώ και πολλά χρόνια έχουν αντισταθεί σε τέτοιου είδους συμβάσεις να κάνουμε άλλου είδους ενέργειες. Λίγη πίστωση χρόνου χρειαζόμαστε, γιατί έχω την αίσθηση ότι μάλλον θα πάμε καλά, όχι για κανέναν άλλο λόγο: δεν νοιάζουν την κοινωνία τόσο πολύ αλλά πραγματικά είναι και τα έργα σε αδιέξοδο με το σύστημα που έχει επιλεγεί».

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/aftokinitodromoi/item/11250-oi-pente-stoxoi-tou-ypourgeiou-ypodomon-gia-tous-aftokinitodromous.html

Η οικονομική κρίση έπληξε και την οδική ασφάλεια

Η οικονομική κρίση που έπληξε τα τελευταία χρόνια τη χώρα μας άφησε εμφανή σημάδια εγκατάλειψης στις υποδομές και κυρίως στο οδικό δίκτυο και τη συντήρηση του επαρχιακού δικτύου, αλλά και του «δευτερεύοντος» και «τριτεύοντος» εθνικού δικτύου (ήσσονος σημασίας δρόμοι).

Η δραματική μείωση του Προγράμματος Δημοσίων Επενδύσεων (ΠΔΕ) τα τελευταία χρόνια (από 859 εκατ. ευρώ το 2010 σε 481 εκατ. ευρώ το 2014) έφερε τα πάνω κάτω στις υποδομές και κυρίως στις οδικές υποδομές. Επρεπε ομολογουμένως, να γίνει μια διαφορετική διαχείριση στα κεφάλαια, με αποτέλεσμα να μη δίνεται η ίδια βαρύτητα σε όλα τα έργα.

Οι αλλαγές στον σχεδιασμό και η επανεκκίνηση των έργων στους αυτοκινητόδρομους είχαν ως αποτέλεσμα να μείνουν πίσω τα μικρά και μεσαία έργα, καθώς και η συντήρηση των δρόμων. Με άλλα λόγια, τα μεγάλα έργα «έφαγαν» τα μικρά.

Απογοητευτική η εικόνα του οδικού δικτύου

Η συρρίκνωση του Προγράμματος Δημοσίων Επενδύσεων δεν ήταν όμως η μόνη αιτία των περιορισμένων πόρων. Σημαντικό μέρος της κυκλοφορίας που κάλυπταν οι αυτοκινητόδρομοι εξυπηρετείται πλέον από εθνικές και επαρχιακές οδούς καθώς και από παράδρομους των αυτοκινητόδρομων λόγω αδυναμίας ή απροθυμίας καταβολής των διοδίων, πράγμα το οποίο συνέβαλε στη δραματική μείωση των εσόδων που προορίζονταν για συντήρηση αφενός, αλλά και στη μεγάλη φθορά στο οδόστρωμα συνολικά στο επαρχιακό οδικό δίκτυο.

Κατά συνέπεια, η μη περιοδική συντήρηση έχει ως αποτέλεσμα ρηγματώσεις, καθιζήσεις, επιφανειακή αποσάθρωση, ενώ σχηματίζονται λακκούβες μεγάλου μεγέθους που αποκαθίστανται με καθυστέρηση ακόμη και τριών μηνών εξαιτίας της έλλειψης υλικών. Επιπλέον, στο μεγαλύτερο μέρος του οδικού δικτύου, η σήμανση και φωτισμός κυρίως στο παράπλευρο και επαρχιακό οδικό δίκτυο είναι ανύπαρκτα.

Η εικόνα του οδικού δικτύου και ιδιαίτερα του δευτερεύοντος και τριτεύοντος οδικού δικτύου είναι απογοητευτική. Ατελείς υποδομές για την αντιπλημμυρική προστασία και τη διαχείριση των λυμάτων, ημικατεστραμμένα στηθαία ασφαλείας που αποτελούν επικίνδυνα στοιχεία-εμπόδια, ελλιπής κατακόρυφη σήμανση που δεν ανταποκρίνεται στις σύγχρονες ανάγκες της κυκλοφορίας και πλήθος πινακίδων σε πολύ κακή κατάσταση με οριζόντια διαγράμμιση σχεδόν στο σύνολό της κατεστραμμένη, να συνθέτουν το σκηνικό της εγκατάλειψης.

Αρνητικός παράγοντας η αποδυνάμωση των υπηρεσιών

Ολα αυτά έχουν τη χειρότερη επίπτωση, όσον αφορά την οδική ασφάλεια, όπου αν μη τι άλλο, επιτείνουν τη δραματική μείωση του επιπέδου της οδικής ασφάλειας και αυξάνουν τη πιθανότητα πρόκλησης ατυχημάτων και δυστυχημάτων.

Πέραν της μείωσης των πόρων, για τη σημερινή κατάσταση ευθύνεται και η αποδυνάμωση υπηρεσιών. Από το 2011 μέχρι σήμερα οι περικοπές στο σύνολο των κεντρικών αυτοτελών πόρων που καταβάλλονται στις περιφέρειες έχουν φθάσει το 65%, κυρίως λόγω της μείωσης των εσόδων αλλά και των περικοπών που προκύπτουν από τη δημοσιονομική προσαρμογή.

Το 2011 οι περιφέρειες έλαβαν από τον κρατικό προϋπολογισμό 95.310.397 ευρώ, το 2012 πήραν 13.204.722 ευρώ, ενώ το 2013 και το 2014 τα ποσά αυτά εκμηδενίστηκαν. Οι 13 περιφέρειες της χώρας έχουν στην αρμοδιότητά τους τη συντήρηση του εθνικού και επαρχιακού δικτύου, συνολικά 43.314,27 χιλιόμετρα, καθώς και τη συντήρηση και επισκευή αντιπλημμυρικών και άλλων απαραίτητων έργων.

Την ίδια στιγμή η μείωση προσωπικού και πόρων είχε ως αποτέλεσμα τη μείωση της αποτελεσματικότητας των υπηρεσιών που ασχολούνται με τη συντήρηση και κατασκευή έργων υποδομών.

Αυτό που χρειάζεται σήμερα είναι σωστός προγραμματισμός και σχεδιασμός, έτσι ώστε να αξιοποιηθεί σωστά και το τελευταίο ευρώ. Σε πρώτη φάση να προχωρήσουν χωρίς καθυστερήσεις όλα τα μεγάλα οδικά έργα που βρίσκονται στην πιο κρίσιμη, κατασκευαστικά, φάση τους και παράλληλα να προχωρήσει η συντήρηση του επαρχιακού οδικού δικτύου άμεσα.

Το «πάγωμα» των έργων μετά τις τελευταίες ατυχείς εξαγγελίες έχει ήδη επιφέρει μεγάλη ζημιά. Εάν η κυβέρνηση παραμείνει εγκλωβισμένη σε ανεδαφικές προεκλογικές εξαγγελίες, χωρίς να αξιολογεί τα πραγματικά δεδομένα, θα βρεθεί πολύ σύντομα προ δυσμενέστατων και μη αναστρέψιμων εκπλήξεων.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/gnomh/item/11235-i-oikonomiki-krisi-eplikse-kai-tin-odiki-asfaleia.html

Γιγαντώνεται το εμπόριο, αλλά μειώνεται ο αριθμός των λιμένων διαμετακόμισης

Ισχυρές είναι οι προκλήσεις του Πειραιά στον τομέα των εμπορευματοκιβωτίων, στην προσπάθειά του να υποσκελίσει ανταγωνιστικά λιμάνια στη διαδρομή, κυρίως, Ασίας – Ευρώπης.   

Ειδικότερα, στον τομέα των εμπορευματοκιβωτίων εκτιμάται, από τους Clarksons, ότι η διακίνηση κατέγραψε, το 2014, αύξηση κατά 6%, ενώ αύξηση αναμένεται και το 2015 και μάλιστα, με μεγαλύτερο ρυθμό.

Η κύρια διαδρομή Ασίας – Ευρώπης κατέγραψε πέρσι αύξηση κατά 7,7%. Η εν λόγω αύξηση βρέθηκε σε ισορροπία, σε σχέση με την προσφορά χωρητικότητας που κατέγραψε άνοδο 6,4%. Το γεγονός αυτό, σε συνδυασμό με τη πρακτική χαμηλών ταχυτήτων, που έχει υιοθετήσει η αγορά, συνέβαλε στη μικρή βελτίωση των ναύλων. 

Ωστόσο, κάθε λιμάνι αντιμετωπίζει πλέον πρόσθετες προκλήσεις, εξαιτίας της αύξησης των συνεργασιών – συμμαχιών των ναυτιλιακών Liners. Ήδη, μετά την ακύρωση της συμμαχίας P3 (Maersk, MSC, CMA CGM), οι νέες συμμαχίες 2Μ (Maersk, MSC) και η Ocean Three (China Shipping, UASC, CMA CGM) ξεκίνησαν κοινά δρομολόγια.

Θα μειωθεί ο αριθμός των λιμένων διαμετακόμισης

Η πρακτική αυτή, που παρόλο που δεν είναι καινοφανής στην αγορά, έχει οδηγήσει στο περιορισμό των δυνητικών πελατών για τα λιμάνια, θέτοντας νέες προκλήσεις και επιβάλλει τροποποίηση των τακτικών των λιμενικών διαχειριστών, καθώς εκτιμάται ότι θα μειωθεί ο αριθμός των λιμένων διαμετακόμισης ανά περιοχή.

Ταυτόχρονα, με την ανωτέρω εξέλιξη που περιορίζει τον αριθμό των πελατών για τα τερματικά, η αύξηση των παραδόσεων πλοίων μεγάλης χωρητικότητας (άνω των 10.000 TEU) δημιουργεί πίεση στις λιμενικές αρχές για νέες επενδύσεις σε εξοπλισμό και υποδομές, εν μέσω αυξημένου ανταγωνισμού και μεγάλου ρίσκου.

Στο πλαίσιο αυτό, η πρόσφατη σιδηροδρομική σύνδεση του λιμένα Πειραιά, αλλά και η συμφωνία μεταξύ ΟΛΠ και ΣΕΠ – που πρόσφατα έλαβε έγκριση από τη Βουλή (Δεκέμβριος 2014) – για περαιτέρω επενδύσεις, εκτιμάται ότι θα προσδώσει, συνολικά στον Πειραιά, ανταγωνιστικό πλεονέκτημα.

Ταυτόχρονα, όμως θα θέσει νέες προκλήσεις στον προβλήτα Ι, που βρίσκεται υπό τη διαχείριση του ΟΛΠ. O προβλήτας Ι του ΟΛΠ, το 2014, διακίνησε 598.255 TEU καταγράφοντας μείωση 7,1%, μετά από τέσσερις συνεχείς χρονιές αύξησης.

Εκτιμάται ότι, στο νέο πλαίσιο λειτουργίας της αγοράς (συμμαχίες εταιρειών/πελατών, αύξηση δυναμικότητας ΣΕΠ, λιμενικός και ενδολιμενικός ανταγωνισμός), δεν αναμένεται σημαντική αύξηση διακίνησης. Παρόλα αυτά, λαμβάνοντας υπόψη και τη διακίνηση της ΣΕΠ ΑΕ (Cosco), το λιμάνι του Πειραιά κατέγραψε σημαντική αύξηση, φτάνοντας συνολικά τα 3.585.155 TEU.

To 2014, o Πειραιάς έφτασε στην 8η θέση των λιμένων της Ευρώπης στα εμπορευματοκιβώτια και στόχος είναι, το 2015, να αναρριχηθεί στην 7η. 

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/o-dragster/item/11236-gigantonetai-to-emporio-alla-meionetai-o-arithmos-ton-limenon-diametakomisis.html

Πολλαπλά τα οφέλη για τους αυτοκινητιστές από την εφαρμογή TIR - EPD

Η ΟΦΑΕ, σε συνεργασία με την Διεθνή Ένωση Οδικών Μεταφορών (IRU), παρουσίασε στους Έλληνες αυτοκινητιστές ένα καινοτόμο εργαλείο, που ανοίγει νέες προοπτικές στην διεθνή διακίνηση εμπορευμάτων.

Για αυτό τον σκοπό, πραγματοποιήθηκαν διήμερες εκδηλώσεις στην Θεσσαλονίκη, όπου εκπρόσωποι της ΟΦΑΕ, της IRU, της Ομοσπονδίας Οδικών Μεταφορών της π.Γ.Δ.Μ., αλλά και εκπρόσωποι των τελωνειακών αρχών και των δύο χωρών, επισκέφτηκαν το συνοριακό σημείο διέλευσης μεταξύ Ελλάδας και π.Γ.Δ.Μ., Εύζωνοι-Bogoroditsa, για να παρακολουθήσουν από κοντά την διεκπεραίωση μιας τελωνειακής διαδικασίας, με την υποβολή ηλεκτρονικής προδήλωσης, με την εφαρμογή TIR-EPD (Elerctronic Pre Declaration).

Τα οφέλη της εφαρμογής TIR - EPD

Η εφαρμογή TIR-EPD παρέχει την δυνατότητα στους μεταφορείς να εξοικονομούν, τόσο χρόνο, όσο και χρήμα στην επιχείρησή τους, υποβάλλοντας εκ των προτέρων τα στοιχεία του φορτίου τους προς τα τελωνεία, με την απλή χρήση ενός υπολογιστή από όπου κι αν βρίσκονται. Η εφαρμογή σήμερα γίνεται δεκτή στα τελωνεία 31 χωρών και η γεωγραφική κάλυψη διαρκώς επεκτείνεται.

Την επόμενη ημέρα, Μ.Πέμπτη 9 Απριλίου 2015, πραγματοποιήθηκε, στο Ξενοδοχείο Μακεδονία Παλλάς, με απόλυτη επιτυχία, η ημερίδα της ΟΦΑΕ και της IRU, όπου δόθηκε έμφαση στα οφέλη που παρέχει το σύστημα TIR, καθώς και στις νέες προοπτικές που ανοίγονται για τους διεθνείς μεταφορείς που χρησιμοποιούν το TIR στην Ελλάδα.

Μεγάλη ήταν η προσέλευση των αυτοκινητιστών, οι οποίοι παρακολούθησαν με ενδιαφέρον από τους επικεφαλής της IRU την παρουσίαση της εφαρμογής TIR – EPD, ενώ έκαναν μαζί τους και πρακτική εξάσκηση με την χρήση Η/Υ.

Η έναρξη της ημερίδας έγινε με την εισήγηση του Προέδρου της ΟΦΑΕ, κ. Απόστολου Κενανίδη, ο οποίος μεταξύ άλλων, δήλωσε «...παρουσιάζοντας σήμερα την ηλεκτρονική εφαρμογή TIR-EPD ευελπιστούμε πως θα σας δώσουμε ένα εργαλείο για να κάνετε την επιχείρησή σας πιο ανταγωνιστική και βιώσιμη, ενώ παράλληλα αποσκοπούμε στην συνεχή βελτίωση των συνθηκών εργασίας ενός οδηγού διεθνών εμπορευματικών μεταφορών».

Στην συνέχεια τον λόγο πήρε ο Επικεφαλής Εμπορευματικών Μεταφορών και Αειφόρου Ανάπτυξης της IRU, κ. Jens Hügel, ενώ η αναλυτική παρουσίαση του συστήματος TIR έγινε από την εκπρόσωπο της Δ/νσης Τελωνειακών Διαδικασιών του Υπ. Οικονομικών, κα Ελένη Μεταξά-Μαριάτου, η οποία ανέλυσε τον καθοριστικό ρόλο του συστήματος TIR στο διεθνές εμπόριο.

Αρωγή της ΟΦΑΕ στις οικογένειες θυμάτων/αγνοουμένων του Norman Atlantic

Ιδιαίτερη στιγμή στην διοργάνωση υπήρξε η έμπρακτη συμπαράσταση στις οικογένειες των αυτοκινητιστών που χάθηκαν άδικα όταν ξέσπασε η πυρκαγιά στο πλοίο Norman Atlantic τον περασμένο Δεκέμβριο.

Ο κος Κενανίδης δήλωσε: «Εμείς στην ΟΦΑΕ θεωρούμε καθήκον μας πρωτίστως ως άνθρωποι και στην συνέχεια ως επαγγελματίες να σταθούμε δίπλα στους συναδέλφους που έχασαν την περιουσία τους εκείνη την ημέρα και ακόμη περισσότερο στις οικογένειες των θυμάτων και των αγνοουμένων συναδέλφων μας».

Η ΟΦΑΕ, παρακολουθώντας στενά από την αρχή τις εξελίξεις γύρω από αυτό το θέμα, κι έχοντας προβεί μέχρι σήμερα σε σειρά ενεργειών για την νόμιμη υποστήριξη όσων Ελλήνων αυτοκινητιστών επέβαιναν στο πλοίο, παρέδωσε στις οικογένειες των θυμάτων χρηματικές επιταγές ως ελάχιστη ένδειξη αλληλεγγύης και συμπαράστασης στις δύσκολες στιγμές που περνούν.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/logistics/item/11233-pollapla-ta-ofeli-gia-tous-aftokinitistes-apo-tin-efarmogi-tir-epd.html

Η ΓΕΚ–ΤΕΡΝΑ ετοιμάζεται να αυξήσει την συμμετοχή της σε Νέα Οδό και Ε-65

Ο όμιλος της ΓΕΚ - ΤΕΡΝΑ συμμετέχει σε τρεις εταιρείες παραχώρησης που αφορούν τα έργα της Ιονίας Οδού (Αντίρριο – Ιωάννινα) , της  Κεντρικής Ελλάδας (Μεταμόρφωση – Σκάρφεια) και της Ολυμπίας Οδού. Η συμμετοχή του ομίλου στις εταιρείες παραχώρησης της Νέας  Οδού και της Κεντρικής  Ελλάδας  ανέρχεται,  στην  παρούσα  φάση, σε 33,33%, ενώ στην Ολυμπία Οδό σε 17%.  

Στη συμφωνία αναδιάρθρωσης των έργων παραχώρησης συμφωνήθηκε η αύξηση της συμμετοχής του ομίλου στις εταιρείες της Νέας Οδού και της Κεντρικής Ελλάδος, η οποία και θα υλοποιηθεί, με την καταβολή των μελλοντικών αυξήσεων μετοχικού κεφαλαίου, ενώ παράλληλα ανελήφθησαν, στο  σύνολό  τους, τα  δικαιώματα συμμετοχής  σε  εκάστη,  εκ  των  κατασκευαστικών  κοινοπραξιών  των  ανωτέρω δύο έργων.  

Η  αρχική  διάρκεια  της  παραχώρησης  έχει  οριστεί  σε  30  χρόνια και το τέλος  της  εκτιμάται ότι θα είναι το 2038. Στελέχη της ΓΕΚ – ΤΕΡΝΑ εκτιμούν  ότι τα  έσοδα από  την  δραστηριότητα  αυτή  θα  είναι  σημαντικά  τα  επόμενα χρόνια.

Σημειώνεται  ότι,  μαζί  με  την  υπογραφή,  τον  Νοέμβριο  2013, των συμφωνιών  «Τροποποίησης  Συμβάσεων  Παραχώρησης», οι οποίες  μάλιστα  κυρώθηκαν  με  νόμο  τον  Δεκέμβριο  του  2013, υπεγράφησαν  και  οι  αναδιαρθρώσεις  των  συμφωνιών  χρηματοδότησης,  μεταξύ  των  εταιρειών παραχώρησης και των δανειστριών τραπεζών, με άμεσο επακόλουθο την επανεκκίνηση των έργων  παραχώρησης.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/aftokinitodromoi/item/11223-i-gek-terna-etoimazetai-na-afksisei-tin-symmetoxi-tis-se-nea-odo-kai-e-65.html

Τέλος στην εσωτερική ακτοπλοϊκή απομόνωση των νησιών του Βορείου Αιγαίου

Τέλος στην αγωνία εκατοντάδων επιχειρηματιών του τουριστικού και όχι μόνο κλάδου έβαλε η σημερινή ανάρτηση στη ΔΙΑΥΓΕΙΑ των αποτελεσμάτων του ανοιχτού, δημόσιου, διεθνή μειοδοτικού διαγωνισμού για την δρομολογιακή εξυπηρέτηση των γραμμών του Βορείου Αιγαίου, σύμφωνα με το politischios.gr.

Συνολικά κατοχυρώθηκαν τρεις διαγωνισμοί. Ο πρώτος αφορά στη γραμμή Καβάλα- Λήμνος- Μυτιλήνη- Χίος- Καρλόβασι, ο δεύτερος στη γραμμή Καβάλα- Λήμνος- Μυτιλήνη- Χίος- Βαθύ Σάμου- Άγιος Κήρυκος και ο τρίτος στη σύνδεση της Χίου με τα Ψαρά.

Το γεγονός ότι επιτέλους ο διαγωνισμός προχώρησε έπειτα από αρκετούς μήνες κωλυσιεργίας αποτελεί ανάσα ανακούφισης για δεκάδες επαγγελματίες στα νησιά του Βορείου Αιγαίου που εδώ και καιρό έβλεπαν την τουριστική περίοδο να πλησιάζει χωρίς όμως να έχουν ένα σίγουρο πλάνο τόσο για την εσωτερική σύνδεση των νησιών της περιφέρειας όσο και για τη σύνδεση με τη Βόρεια Ελλάδα.

Οι γραμμές

Σύμφωνα με τα αποτελέσματα των διαγωνισμών η γραμμή Καβάλα- Λήμνος- Μυτιλήνη- Χίος- Καρλόβασι κατοχυρώνεται στην Blue Star Ferries που θα εκτελεί το δρομολόγιο μία φορά την εβδομάδα από 15/6/2015 έως 13/9/2015 με το πλοίο Blue Star 1, μία φορά την εβδομάδα έναντι του ποσού των 86.250 ευρώ ανά πλήρες δρομολόγιο.

Η δεύτερη γραμμή που θα συνδέει την Καβάλα, την Λήμνο, την Μυτιλήνη και τη Χίο με το Βαθύ και τον Άγιο Κήρυκο κατοχυρώθηκε στην Hellenic Seaways. Η εταιρεία θα εκτελεί το δρομολόγιο μία φορά την εβδομάδα από 15/6 έως 13/9 2015 με το πλοίο «Νήσος Μύκονος» έναντι του ποσού των 109.792 ευρώ ανά πλήρες δρομολόγιο. Μάλιστα το πλοίο από τη σύμβαση έχει την υποχρέωση να προσεγγίζει και την Πάτμο χωρίς μίσθωμα.

Τέλος σε ότι αφορά στη γραμμή Χίου – Ψαρών αυτή κατοχυρώθηκε στην Blue Star Ferries για το χρονικό διάστημα μέχρι 31/10. Έτσι το πλοίο Blue Star 1 μία φορά την εβδομάδα κατά το τακτικό του δρομολόγιο από τον Πειραιά θα προσεγγίζει και τα Ψαρά έναντι 8.900 ευρώ ανά πλήρες δρομολόγιο.

Σημειώνεται ότι οι ημέρες και οι ώρες των δρομολογίων θα καθοριστούν έπειτα από τη σύμφωνη γνώμη της Διεύθυνσης Θαλασσίων Συγκοινωνιών ενώ για να τεθούν σε ισχύ οι αποφάσεις απομένει ο τυπικός έλεγχος από το Ελεγκτικό Συνέδριο του κράτους.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/11226-telos-stin-esoteriki-aktoploiki-apomonosi-ton-nision-tou-voreiou-aigaiou.html

Μειώθηκε 2,4% σε αριθμό, αλλά αύξησε χωρητικότητα 0,5% ο ελληνικός στόλος

Μείωση 2,4% παρουσίασε η δύναμη του ελληνικού εμπορικού στόλου, από πλοία 100 ΚΟΧ και άνω, σε ετήσια βάση τον Φεβρουάριο του 2015, έναντι μείωσης 2,1% που σημειώθηκε κατά την αντίστοιχη σύγκριση του έτους 2014 προς το 2013.

Σύμφωνα με την ΕΛΣΤΑΤ, η ολική χωρητικότητα του εμπορικού στόλου, από πλοία 100 ΚΟΧ και άνω, αυξήθηκε κατά 0,5% τον Φεβρουάριο του 2015, έναντι αύξησης 2,4% που σημειώθηκε κατά την αντίστοιχη σύγκριση του έτους 2014 προς το 2013.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/11218-meiothike-2-4-se-arithmo-alla-ayksise-xoritikotita-0-5-o-ellinikos-stolos.html