Η ΗSW ανακατασκεύασε το «Νήσος Σάμος». Δρομολόγια Πειραιάς - Μεστά - Μυτιλήνη - Λήμνος – Θες/νίκη

Στο πλαίσιο υλοποίησης του επενδυτικού της πλάνου, η Hellenic Seaways προχώρησε στην ανακατασκευή του ΕΓ/ΟΓ «Νήσος Σάμος».

Το «Νήσος Σάμος» αποτελεί το τρίτο στη σειρά πλοίο, που παραλαμβάνεται πλήρως ανασκευασμένο και εγκαινιάζεται την εφετινή περίοδο, έπειτα από τα ταχύπλοα Hellenic Highspeed και Highspeed 7, με το κόστος της επένδυσης να αγγίζει τα 15 εκατ., αποκλειστικά από ίδια κεφάλαια.

Το νέο πλοίο έχει ανακατασκευασθεί πλήρως σε επίπεδο συστημάτων ασφαλείας και ξενοδοχειακών υποδομών και εξοπλισμού (καθίσματα, χώροι υποδοχής, χώροι εστίασης), με τις εργασίες να διεξάγονται στη ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη του Περάματος. 

Θα εξυπηρετεί τη γραμμή Πειραιάς - Μεστά Χίου - Μυτιλήνη - Λήμνος – Θεσσαλονίκη, με τα δρομολόγια να εκκινούν στις 29 Ιουλίου.

Ο διευθύνων σύμβουλος της Hellenic Seaways Α. Αγαπητός δήλωσε «με σκληρή δουλειά, όραμα και πίστη στις δυνατότητές μας, η διοίκηση της Hellenic Seaways κατάφερε να αντιστρέψει το κλίμα και να θέσει την εταιρεία σε αναπτυξιακή και, απολύτως οικονομικά υγιή, τροχιά.

Είμαστε ιδιαίτερα υπερήφανοι για το νέο, πολυτελές, άνετο, γρήγορο και φυσικά ασφαλές πλοίο που δρομολογούμε, καθώς προσφέρουμε ακόμη περισσότερες επιλογές στον ταξιδιώτη, ενώ παράλληλα ενισχύουμε έμπρακτα τους κατοίκους των νησιών του ΒΑ Αιγαίου. Άλλωστε η ενίσχυση της νησιωτικότητας είναι μεταξύ των προτεραιοτήτων μας». 

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/15161-i-isw-anakataskeyase-to-nisos-samos-dromologia-peiraias-mesta-mytilini-limnos-thes-niki.html

Πόσο Κοστίζει μια Διέλευση από το Νέο Κανάλι του Παναμά?

Εδώ και λίγες βδομάδες έχει δοθεί προς χρήση το νέο τμήμα της διώρυγας του Παναμά. Είναι πολύ εντυπωσιακές οι εικόνες που έχουμε δει από τα πλοία που ξεκίνησαν να χρησιμοποιούν τις νέες δεξαμενές. Η ναυπηγική βιομηχανία κατασκεύασε τα νέου τύπου πλοία τα οποία μπορούν να εκμεταλλευτούν τις νέες δεξαμενές, έτσι από τα πλοία τύπου Panamax έχουμε περάσει στην εποχή των πλοίων Neopanamax. Πόσο κοστίζει όμως η διέλευση ενός πλοίου?

Σύμφωνα με την αρχή διαχείρισης του καναλιού, για το πρώτο πλοίο το οποίο διέσχισε τη νέα διώρυγα το (COSCO Shipping Panama) καταβλήθηκε κόμιστρο διέλευσης ύψους $575,545. Αν το ποσό σας φαίνεται μεγάλο τότε σίγουρα το ύψος του κομίστρου που πλήρωσε η Mitsui O.S.K. Lines για την διέλευση του 10,000 TEU’s Neopanamax «MOL Benefactor» θα φανεί υπερβολικό. Το ποσό ξεπέρασε τα $800,000 φτάνοντας τα $829,468. Το πλοίο αυτό είναι το πρώτο Neopanamax Containership το οποίο διέσχισε την νέα διώρυγα.

Για τον υπολογισμό του κόστους λαμβάνεται υπόψη ο τύπος του πλοίου καθώς και η χωρητικότητά του, συγκεκριμένα για πλοία ξηρού φορτίου λαμβάνεται υπόψη το νεκρό βάρος και η χωρητικότητα σε μετρικούς τόνους, στα πλοία μεταφοράς Υγροποιημένου Φυσικού Αερίου (LNG) και Υγραερίου (LPG) η μέτρηση βασίζεται σε κυβικά μέτρα, τα δεξαμενόπλοια τιμολογούνται ανάλογα με τους τόνους φορτίου και με το σύστημα μέτρησης της Διώρυγα του Παναμά (PC / UMS) σε τόνους. Τέλος, τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων θα συνεχίσουν να τιμολογούνται βάση μεταφορικής ικανότητάς τους σε TEUs καθώς επίσης θα απολαμβάνουν προνομιακής τιμολόγησης οι εταιρίες που χρησιμοποιούν τακτικά την νέα διώρυγα (customer-loyalty program) αναλόγως τον αριθμό των TEUs που διακινούν δια μέσω της διώρυγας του Παναμά.

Λεπτομέρειες για τις χρεώσεις μπορείτε να δείτε ΕΔΩ 

Πηγή: http://logbook.gr/%ce%ba%ce%b5%cf%83%ce%b5%ce%bd-%cf%80%ce%bb%ce%bf%ce%b9%ce%ac%cf%81%cf%87%cf%89%ce%bd/poso-kostizei-mia-dielefsi-apoto-neo-canali-tou-panama/

Έκθεση Paris MoU 2015, η Ελληνικη Σημαία Παραμένει στην Λευκή Λίστα

Εκδόθηκε και φέτος η ετήσια έκθεσή του Paris MoU. Η έκθεση δείχνει μεγάλη μείωση του αριθμού των περιστατικών ελλείψεων σε πλοία σε σύγκριση με το 2014.

Συγκεκριμένα, από τις 17.858 επιθεωρήσεις που πραγματοποιήθηκαν το 2015, ο Paris MoU αναφερθεί 11 απαγορεύσεις, ή άρνηση πρόσβασης, σε σύγκριση με 20 το 2014. Το ποσοστό κράτησης παρέμεινε σταθερό στο 3,33%, ενώ ο αριθμός των ελλείψεων υποχώρησε κατα 10% σε σύγκριση έως το 2014.

Όσων αφορά τις Λευκές, Γκρι και Μαύρο λίστες η συνολική κατάσταση φαίνεται να σταθεροποιείται. Παρόλο που μεμονωμένες σημαίες έχουν αλλάξει λίστες, ο συνολικός αριθμός χωρών στην Λευκή Λίστα παρέμεινε ίση με το 2014 (43).

Ειδικότερα η Ελληνική σημαία βρίσκεται στην 19η θέση ενώ τις πέντε πρώτες θέσεις στη Λευκή Λίστα καταλαμβάνουν κατά φθίνουσα σειρά η Σουηδία, η Βρετανία, η Γαλλία, η Δανία και η Νορβηγία.

Η Πορτογαλία και η Ισπανία έχουν τόσο μετακινηθεί από την Γκρι Λίστα στην Λευκή, ενώ η Ινδία και η Ελβετία μετακινήθηκαν από την Λευκή Λίστα στην Γκρι Λίστα και ο Άγιος Χριστόφορος και το Νέβις μετακινούνται από την Γκρι Λίστα στην Μαύρη Λίστα. Το 2015, υπάρχουν συνολικά 11 σημαίες στην Μαύρη Λίστα, με την Ενωμένη Δημοκρατία της Τανζανίας έχει την χειρότερη επίδοση για τρίτη συνεχόμενη χρονιά.

Επίσης οριστικοποιήθηκε ο πίνακας απόδοσης των αναγνωρισμένων Οργανισμών (RO) για τα έτη 2013 – 2015 εκ των οποίων τις 12 πρώτες θέσεις καταλαμβάνουν μέλη του IACS και ο τουρκικός Νηογνώμονας.

Μεταξύ των Αναγνωρισμένων Οργανισμών (RO), τις καλύτερες επιδόσεις κατά την περίοδο 2013-2015 είχε ο Νορβηγικός Νηογνώμονας, ακολουθούμενος από τον Det Norske Veritas (DNV) και τον American Bureau of Shipping (ABS). Την χειρότερη απόδοση το 2015 έιχε ο International Register of Shipping ακολουθούμενος από τον Universal Shipping Bureau και τον Βουλγαρικό Νηογνώμονα.

Ο Paris MoU σημειώνει ότι ο συνολικός αριθμός των επιθεωρήσεων μειώθηκε λίγο το 2015 σε σύγκριση με το 2014 (18.430 επιθεωρήσεις). Από το 2011, το μέσο ποσοστό κράτησης αυξήθηκε σε ετήσια βάση μέχρι το 2013 (3,78%), αλλά μειώθηκε το 2014 – 3,32%. Το 2015 το ποσοστό κράτησης παρέμεινε σταθερό στο 3,33%. Η Ισπανία, η Ιταλία, η Ολλανδία, η Γαλλία, η Γερμανία, η Ελλάδα και το Ηνωμένο Βασίλειο συνέβαλαν περισσότερο στις συνολικές προσπάθειες ελέγχου ως προς το ποσοστό, καθώς όλες μαζί είχαν πάνω από το 51% του συνόλου.

Ανάμεσα στα πλοία που βρίσκονται στη Μαύρη Λίστα, έγιναν 1.166 επιθεωρήσεις και 131 κρατήσεις με ποσοστό απαγόρευσης απόπλου του 11,24%, παρόμοιο με το 2014 και το 2013. Για τα πλοία που βρίσκονται στη Γκρι Λίστα, το ποσοστό κράτησης ήταν 8,58%, σημαντικά υψηλότερο από 2014 (6,27%). Για τα πλοία που βρίσκονται στη Λευκή Λίστα το ποσοστό κράτησης είναι 2,50%, ποσοστό που βρίσκεται στο ίδιο επίπεδο με το 2014.

Αξίζει να σημειωθεί επίσης ότι από 1ης Ιουλίου οι σχετικοί πίνακες θα είναι σε πλήρη εφαρμογή και θα χρησιμοποιούνται για τον υπολογισμό του προφίλ επικινδυνότητας των πλοίων ενώ τονίζεται ότι πλοία που φέρουν σημαία η οποία περιλαμβάνεται στην Μαύρο ή Γκρι Λίστα υπόκεινται σε αυξημένους και στοχευμένους ελέγχους.

Οι 5 πιο συχνές ελλείψεις για το 2015 ήταν ο ISM (4,3%, 1797), οι πυροστεγείς θύρες / ανοίγματα αυτών (2,5%,  1044), ναυτιλιακές εκδόσεις (2,5%, 1016) χάρτες (2,4%, 996) και βιβλίο πετρελαίου (1,6%, 645).

Ο Paris MoU είναι ένας οργανισμός που αποτελείται από 27 συμμετέχουσες ναυτικές αρχές και καλύπτει τα ύδατα των ευρωπαϊκών παράκτιων κρατών και τη βορειοατλαντική λεκάνη από τη Βόρεια Αμερική προς την Ευρώπη.

Τα σημερινά κράτη μέλη του Paris MoU περιλαμβάνουν το Βέλγιο, τη Βουλγαρία, τον Καναδά, την Κροατία, Κύπρος, Δανία, Εσθονία, Φινλανδία, Γαλλία, Γερμανία, Ελλάδα, Ισλανδία, Ιρλανδία, Ιταλία, Λετονία, Λιθουανία, Μάλτα, την Ολλανδία, τη Νορβηγία, την Πολωνία, η Πορτογαλία, η Ρουμανία, η Ρωσική Ομοσπονδία, η Σλοβενία, η Ισπανία, η Σουηδία και το Ηνωμένο Βασίλειο.

Πηγή: http://logbook.gr/%ce%bd%ce%b1%cf%85%cf%84%ce%b9%ce%bb%ce%b9%ce%b1%ce%ba%ce%ac-%ce%bd%ce%ad%ce%b1/ekthesi-paris-mou-2015-i-elliniki-simaia-stin-lefki-lista/

Ενισχύει τις σχολές εκπαίδευσής της η ΟΦΑΕ. Συνάντηση με την Αντιπεριφερειάρχη Θεσσαλονίκης

Στα πλαίσια του εκσυγχρονισμού και της αναβάθμισης του ρόλου της επαγγελματικής εκπαίδευσης στον χώρο των οδικών μεταφορών και ειδικότερα της οδικής ασφάλειας, η ΟΦΑΕ έχει ξεκινήσει προσπάθεια αναδιάρθρωσης και αναδιοργάνωσης της λειτουργίας των Σχολών της, ξεκινώντας από την στελέχωση του ανθρώπινου δυναμικού στο κομμάτι της διδασκαλίας με νέους  καθηγητές, την ανανέωση της διδακτέας ύλης, αλλά και τη νέα συνεργασία με το Ινστιτούτο Οδικής Ασφάλειας «ΠΑΝΟΣ ΜΥΛΩΝΑΣ», με το οποίο έχουν ξεκινήσει συζητήσεις για την συνδιοργάνωση εκπαιδευτικών προγραμμάτων, σχετικά με την επαγγελματική οδήγηση και την οδική ασφάλεια με την έναρξη της νέας εκπαιδευτικής περιόδου.

Έτσι, από 1η Σεπτεμβρίου 2016, τις Σχολές επαγγελματικής κατάρτισης της ΟΦΑΕ στην Θεσσαλονίκη θα τις στελεχώνει μια νέα ομάδα έμπειρων και άρτια καταρτισμένων καθηγητών, που θα συμβάλλει τα μέγιστα στην αναβάθμιση της εύρυθμης λειτουργίας των σχολών και τη βελτίωση των επιδόσεων των υποψήφιων επαγγελματιών οδηγών και αυτοκινητιστών, με σκοπό την αναβάθμιση του επαγγέλματος.

Την Παρασκευή 22 Ιουλίου πραγματοποιήθηκε συνάντηση στο γραφείο της Αντιπεριφερειάρχη Θεσσαλονίκης, Βούλας Πατουλίδου, μεταξύ εκπροσώπων της διοίκησης της ΟΦΑΕ και των νέων συνεργατών που θα αναλάβουν το διδακτικό έργο στις Σχολές, καθώς και διοικητικών στελεχών από τον Τομέα Μεταφορών & Επικοινωνιών της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας.

Το κλίμα υπήρξε ιδιαίτερα θετικό και από τις δύο πλευρές και δόθηκε ιδιαίτερη έμφαση στον καθοριστικό ρόλο της επαγγελματικής κατάρτισης στην οδική ασφάλεια και στην αναβάθμιση της αποτελεσματικότητας του κλάδου.

Παράλληλα, δόθηκε η ευκαιρία να παρουσιαστεί και η πρωτοβουλία της ΟΦΑΕ, στα πλαίσια της κοινωνικής, αλλά και συνδικαλιστικής ευθύνης της να παρέχει δωρεάν εκπαιδευτικά σεμινάρια για την απόκτηση του πιστοποιητικού ADR και ΠΕΙ σε ανέργους επαγγελματίες οδηγούς και αυτοκινητιστές.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/logistics/item/15153-enisxyei-tis-sxoles-ekpaidefsis-tis-i-ofae-synantisi-me-tin-antiperifereiarxi-thessalonikis.html

Ολυμπία Οδός: Ολιγοήμερες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις στο Δερβένι

Ολιγοήμερες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις θα ισχύσουν στη ΝΕΟ Κορίνθου-Πατρών από τις 14:00 το μεσημέρι της Δευτέρας 25/07 έως το αργότερο τις 17:00 το απόγευμα του Σαββάτου 30/07 στον κόμβο του Δερβενίου (ΧΘ 142), κατά τη διάρκεια των οποίων θα είναι αποκλεισμένοι οι κλάδοι εξόδου από Πάτρα προς Δερβένι και εισόδου από Δερβένι προς Κόρινθο και η επηρεαζόμενη κυκλοφορία θα διεξάγεται από τον προηγούμενο Κόμβο (Ακράτας, ΧΘ 149) ή τον επόμενο Κόμβο (Ξυλοκάστρου, ΧΘ 120).

Σημειώνεται ότι οι κλάδοι εξόδου από Κόρινθο προς Δερβένι και εισόδου από Δερβένι προς Πάτρα του Κόμβου Δερβενίου δεν επηρεάζονται από τις εν λόγω ρυθμίσεις και θα λειτουργούν κανονικά.

Οι ρυθμίσεις είναι απαραίτητες προκειμένου να εκτελεστούν κατασκευαστικές εργασίες του νοτίου κλάδου του νέου αυτοκινητοδρόμου, μεταξύ των ΧΘ 142+300 και ΧΘ 143+600 της ΝΕΟ Κορίνθου-Πατρών από τον αρμόδιο Κατασκευαστή (J&P, μέλος της Κ/Ξ ΑΠΙΟΝ ΚΛΕΟΣ).

Καλό θα ήταν οι οδηγοί να συμμορφώνονται προς τη σχετική εργοταξιακή σήμανση και τις υποδείξεις της Τροχαίας, καθώς και να επιδείξουν αυξημένη προσοχή κατά τη διέλευσή τους από τις εν λόγω περιοχές.

Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/autokinitodromoi/uperastikoi/olumpia-odos/item/35766-olympia-odos-oligoimeres-kykloforiakes-rythmiseis-sto-derveni

Ράλι μετ’ εμποδίων η ολοκλήρωση των αυτοκινητόδρομων

Ουκ έστι τέλος για τα προβλήματα στους παραχωρημένους αυτοκινητόδρομους. Ελλείψει ρευστότητας, η καταβολή των αποζημιώσεων και των πριμ επιτάχυνσης στις κοινοπραξίες των παραχωρησιούχων αποτελεί «πονοκέφαλο» για την κυβέρνηση, σύμφωνα με την «Καθημερινή». 

Παράλληλα, αναζητείται η φόρμουλα με την οποία θα καταβληθούν αποζημιώσεις στον έναν από τους παραχωρησιούχους, καθώς η πρόοδός του δεν τις δικαιολογεί άμεσα.

Τέλος, οι υπηρεσίες πρέπει να κλείσουν έναν τεράστιο κατάλογο εκκρεμοτήτων –απαλλοτριώσεις, αδειοδοτήσεις, μετακινήσεις δικτύων– πολλές από τις οποίες χρονίζουν, μόλις οκτώ μήνες πριν από την αδιαπραγμάτευτη πλέον ημερομηνία παράδοσης των έργων.

Στις 31 Μαρτίου 2017, οι τέσσερις παραχωρημένοι αυτοκινητόδρομοι πρέπει (πλην μικρών εξαιρέσεων, έως τον Αύγουστο του ίδιου έτους) να έχουν παραδοθεί. Εχοντας εξαντλήσει κάθε δυνατότητα επιείκειας, οι κοινοτικές υπηρεσίες δεν είναι διατεθειμένες να ανεχθούν άλλη καθυστέρηση.

Στο πλαίσιο αυτό, η κυβέρνηση ύστερα από νέο γύρο διαπραγματεύσεων, αποφάσισε να καταβάλει νέες αποζημιώσεις (για όσα φέρει ευθύνη) και πριμ επιτάχυνσης, ώστε οι κατασκευαστές να μπορέσουν να ολοκληρώσουν τα έργα μέσα στον ελάχιστο χρόνο που απομένει.

Στο πλαίσιο αυτό έχουν ήδη υπογραφεί δύο συμφωνίες, με τη Νέα Οδό (που κατασκευάζει την Ιόνια οδό) και την Κεντρική Οδό (που κατασκευάζει τον Ε65), βάσει των οποίων οι δύο κοινοπραξίες, όπως αποκάλυψε η «Κ», θα λάβουν συνολικά 241,5 εκατ. ευρώ.

Επίσης, επίκειται η υπογραφή ανάλογης συμφωνίας με την Ολυμπία Οδό, η οποία, σύμφωνα με πληροφορίες, είχε διεκδικήσει περί τα 150 εκατ. ευρώ. Η υπογραφή της συμφωνίας φέρεται να έχει «μπλοκαριστεί» όχι από το Δημόσιο αλλά από έναν από τους βασικούς εταίρους της κοινοπραξίας, που έχει κάποιες επιπρόσθετες διεκδικήσεις. Ωστόσο, θεωρείται βέβαιο ότι θα υπογραφεί μέσα στις επόμενες ημέρες.

Το βασικό ζητούμενο, λοιπόν, είναι η καταβολή των χρημάτων. Το υπουργείο Οικονομικών αναζητεί τρόπο ώστε οι κοινοτικές υπηρεσίες να εγκρίνουν την καταβολή σχεδόν μισού δισ. ευρώ (από εθνικούς πόρους), σε μια περίοδο όπου τα ταμειακά διαθέσιμα είναι περιορισμένα.

Ολα αυτά μέχρι το τέλος Ιουλίου, καθώς οι εργολάβοι των έργων διαμηνύουν σε κάθε ευκαιρία στην κυβέρνηση ότι δεν μπορούν να εκτεθούν περισσότερο οικονομικά. Οι υπηρεσίες επεξεργάζονται διάφορα σενάρια και «μηχανισμούς», ακόμα και εκτός της «πεπατημένης».  

Οι σήραγγες

Ειδικότερα για την εταιρεία Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου (που κατασκευάζει τις τρεις σήραγγες σε Τέμπη και Πλαταμώνα) τα πράγματα είναι πιο σύνθετα. Η κοινοπραξία έχει ζητήσει να υπογράψει συμφωνία αποζημίωσης, ανάλογη με εκείνη των υπολοίπων τριών κοινοπραξιών.

Το υπουργείο Υποδομών αρνήθηκε, επικαλούμενο τη μεγάλη πρόοδο του έργου (φθάνει το 92%-93%), που δεν δικαιολογεί την καταβολή πριμ επιτάχυνσης. Η κοινοπραξία λοιπόν με τη σειρά της επικαλείται απόφαση του διαιτητικού δικαστηρίου (στο οποίο παραπέμπονται όλες οι διαφωνίες ανάμεσα στο Δημόσιο και τον ιδιώτη), σύμφωνα με την οποία δικαιούται παράταση έως το φθινόπωρο του 2017.

Η λύση που φαίνεται να κερδίζει έδαφος είναι να μην υπογραφεί τελικά συμφωνία, αλλά η κοινοπραξία να λάβει άμεσα τα ποσά που έχουν ήδη επιδικάσει δύο αποφάσεις διαιτησίας (σύμφωνα με πληροφορίες, 22 εκατ. ευρώ και 2,5 εκατ. ευρώ) για καθυστερήσεις ευθύνης του Δημοσίου, και να λήξει το θέμα εκεί.

Παράλληλα, οι υπηρεσίες «τρέχουν» με ταχείς ρυθμούς για την επίλυση των δεκάδων εκκρεμοτήτων, από τις οποίες εξαρτάται άμεσα η έγκαιρη ολοκλήρωση των έργων. Χαρακτηριστικό είναι ότι το υπουργείο Υποδομών ενέκρινε το προηγούμενο δεκαήμερο πλήθος αποφάσεων για την καταβολή αποζημιώσεων για απαλλοτριωτέες εκτάσεις, ενώ το υπουργείο Περιβάλλοντος αδειοδοτήσεις (τεχνικές περιβαλλοντικές μελέτες για εγκατάσταση εργοταξίων) σε μεγάλο αριθμό θέσεων.

Σύμφωνα με πηγές του υπουργείου Υποδομών, οι κατασκευαστικές κοινοπραξίες δουλεύουν πλέον «στο φουλ» για να καλύψουν τον χαμένο χρόνο μέσα στο οκτάμηνο που απομένει. Η πρόοδος του άξονα Κορίνθου-Πατρών (κοινοπραξία Ολυμπία Οδός) βρίσκεται σήμερα περίπου στο 77%, της Ιόνιας Οδού (κοινοπραξία Νέα Οδός) στο 76%, του Ε65 (κοινοπραξία Κεντρική Οδός) στο 76%.

Οπως αποκάλυψε η «Κ», η Ιόνια Οδός θα παραδοθεί στο τέλος Μαρτίου χωρίς τη σήραγγα της Κλόκοβας, η Κορίνθου-Πατρών και ο Ε65 χωρίς κάποια μικρά τμήματα. Ολες οι εκκρεμότητες θα πρέπει να έχουν κλείσει έως τον Αύγουστο του 2017.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/aftokinitodromoi/item/15134-rali-met-empodion-i-oloklirosi-ton-aftokinitodromon.html

«Μαίνεται» η διαμάχη ιδιωτικών – δημοσίων ΚΤΕΟ. Το 55% των δημόσιων ΚΤΕΟ αδρανοποιημένο

Το 55% των δημόσιων ΚΤΕΟ της χώρας παραµένει αδρανοποιηµένο και µε αναξιοποίητο εξοπλισµό, ύψους περίπου 1.915.479  ευρώ, που αγγίζει το ποσοστό του 63% στις γραµµές των φορτηγών και του 58% αντιστοίχως, στις γραµµές των επιβατικών.

Αυτό αποκαλύπτει η Ετήσια Έκθεση 2015 της Γενικής Επιθεωρήτριας ∆ηµόσιας ∆ιοίκησης, στο πλαίσιο διερεύνησης της καταγγελίας του Πανελληνίου Συλλόγου Ιδιοκτητών Ιδιωτικών ΚΤΕΟ για τον έλεγχο της προµήθειας και εγκατάστασης εξοπλισµού και λογισµικού αυτοµάτων γραµµών ελέγχου στα δηµόσια ΚΤΕΟ, στο πλαίσιο της σύµβασης 6115/2009 και των τροποποιήσεων αυτής.

Τα κυριότερα συµπεράσµατα του ελέγχου συνοψίζονται στα εξής:

α) Αναποτελεσµατικότητα του έργου.

β) Ατελής εκπλήρωση αυτοτελούς συµβατικής υποχρέωσης του αναδόχου, αναφορικά µε το λογισµικό ολοκλήρωσης των αυτοµάτων γραµµών. Καταγράφεται η απουσία µακρόπνοου στρατηγικού σχεδιασµού στη διαδικασία εξοπλισµού και συνακόλουθης επαναλειτουργίας των ∆. ΚΤΕΟ.

Επιπλέον, καταγράφηκε έλλειµµα συντονισµού µεταξύ των εµπλεκοµένων οργανικών µονάδων του Υπουργείου, για τη διαχείριση ζητηµάτων που ανέκυψαν κατά τη διαδικασία εκτέλεσης της σύµβασης.

Τίθεται θέµα αποτελεσµατικής λειτουργίας, από το γεγονός ότι, παρά τις τρείς προµήθειες στις οποίες προέβη το Υπουργείο, από το 2000 έως την εξεταζόµενη σύµβαση, µε τις οποίες συνδέονται και άλλες υποστηρικτικές αναθέσεις έργου, το 55% των ∆. ΚΤΕΟ της χώρας παραµένουν αδρανοποιηµένα, σε πυκνοκατοικηµένες µάλιστα περιοχές, µε µεγάλο αριθµό οχηµάτων προς έλεγχο, και µε αναξιοποίητο εξοπλισµό, ύψους περίπου 1.915.479 €, που αγγίζει το ποσοστό του 63% στις γραµµές των φορτηγών και του 58% αντιστοίχως, στις γραµµές των επιβατικών.

Σε ορισµένες Περιφέρειες δεν υπάρχει πρόθεση επαναλειτουργίας των ∆ηµοσίων ΚΤΕΟ (όπως στις Π.Ε. Ανατολικής Θεσσαλονίκης, της Πέλλας, της Καρδίτσας, της Ηµαθίας, του Ηρακλείου, του Λασιθίου, του Ρεθύµνου, των Χανίων), εξαιτίας της προβλεπόµενης µικρής επισκεψιµότητας και του ανταγωνισµού µε τα ιδιωτικά κέντρα τεχνικού ελέγχου. Αξιοσηµείωτο είναι το γεγονός ότι η συγκεκριµένη απόφαση, σε ορισµένες περιφερειακές υπηρεσίες, στηρίχθηκε σε σχετική µελέτη κόστους-οφέλους, µε εκτίµηση της βιωσιµότητας και του µελλοντικού κύκλου εργασιών (π.χ. Π.Ε. Πέλλας).

Παρόµοιος σχεδιασµός σε επίπεδο κεντρικής διοίκησης διαφαίνεται πως δεν υπήρξε πριν από την εκκίνηση του έργου. Άµεση απόρροια των ανωτέρω είναι η απώλεια πολύτιµων εσόδων από τα δηµόσια ταµεία και η µη αξιοποίηση των πλείστων των µηχανηµάτων ελέγχου, τα οποία παραµένουν αχρησιµοποίητα εδώ και αρκετά χρόνια, είτε στα ∆. ΚΤΕΟ που δεν λειτουργούν, είτε στην κεντρική αποθήκη του Υπουργείου, βαίνοντας απαξιούµενα, εντός ενός ευµετάβλητου θεσµικού περιβάλλοντος, όπου οι κανονιστικές ρυθµίσεις περί εξοπλισµού τεχνικού ελέγχου, διαδέχονται η µία την άλλη.

Παρέµειναν αµφιβολίες αναφορικά µε το, εάν οι τεχνικές προδιαγραφές του διαγωνισµού, αναφορικά µε το λογισµικό ολοκλήρωσης των µηχανηµάτων ελέγχου ήταν ορθώς και σαφώς διατυπωµένες, έτσι ώστε να εξασφαλίζεται η απαραίτητη διαλειτουργικότητα των αυτοµάτων γραµµών, µε άλλα υπολογιστικά συστήµατα (µηχανογραφικό ∆ηµοσίων ΚΤΕΟ, ΥΜΕ).

Σε αρκετά ΚΤΕΟ, µετά την ολοκλήρωση της εξεταζόµενης προµήθειας του Υπουργείου, προέκυψε ή απαιτείται επιπλέον δαπάνη για προµήθεια λογισµικού διαχείρισης, παραµετροποίησης και σύνδεσης των αυτοµάτων γραµµών µε το µηχανογραφικό σύστηµα των δηµοσίων ΚΤΕΟ (ενδεικτικά Περιφέρεια Αττικής για ΚΤΕΟ Χολαργού, Π.Ε. Ξάνθης, Περιφέρειας Κρήτης για τα ΚΤΕΟ Ηρακλείου, Ρεθύµνου, Χανίων, Λασιθίου, Π.Ε. ∆ράµας για το οµώνυµο κέντρο, ΠΕ Ροδόπης για το ΚΤΕΟ Κοµοτηνής). Οµοίως, σε ορισµένα ΚΤΕΟ ανέκυψε ανάγκη αναβάθµισης του λογισµικού των αυτοµάτων γραµµών τους (ενδεικτικά ΚΤΕΟ Πάτρας, Πύργου, Αγρινίου, Μεσολογγίου).

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/aftokinitodromoi/item/15132-mainetai-i-diamaxi-idiotikon-dimosion-kteo-to-55-ton-dimosion-kteo-adranopoiimeno.html