Η ακτοπλοΐα, μεταξύ 2009-13, έχασε 11,8 εκατ. επιβάτες. Άνοδος το 2014

Οι ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες είναι σημαντικός παράγοντας για την προστασία των εθνικών συμφερόντων, την ανάπτυξη των νησιών, τη δημιουργία κατάλληλων συνθηκών διαβίωσης και αύξησης του πληθυσμού και τέλος, για την τουριστική μας ανάπτυξη και την οικονομία της χώρας.

Το μεταφορικό έργο στην Ελλάδα είναι ιδιαίτερα υψηλό και ξεπερνάει τους 35 εκατ. επιβάτες, αν λάβουμε υπόψη μας και τις πορθμειακές γραμμές.

Στην Ευρώπη, η Ελλάδα και η Ιταλία με ποσοστά 17% και 18% κατατάσσονται πρώτες, με τη διαφορά να οφείλεται στους περισσότερους επιβάτες κρουαζιέρας που επισκέπτονται την Ιταλία.

Επίσης, είναι σημαντικό να τονίσουμε ότι στην Ιταλία εξυπηρετούνται κυρίως δύο νησιά, ενώ στην Ελλάδα 120, γεγονός που καθιστά το έργο της εξυπηρέτησης εξαιρετικά δύσκολο και πολύπλοκο.

Η ελληνική ακτοπλοΐα παίζει ένα σαφώς μεγαλύτερο ρόλο και είναι πιο σημαντική, σε σχέση από οποιοδήποτε άλλο κράτος της ΕΕ.

Ο συνολικός πληθυσμός των νησιών ανέρχεται σε 1,3 εκατ. και αποτελεί το 12,3% του πληθυσμού της χώρας. Δημιουργούν το 11,5% του συνολικού ΑΕΠ (24 δις) και 540.000 θέσεις εργασίας ή το 12,1% του συνόλου της Ελλάδας.

Η σημασία της ακτοπλοΐας

Το εμπόριο, ο τουρισμός και οι κατασκευές εξαρτώνται άμεσα και σε μερικές περιπτώσεις αποκλειστικά από τις θαλάσσιες συγκοινωνίες, οι οποίες βέβαια συμμετέχουν και στην ανάπτυξη της γεωργίας και βέβαια επηρεάζουν και τις υπηρεσίες.

Το σύνολο δηλαδή της οικονομικής ζωής των νησιών μας και της απασχόλησης έχουν μεγάλο βαθμό εξάρτησης από τις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες.

Το 65% των επιβατών, δηλαδή περίπου 8,7 εκατ. επιβάτες Έλληνες και αλλοδαποί ταξίδεψαν, το 2014, για τουρισμό. Από αυτούς, τα 5,2 εκατ. είναι Έλληνες και τα 3,4 εκατ. αλλοδαποί.

Είναι επίσης σημαντικό να τονίσουμε την έλλειψη αεροδρομίων στα 94 από τα 120 νησιά, δηλαδή το 78% των νησιών εξυπηρετούνται μόνο από τη θάλασσα.

Εκτός από τη μεταφορά τουριστών από την ηπειρωτική Ελλάδα προς τα νησιά, οι ακτοπλοϊκές μας συγκοινωνίες είναι το μοναδικό μέσο σύνδεσης των νησιών μεταξύ τους και προσφέρει τη δυνατότητα στους τουρίστες για μετακινήσεις από νησί σε νησί (island hopping), δυνατότητα που έχει σαν αποτέλεσμα την προσέλκυση τουριστών, δίνοντάς μας ένα μεγάλο συγκριτικό πλεονέκτημα σε σχέση με άλλους τουριστικούς προορισμούς.

Τέλος, δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι τα ακτοπλοϊκά πλοία μεταφέρουν περίπου 8 εκατ. τόνους εμπορευμάτων, υλικών και ειδών διατροφής, τα οποία πλην των άλλων καλύπτουν όλες τις ανάγκες για τη φιλοξενία των τουριστών, είτε αυτοί φτάνουν στα νησιά με αεροπλάνο, είτε με πλοίο.

Τα θερινά δρομολόγια εκτελούνται την περίοδο Μαρτίου-Οκτωβρίου, συνεπώς είναι εύκολα δυνατή η κάλυψη των συγκοινωνιακών αναγκών σε περίπτωση αύξησης της τουριστικής περιόδου, ακόμα και εάν αυτή αφορά στη χειμερινή περίοδο κατά τη διάρκεια της οποίας τα δρομολόγια των συμβατικών πλοίων παραμένουν σχεδόν τα ίδια με αυτά της θερινής περιόδου.

Συνδυάζοντας την επίδραση από τη ζήτηση για ακτοπλοϊκές μεταφορές με τις καταλυτικές επιδράσεις, η συνολική προσφορά της ακτοπλοΐας εκτιμάται σε όρους ΑΕΠ σε 11,8 δις. € ή το 6,5% του συνολικού ΑΕΠ της χώρας, ενώ σε όρους απασχόλησης ανέρχεται σε 260 χιλ. θέσεις εργασίας, δηλαδή περίπου το 50% της απασχόλησης των νησιών ή το 7,2% της συνολικής απασχόλησης.

Ακτοπλοϊκός στόλος

Οι ακτοπλοϊκές μας γραμμές, πλην των πορθμειακών, εξυπηρετούνται με 57 επιβατηγά πλοία. Το κόστος ναυπήγησης ή αγοράς των πλοίων ανέρχεται σε 2,5 δις.

Το 2014, τα ακτοπλοϊκά πλοία εκτέλεσαν περισσότερα από 39.000 δρομολόγια ή 100.000 προσεγγίσεις στα νησιά μας, με ελάχιστα προβλήματα και μετέφεραν περισσότερους από 13 εκατ. επιβάτες, 1.8 εκ. Ι.Χ και 650 χιλ. φορτηγά.

Ο ελληνικός ακτοπλοϊκός στόλος είναι ο πιο σύγχρονος στην Ευρώπη. Το 75% των επιβατών στο Αιγαίο διακινείται με πλοία 2-15 ετών.

Η δυναμική του ακτοπλοϊκού στόλου

Ο αριθμός των ακτοπλοϊκών μας πλοίων είναι μειωμένος κατά 40%, σε σχέση με τα πλοία που ήταν δρομολογημένα στο τέλος της δεκαετίας του 90.

Η μείωση του στόλου δεν είχε ως αποτέλεσμα την μείωση των προσφερομένων υπηρεσιών, αντίθετα οι χωρητικότητες των πλοίων και τα δρομολόγια ανά πλοίο αυξήθηκαν, ως αποτέλεσμα του εκσυγχρονισμού του στόλου και της δρομολόγησης ταχυπλόων σκαφών.

Οι χωρητικότητες των πλοίων δε αξιοποιούνται σήμερα πλήρως και υπάρχουν μεγάλες δυνατότητες μεταφοράς περισσοτέρων επιβατών και οχημάτων με τα ίδια δρομολόγια, όχι μόνο την χειμερινή, αλλά και την θερινή περίοδο, ενώ υπάρχουν και δυνατότητες αύξησης των δρομολογίων.

Ο ακτοπλοϊκός μας στόλος έχει την δυνατότητα να εξυπηρετήσει την τρέχουσα, αλλά και την προβλεπόμενη αύξηση της κίνησης τα επόμενα χρόνια.

Μείωση κίνησης 2009-13. Άνοδος το 2014

Η απώλεια του μεταφορικού έργου, την περίοδο 2009-2013, έφτασε τους 11,8 εκατ. επιβάτες. Η κίνηση σταθεροποιήθηκε το 2013 και παρουσίασε μικρή αύξηση το 2014 περίπου 5%, η οποία οφείλεται κυρίως στην αύξηση της κίνησης στις Κυκλάδες.

Αρνητικά αποτελέσματα είχαμε και στις γραμμές της Αδριατικής, όπου την περίοδο 2009-2014 χάθηκε μεταφορικό έργο 2,2 εκατ. επιβατών 450 χιλ. Ι.Χ και 41 χιλ. φορτηγών.

2009-2013: Αύξηση κόστους καυσίμων

Εκτός από τη μείωση της κίνησης, σημαντικό ρόλο στα προβλήματα των ακτοπλοϊκών εταιρειών έπαιξε και η αύξηση των τιμών των καυσίμων, οι οποίες διπλασιάστηκαν την περίοδο 2009-2012, χωρίς να εξομαλυνθούν σημαντικά τα επόμενα χρόνια.

Ενδιαφέρον είναι να παρατηρήσουμε ότι τη περίοδο, μετά το 2009, οι ναύλοι δεν ήταν δυνατόν να προσαρμοστούν στις τιμές των καυσίμων και τούτο φαίνεται φανερά από το διάγραμμα, όπου παρατηρείται αύξηση των ναύλων επιβατών το 2014, σε σχέση με το 2009, 8% στους επιβάτες, μείωση 6% στα οχήματα Ι.Χ και αύξηση 5% στα φορτηγά έναντι αύξησης των τιμών των καυσίμων κατά 64%.

Αποτελέσματα ναυτιλιακών εταιρειών

Τα ζημιογόνα αποτελέσματα των ακτοπλοϊκών εταιρειών, στα οποία ενσωματώνονται και τα αποτελέσματα των δρομολογίων της Αδριατικής, την περίοδο 2009-2014, ξεπέρασαν το 1 δις.

Οι ζημιές αυτές και η έλλειψη ρευστότητας είχαν ως αποτέλεσμα την αύξηση του δανεισμού τραπεζικού ή μη και την αδυναμία εξυπηρέτησης των δανείων και άλλων υποχρεώσεων από την συντριπτική πλειοψηφία των εταιρειών, ενώ υπάρχουν και περιπτώσεις εκκρεμοτήτων και προς τα πληρώματα των πλοίων.

Η καλή τουριστική κίνηση το 2015 και οι σχετικά μειωμένες τιμές των καυσίμων, θα επιδράσουν θετικά στην κάλυψη εκκρεμών υποχρεώσεων.

Η βελτίωση υπηρεσιών

Νέα πλοία στην Ικαρία - Σάμο και Κρήτη. Αύξηση των δρομολογίων και των χωρητικοτήτων. Νέες συνδέσεις της Πάτμου και της Σάμου με την Β. Ελλάδα. Νέα δρομολόγια στα Ψαρά και την Ανάφη.

Τα δρομολόγια εκτελούνται το 2015, όπως έχουν προγραμματιστεί με σαφώς βελτιωμένες υπηρεσίες με δρομολόγηση νέων πλοίων, με νέες γραμμές και συνδέσεις.

Το 2015 παρατηρείται μεγάλη αύξηση των δρομολογίων και των χωρητικοτήτων στις Κυκλάδες, εγκαινιάζονται νέες συνδέσεις της Πάτμου και της Σάμου με την Β. Ελλάδα, νέα δρομολόγια στα Ψαρά και την Ανάφη, αλλά και δρομολογήσεις νέων πλοίων στην Ικαρία, την Σάμο, στις Κυκλάδες και την Κρήτη.

Για τα λίγα προβλήματα που παρατηρούνται στην εξυπηρέτηση των γραμμών Β. Αιγαίου ήδη έχουν δρομολογηθεί λύσεις με την απόφαση του ΣΑΣ την 22/5 και πιστεύουμε ότι σύντομα θα αναβαθμιστούν οι υπηρεσίες και στην περιοχή αυτή.

Απαραίτητη προϋπόθεση για την απρόσκοπτη λειτουργία των εταιρειών και την κάλυψη των συγκοινωνιακών αναγκών είναι η αποφυγή επιβολής υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας.

Οι συσσωρευμένες ζημιές όλων των εταιρειών, μετά από μία μακρόχρονη κρίση και τα πολύ σοβαρά προβλήματα που αντιμετωπίζουν, δεν επιτρέπουν την παραμικρή επιβάρυνση, χωρίς σοβαρότατες συνέπειες στη λειτουργία τους και κατ’ επέκταση στο επίπεδο των υπηρεσιών.

Και βέβαια το επίπεδο των υπηρεσιών μπορεί να μην είναι το επιθυμητό, μπορεί να υπάρχουν και άλλα τα οποία πρέπει να γίνουν, δεν πρέπει όμως να ξεχνάμε ότι η κρίση που περνάει η χώρα μας δεν μπορεί να αφήσει ανέπαφη την ακτοπλοΐα μας, η οποία επηρεάζεται και από εξωτερικούς παράγοντες όπως πχ. το κόστος των καυσίμων, των ναυπηγήσεων, των ανταλλακτικών κτλ.

Παρόλα αυτά, θεωρούμε τις υπηρεσίες που προσφέρονται πολύ καλές και καλύτερες από αυτές άλλων ευρωπαϊκών χωρών.

Απαραίτητη η διατήρηση υψηλού επιπέδου υπηρεσιών

Το λεγόμενο ακτοπλοϊκό πρόβλημα δεν υπάρχει. Στην πραγματικότητα οι ακτοπλοϊκές μας υπηρεσίες είναι εξαιρετικές.
Aυτό που πρέπει να μας απασχολεί σήμερα είναι κυρίως η διατήρηση των καλών υπηρεσιών που προσφέρονται και ο προγραμματισμός για την περαιτέρω βελτίωσή τους.

Για τον σκοπό αυτό, στην προσπάθεια που κάνει σήμερα το Υπουργείο Ναυτιλίας, ήδη προσφέρουμε και θα προσφέρουμε κάθε δυνατή συνεργασία και βοήθεια.

Για τη διατήρηση του επιπέδου των ακτοπλοϊκών μας συγκοινωνιών και τις αναγκαίες περαιτέρω εξελίξεις χρειαζόμαστε υγιείς ακτοπλοϊκές εταιρείες, συνεπείς στις υποχρεώσεις τους και ικανές να επενδύουν αναβαθμίζοντας τις υπηρεσίες.

Αλλαγές θεσμικού πλαισίου

Οι παρεμβάσεις της πολιτείας πρέπει να περιοριστούν σε θεσμικά θέματα, στην χάραξη στόχων, στο συντονισμό των υπηρεσιών και στη στήριξη των πολλών μικρών νησιών, η πολύ μικρή κίνηση των οποίων δεν μπορεί να στηρίξει ελεύθερες δρομολογήσεις.

Η αλλαγή και ο εκσυγχρονισμός του θεσμικού μας πλαισίου είναι απαραίτητος για τις μελλοντικές εξελίξεις αρκεί να είναι προς τη σωστή κατεύθυνση.

Και όταν ομιλούμε για θεσμικό πλαίσιο, βέβαια δεν εννοούμε μόνο τoν 2932/01, αλλά και τον ΚΔΝΔ και άλλους αναχρονιστικούς νόμους, όπως το ΠΔ 177/74 περί υποχρεωτικών συνθέσεων, κτλ.

Οι προτάσεις για αλλαγές δεν πρέπει να βασιστούν στις πράγματι ελάχιστες εξαιρέσεις που είχαν ως αποτέλεσμα τη δημιουργία προβλημάτων και οι οποίες αποτελούν ένα απειροελάχιστο ποσοστό δρομολογίων, ίσως μικρότερο του 1%.

Σε μία τέτοια περίπτωση θα επιβαρύνουμε με υποχρεώσεις και γραφειοκρατικές διαδικασίες και μάλιστα χωρίς κανένα λόγο, το σύνολο της ακτοπλοΐας, το οποίο λειτουργεί εξαιρετικά.

Προϋποθέσεις για τον εκσυγχρονισμό του θεσμικού πλαισίου

-Να κατανοήσουμε τον ιδιωτικό χαρακτήρα των ναυτιλιακών εταιρειών.

-Να αποκαταστήσουμε την άνιση μεταχείριση των θαλάσσιων μεταφορών σε σχέση με τα άλλα μέσα μεταφοράς και κυρίως τις αερομεταφορές.

-Να απαλλάξουμε τις θαλάσσιες μεταφορές από υποχρεώσεις Δημόσιας υπηρεσίας και από παρεμβάσεις στην εμπορική πολιτική των ναυτιλιακών εταιρειών.

Νόμος 2932/2001 – Βασικές αρχές εκσυγχρονισμού

Πρέπει να στηρίζεται στην εταιρεία και όχι στο πλοίο. Αναβάθμιση του ρόλου του ΣΑΣ. Περιορισμός των γραφειοκρατικών διαδικασιών. Παροχή περισσότερης ευελιξίας. Κατάργηση ποινικών και άλλων κυρώσεων σύμφωνα με τα ισχύοντα και στα άλλα μέσα μεταφοράς.

Άλλα θέματα που πρέπει να εξεταστού είναι η αλλαγή της φιλοσοφίας του Ν. 2932 ώστε να στηρίζεται στην εταιρεία και όχι στο πλοίο. Η υποχρέωση εκτέλεσης των δρομολογίων πρέπει να αφορά στην εταιρεία και όχι στο πλοίο.

Ο ρόλος του ΣΑΣ πρέπει να αναβαθμιστεί και να λειτουργήσει ως συμβουλευτικό όργανο για τα σοβαρά θεσμικά θέματα της ακτοπλοΐας, την οργάνωση των δρομολογίων Δημόσιας Υπηρεσίας, τις νέες δρομολογήσεις κτλ.

Τα συνήθη θέματα που απασχολούν σήμερα το συμβούλιο, όπως τα ωράρια αναχωρήσεων, οι αλλαγές των δρομολογίων κτλ. πρέπει να επιλύονται βάσει αρχών, οι οποίες θα είναι προσυμφωνημένες και αποδεκτές από τους ενδιαφερόμενους.

Τέλος, οι όποιες υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας επιβάλλονται στην ακτοπλοΐα θα πρέπει να είναι ίδιες με αυτές των άλλων μέσων μεταφοράς με κατάργηση ποινικών και άλλων ευθυνών που αυτή τη στιγμή κατά περίεργο τρόπο ισχύουν μόνο στην ακτοπλοΐα.

Γραμμές δημόσιου συμφέροντος

Οι γραμμές δημοσίου συμφέροντος δεν επιδοτούνται, αλλά αποζημιώνονται. Προκήρυξη διαγωνισμών με πολυετείς συμβάσεις και ποιοτικά κριτήρια. Εξυπηρέτηση νησιών και με προγραμματισμένες ανταποκρίσεις, όπου χρειάζονται.

Αύξηση των κρατικών επιχορηγήσεων και επανεξέταση ακτοπλοϊκού δικτύου, με βάση τις συγκοινωνιακές ανάγκες και όχι τα διαθέσιμα κεφάλαια.

Σχετικά με τα δρομολόγια δημόσιας υπηρεσίας πρέπει να κατανοήσουμε ότι αυτά δεν επιδοτούνται, αλλά αποζημιώνονται για τα επιπλέον έξοδα που προϋποθέτει η εκτέλεσή τους.

Επίσης, είναι σημαντικό να υπενθυμίσουμε ότι τα προβλήματα που παρουσιάστηκαν στην εξυπηρέτηση κάποιων νησιών και κυρίως στο Β. Αιγαίο, οφείλονται αποκλειστικά στη λανθασμένη εκ των υστέρων νομοθετική αλλαγή των σωστών διαδικασιών, που αρχικά είχαν θεσμοθετηθεί για την παροχή κινήτρων για τη δρομολόγηση σύγχρονων, νέας τεχνολογίας και μικρής ηλικίας πλοίων με πολυετείς συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας.

Η, προς το χείρον, αλλαγή της νομοθεσίας είχε ως αποτέλεσμα την υποβάθμιση των υπηρεσιών με δρομολογήσεις πλοίων 40 ετών και αποκλεισμό νέων και σύγχρονων πλοίων.

Σήμερα εξακολουθούμε να υποστηρίζουμε τις πολυετείς συμβάσεις με ποιοτικά κριτήρια, οι οποίες δίνουν λύσεις διαρκείας στην εξυπηρέτηση των μικρών νησιών μας, όπως εξάλλου αποδεικνύεται από τα αποτελέσματα και την εξαιρετική εξυπηρέτηση των μικρών νησιών μας στις Κυκλάδες, δηλαδή σε γραμμές που δρομολογήθηκαν πλοία με τις παραπάνω προϋποθέσεις.

Για την αναδιοργάνωση των δρομολογίων δημόσιας υπηρεσίας πρέπει να γίνουν πολύ σοβαρές μελέτες γραμμή προς γραμμή και να προχωρήσουμε σε τακτικές συνδέσεις των μικρών νησιών και με ανταποκρίσεις, όπου είναι δυνατόν και όπου χρειάζονται.

Λόγω παντελούς έλλειψης λιμενικών χερσαίων υποδομών, οι ανταποκρίσεις πρέπει να είναι άμεσες ή μικρής διάρκειας και τα πλοία ιδίων προσόντων σε ότι αφορά στις καιρικές συνθήκες, ώστε να μη δημιουργούνται εμπόδια σε περιπτώσεις απαγόρευσης απόπλου.

Άποψη μας είναι ότι πρέπει να εφαρμοστεί ανά περίπτωση διαφορετικός τρόπος σύνδεσης γιατί άλλες φορές είναι απαραίτητες οι ανταποκρίσεις και άλλες οι απευθείας συνδέσεις.

Μια τέτοια μελέτη και οργάνωση των δρομολογίων προς τα μικρά νησιά μας θα αναβαθμίσει σημαντικά τις υπηρεσίες και θα αυξήσει τη συχνότητα των δρομολογίων. Είναι όμως μεγάλο λάθος να πιστεύουμε ότι θα μειώσει τη κρατική δαπάνη, η οποία αντίθετα είναι βέβαιο ότι θα αυξηθεί.

Η εξυπηρέτηση των μικρών νησιών βάσει του «οικονομικότερου τρόπου» που εφαρμόζεται σήμερα, και ο οποίος βασίζεται στα συνεχώς μειούμενα και ανεπαρκή κεφάλαια που διατίθενται από το κράτος, είναι λανθασμένος.

Το επίπεδο των υπηρεσιών δεν καθορίζεται από τις συγκοινωνιακές ανάγκες, αλλά από τα διαθέσιμα κεφάλαια και αυτός βέβαια είναι ο λόγος πολλών προβλημάτων και παραπόνων των νησιωτών μας.

Ναύλοι ακτοπλοΐας

Οι ναύλοι διαμορφώνονται από το άθροισμα:

-των εξόδων

-του κόστους των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας

-των κρατήσεων υπέρ τρίτων

-των επιβαρύνσεων δημόσιας υπηρεσίας

-των φόρων

Αναγκαία η απαλλαγή των εταιρειών από υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας. Σχετικά με τους ναύλους της ακτοπλοΐας, πρέπει επιτέλους να κατανοήσουμε ότι ο ναύλος αποτελείται από το άθροισμα των εξόδων εκμετάλλευσης, των φόρων, των κρατήσεων υπέρ τρίτων αλλά και των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας.

Οι υποχρεώσεις εκτέλεσης δρομολογίων για λόγους που αφορούν στην απασχόληση των πληρωμάτων, οι υποχρεωτικές συνθέσεις, οι επιβαλλόμενες εκπτώσεις και τόσα άλλα είναι οι παράγοντες που διαμορφώνουν τους υψηλούς ναύλους.

Οι επιβαλλόμενες υποχρεώσεις σε 57 ακτοπλοϊκά πλοία εννοείται ότι δεν είναι δυνατόν να λύσουν το πρόβλημα της ανεργίας των ναυτικών, το οποίο παρατηρείται κυρίως στις ειδικότητες των γενικών υπηρεσιών.

Συντελεστές ΦΠΑ

Η πρόσφατη (2014) μελέτη του ΙΟΒΕ για την ακτοπλοΐα αποδεικνύει ότι η μείωση των συντελεστών ΦΠΑ μας οδηγεί σε αύξηση της κίνησης, αύξηση του τουρισμού και της κατανάλωσης στα νησιά και βέβαια σε σημαντική αύξηση των φορολογικών εσόδων, η οποία μπορεί να φθάσει τα 145 εκ. € σε περίπτωση που οι συντελεστές καθοριστούν στο 6,5%.

Οι συνέπειες μιας πιθανής αύξησης των συντελεστών ΦΠΑ θα έχει ακριβώς τα αντίθετα αποτελέσματα δηλαδή τη σημαντική μείωση των φορολογικών εσόδων.

Εάν τα σενάρια που ακούμε επαληθευτούν, η ακτοπλοΐα θα πληγεί πολλαπλά και άμεσα με την αύξηση των συντελεστών ΦΠΑ των εισιτηρίων αλλά και την αύξηση των συντελεστών των νησιών και των τουριστικών υπηρεσιών.

Για να επανέλθουμε στην ανάπτυξη πρέπει να καταπολεμήσουμε τις αιτίες που δημιούργησαν την κρίση και μας οδήγησαν σε υπερδανεισμό. Αυτές οι αιτίες δεν ήταν ποτέ οι συντελεστές ΦΠΑ, οι οποίοι στην χώρα μας πάντα ήταν υψηλοί.

Τα λιμάνια

Τέλος, πρέπει να επισημάνουμε τα σοβαρά προβλήματα των λιμανιών των νησιών μας, τα οποία είναι η κύρια αιτία πολλών ζημιών και προβλημάτων που αντιμετωπίζουμε στην καλή εκτέλεση των δρομολογίων μας.

Σύμφωνα με μελέτη του Εργαστηρίου Λιμενικών Υποδομών και του Διευθυντού του κου Κ. Μουτζούρη, το 86% των λιμανιών μας αντιμετωπίζουν προβλήματα κυματισμού, το 92% έχουν προβληματικές ράμπες, το 50% προβλήματα βάθους και βέβαια είναι ανύπαρκτες οι χερσαίες διευκολύνσεις κτλ.

Εάν σήμερα εξυπηρετούνται τα νησιά το οφείλουμε στις ικανότητες των ναυτικών μας. Η ανάγκη εκτέλεσης έργων είναι άμεση. Τα έργα αυτά είναι εξαιρετικά χρονοβόρα και ο προγραμματισμός τους πρέπει να αρχίσει άμεσα.

Εάν δεν υπάρξουν βελτιώσεις, τα λιμάνια μας θα είναι ο καθοριστικός παράγοντας αρνητικών εξελίξεων στην εξυπηρέτηση των νησιών μας και αρνητικός παράγοντας στη διαμόρφωση του κόστους ταξιδίου.

Μιχάλης Σακέλλης

(πρόεδρος του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας – ΣΕΕΝ)

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/gnomh/item/11525-i-aktoploia-metaksy-2009-13-exase-11-8-ekat-epivates-anodos-to-2014.html

Γυρίζουν την πλάτη στην Εγνατία Οδό τα φορτηγά

Ανενόχλητη φαίνεται πως συνεχίζεται η καθημερινή “παρέλαση” δεκάδων φορτηγών από το Εθνικό Δίκτυο Κομοτηνής-Ξάνθης, με τους οδηγούς να γυρίζουν την πλάτη στον αυτοκινητόδρομο της  Εγνατίας Οδού για να αποφύγουν την καταβολή διοδίων γεγονός που έχει προκαλέσει την οργή των κατοίκων ενώ παράλληλα το επαρχιακό οδικό δίκτυο βρίσκεται σήμερα κυριολεκτικά σε άθλια κατάσταση λόγω της επιβάρυνσης που δέχεται.

Πρόκειται για πρόβλημα χρόνων και το οποίο συνοψίζεται στην πρακτική που ακολουθούν οδηγοί φορτηγών, κυρίως από την Τουρκία, που στην προσπάθειά τους να μην καταβάλλουν διόδια επιλέγουν να κινηθούν από το Επαρχιακό Οδικό Δίκτυο, αναπτύσσοντας μάλιστα μεγάλες ταχύτητες και εγκυμονώντας σοβαρούς κινδύνους τόσο για τους κατοίκους των πεδινών οικισμών Ξάνθης και Κομοτηνής όσο και για τους διερχόμενους οδηγούς.

Προβλήματα στους δρόμους
Η διέλευση των φορτηγών έχει επιβαρύνει, όπως είναι άλλωστε λογικό, το Ε.Ο. Δίκτυο που θυμίζει περισσότερο σουρωτήρι καθώς είναι γεμάτος λακκούβες, ενώ δεν είναι λίγα τα ατυχήματα που έχουν καταγραφεί στην Ε.Ο. Κομοτηνής-Ξάνθης τους τελευταίους μήνες με πρωταγωνιστές νταλίκες από τη γειτονική χώρα.

“Η Εγνατία Οδός αποτελεί ένα από τα σημαντικότερα αναπτυξιακά έργα που υλοποιήθηκαν στη Βόρειο Ελλάδα, συμβάλλοντας αποφασιστικά στην εμπορική, βιομηχανική και τουριστική ανάπτυξη της περιοχής. Επιπλέον, η διέλευση των Δ.Χ. και Ι.Χ. οχημάτων έγινε ασφαλέστερη και αποσυμφορήθηκαν οι παράπλευρες τοπικές οδοί από τη διέλευση βαρέων οχημάτων.

Εκτός αυτού, από το Φθινόπωρο του 2013 που δόθηκε σε λειτουργία ο κάθετος άξονας της Εγνατίας Οδού Κομοτηνή – Μακάζα και τέθηκε σε λειτουργία ο μεθοριακός σταθμός στα ελληνοβουλγαρικά σύνορα, υπολογίζεται ότι διέρχονται περισσότερα από 1.500 οχήματα την ημέρα, αριθμός που διπλασιάζεται τα Σαββατοκύριακα” επισημαίνει σε ερώτηση που κατέθεσε προσφάτως στη Βουλή ο κ. Ευριπίδης Στυλιανίδης, βουλευτής ΝΔ Ροδόπης, τονίζοντας μάλιστα ο ίδιος πως “με την έναρξη λειτουργίας των σταθμών διοδίων παρατηρήθηκε το φαινόμενο βαρέα οχήματα, κυρίως από την Τουρκία, να παρακάμπτουν τα διόδια, κάνοντας χρήση των παράπλευρων οδών προκειμένου να αποφύγουν την καταβολή του αντιτίμου.

Αυτό έχει ως αποτέλεσμα την επιβάρυνση του παλιού οδικού δικτύου, που χρησιμοποιείται κυρίως από τους κατοίκους της περιοχής για να μεταβούν στη δουλειά τους ή στις αγροτικές τους εργασίες, αυξάνοντας το κίνδυνο πρόκλησης ατυχημάτων και προκαλώντας σημαντικές φθορές στο οδόστρωμα”.

Όπως τονίζει μάλιστα ο ίδιος,  “η χρήση από βαρέα οχήματα της Ε.Ο. Κομοτηνής – Ξάνθης μέσω Λάγους και μέσω οικισμού Ιάσμου προκειμένου να παρακαμφθούν τα διόδια του κόμβου Ιάσμου, έχει ως αποτέλεσμα τη ραγδαία αύξηση των τροχαίων ατυχημάτων ιδίως κατά τους καλοκαιρινούς μήνες που αυξάνουν οι μετακινήσεις προς το παραλιακό μέτωπο της Ροδόπης.

Επιπλέον, η Εγνατία Οδός χάνει σημαντικά έσοδα από τα φορτηγά τα οποία παρακάμπτουν τους σταθμούς διοδίων, τα οποία κατά μεγάλο ποσοστό προέρχονται από το εξωτερικό, ενώ ο Έλληνας φορολογούμενος επιβαρύνεται επιπρόσθετα τη φθορά των παρακαμπτήριων οδών”.

Ζητείται λύση!
Το πρόβλημα χρήζει άμεσης λύσης, και μάλιστα δραστικής, από πλευράς των αρμόδιων Υπουργείων και δη το Οικονομίας, Υποδομών, Ναυτιλίας και Τουρισμού ώστε να αντιμετωπιστεί το φαινόμενο της παράκαμψης των σταθμών διοδίων από βαρέα φορτηγά αλλοδαπής προέλευσης. Από την πλευρά του ο κ. Στυλιανίδης, θέτει ερώτημα σχετικά με το εάν υπάρχει πρόθεση να επιβληθεί “βινιέττα (ενιαίο εισιτήριο χρήσης του οδικού δικτύου που εκδίδεται στα σύνορα), κατά τα πρότυπα άλλων χωρών, η οποία θα λειτουργεί αποτρεπτικά για την παράκαμψη της Εγνατίας Οδού, διασφαλίζοντας παράλληλα τα προσδοκώμενα έσοδα και μειώνοντας τον κίνδυνο πρόκλησης ατυχημάτων”.

Πηγή: thrakitoday.com

Ράβε-ξήλωνε για το Εμπορευματικό Κέντρο Θεσπρωτίας

Την ριζική αλλαγή του μέχρι πρόσφατα γνωστού σχεδιασμού του έργου Εμπορευματικού Κέντρου Θεσπρωτίας πέτυχε η Re.De-Plan AE Consultants αντλώντας πρότυπα και παραδείγματα από το σχεδιασμό αντίστοιχων επενδύσεων που η ίδια έχει μελετήσει.

Η εταιρεία ως Leader της ένωσης εταίρων διενήργησε τις αναγκαίες Τεχνικές Μελέτες (τοπογραφική, κυκλοφοριακή, πολεοδομική, κ.λπ.) κατόπιν διεθνούς διαγωνισμού της Ο.Λ.ΗΓ. ΑΕ

Σύμφωνα με τη μελέτη που ήδη έχει παραληφθεί από την Ο.Λ.ΗΓ. ΑΕ προσδιορίστηκαν, για πρώτη φορά για λογαριασμό του Οργανισμού, όλες οι τεχνικές και οικονομικές παράμετροι του έργου με τρόπο, μεγέθη και διαδικασίες που το καθιστούν πλέον συγκεκριμένο, εφικτό και υλοποιήσιμο σε προβλεπτό χρόνο.

Το Επιχειρησιακό Σχέδιο που πρότεινε η εταιρεία αποτελεί πλέον το πλαίσιο κοινής αποδοχής των τοπικών φορέων της Θεσπρωτίας και της Ηπείρου και απασχολεί τους θεσμούς της περιοχής σε διάφορες εκδηλώσεις και συζητήσεις μεταξύ των οποίων και η συνάντηση που πραγματοποιήθηκε στις 25/05/2015 με θέμα «Ο ρόλος του Λιμένα Ηγουμενίτσας στο Πανευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών – Ευκαιρίες χρηματοδότησης από Ευρωπαϊκά Προγράμματα».

Με το Εμπορευματικό Κέντρο Θεσπρωτίας η Re.De-Plan AE Consultants συνεχίζει την επιτυχημένη διαδρομή της στην ανάπτυξη Εμπορευματικών Κέντρων (Επιχειρηματικά Πάρκα Επιχειρήσεων Εφοδιαστικής Αλυσίδας/ Logistics Parks) σύμφωνα με τις πρόσφατες ρυθμίσεις του ν.4302/2014 αντλώντας δύναμη από την εμπιστοσύνη με την οποία την περιβάλει η ενδιαφερόμενη αγορά της ιδιωτικής οικονομίας και εμπειρία από τις ανάλογες εφαρμογές επενδύσεων Επιχειρηματικών Πάρκων για τη μεταποίηση, του ν.3982/2011 που η ίδια έχει διαχειριστεί, ενώ έχει εκδηλώσει το ενδιαφέρον της να εργαστεί στο πλαίσιο της υλοποίησης του Εμπορευματικού Κέντρου του Θριασίου Πεδίου.

Πηγή: http://ypodomes.com/index.php/alles-upodomes/endiaferouses-eidiseis/item/30485-%CF%81%CE%AC%CE%B2%CE%B5-%CE%BE%CE%AE%CE%BB%CF%89%CE%BD%CE%B5-%CE%B3%CE%B9%CE%B1-%CF%84%CE%BF-%CE%B5%CE%BC%CF%80%CE%BF%CF%81%CE%B5%CF%85%CE%BC%CE%B1%CF%84%CE%B9%CE%BA%CF%8C-%CE%BA%CE%AD%CE%BD%CF%84%CF%81%CE%BF-%CE%B8%CE%B5%CF%83%CF%80%CF%81%CF%89%CF%84%CE%AF%CE%B1%CF%82

Τα Logistics έλαμψαν στα 2α Transport & Logistics Awards

Σε μια λαμπρή τελετή που κράτησε αμείωτο το ενδιαφέρον των παρευρισκόμενων, η αγορά Logistics γιόρτασε την Δευτέρα 25 Μαίου, στο Balux Prive, την 2^η διοργάνωση των Transport & Logistics Awards, με σημαντικές βραβεύσεις και δυνατές συγκινήσεις.
Οι δυνατοί του ιδιωτικού και δημόσιου τομέα, αυτοί που διέπρεψαν σε μια από τις 6 κατηγορίες που είχε επιλέξει η κριτική επιτροπή για τους βραβευθέντες, ανέβηκαν στο βάθρο, αποδεικνύοντας ότι η ελληνική αγορά έχει λόγο και όραμα. Ιδιαίτερα συγκινητική η στιγμή των Τιμητικών Βραβεύσεων, όπου έλαμψαν με την σοβαρότητα και τη μετριοπάθεια που τους χαρακτηρίζει οι βραβευθέντες κ.κ. Αθ. Ζηλιασκόπουλος, καθ. Γεωρ. Γιαννόπουλος, Βασ. Φουρλής, Γιάννης Παράσχης και Αν. Παρταλίδης, ο οποίος παράλληλα βραβεύθηκε και ως Manager of the Year, από τα Βραβεία Αριστείας του Ινστιτούτου Logistics Ελλάδος (ILME), που εφέτος φιλοξενήθηκαν από τα Transport & Logistics Awards.
Οι πάνω από 40 βραβευθέντες έλαμψαν ο καθένας στην κατηγορία του, ενώ αρκετές ήταν οι εταιρείες που έλαβαν περισσότερα του ενός βραβεία σε διαφορετικές κατηγορίες, με αδιαφιλονίκητο ηγέτη τη Sarmed που έλαβε συνολικά 5 βραβεία, μαζί με το βραβείο «Μέγας Αλέξανδρος » του ILME, και θα εκπροσωπήσει την ελληνική αποστολή στα Διεθνή Βραβεία Αριστείας European Gold Medal in Logistics & Supply Chain – Project of the Year 2016 του ELA.
Tα Transport & Logistics Awards διοργανώθηκαν από την Boussias Communications και το Supply Chain Institute, με στόχο την ανάδειξη της αριστείας και της καινοτομίας στον χώρο της Εφοδιαστικής Αλυσίδας και των Μεταφορών. Στην τελετή απονομής, παρευρέθηκαν περισσότερα από 350 υψηλόβαθμα στελέχη από τις μεγαλύτερες εταιρείες και φορείς του κλάδου στην χώρα μας και βραβεύθηκαν τα έργα και οι πρωτοβουλίες που διακρίθηκαν από την αρμόδια κριτική επιτροπή των βραβείων, μέσω αδιάβλητης διαδικασίας που θεσμοθέτησαν οι διοργανωτές.
Χορηγός τίτλου των βραβείων ήταν η εταιρεία ΠΑΕΓΑΕ, χορηγός ο ΔΑΑ, η εκδήλωση τέλεσε υπό την αιγίδα του ΣΕΒ, ενώ την υποστήριξαν οι εταιρείες: ΕΥ και Jungheinrich. Η διοργάνωση είχε την τιμητική υποστήριξη των φορέων: ΣΥΝΔΔΕ&L, Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, ITS Hellas και ΟΦΑΕ. Μεταξύ των χορηγών επικοινωνίας ήταν φυσικά το Supply Chain & Logistics και το supply-chain.gr. 

Πηγή: http://www.supply-chain.gr/articles.php?artic=5034#.VWgeJEa2TuM

ΟΛΘ: Αύξηση εσόδων 1,85% και εμπορευματοκιβωτίων 7,18% το α΄ τρίμηνο

Βελτίωση των οικονομικών του αποτελεσμάτων εμφάνισε ο ΟΛΘ στο α΄ τρίμηνο της τρέχουσας χρήσης, σε σχέση με το α΄ τρίμηνο του 2014.

Ειδικότερα, ο κύκλος εργασιών της εταιρίας, για το α΄ τρίμηνο του 2015, ανήλθε σε 13.077.729 ευρώ, έναντι των 12.840.429 ευρώ του αντίστοιχου τριμήνου 2014, με αύξηση 1,85%, σημειώνοντας άνοδο των πωλήσεων του ΣΕΜΠΟ κατά 2,62%, αύξηση στο Συμβατικό λιμάνι κατά 1,39% και αύξηση στο Επιβατικό κατά 34,22%, ενώ στην Εκμετάλλευση χώρων σημειώθηκε μείωση 11,31%.

Στη περίοδο, που έληξε στις 31/3/2015, διακινήθηκαν 82.737 Ε/Κ (σε TEUς), με αύξηση 7,18%, συγκριτικά με το αντίστοιχο διάστημα του 2014, με μείωση στο γενικό φορτίο κατά 29,20% και αύξηση στο χύδην φορτίο κατά 8,07%.

Συνολικά, τα έσοδα στο εξεταζόμενο α΄ τρίμηνο του 2015, αυξήθηκαν κατά 2,10% από το αντίστοιχο του 2014, παρά τη μείωση των χρηματ/κών εσόδων κατά 31,57%, λόγω σημαντικής πτώσης των επιτοκίων και των επενδυμένων διαθεσίμων της εταιρίας.

Το σύνολο των εξόδων μειώθηκε κατά 0,20%, από το αντίστοιχο τρίμηνο του 2014, κυρίως από τη μείωση των αμοιβών του προσωπικού κατά 5,16%, λόγω αποχώρησης εργαζομένων για συνταξιοδότηση.

Τα αποτελέσματα προ φόρων διαμορφώθηκαν σε 6.565.418 ευρώ, έναντι των 6.258.499 ευρώ του 2014 (+4,90%), ενώ μετά από φόρους τα αποτελέσματα διαμορφώθηκαν στα 4.851.711 ευρώ, έναντι των 4.635.964 ευρώ του α΄ τριμήνου 2014 (+4,65%).

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/11530-olth-ayksisi-esodon-1-85-kai-emporevmatokivotion-7-18-to-a-trimino.html

Ανακάμπτει η Αττική Οδός

Σημαντικά βελτιωμένη κερδοφορία, αλλά μικρότερο κύκλο εργασιών, συγκριτικά με το 2013, παρουσίασε η Αττική Οδός που διαχειρίζεται τον περιαστικό αυτοκινητόδρομο της Αττικής μήκους 70 χλμ. Ειδικότερα, η εταιρεία εμφάνισε σε σχέση με πέρυσι:

-       χαμηλότερο κύκλο εργασιών 159,6 εκατ. ευρώ (από 162,4 εκατ.),

-       μικρότερα κέρδη προ φόρων, χρηματοδοτικών και επενδυτικών αποτελεσμάτων - ebitda 61,1 εκατ. (από 71,2 εκατ.)

-       χαμηλότερα κέρδη προ φόρων, χρηματοδοτικών, επενδυτικών αποτελεσμάτων και συνολικών αποσβέσεων 101,3 εκατ. ευρώ (από 110,8 εκατ.)

-       υψηλότερα κέρδη μετά φόρων 38,9 εκατ. ευρώ (από 20,9 εκατ.)

-       υψηλότερες εισροές 60,3 εκατ. ευρώ από λειτουργικές δραστηριότητες (από 51,7 εκατ.)

Η βελτιωμένη κερδοφορία επιτρέπει τη διανομή μεγαλύτερου μερίσματος, συγκριτικά με πέρυσι (27,1 εκατ. ευρώ), στους μετόχους της Αττικής Οδού, ήτοι την Άκτωρ παραχωρήσεις (59,2%), την J&P Άβαξ (30,83%), την τράπεζα Πειραιώς (9,88%).

Σε παλαιότερη έκθεσή της η IBG, έχει τοποθετήσει το προς διανομή μέρισμα στο 1,4 δισ. ευρώ έως το 2024 οπότε ολοκληρώνεται η παραχώρηση, αποτιμώντας τη συμμετοχή (59%) της Ελλάκτωρ-μέσω της Άκτωρ- στην εταιρεία λειτουργίας του αυτοκινητοδρόμου σε 450 εκατ. ευρώ.

Όσον αφορά τον κυκλοφοριακό όγκο του αυτοκινητοδρόμου, που έχει υποχωρήσει σε ποσοστό 35% από το 2009, την περασμένη χρονιά διολίσθησε κατά 2%, ενώ για τη φετινή χρονιά οι εκτιμήσεις κάνουν λόγο για αύξηση του αριθμού των διερχόμενων αυτοκινήτων, εξέλιξη που θα εξαρτηθεί από την πορεία της οικονομίας.

Πότε επιστρέφει στο Δημόσιο
Σύμφωνα με τα στοιχεία που έδωσε στη δημοσιότητα η διοίκηση του υπουργείου Υποδομών τον Νοέμβριο, ο οδικός άξονας επιστρέφει στο Δημόσιο τον Οκτώβριο του 2024, οπότε και λήγει η περίοδος παραχώρησης.

Όπως αναφέρεται σχετικά, ο οδικός άξονας δεν μπορεί να επανακτηθεί, νωρίτερα από το 2024, από το Δημόσιο- που αποτελεί τον Κύριο του Έργου (ΚτΕ)- διότι το 2024 θα «πιάσει» τις απαιτούμενες αποδόσεις (που θα «ενεργοποιήσουν» την επιστροφή του έργου στο Δημόσιο).

Αναλυτικά, όπως επισημαίνεται, η επιστροφή του αυτοκινητοδρόμου στο Δημόσιο θα πραγματοποιηθεί «ασχέτως της ανάκτησης της επένδυσης του αναδόχου ή όταν επιτευχθεί το ποσοστό μέσης απόδοσης μετοχικού κεφαλαίου (ROEav) εκ μέρους του αναδόχου (παραχωρησιούχου)», που προβλέπεται στο άρθρο 49 της σύμβασης παραχώρησης. Το ποσοστό μέσης απόδοσης μετοχικού κεφαλαίου υπολογίζεται από τις οικονομικές καταστάσεις, που υποβάλλονται στις πιστώτριες τράπεζες και το Δημόσιο ανά τρίμηνο και συνολικά μετά το τέλος εκάστου οικονομικού έτους.

Όπως προβλέπει το άρθρο 49.1 της σύμβασης παραχώρησης, το ελληνικό Δημόσιο και ο ανάδοχος συμφώνησαν ότι η μέση απόδοση μετοχικού κεφαλαίου (ROEav) ανέρχεται σε 11,60%.

Επιπλέον, το Δημόσιο- σύμφωνα με το άρθρο 49.6(4)- έχει αποδεχτεί, υπό την προϋπόθεση ύπαρξης αυξανόμενων εσόδων, να λάβει η κοινοπραξία της Αττικής Οδού επιπροσθέτως της προαναφερόμενης συμφωνημένης απόδοσης ποσοστό έως και 1,50% (11,60%+1,50%=13,10%).

Ας σημειωθεί ότι σε αντίθεση με τους υπόλοιπους πέντε υπό κατασκευή εθνικούς οδικούς άξονες, η σύμβαση που έχει υπογραφεί, προβλέπει ότι το χρονοδιάγραμμα επιστροφής του περιφερειακού αυτοκινητοδρόμου στο Δημόσιο βασίζεται στα κέρδη του αναδόχου.

Πηγή: Δημήτρης Δελεβέγκος - capital.gr

Συρρίκνωση ζημιών στα 8,9 εκατ., στο α’ τρίμηνο, για την ΑΝΕΚ. Εξελίξεις στο δανεισμό

Συρρίκνωση καθαρών ζημιών στα 8,9 εκατ., στο α’ τρίμηνο του 2015, έναντι ζημιών 12,4 εκατ. ένα χρόνο νωρίτερα, παρουσίασε η ΑΝΕΚ. 

Σε επίπεδο μητρικής, τα καθαρά αποτελέσματα μετά από φόρους διαμορφώθηκαν σε ζημιές 8,4 εκατ., έναντι ζημιών 11,3 εκατ. τη συγκρίσιμη περίοδο.

Όσον αφορά στον κύκλο εργασιών της ναυτιλιακής, διαμορφώθηκε στα 27,2 εκατ. το α’ τρίμηνο του έτους, αντί 29,2 εκατ. το αντίστοιχο τρίμηνο του 2014, σημειώνοντας μείωση 6%.

Μικτά Αποτελέσματα

Τα ενοποιημένα μικτά αποτελέσματα για το α’ τρίμηνο του 2015 ανήλθαν σε κέρδη € 1,5 εκατ. έναντι ζημιών € 3,1 εκατ. το α’ τρίμηνο του 2014, ενώ για την Εταιρεία ανήλθαν σε κέρδη € 1,3 εκατ. έναντι ζημιών € 2,5 εκατ.

Το κόστος πωληθέντων του Ομίλου παρουσίασε σημαντική μείωση σε σχέση με τη συγκρίσιμη περίοδο, κυρίως λόγω της πτώσης των τιμών των καυσίμων, και διαμορφώθηκε σε ευρώ 25,7 εκατ. από ευρώ 32,3 εκατ., ενώ σε επίπεδο Εταιρείας μειώθηκε σε ευρώ 22,5 εκατ. από ευρώ 29,1 εκατ.

EBITDA

Σημαντική βελτίωση παρουσίασαν τα αποτελέσματα προ φόρων, χρηματοοικονομικών, επενδυτικών αποτελεσμάτων και συνολικών αποσβέσεων (EBITDA) του Ομίλου για το α’ τρίμηνο του 2015 τα οποία διαμορφώθηκαν σε ζημιές 1,2 εκατ. έναντι ζημιών 6,2 εκατ., ενώ για τη Μητρική διαμορφώθηκαν σε ζημιές 0,8 εκατ. έναντι ζημιών 5 εκατ. το α’ τρίμηνο του 2014.

Καθαρά αποτελέσματα

Βελτιωμένα εμφανίζονται και τα ενοποιημένα καθαρά αποτελέσματα μετά από φόρους και δικαιώματα μειοψηφίας για α’ τρίμηνο του 2015 τα οποία ανήλθαν σε ζημιές 8,9 εκατ. έναντι ζημιών 12,4 εκατ. το α’ τρίμηνο του 2014, ενώ αντίστοιχα, τα καθαρά αποτελέσματα μετά από φόρους της Μητρικής διαμορφώθηκαν σε ζημιές 8,4 εκατ. έναντι ζημιών ευρώ 11,3 εκατ. τη συγκρίσιμη περίοδο.

Η Διοίκηση του Ομίλου έχει προχωρήσει σε συμφωνία για εκναύλωση πλοίου σε εταιρεία του εξωτερικού κατά τη θερινή περίοδο, ενώ στο επόμενο διάστημα αναμένεται να επιτευχθεί συμφωνία με τις δανείστριες τράπεζες, σχετικά με την αναδιάρθρωση του μακροπρόθεσμου δανεισμού της μητρικής.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/11521-syrriknosi-zimion-sta-8-9-ekat-sto-a-trimino-tou-2015-gia-tin-anek.html