Χρηστικές οδηγίες από το ΠΣΧΕΜ για το Ηλεκτρονικά Αναγνωρίσιμο Σήμα

Χρηστικές οδηγίες για το Ηλεκτρονικά Αναγνωρίσιμο Σήμα δημοσιοποίησε το ΠΣΧΕΜ. Σύμφωνα με το Συνδικάτο, με την υπ’ αριθμ. Γ456/ΟΙΚ.8061/487/2017, απόφαση του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών ΦΕΚ Β ΑΡ.476/2017 άλλαξε η νομοθεσία χορήγησης των Ηλεκτρονικά Αναγνώσιμων Σημάτων – Η.Α.Σ. ως εξής:
-Το ΗΑΣ σύμφωνα με την ως άνω απόφαση έχει ισχύ (4) έτη από την ημερομηνία έκδοσής του.
-Μετά το πέρας των τεσσάρων ετών από την ημερομηνία έκδοσής του παύει να ισχύει και πρέπει να αντικαθίσταται με νέο Η.Α.Σ.
-Σε περίπτωση μεταβίβασης ή αντικατάστασης του Φ.Δ.Χ. δεν ισχύει το διάστημα αντικατάστασης του Η.Α.Σ. εντός 60 ημερών που ίσχυε με την προηγούμενη απόφαση.
-Με την ως άνω απόφαση, ο ιδιοκτήτης είναι υποχρεωμένος εντός δέκα (10) ημερολογιακών ημερών από την ημερομηνία έκδοσης της νέας άδειας Φ.Δ.Χ. να υποβάλλει  σχετική αίτηση έκδοσης νέου Η.Α.Σ. στο Φορέα Χορήγησης, αλλιώς επιβάλλονται οι κυρώσεις της περίπτωσης 1.50 της παραγράφου 1, του άρθρου 4, του Νόμου 3446/06, (ΦΕΚ Α49). (Πρόστιμο 3.000 ευρώ).
Οι ιδιοκτήτες των Φ.Δ.Χ. που τους έχει χορηγηθεί ΗΑΣ έως την δημοσίευση της ως άνω απόφασης, έχουν την υποχρέωση να τα αντικαταστήσουν έως τις 15/02/2021.
Σε όλες τις περιπτώσεις υποχρέωσης αντικατάστασης του Η.Α.Σ., όπως αλλαγή φορτηγού, αλλαγή ιδιοκτήτη, καταστροφή Η.Α.Σ ή λήξη της τετραετίας, επιβάλλεται πρόστιμο 3.000 ευρώ.

Πηγή: https://www.metaforespress.gr/logistics/%cf%87%cf%81%ce%b7%cf%83%cf%84%ce%b9%ce%ba%ce%ad%cf%82-%ce%bf%ce%b4%ce%b7%ce%b3%ce%af%ce%b5%cf%82-%ce%b1%cf%80%cf%8c-%cf%84%ce%bf-%cf%80%cf%83%cf%87%ce%b5%ce%bc-%ce%b3%ce%b9%ce%b1-%cf%84%ce%bf-%ce%b7/

Τέλος οι ιδιωτικοποιήσεις λιμανιών, στο εξής παραχωρήσεις δραστηριοτήτων, σύμφωνα με το υπ. Ναυτιλίας

Η παραχώρηση δραστηριοτήτων είναι η νέα πολιτική που θα ακολουθεί στο εξής η κυβέρνηση για την αξιοποίηση των λιμανιών της χώρας και όχι η πώληση. Σταματάει, δηλαδή, το μοντέλο της ιδιωτικοποίησης που επιλέχτηκε για την αξιοποίηση των λιμανιών του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης.
Τη δήλωση αυτή έκανε ο Γενικός Γραμματέας Λιμένων, Λιμενικής Πολιτικής και Ναυτιλιακών Επενδύσεων, Χρήστος Λαμπρίδης, σε συνέντευξή του στο Ραδιοφωνικό Σταθμό «Στο Κόκκινο» και στο δημοσιογράφο Στάθη Σχινά.
Ο κ. Λαμπρίδης διευκρίνισε ότι για τα δέκα λιμάνια που ανήκουν στο ΤΑΙΠΕΔ (Αλεξανδρούπολης, Καβάλας, Κέρκυρας, Ηγουμενίτσας, Πάτρας, Ηρακλείου, Βόλου, Ραφήνας, Λαυρίου και Ελευσίνας) και που αποτελούν την αιχμή του δόρατος της λιμενικής βιομηχανίας, μαζί με τα δύο μεγάλα, του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης, η τελευταία απόφαση του ΚΥΣΟΙΠ, που εγκρίνει το πρόγραμμα δράσης του ΤΑΙΠΕΔ, είναι σαφής: «Δεν προχωράμε πλέον σε πωλήσεις, παρά μόνο σε παραχωρήσεις δραστηριοτήτων».
Ο κ. Λαμπρίδης, θέλοντας να ξεκαθαρίσει μία σύγχυση που προκλήθηκε την περασμένη εβδομάδα από δημοσιεύματα, διευκρίνισε ότι υπάρχουν λιμάνια, «στα οποία έχουμε σημαντικές υποδομές και τα οποία για πάρα πολλά χρόνια, δεν υπήρχε η δυνατότητα να επενδύσουμε σε εξοπλισμούς, δεν είχαμε το ανθρώπινο δυναμικό να τα χειριστεί και έτσι είναι ανεκμετάλλευτα.
Σε αυτή την περίπτωση, μπορούμε σε ένα λιμάνι, έναν προβλήτα, να τον παραχωρήσουμε σε ένα ιδιώτη για κάποια χρόνια.
Ο ιδιώτης θα αναλάβει την υποχρέωση να εξοπλίσει τον προβλήτα,, να τον λειτουργήσει, να φέρει μέσα από μια σύμβαση παραχώρησης, συγκεκριμένο αριθμό, σε όγκο εμπορευμάτων και να τον εκμεταλλευτεί, αποδίδοντας στο ελληνικό δημόσιο μέσω του Οργανισμού Λιμένα ενοίκια, αλλά και να εξασφαλίσει θέσεις εργασίας και γενικότερα να συμβάλλει στην ενίσχυση της τοπικής και της εθνικής οικονομίας».
Όπως είπε πρόκειται για λιμάνια, στα οποία, μέχρι σήμερα, το Δημόσιο δεν μπόρεσε να αξιοποιήσει τις παραγωγικές δυνατότητες τους. Σε αυτές τις περιπτώσεις, είπε ο κ. Λαμπρίδης, «μπορούμε για κάποια χρόνια, να πάμε σε παραχωρήσεις, όχι όμως σε πωλήσεις λιμανιών».
Είπε ακόμα ότι αυτό αναφέρει και η τελευταία σχετική απόφαση του ΚΥΣΟΙΠ και μάλιστα προβλέπει ότι θα γίνει μελέτη από το ΤΑΙΠΕΔ, η οποία θα δείξει ποια λιμάνια έχουν μια αναπτυξιακή προοπτική για να προχωρήσει η διαδικασία των παραχωρήσεων. Στο τέλος και τα δέκα λιμάνια, και αυτά στα οποία θα πάμε σε παραχωρήσεις και αυτά στα οποία δεν θα πάμε σε παραχωρήσεις, όλα θα περάσουν στο υπερταμείο, στην Ε.ΔΗ.Σ.»
«Αυτό σημαίνει ότι τα λιμάνια δεν θα ιδιωτικοποιηθούν», δήλωσε ο κ. Λαμπρίδης. Είπε ακόμα ότι «η πρακτική αυτή είναι σύμφωνη με τις βέλτιστες, διεθνείς και ευρωπαϊκές πρακτικές για την προσέλκυση επενδύσεων.
Είναι το κυρίαρχο μοντέλο, που υπάρχει αυτή τη στιγμή στην Ευρώπη. Είναι το μοντέλο της παραχώρησης από τα δημόσια λιμάνια σε ιδιώτες, του δικαιώματος εκμετάλλευσης δραστηριοτήτων, γιατί αυτό συγκεντρώνει σημαντικά πλεονεκτήματα».
Εξηγώντας το μοντέλο, ο κ. Λαμπρίδης είπε ότι μπορεί για παράδειγμα σε ένα λιμάνι να υπάρχουν υποδομές, όμως δεν υπάρχουν ανωδομές, γερανογέφυρες, εξοπλισμός, κτίρια κλπ. Σε τέτοιες, περιπτώσεις ο επενδυτής θα κληθεί να επενδύσει σε ανωδομές, σε εξοπλισμούς, σε κτίρια, σε οργάνωση, σε ανθρώπινο δυναμικό, ώστε να ασκήσει μια δραστηριότητα.
Αν υπάρχουν χώροι αναξιοποίητοι θα κληθεί να επενδύσει και σε υποδομές, θα φτιάξει και προβλήτες και για κάποια χρόνια θα έχει την εκμετάλλευση αυτού του χώρου.
«Αυτό θα γίνει με συγκεκριμένους όρους, που θα προστατεύουν τα δικαιώματα των εργαζομένων και την απασχόληση, και θα προβλέπουν μια σειρά ζητήματα που θα εξασφαλίσουν τη βιώσιμη λειτουργία του λιμανιού και την ενίσχυση της τοπικής και εθνικής οικονομίας.
Εταιρίες συνήθως με υψηλή εξειδίκευση, έρχονται να αναλάβουν τη διαχείριση μια δραστηριότητας για την οποία διαθέτουν εκτός από επενδυτικά κεφάλαια τα οποία είναι απαραίτητα, διαθέτουν υψηλή τεχνογνωσία, καλή γνώση της αγοράς, έχουν συγκεκριμένες στρατηγικές προσέλκυσης φορτίων και επιβατών και έτσι είμαστε και εμείς διασφαλισμένοι ότι η παραχώρηση, η επένδυση θα γίνει με τον καλύτερο δυνατό τρόπο», είπε ο κ. Λαμπρίδης.
Ο Γενικός Γραμματέας πρόσθεσε ότι για κάθε λιμάνι, υπάρχει ένα διαφορετικό πρόγραμμα αξιοποίησης και ανάπτυξης. «Μέχρι το τέλος του 17, θα πρέπει να έχουμε οριστικοποιήσει σε ποια λιμάνια θα πάμε στη λογική των παραχωρήσεων, με συγκεκριμένες επενδύσεις. Για όλα τα λιμάνια, σαφώς υπάρχουν προγράμματα αναπτυξιακά, διαφορετικά για κάθε λιμάνι.
Για παράδειγμα στην Ηγουμενίτσα, προσπαθούμε μέσω της Ευρωπαϊκής Ένωσης, να χρηματοδοτήσουμε την επέκταση του λιμανιού, σε ότι αφορά και την εμπορευματική του κίνηση.
Η τρίτη φάση στο λιμάνι της Πάτρας, είναι ένα στοίχημα ώστε να μπορέσει να αναπτυχθεί περισσότερο η εμπορευματική δραστηριότητα, γιατί το λιμάνι της Πάτρας, λόγω της Εγνατίας, έχει χάσει κομμάτι της επιβατικής κίνησης προς την Ηγουμενίτσα, άρα η ανάπτυξη της εμπορευματικής κίνησης είναι όρος απαραίτητος για την ανάπτυξη του λιμανιού.
Για κάθε λιμάνι υπάρχει μια διαφορετική στόχευση. Από το Φθινόπωρο του 2015 που άλλαξαν οι διοικήσεις των λιμανιών μέχρι σήμερα, έχουμε πολύ σημαντικά αποτελέσματα από τις νέες διοικήσεις σε ότι αφορά την μείωση των δαπανών και την αύξηση των εσόδων των λιμανιών, είναι πολύ ενθαρρυντικά και δείχνουν μια άλλη λογική διαχείρισης που όντως μπορεί να φέρει αποτελέσματα», είπε ο κ. Λαμπρίδης και διευκρίνισε ότι και τα δέκα λιμάνια είναι κερδοφόρα.
«Όταν ξεφύγουμε από μέγγενη των μνημονίων η αναπτυξιακή τους προοπτική είναι πολύ μεγάλη. Να σας πω για παράδειγμα ότι σε λιμάνια με ζήτηση για μεταφορική δραστηριότητα δεν μπορούσαν για πάρα πολύ καιρό να γίνουν προσλήψεις. Αυτό στην πράξη σήμαινε ότι δεν μπορούσε να εξυπηρετηθεί η ζήτηση με αποτέλεσμα να φεύγουν φορτία για άλλες χώρες, για άλλα λιμάνια.
Ο κ. Λαμπρίδης δήλωσε ότι ο συνδυασμός των λιμανιών με τους νέους οδικούς άξονες αυξάνει πολύ την κίνηση των φορτίων. «Για παράδειγμα το λιμάνι της Θεσσαλονίκης έχει την δυνατότητα να εξυπηρετήσει και με τους νέους άξονες που γίνονται στην ανατολική Ευρώπη, στα δυτικά Βαλκάνια και στα ανατολικά Βαλκάνια όλη αυτή την αγορά με τον καλύτερο τρόπο ειδικά όταν ολοκληρωθεί η επένδυση των 170.000.000 που αφορά στον έκτο προβλήτα.
Το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης, έχει την δυνατότητα μέσω του Μπουργκάς να εξυπηρετήσει φορτία από άλλες χώρες που θέλουν να αποφύγουν τα στενά στα Δαρδανέλια. Οι νέοι οδικοί άξονες δίνουν τη δυνατότητα στα λιμάνια να έχουν αυξημένα φορτία. Να σας πω κάτι, σήμερα είναι λάθος να βλέπουμε την Λιμενική Βιομηχανία και την βιομηχανία των μεταφορών ξεχωριστά.
Δεν μπορούμε να αντιμετωπίζουμε διαφορετικά τα λιμάνια, διαφορετικά η ναυτιλία, διαφορετικά οι χερσαίες μεταφορές. Πρέπει να αντιμετωπίζουμε τα διαφορετικά μέσα μεταφοράς ως ένα ενιαίο σύνολο μέσα από τις συνδυασμένες μεταφορές και μόνο αυτή η οπτική μπορεί να ανταποκριθεί σε μια στρατηγική ανάπτυξης».
Ο κ. Λαμπρίδης πρόσθεσε ότι τώρα πια, «μετά από αρκετά χρόνια ξέρουμε ότι υπάρχει ένα σχέδιο συγκεκριμένο που κάνει και τους εργαζόμενους να μπορούν το επόμενο διάστημα να εργαστούν σε ένα καθεστώς ασφάλειας και τις διοικήσεις να προγραμματίσουν, να σχεδιάσουν και την πολιτεία να μπορέσει να κάνει συγκεκριμένα βήματα προς αυτή την κατεύθυνση.
Όλη αυτή η ασάφεια των περασμένων χρόνων δυστυχώς πήγε πάρα πολύ πίσω τους σχεδιασμούς ανάπτυξης αυτών των λιμανιών και αυτό ελπίζω ότι δεν θα μας κοστίσει. Χρειάζεται δουλειά, γιατί τώρα σχεδιάζεται το ευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών και οι εμπορικοί δρόμοι κατά κάποιο τρόπο, καθιερώνονται, άρα είναι σημαντικό αυτή την περίοδο να προχωρήσουμε με γοργά βήματα για την ανάπτυξη αυτή των δέκα λιμανιών ώστε να έχουμε και αύριο σημαντικά αποτελέσματα.».

Πηγή: https://www.metaforespress.gr/naftilia/%cf%84%ce%ad%ce%bb%ce%bf%cf%82-%ce%bf%ce%b9-%ce%b9%ce%b4%ce%b9%cf%89%cf%84%ce%b9%ce%ba%ce%bf%cf%80%ce%bf%ce%b9%ce%ae%cf%83%ce%b5%ce%b9%cf%82-%ce%bb%ce%b9%ce%bc%ce%b1%ce%bd%ce%b9%cf%8e%ce%bd-%cf%83/

Τα ΦΔΧ αποφάσισαν αναστολή κινητοποιήσεων για 2 μήνες. Κινούνται νομικά εναντίον άρθρου 104 και παράπλευρου δικτύου

Αναστολή κινητοποιήσεων για 2 μήνες αποφάσισαν τα φορτηγά Δημοσίας Χρήσης, στην πανελλαδική γενική συνέλευση του κλάδου, που διεξήχθη πριν από λίγες ημέρες.
Του Φώτη Φωτεινού
Στο «τραπέζι» είχε τεθεί η πρόταση για διεξαγωγή 24ωρης απεργίας, στις 8/7/2017, ως μια πρώτη πράξη αντίδρασης στη ψήφιση του άρθρου 104 του πολυνομοσχεδίου, που απελευθερώνει περαιτέρω τον κλάδο, αλλά και κατά της εφαρμογής της απαγόρευσης διέλευσης στο παράπλευρο οδικό δίκτυο.
Μετά την τοποθέτηση του προέδρου του ΠΣΧΕΜ Πέτρου Σκουλικίδη, την ανταλλαγή θέσεων και απόψεων των μελών της γενικής συνέλευσης, αποφασίστηκε, με οριακή πλειοψηφία, η αναστολή της κινητοποίησης για δυο μήνες.
Η αναστολή αποφασίσθηκε για δύο λόγους, κυρίως για τις αρνητικές συνέπειες που θα επέφερε στις εμπορευματικές μεταφορές την τουριστική περίοδο, αλλά και για την διεξαγωγή νέων διαπραγματεύσεων με το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών.

Στιγμιότυπο από τη γενική συνέλευση των ΦΔΧ

«Η ψήφιση του πολυνομοσχεδίου, με το άρθρο 104, επανέφερε και επέκτεινε τις προηγούμενες καταστροφικές διατάξεις για την απελευθέρωση του κλάδου, οι οποίες – σε συνδυασμό – με τις νέες φορολογικές και ασφαλιστικές επιβαρύνσεις, βάζουν οριστικά ταφόπλακα στις προσπάθειες για επιβίωση και ανάπτυξη», ανέφερε ο πρόεδρος του ΠΣΧΕΜ, προαναγγέλλοντας σειρά δράσεων.
Οι ενέργειες του ΠΣΧΕΜ και των συνεργαζόμενων ομοσπονδιών έχουν ως ακολούθως:
-Κατατέθηκε νέα αίτηση ακυρώσεως στο Συμβούλιο Επικρατείας για την απαγόρευση της διέλευσης φορτηγών στους παράδρομους. Τα φορτηγά ζητούν να μην ισχύσει η απαγόρευση κυκλοφορίας, μέχρι την εκδίκαση της αίτησης ακυρώσεως.
-Στο ασφαλιστικό, έχει υποβληθεί αίτηση ακυρώσεως στο Συμβούλιο Επικρατείας, σε συνεργασία με την ΓΣΕΒΕΕ, την ΕΣΕΕ, κ.λπ.
Στο ασφαλιστικό, εκτός της αίτησης ακυρώσεως, έχει εκπονηθεί επιστημονική μελέτη που αποδεικνύει, σύμφωνα με το ΠΣΧΕΜ, τις καταστροφικές συνέπειες που έχει το νέο ασφαλιστικό/φορολογικό νομοσχέδιο στο κλάδο των οδικών μεταφορέων.
«Την μελέτη αυτή, την έχουμε προωθήσει σε όλους τους αρμόδιους φορείς της χώρας, καθώς και στα αρμόδια όργανα της Ευρωπαϊκής Ενωσης και διεκδικούμε την κατάργησή τους», αναφέρουν στελέχη του ΠΣΧΕΜ.
-Ανάλογη νομική προσπάθεια θα διεξαχθεί και για το άρθρο 104. Το εν λόγω άρθρο, σύμφωνα με στελέχη του ΠΣΧΕΜ, περιέχει σειρά διατάξεων που απελευθερώνουν περαιτέρω τον κλάδο (εθνικές μεταφορές, τονάζ, μισθώσεις, ελκυστήρες), «γκρεμίζοντας», όχι μόνο την αξία των αδειών, οι οποίες είναι ήδη στο ναδίρ, αλλά τις προοπτικές βιωσιμότητας των μικρών και μικρομεσαίων οδικών μεταφορέων.
Παράλληλα, το ΠΣΧΕΜ και οι συνεργαζόμενες ομοσπονδίες, οι οποίες ζητούν συνάντηση με τον υπουργό Μεταφορών Χρήστο Σπίρτζη, τάσσονται υπέρ της εφαρμογής των αναλογικών διοδίων και της ευρωβινιέτας, αλλά και της εντατικοποίησης των ελέγχων στα αλλοδαπά φορτηγά, σε συνδυασμό με την απαγόρευση διεξαγωγής ενδομεταφορών από αυτά.

Πηγή: https://www.metaforespress.gr/logistics/%cf%84%ce%b1-%cf%86%ce%b4%cf%87-%ce%b1%cf%80%ce%bf%cf%86%ce%ac%cf%83%ce%b9%cf%83%ce%b1%ce%bd-%ce%b1%ce%bd%ce%b1%cf%83%cf%84%ce%bf%ce%bb%ce%ae-%ce%ba%ce%b9%ce%bd%ce%b7%cf%84%ce%bf%cf%80%ce%bf%ce%b9/

Στις μεταφορές το 40% της συνολικής κατανάλωσης ενέργειας στην Ελλάδα. Αναγκαιότητα η ηλεκτροκίνηση

Η κατανάλωση ενέργειας στις μεταφορές αντιπροσωπεύει τα τελευταία χρόνια περίπου το 40% της συνολικής κατανάλωσης ενέργειας στην Ελλάδα και αφορά, κυρίως, στα οχήματα, όπως υποστήριξε, στο Climate Change Conference, ο γενικός γραμματέας του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών Θάνος Βούρδας.
Σύμφωνα με στοιχεία του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών (ΥΠΥΜΕ), τα οχήματα σε κυκλοφορία στην Ελλάδα αριθμούνται περίπου στα 8.070.000.
Πάνω από 60% των οχημάτων, τα οποία κυκλοφορούν απέκτησαν πρώτη άδεια κυκλοφορίας την περίοδο 1997-2010, ενώ το 40% των οχημάτων έχει άδεια κυκλοφορίας άνω των 17 ετών, δηλαδή πριν το 2000.
Το 86% του συνόλου των εν κυκλοφορία οχημάτων στη χώρα κάνουν χρήση κάποιου είδους βενζίνης (απλή ή αμόλυβδη/καταλυτικό), ενώ το 13,3% του συνόλου των κυκλοφορούντων οχημάτων κάνουν χρήση πετρελαίου.
Όσον αφορά τα εναλλακτικά καύσιμα, τα οχήματα σε κυκλοφορία στην Ελλάδα που χρησιμοποιούν εναλλακτικά καύσιμα (ΟΕΚ) αριθμούν μόλις το 3,5% του συνόλου των εν κυκλοφορία οχημάτων όπου  συμπεριλαμβάνονται και τα οχήματα που χρησιμοποιούν συνδυασμό συμβατικών και εναλλακτικών καυσίμων, όπως αμόλυβδη βενζίνη και υγραέριο.
Αναγκαιότητα η ηλεκτροκίνηση, τα οφέλη  
Για τον παραπάνω λόγο, η εισαγωγή της ηλεκτροκίνησης στα οχήματα είναι σημαντική. Ποιο συγκεκριμένα στο νόμο 4439/2016 υπάρχει πρόβλεψη για την επέκταση των επιτρεπόμενων χώρων εγκατάστασης συσκευών φόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων, οι τεχνικές προδιαγραφές των οποίων είχαν ήδη θεσμοθετηθεί το 2015 (με την υπ’ αριθμ. 71287/6443/2015 (ΦΕΚ 50 Β΄-2015)) ΚΥΑ, με θέμα: «Καθορισμός των όρων, προϋποθέσεων και τεχνικών προδιαγραφών συσκευών φόρτισης συσσωρευτών ηλεκτροκίνητων οχημάτων».
Ειδικότερα, με το άρθρο 10 του ν. 4439/2016 προβλέπεται η τροποποίηση της ανωτέρω ΚΥΑ, προκειμένου να εγκαθίστανται συσκευές φόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων, πέραν από τις ανωτέρω εγκαταστάσεις εξυπηρέτησης οχημάτων και σε:

«δημοσίως προσβάσιμα σημεία επαναφόρτισης κατά μήκος του αστικού, υπεραστικού και εθνικού οδικού δικτύου, σε χώρους στάθμευσης δημόσιων και ιδιωτικών κτιρίων, καθώς επίσης και σε τερματικούς σταθμούς ή σε σταθμούς μετεπιβίβασης μέσων μαζικής μεταφοράς επιβατών». Η εν λόγω τροποποίηση της ΚΥΑ αναμένεται να εκδοθεί εντός του τρίτου τριμήνου του 2017.
Παράλληλα, το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών σχεδιάζει την ανανέωση σημαντικού ποσοστού του στόλου των αστικών λεωφορείων, τόσο για τις αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης, όσο και στις υπόλοιπες αστικές περιοχές της λοιπής χώρας (αστικά ΚΤΕΛ).
Το πρώτο βήμα είναι ή ένταξη 90 νέων αστικών λεωφορείων, του ΟΑΣΑ στο Επιχειρησιακό Πρόγραμμα – ΠΕΠ Αττικής, τα οποία θα κινούνται με εναλλακτικά καύσιμα.
Παράλληλα, το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών βάσει του στρατηγικού σχεδιασμού του, έχει αιτηθεί και δεσμεύσει μέχρι σήμερα ογδόντα εκατομμύρια (80.000.000) Ευρώ στο ΕΣΠΑ 2014-2020 για περαιτέρω ανανέωση του στόλου του ΟΑΣΑ.
Τέλος, μετά από χρόνια υποβάθμισης, κατασκευάζεται νέα υποδομή σιδηροδρομικών γραμμών με πλήρη ηλεκτροκίνηση, που θα οδηγήσει στην αύξηση της ανταγωνιστικότητας του σιδηροδρομικού προϊόντος μέσω του καυσίμου.
Έτσι  αναβαθμίζεται η ποιότητα και η ικανότητα μεταφοράς των σιδηροδρόμων, με μικρότερο ενεργειακό κόστος και φιλικότερο περιβαλλοντικό αποτύπωμα.
Για  την παρακολούθηση του CO2, η οποία γίνεται σε δυο τομείς – επίπεδα, οι δράσεις του υπουργείου είναι οι ακόλουθες:
1.Σε επίπεδο πληροφόρησης χρήστη, με βάση τα εργαλεία της οδηγίας 1999/94/EK.
Ο χρήστης έχει διαθέσιμη όλη την πληροφόρηση που σχετίζεται και με τις εκπομπές CO2 αλλά και την κατανάλωση καυσίμου.
Η παραπάνω οδηγία κύριας αρμοδιότητας του Υπ. Περιβάλλοντος & Ενέργειας, αλλά το Υπουργείο «συμμετέχει» παρέχοντας όλα τα απαραίτητα δεδομένα, για τον προσδιορισμό των εκλυόμενων ρύπων, τα οποία προέρχονται από τις εγκρίσεις τύπου που εκδίδονται για να ταξινομηθούν τα καινούργια αυτοκίνητα.
Αυτή η πληροφορία είναι υποχρεωτικά διαθέσιμη στα σημεία πώλησης των αυτοκινήτων όπου υπάρχει πινακίδα πληροφόρησης για τις εκπομπές CO2 και την κατανάλωση, ενώ παράλληλα εκδίδεται σε ετήσια βάση  με πρωτοβουλία και υποστήριξη του Συνδέσμου Αντιπροσώπων Εμπόρων Αυτοκινήτων ο «Οδηγός κατανάλωσης καυσίμου και εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα».
Ο Οδηγός αυτό παρέχει χρηστικές πληροφορίες, όπως συστάσεις για  την προστασία του περιβάλλοντος, αλλά κυρίως παραθέτει  πίνακες για την κατανάλωση καυσίμου και τις εκπομπές CO2 (συνδυασμένου κύκλου) από τη χρήση των διαφόρων τεχνολογικών αυτοκινήτων που διατίθενται στην αγορά. Επιπλέον ο οδηγός περιέχει πίνακες που κατατάσσουν τα αυτοκίνητα ως προς τις εκπομπές καυσαερίων αλλά και την κατανάλωση ώστε να είναι ενήμερος ο καταναλωτής. Πρόσφατα κυκλοφόρησε ο οδηγός για το 2017.
2.Σε επίπεδο παροχής «πληροφόρησης – καταγραφής» αλλά και καθιέρωσης κανόνων καταγραφής των εκπομπών CO2 μέσα από τις ταξινομήσεις καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων (Μ1) και ελαφρών φορτηγών (Ν1) δημοσιεύτηκε και εφαρμόζεται ο σχετικός κανονισμός (443/2009/ΕΚ).
Στα πλαίσια εφαρμογής αυτού του κανονισμού τα κράτη μέλη της ΕΕ, κατά συνέπεια και η χώρα μας, κάθε χρόνο διαβιβάζουν στην Επιτροπή της ΕΕ, με συγκεκριμένη μεθοδολογία και τρόπους υπολογισμού  το συνολικό (αλλά και ανά κατηγορία) μέγεθος εκπομπών CO2 των καινούργιων επιβατικών και ελαφρών φορτηγών αυτοκινήτων που ταξινομήθηκαν ολόκληρη την προηγούμενη χρονιά σε κάθε μέλος.
Ο υπολογισμός βασίζεται σε πραγματικά δεδομένα και λαμβάνει υπόψη το γινόμενο του αριθμού καινούργιων αυτοκινήτων  που ταξινομήθηκαν από κάθε τύπο και των εκπομπών CO2 του κάθε τύπου, όπως αυτές έχουν καταγραφεί από τις αντίστοιχες μετρήσεις κατά την έκδοση έγκρισης τύπου.
Αυτό ουσιαστικά αποτυπώνει την αποτελεσματικότητα της περιβαλλοντικής στρατηγικής της ΕΕ και την τήρηση των δεσμεύσεων από τους κατασκευαστές οχημάτων για την κυκλοφορία «καθαρότερων» αυτοκινήτων.
Μετά από την υπόθεση VW, η ΕΕ προχωρά στην αλλαγή του τρόπου μέτρησης του CO2, μέσα από καλύτερες μεθόδους προσομοίωσης και σχεδόν πραγματικές συνθήκες μέτρησης που εκτιμάται ότι προσεγγίζονται ρεαλιστικότερα οι πραγματικές εκπομπές CO2.
Ο «καινούργιος» τρόπος γνωστός ως WPLT απαιτεί ανασχεδιασμό αρκετών παραμέτρων που σχετίζονται με την αξιοποίηση των τιμών CO2 (π.χ. προσέγγιση των τελών κυκλοφορίας).  Η  τροποποίηση του κανονισμού αναμένεται σύντομα.
Πέραν, όμως, των δράσεων που ήδη αναφέρθηκαν, θα αναφέρω επίσης ενδεικτικά ορισμένες παράλληλες πολιτικές που «πριμοδοτούν» τη χρήση αυτοκινήτων με χαμηλότερες εκπομπές ρύπων, παρότι δεν εμπίπτουν στις άμεσες αρμοδιότητες του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, όπως:
-Την καταβολή τελών κυκλοφορίας στα επιβατικά ανάλογα με το πόσο CO2 εκπέμπουν. Τα οχήματα με εκλυόμενους ρύπου κάτω από 90 mg/km δεν καταβάλουν τέλη.
-Την επιβολή ειδικού τέλους ταξινόμησης άπαξ όταν εισάγονται στη χώρα όπου για τον υπολογισμό εκτός των άλλων λαμβάνεται υπόψη και το εκπεμπόμενο CO2.
-Την καθιέρωση ζώνης (πράσινος δακτύλιος) όπου επιτρέπεται η κίνηση μόνο αυτοκινήτων με χαμηλό CO2.

Πηγή: https://www.metaforespress.gr/autokinitodromoi/%cf%83%cf%84%ce%b9%cf%82-%ce%bc%ce%b5%cf%84%ce%b1%cf%86%ce%bf%cf%81%ce%ad%cf%82-%cf%84%ce%bf-40-%cf%84%ce%b7%cf%82-%cf%83%cf%85%ce%bd%ce%bf%ce%bb%ce%b9%ce%ba%ce%ae%cf%82-%ce%ba%ce%b1%cf%84%ce%b1%ce%bd/

H τουρκική εκπροσώπηση των logistics στην Ελλάδα: Η Ekol επενδύει σε Λαύριο και συνδυασμένες μεταφορές

Το αναπτυξιακό της πλάνο, το οποίο στηρίζεται σε συνέργιες λιμένων – τρένου – φορτηγών, παρουσίασε η Ekol Ελλάδας, θυγατρική του τουρκικού κολοσσού, συμπληρώνοντας 5 χρόνια παρουσίας στη χώρα.
«Σχεδιάζουμε να επενδύσουμε περισσότερα από 2 εκατ. για τη βελτίωση των εγκαταστάσεων στο λιμάνι του Λαυρίου και επίσης για να δημιουργήσουμε το δικό μας στόλο στην Ελλάδα για εθνική διανομή, ένα έργο αξίας περίπου 1 εκατ.», ανέφερε ο διευθύνων σύμβουλος Δημήτρης Μπατάκης, σε σχετική συνέντευξη Τύπου.
Η EKOL παρέχει υπηρεσίες μεταφορών, από και προς την Ευρώπη, κυρίως οδικώς, με συνδέσεις σε περισσότερους από 15 προορισμούς, οι οποίοι καλύπτονται σε 48-72 ώρες.
«Σχεδιάζουμε να συνδέσουμε σιδηροδρομικά την Ευρώπη με τα λιμάνια του Λαυρίου και Θεσσαλονίκης, αλλά και με τους τερματικούς σιδηροδρομικούς σταθμούς του Ασπροπύργου.

O διευθύνων σύμβουλος της Ekol Ελλάδας Δημήτρης Μπατάκης

Παρέχουμε εβδομαδιαία δρομολόγια προς την Κύπρο, χρησιμοποιώντας τις δικές μας μονάδες (45’ εμπορευματοκιβώτια) και σκοπεύουμε να επεκτείνουμε τη συγκεκριμένη υπηρεσία και στο Ισραήλ, χρησιμοποιώντας τα λιμάνια της Χάιφα και του Άσντοτ.
Το γεγονός ότι θα αναπτύξουμε τις υπηρεσίες μας σημαίνει πλεονεκτήματα για τους πελάτες μας, όπως καλύτερος χρόνος διαμετακόμισης, περισσότερες συνδέσεις, μεγαλύτερη ευελιξία», συμπλήρωσε ο κ. Μπατάκης.
Αυτή τη στιγμή, η μητρική εταιρεία, όπως ανέφερε, κατά τη διάρκεια χθεσινής συνέντευξης στην Αθήνα, ο δ.σ. της ελληνικής θυγατρικής διαθέτει παρουσία σε 15 χώρες, 5.500 φορτηγά και 6 πλοία Ro-Ro, χρησιμοποιώντας 48 block τρένα εβδομαδιαίως.
Αντίστοιχα, η Ekol Ελλάδα ξεκίνησε το 2012 από την Θεσσαλονίκη, ενώ το 2014 επεκτάθηκε στην Αθήνα, με κύκλο εργασιών, το 2016, 12 εκατ. ευρώ, ενώ το 2017 εκτιμάται ότι θα υπερβεί τα 15 εκατ. ευρώ.
Κατά τη διάρκεια του τρέχοντος έτους, η Ekol θα επεκτείνει την παρουσία της σε πολλές ελληνικές πόλεις που θα καλύπτουν όλη την ηπειρωτική Ελλάδα και θα παρέχει άμεση εξυπηρέτηση, μέσα σε 24 ώρες, με δικό της δίκτυο.
Η εταιρεία διαθέτει, επίσης, γραφείο στο λιμάνι του Λαυρίου, κοντά στην Αθήνα, για τις δραστηριότητες των δικών της πλοίων, που συνδέουν την Ελλάδα με την Τουρκία και την Ευρώπη, μέσω του λιμένα της Τεργέστης στην Ιταλία.

Πηγή: https://www.metaforespress.gr/logistics/h-%cf%84%ce%bf%cf%85%cf%81%ce%ba%ce%b9%ce%ba%ce%ae-%ce%b5%ce%ba%cf%80%cf%81%ce%bf%cf%83%cf%8e%cf%80%ce%b7%cf%83%ce%b7-%cf%84%cf%89%ce%bd-logistics-%cf%83%cf%84%ce%b7%ce%bd-%ce%b5%ce%bb%ce%bb%ce%ac/

«Ζεσταίνουν μηχανές» για κινητοποιήσεις τα Φορτηγά Δημοσίας Χρήσης. Πανελλαδική συγκέντρωση στις 2/7

Ορατό είναι το ενδεχόμενο κινητοποιήσεων στα Φορτηγά Δημοσίας Χρήσης, τα οποία αντιδρούν σε σειρά διατάξεων του τελευταίου πολυνομοσχεδίου, οι οποίες απελευθερώνουν περαιτέρω τον κλάδο, αλλά και σε επιμέρους ασφαλιστικά – φορολογικά μέτρα.
Στις 2 Ιουλίου διεξάγεται η γενική συνέλευση των ΦΔΧ Αττικής, Εύβοιας και Νησιών Αιγαίου, η οποία ρίχνει την «αυλαία» αντίστοιχων γενικών συνελεύσεων, που πραγματοποιήθηκαν ανά την επικράτεια, λαμβάνοντας χαρακτηριστικά πανελλαδικής συγκέντρωσης.
Η πανελλαδική συγκέντρωση, σύμφωνα με τον ΠΣΧΕΜ, έχει ως θέματα τα ακόλουθα:
ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑ ΣΕ ΠΑΡΑΔΡΟΜΟΥΣ
-Νέα αίτηση ακυρώσεως στο Συμβούλιο Επικρατείας για τους παράδρομους Να μην ισχύσει η απαγόρευση κυκλοφορίας μέχρι την εκδίκαση της αίτησης ακυρώσεως.
ΑΣΦΑΛΙΣΤΙΚΟ – ΦΟΡΟΛΟΓΙΚΟ
-Στο ασφαλιστικό έχει υποβληθεί αίτηση ακυρώσεως στο Συμβούλιο Επικρατείας, μαζί με την (ΓΕΣΕΒΕ), την (ΕΣΕΕ), κ.λπ.
-Στο ασφαλιστικό, εκτός της αίτησης ακυρώσεως, μαζί με το φορολογικό, ο ΠΣΧΕΜ έχει εκπονήσει επιστημονικά τεκμηριωμένη μελέτη που αποδεικνύει τις καταστροφικές συνέπειες για τους οδικούς μεταφορείς.
Άρθρο 104 του πολυνομοσχέδιου
Άρθρο 2/ παρ. 4: πραγματοποιούν διεθνείς μεταφορές και κάτω των 3,5 τόνων,
Άρθρο 2/ παρ. 5: καταργείται η έννοια “εθνικές μεταφορές”,
Άρθρο 2/ παρ. 10 που προστέθηκε στο νόμο 4233/2014 (ΦΕΚ 22Α) άρθρο 18 και προβλέπει ότι μόνο οι παλιές άδειες μεταβιβάζονται, καταργείται,
Άρθρο 2/ παρ. 11: που προστέθηκε στο νόμο 4233/2014 (ΦΕΚ 22Α) άρθρο 18 προβλέπει ενιαία αντιμετώπιση, χωρίς καμία διάκριση σε παλιούς και νέους στην οικονομική επιφάνεια.
ΕΛΚΥΣΤΗΡΕΣ
Καταργείται η παρ. 1 του άρθρου 14 του νόμου 1959/1991 και η παρ. 9 του άρθρου 14 του νόμου 3887/2010 που όριζε τον αριθμό των ρυμουλκούμενων που μπορούσε να θέτει σε κυκλοφορία κάθε ελκυστήρας και το απελευθερώνει πλήρως.
ΜΙΣΘΩΣΕΙΣ
Πλήρης απελευθέρωση των μισθώσεων ΔΧ και ΙΧ.
«Εάν δεν αντιδράσουμε μαζικά και δυναμικά στις προγραμματισμένες κινητοποιήσεις στις 8/7/2017 και ισχύσουν οι διατάξεις του άρθρου 104, οι αυτοαπασχολούμενοι και οι μικρές εταιρίες θα καταστραφούν και μόνο οι μεγάλες εταιρίες θα επιβιώσουν.
Εάν όμως αντιδράσουμε μαζικά οργανωμένα και δυναμικά στις προγραμματισμένες κινητοποιήσεις, εκτός από τα παραπάνω, θα λύσουμε και σημαντικά προβλήματα που εκκρεμούν, όπως π.χ. τη μείωση των τελών διοδίων και την εφαρμογή του κόστους μεταφοράς.
Εάν τα διόδια και το χιλιομετρικό κόστος αναγράφονται χωριστά στην φορτωτική και εισπράττονται υποχρεωτικά, οι αυτοαπασχολούμενοι και οι μικρές μεταφορικές εταιρίες θα προστατευθούν από τον αθέμιτο ανταγωνισμό που δέχονται από τις μεγάλες μεταφορικές εταιρίες, τα Ι.Χ. φορτηγά και τα ξένα φορτηγά ελληνικών συμφερόντων», αναφέρει το ΠΣΧΕΜ.

Πηγή: https://www.metaforespress.gr/logistics/%ce%b6%ce%b5%cf%83%cf%84%ce%b1%ce%af%ce%bd%ce%bf%cf%85%ce%bd-%ce%bc%ce%b7%cf%87%ce%b1%ce%bd%ce%ad%cf%82-%ce%b3%ce%b9%ce%b1-%ce%ba%ce%b9%ce%bd%ce%b7%cf%84%ce%bf%cf%80%ce%bf%ce%b9%ce%ae/

Σε Βουλγαρία και Σκόπια «επεκτείνεται» ο ΟΛΘ, με αιχμή τα logistics

Σε Βουλγαρία και Σκόπια «επεκτείνεται» ο ΟΛΘ. «Επεκτατικές διαθέσεις» επέδειξαν, σε ενημερωτική συνάντηση, οι εκπρόσωποι της γερμανογαλλικής κοινοπραξίας που πλειοδότησε στο διαγωνισμό για το 67% του ΟΛΘ.
Οι εκπρόσωποι της DIEP GmbH, της Terminal Link SAS και του DIMERA Group ανακοίνωσαν ότι σχεδιάζουν επενδύσεις σε εμπορευματικά κέντρα σε Θεσσαλονίκη, Βουλγαρία και Σκόπια, με στόχο την αύξηση της «ζώνης επιρροής» του λιμανιού της Θεσσαλονίκης.
Μάλιστα, πλοία και φορτία εκτιμάται ότι θα έρθουν από τα λιμάνια της Κωνσταντινούπολης και της Μάλτας και – σε δεύτερο ίσως χρόνο – από Πειραιά και Κωστάντζα.
Σε πρώτη φάση, η κοινοπραξία θα πραγματοποιήσει αλλαγές στην εσωτερική λειτουργία του ΟΛΘ (management, κανονισμός προσωπικού, κτλ.) και σε μηχανολογικό εξοπλισμό, ενώ σε δεύτερη φάση, θα συντελεστούν οι βαριές επενδύσεις, όπως η επέκταση της 6ης προβλήτας, ώστε η Θεσσαλονίκη να μπορεί να εξυπηρετεί μεγαλύτερα πλοία εμπορευματοκιβωτίων.
Επίσης, θα επιδιωχτεί αξιοποίηση των πολλών διαθέσιμων και αναξιοποίητων χώρων στη χερσαία ζώνη, με την κατασκευή ενός εμπορευματικού κέντρου ή εναλλακτικά με το αντίστοιχο Ε/Κ της ΓΑΙΑΟΣΕ.
Οι επενδύσεις στις υποδομές θα ξεκινήσουν σχεδόν άμεσα, με ορίζοντα ολοκλήρωσης την 4ετία και χωρίς η κοινοπραξία να κάνει χρήση της «περιόδου χάριτος» που προβλέπει η σύμβαση, επιδιώκοντας – ωστόσο – το ίδιο άμεσα να ολοκληρώσει και το δημόσιο τις οδικές και σιδηροδρομικές συνδέσεις του λιμανιού.
Πάντως, στη Βόρεια Ελλάδα περιμένουν με αγωνία την πορεία αποκρατικοποίησης του ΟΛΘ, μετανιώνοντας για τα «χαμένα χρόνια» από την προηγούμενη αντίστοιχη απόπειρα και διαπιστώνοντας τη «γιγάντωση» του Πειραιά…

Πηγή: https://www.metaforespress.gr/ipogeios/%cf%83%ce%b5-%ce%b2%ce%bf%cf%85%ce%bb%ce%b3%ce%b1%cf%81%ce%af%ce%b1-%ce%ba%ce%b1%ce%b9-%cf%83%ce%ba%cf%8c%cf%80%ce%b9%ce%b1-%ce%b5%cf%80%ce%b5%ce%ba%cf%84%ce%b5%ce%af%ce%bd%ce%b5%cf%84%ce%b1/