Αυτοκινητόδρομος Ε65: Φτάνει η ώρα της παράδοσης για το Ξυνιάδα-Τρίκαλα

Σε ρυθμούς παράδοσης του πρώτου τμήματος του αυτοκινητόδρομου Ε65 βρισκόμαστε τις τελευταίες ημέρες. Τα δημοσιεύματα των τοπικών media για την απόδοση σε λειτουργία του Ξυνιάδα-Τρίκαλα είναι συνεχή.

Από την πλευρά του Υπουργείου Υποδομών και του παραχωρησιούχου τηρείται στάση αναμονής αλλά είναι φανερό ότι το μόνο που λείπει είναι να κλειδώσει η ημερομηνία της παράδοσης.

Ο συνδετήριος δρόμος των 8χλμ που συνδέει την αρχή του αυτοκινητόδρομου στην περιοχή της Ξυνιάδας με την εθνική οδό Λαμίας-Καρδίτσας είναι έτοιμος και τώρα έχει ξεκινήσει η αντίστροφη μέτρηση.

Από τις 15 Δεκεμβρίου έχει ολοκληρωθεί και η έγκριση από τον ανεξάρτητο μηχανικό και έτσι το ζητούμενο είναι πλέον το πότε.

ΤΙ ΘΑ ΠΑΡΑΔΟΘΕΙ ΣΤΗΝ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑ

Το ενιαίο τμήμα Ξυνιάδα- Τρίκαλα, συνολικού μήκους 79 χιλιομέτρων, είναι ένα τμήμα ασφαλούς και σύγχρονου αυτοκινητοδρόμου, με 2 λωρίδες κυκλοφορίας & ΛΕΑ σε όλο του το μήκος. Με την παράδοσή του, οι χρήστες θα παρακάμπτουν σχεδόν 8 χιλιόμετρα επικίνδυνων στροφών στην περιοχή του Δομοκού. Σε επίπεδο χρόνου δε, η διαδρομή από Λαμία έως Τρίκαλα που σήμερα διαρκεί 2 ώρες θα μειωθεί σημαντικά στη 1 ώρα και 30 λεπτά. Τα σημαντικότερα τεχνικά έργα του αυτοκινητόδρομου είναι τα παρακάτω:

-Οι δίδυμες Σήραγγες Τ3 & Τ3Α (σήραγγες Δολοπίας), συνολικού μήκους 493 μέτρων όπου πάνε παράλληλα σε 3 διαφορετικά επίπεδα με τη νέα διπλή σιδηροδρομική γραμμή

-Η γέφυρα στο 49ο χλμ., μήκους 161 μέτρων και ύψους 34 μέτρων

-Η γέφυρα στο 50ο χλμ., μήκους 290 μέτρων και ύψους 23 μέτρων, δίπλα ακριβώς από την τεχνητή λίμνη του Σμοκόβου

-Η γέφυρα του ποταμού Καλέτζη, μήκους 93 μέτρων και ύψους 12 μέτρων

-Η γέφυρα του Πηνειού ποταμού, μήκους 595 μέτρων και ύψους 19 μέτρων

Με τη λειτουργία του Ξυνιάδα-Τρίκαλα οι οδηγοί θα απολαμβάνουν τις ίδιες υπηρεσίες που υπάρχουν και στους άλλους υφιστάμενους αυτοκινητόδρομους και συγκεκριμένα:

-8 Χώροι Στάθμευσης & Ανάπαυσης, εξοπλισμένοι με χώρους υγιεινής (WC) και απολύτως προσβάσιμοι σε ΑΜΕΑ

-Κτίριο Εκμετάλλευσης & Συντήρησης (Κ.Ε.Σ. Σοφάδων)

-Κτίριο Διαχείρισης Κυκλοφορίας (Κ.Δ.Κ. Σοφάδων)

-Κτίριο Πυροσβεστικής (Ξυνιάδα)

-Τρεις Σταθμοί Αποχιονισμού (Ξυνιάδα, Σοφάδες & Τρίκαλα)

-Κτίριο Ελέγχου Σηράγγων (Σοφάδες & Τρίκαλα)

Νίκος Καραγιάννης - ypodomes.com

Στα 30,75 ευρώ τα διόδια στο Αθήνα – Θες/νίκη, στα 11,50 ευρώ στο Αθήνα – Πάτρα και στα 12,45 στο Αντίρριο – Ιωάννινα

Με την λειτουργική ολοκλήρωση των αυτοκινητοδρόμων, ήτοι της Ολυμπίας Οδού, του Αυτοκινητόδρομου Αιγαίου, της Ιόνιας Οδού και του Αυτοκινητοδρόμου Κεντρικής Ελλάδας (ο Μορέας έχει παραδοθεί πλήρως), συμπληρώνεται και το «παζλ» των διοδίων.
Επιμέλεια: Μ. Δημητρίου
Έτσι, η διαδρομή Αθήνα – Θεσσαλονίκη, για ένα ΙΧ, κοστίζει 30,75 ευρώ. Συνολικά, οι σταθμοί διοδίων είναι 11-12: Αφίδνες, Θήβα, Τραγάνα, Αγία Τριάδα, Μαυρομαντήλα, Πελασγία, Μοσχοχώρι, Μακρυχώρι, Πυργετός/Τέμπη (εάν ακολουθήσεις την παλιά εθνική), Λεπτοκαρυά, Κλειδί, Μάλγαρα.
Στη διαδρομή Ελευσίνα – Κόρινθος – Πάτρα, η Ολυμπία Οδός θα λειτουργεί πέντε μετωπικούς σταθμούς, ήτοι στην Ελευσίνα, στον Ισθμό, στο Ζευγολατιό, στον Ελαιώνα Αιγιαλείας και στο Ρίο, με κόστος διοδίων 11,50 ευρώ.
Υπενθυμίζεται ότι βάσει της συμφωνίας παραχώρησης, η περιμετρική της Πάτρας θεωρείται αστικός δρόμος και δεν θα έχει διόδια.
Στην Ιόνια Οδό, ήτοι στη διαδρομή Αντιρρίου – Ιωαννίνων (όταν παραδοθεί ολόκληρη), η Νέα Οδός θα λειτουργεί τέσσερις σταθμούς διοδίων: στην Κλόκοβα, στο Αγγελόκαστρο, το Μενίδι και το Τέροβο, έναντι 12,45 ευρώ.
Επομένως, εάν προστεθεί και η γέφυρα Ρίου – Αντιρρίου (Ι.Χ. 13,30 ευρώ), η διαδρομή Αθήνας – Ρίου – Ιωαννίνων θα κοστίζει 37,25 ευρώ.
Τέλος, ο Αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Ελλάδας (Ξυνιάδα – Τρίκαλα) θα λειτουργεί δύο μετωπικούς σταθμούς διοδίων: στους Σοφάδες και στα Τρίκαλα, οι οποίοι θα «χρεώνουν» τα ΙΧ 3,10 ευρώ και 1,95 ευρώ αντίστοιχα. Μετέπειτα, θα προστεθούν διόδια σε Λιανοκλάδι και Οξύνεια.

Πηγή: https://www.metaforespress.gr/autokinitodromoi/%cf%83%cf%84%ce%b1-3075-%ce%b5%cf%85%cf%81%cf%8e-%cf%84%ce%b1-%ce%b4%ce%b9%cf%8c%ce%b4%ce%b9%ce%b1-%cf%83%cf%84%ce%bf-%ce%b1%ce%b8%ce%ae%ce%bd%ce%b1-%ce%b8%ce%b5%cf%82%ce%bd%ce%af%ce%ba/

Αυτοκινητόδρομος Ε65: Πρόταση Καλογιάννη για το βόρειο τμήμα Τρίκαλα-Καλαμπάκα

Με παρέμβαση του ο πρώην αναπληρωτής Υπουργός Ανάπτυξης Σταύρος Καλογιάννης, έρχεται να προτείνει μία νέα εναλλακτική χάραξη για το βόρειο τμήμα του αυτοκινητόδρομου Ε65.

Σύμφωνα με τον κο Καλογιάννη το μήκος της προτεινόμενης χάραξης είναι 27χλμ δηλαδή 50% λιγότερο από την σημερινή προτεινόμενη χάραξη. Επίσης σαν κόστος είναι στα ίδια επίπεδα με τα σημερινά (περίπου 500εκ.ευρώ).

Η πρόταση όπως περιγράφεται από τον κο Καλογιάννη είναι η ακόλουθη:

Ο αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Ελλάδας (Ε65) είναι ο βασικός οδικός άξονας που θα συνδέσει, μόλις ολοκληρωθεί, την δυτική και βόρεια Ελλάδα με τον κορμό του εθνικού οδικού δικτύου (άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη).

Η σύμβαση παραχώρησής του υπογράφηκε το 2007 και κυρώθηκε από το Ελληνικό Κοινοβούλιο με το Ν. 3597/2007.

Όπως όλοι οι αυτοκινητόδρομοι που υλοποιούνται με συμβάσεις παραχώρησης, έτσι και ο Ε65 αντιμετώπισε τεράστια προβλήματα, την περίοδο 2010 – 2012, τα οποία τον οδήγησαν στην εγκατάλειψη, με αποτέλεσμα το κλείσιμο των εργοταξίων του επί διετία.

Το καλοκαίρι του 2012, ως αναπληρωτής Υπουργός Ανάπτυξης και Υποδομής, έθεσα σε προτεραιότητα την επανεκκίνηση των εργασιών και στον Ε65, με αποκλειστικό γνώμονα το Δημόσιο συμφέρον.

Το εγχείρημα ήταν πολύ δύσκολο, καθώς η εθνική οικονομία βρισκόταν ήδη σε βαθειά ύφεση, οι κυκλοφοριακοί φόρτοι είχαν μειωθεί σημαντικά, οι δανειοδοτούσες το έργο Τράπεζες είχαν σταματήσει τη χρηματοδότησή του, κυρίως λόγω έλλειψης ρευστότητας και τα οικονομικά δεδομένα για τον αυτοκινητόδρομο ήταν πολύ αρνητικά.

Παρ’ όλα αυτά, με τη συνεργασία των υπηρεσιακών παραγόντων του Υπ. Ανάπτυξης και Υποδομών και κυρίως, με ισχυρή πολιτική βούληση, πετύχαμε την επαναχρηματοδότηση του έργου από τις Τράπεζες, Ελληνικές και διεθνείς, με αποτέλεσμα την επανεκκίνηση των εργασιών το 2013.

Στην τροποποιημένη σύμβαση παραχώρησης του Ε65, η οποία κυρώθηκε από το Ελληνικό Κοινοβούλιο με το Νόμο 4219/2013, ρητά προβλέπεται ότι για το βόρειο τμήμα του αυτοκινητόδρομου, από την Καλαμπάκα έως την Εγνατία οδό, ο παραχωρησιούχος οφείλει να καταθέσει εναλλακτική λύση, χωρίς να δεσμεύεται το Δημόσιο (Υπ. Υποδομών) γι’ αυτήν.
Από την πλευρά του το Υπουργείο οφείλει να επιλέξει την αρτιότερη λύση από τεχνικής, οικονομικής και Περιβαλλοντικής άποψης, η οποία θα κατασκευαστεί. Υπενθυμίζω, σε αυτό το σημείο, ότι η χάραξη του εν λόγω τμήματος είχε μελετηθεί από το ΥΠΕΧΩΔΕ πριν τη δημοπράτηση του έργου, την περίοδο 2004 – 2006 και κατέληγε στον ανισόπεδο κόμβο Αγίας Παρασκευής, επί της Εγνατίας, πολύ κοντά στην Παναγιά Τρικάλων.

Όμως, εναντίον της περιβαλλοντικής αδειοδότησής του είχαν προσφύγει στο Συμβούλιο της Επικρατείας, περιβαλλοντικές οργανώσεις, σωματεία και δύο Δήμοι του Νομού Γρεβενών. Ως αποτέλεσμα των προσφυγών αυτών εκπονήθηκαν νέες τεχνικές και περιβαλλοντικές μελέτες, προέκυψαν πρόσθετες αδειοδοτήσεις, κλπ, που κόστισαν πολλά εκατομμύρια ευρώ στο ελληνικό Δημόσιο και, κυρίως, επέφεραν τεράστια καθυστέρηση στην υλοποίηση του έργου.

Αυτές οι επιπτώσεις – σε συνδυασμό με την τραγική αδιαφορία που έδειξε για το έργο (και γενικά για τους αυτοκινητόδρομους) η τότε Κυβέρνηση, την περίοδο 2010
– 2012, κινδύνευσαν να «τινάξουν στον αέρα» τον Ε65. Αυτοί οι «ευαίσθητοι» οικολογικοί φορείς, τελικώς απέσυραν τις προσφυγές τους από το ΣτΕ, τον Ιανουάριο 2013, λίγες μόνον ημέρες πριν αυτές συζητηθούν (μετά από πολλές αναβολές) στο
Δικαστήριο! Αποδείχτηκε, ότι οι φορείς είχαν κινηθεί με απίστευτη επιπολαιότητα, αν όχι εκβιαστικά, προς το Δημόσιο συμφέρον.

Σημειώνω ότι είχε προηγηθεί το κλείσιμο, από πλευράς Ευρωπαϊκής Ένωσης, της διαδικασίας προσφυγής κατά της
Ελλάδας, για (δήθεν) παράβαση του ευρωπαϊκού δικαίου περιβάλλοντος κατά το σχεδιασμό του Ε65.

Σύμφωνα με την ενημέρωση που έχω, ο παραχωρησιούχος – ο οποίος πρέπει να τονίσω ότι καθ’ όλη τη διάρκεια των διαπραγματεύσεων με το Υπουργείο Υποδομών, την περίοδο 2012 – 2013, ήταν υπέρ της υλοποίησης του έργου στο σύνολό του –
κατέθεσε την πρότασή του, την οποία το Υπουργείο επεξεργάζεται, ενώ παράλληλα κινείται η διαδικασία περιβαλλοντικής αδειοδότησής της.

Εκτιμώ όμως ότι η χάραξη που προωθείται σήμερα δεν είναι η βέλτιστη και σε κάθε περίπτωση δεν καλύπτει τα συμφέροντα του Νομού Ιωαννίνων και γενικότερα της ευρύτερης περιοχής της Ηπείρου.

Ειδικότερα, με την προωθούμενη χάραξη, ο άξονας Ε65 θα συναντήσει την Εγνατία οδό πολύ μακριά από τα Ιωάννινα, κοντά στο Κηπουρειό Γρεβενών. Όποιος δηλαδή, κινούμενος από Ιωάννινα προς Αθήνα (ή Θεσσαλία), ακολουθήσει αυτή την χάραξη, θα είναι αναγκασμένος να διανύσει περίπου 30 χλμ. επιπλέον για να φθάσει μέχρι την Καλαμπάκα!

Αυτό σημαίνει ότι δεν θα επιλέξει τον άξονα Ε65, αλλά την Ιόνια οδό, η οποία θα είναι ένας πολύ ασφαλής αυτοκινητόδρομος, αλλά ως διαδρομή είναι και μεγαλύτερη και ακριβότερη.

Ακυρώνονται, ουσιαστικά, σημαντικά οφέλη από την υλοποίηση του άξονα Ε65, όπως αυτά προβλέπονται στη Σύμβαση παραχώρησής του. Έχοντας ασχοληθεί με το θέμα σε βάθος, τόσο κατά την περίοδο σχεδιασμού, συμβασιοποίησης και εκκίνησης των εργασιών στους αυτοκινητοδρόμους (2004 –
2009), όσο και κατά την επανεκκίνησή τους (2012 – 2013), θεώρησα χρέος μου να μελετήσω τη χάραξη του βόρειου τμήματος του Ε65.

Στο πλαίσιο αυτό, με έμπειρους μηχανικούς συνεργάτες μου, επεξεργαστήκαμε μία εναλλακτική λύση (συνημμένη οριζοντιογραφία στην οποία παρουσιάζεται επίσης η
αρχικά μελετημένη από το ΥΠΕΧΩΔΕ λύση), η οποία είναι τεχνικά τεκμηριωμένη και κατά πολύ συντομότερη απ’ ότι η προωθούμενη από το Υπουργείο.

Ειδικότερα, η προτεινόμενη λύση κινείται ανατολικότερα, έχει συνολικό μήκος (Α – Γ) 27,5 χλμ, 3 έναντι 54,5 χλμ περίπου της προωθούμενης από το Υπουργείο (Α – Δ – Β – Γ), ενώ παράλληλα, η απόσταση προς Γρεβενά – Σιάτιστα/Καστοριά – Αλβανία αυξάνεται μόνο κατά 6 χλμ.

Έχει δε, επιπλέον, το μεγάλο πλεονέκτημα ότι παρακάμπτει τη
ζώνη μόνιμης παρουσίας της αρκούδας (δίκτυο “Natura 2000”) στα όρια των Νομών Ιωαννίνων – Τρικάλων, οπότε η περιβαλλοντική αδειοδότησή της είναι απλή.

Προτείνω την υιοθέτηση αυτής της τεκμηριωμένης εναλλακτικής λύσης, η οποία διασφαλίζει τα συμφέροντα όχι μόνο των συμπολιτών μας, αλλά και ολόκληρης της βορειο-δυτικής Ελλάδας, καθώς:

- Συντομεύει κατά πολύ (27 χλμ.) την απόσταση από Ιωάννινα προς Τρίκαλα και εκείθεν προς Λάρισα/Αθήνα.
- Θα διευκολύνει τα μέγιστα όσους κινούνται κυρίως από τους Νομούς της Ηπείρου, της Κέρκυρας, καθώς και από Αλβανία, προς Θεσσαλία/Αττική (και αντίστροφα), διότι μικραίνει σημαντικά την απόσταση.
- Δεν επηρεάζει την κίνηση από Δυτική Μακεδονία προς Θεσσαλία/Αττική, καθώς η αύξηση του μήκους είναι αμελητέα, της τάξης των 6 χλμ.
- Δεν έχει ουσιαστικές περιβαλλοντικές επιπτώσεις, καθώς παρακάμπτει ευαίσθητες οικολογικά περιοχές.
- Το εκτιμώμενο κόστος της δεν ξεπερνάει το αντίστοιχο της προωθούμενης από το Υπουργείο λύσης.

Παράλληλα, η διαδικασία περιβαλλοντικής αδειοδότησης του βόρειου τμήματος του Ε65 από το Υπ. Περιβάλλοντος, πρέπει οπωσδήποτε να περιλάβει διαβούλευση και στο Περιφερειακό Συμβούλιο Ηπείρου, το οποίο είναι το κατ’ εξοχήν όργανο που
πρέπει να ενημερωθεί αναλυτικά για τη χάραξη του έργου και δι’ αυτού οι Ηπειρώτες.

Σας καλώ να στηρίξετε την πρόταση. Εκτιμώ δε ότι, τα συναρμόδια Υπουργεία Υποδομών και Περιβάλλοντος και η παραχωρησιούχος εταιρεία, προς τους οποίους κοινοποιείται η παρούσα, αφού μελετήσουν την πρότασή μας, θα την υιοθετήσουν.

Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/autokinitodromoi/uperastikoi/kentriki-odos-e65/item/35834-aftokinitodromos-e65-protasi-kalogianni-gia-to-voreio-tmima-trikala-kalampaka

Αυτοκινητόδρομος Ε65: Η Δυτική Μακεδονία έρχεται 2,5 ώρες πιο κοντά

Η κατασκευή του αυτοκινητόδρομου Ε65 είναι ίσως η περίπτωση του παρεξηγημένου οδικού άξονα της χώρας. Από το 2001 όταν ο τότε Υπουργός ΠΕΧΩΔΕ Κ.Λαλιώτης παρουσίασε το σχέδιο ανάπτυξης των οδικών αξόνων ο Ε65 φάνηκε λίγο "μιλημένος".

Επί Υπουργείας Σουφλιά το θέμα του Ε65 έγινε ακόμα χειρότερο καθώς λόγω εντοπιότητας του τότε Υπουργού ο Ε65 έμοιαζε περισσότερο σαν πολιτική εξαργύρωσης τοπικών πολιτικών δεσμεύσεων παρά μια ανάγκη ένος νέου σημαντικού οδικού άξονα.\

Τελικά τι είναι ο Ε65; ένας ζημιογόνος ουσιαστικά δευτερεύων οδικός άξονας που θα μπορούσαμε να έχουμε αποφύγει; ένα πολιτικό γινάτι που θα το πληρώνουμε για χρόνια; Μήπως είναι ένας οδικός άξονας που ήδη υπάρχει;

Αυτά τα ερωτήματα έχουν τεθεί πολλές φορές και πολλοί έχουν αμφισβητήσει την αξία του δρόμου αυτού. Ο άξονας που ενώνει τη Λαμία με τα Γρεβενά μέσω της Δυτικής Θεσσαλίας είναι πολλά πράγματα μαζί.

Στην πραγματικότητα είναι μία επανάσταση στις οδικές μεταφορές της χώρας. Ξεφεύγοντας από τη λογική του ΠΑΘΕ η χώρα αποκτά ένα  κάθετο οδικό άξονα που ανοίγει νέους εμπορικούς, πολιτιστικούς και τουριστικούς δρόμους και αλλάζει για πάντα το τοπίο των μεταφορών.

Εκτός του ότι βγάζει από την απομόνωση τις πόλεις της  Δυτικής Θεσσαλίας ο Ε65 λειτουργεί ως ο συνδετήριος κλάδος μεταξύ των λιμανιών του Βόλου και της Ηγουμενίτσας, δίνει ένα εκπληκτικό πέρασμα προς τα Ιωάννινα, ενώ φέρνει πολύ κοντά στη χώρα την Αλβανία και τις χώρες της Αδριατικής.

Η ΔΥΤΙΚΗ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ Ο ΜΕΓΑΛΟΣ ΚΕΡΔΙΣΜΕΝΟΣ
Το προφανές είναι ότι οι μεγάλες πόλεις της Δ.Θεσσαλίας Τρίκαλα και Καρδίτσα έρχονται πολύ κοντά στην Αθήνα. Η χρονοαπόσταση θα διανύεται σε 3 και 2,5 ώρες αντίστοιχα.

Όμως μεγάλος κερδισμένος από την κατασκευή του αυτοκινητόδρομου Ε65 όσο και αν φαίνεται περίεργο είναι η Δυτική Μακεδονία. Οι πόλεις της σήμερα απέχουν από την Αθήνα χρονικά έως και 7 ώρες.

Χαρακτηριστικά οι αποστάσεις από την Αθήνα σήμερα μέσω του ΠΑΘΕ είναι οι εξής: προς Καστοριά 630χλμ και περίπου 7 ώρες, προς Γρεβενά 600χλμ και περίπου 6 ώρες και 45 λεπτά, προς Κοζάνη 565χλμ και 6 ώρες, προς Φλώρινα  630 και περίπου 7 ώρες.

Με τη συνολική λειτουργία του οδικού άξονα τυ Ε65 οι διαφορές χρονικά και χιλιομετρικά είναι εντυπωσιακές: προς Καστοριά 470χλμ και περίπου 4,5 ώρες, προς Γρεβενά 400χλμ και περίπου 4 ώρες, προς Κοζάνη 450χλμ και λιγότερο από 4,5 ώρες, προς Φλώρινα  527 και περίπου 5 ώρες και 15 λεπτά.

Με μία ματιά καταλαβαίνει κανείς ότι ο Ε65 λειτουργεί τόσο ευεργετικά για την ευρύτερη περιοχή της Δ.Μακεδονίας καθώς οι χρονοαποστάσεις και η άνετη σύνδεση με την Αθήνα και τη Νότια Ελλάδα ανοίγει διάπλατα νέες μεγάλες ευκαιρίες.

Από τη σύγκριση βλέπουμε τη χαώδη διαφορά μεταξύ της σημερινής κατάστασης και εκείνης που θα υπάρχει στο μέλλον. Η μείωση της απόστασης προς Καστοριά πχ είναι της τάξεως των 2,5 ωρών ενώ προς Γρεβενά είναι συντομότερο κατά 2 ώρες και 45 λεπτά!

Η ΑΝΑΓΚΗ ΠΛΗΡΟΥΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΤΟΥ ΑΞΟΝΑ
Με βάση όχι μόνο τα παραπάνω αλλά τη γενικότερη μεταμόρφωση στο πεδίο των οδικού μεταφορών η ανάγκη πλήρους κατασκευής του Ε65 κρίνεται όχι απλά απαραίτητη αλλά επιτακτική.

Με την απόφαση του 2013 αποφασίστηκε αντί να  προηγηθεί κάποια από τα άκρα του άξονα να κατασκευαστεί το μεσαίο τμήμα που εν ολίγοις υπάρχει οδική υποδομή.

Τώρα με την εκκίνηση του Νέου ΕΣΠΑ είναι σχεδόν βέβαιο ότι θα οδηγηθεί στην κατασκευή το νότιο κομμάτι από τη Λαμία μέχρι την Ξυνιάδα. Υπάρχει όμως η μεγάλη εκκρεμότητα του βόρειου τμήματος από τα Τρίκαλα μέχρι την Εγνατία.

Αυτό το τμήμα εκτιμώμενου κόστου 490εκ.ευρώ, πρέπει να μπει σε πλήρη προτεραιότητα και να οδηγηθεί σε κατασκευή το συντομότερο δυνατόν. Χωρίς αυτό το τμήμα όλα τα πλεονεκτήματα του Ε65 είναι άχρηστα και ο δρόμος θα παραμείνει ανάπηρος και χωρίς διευρυμένη αξία.

Η διασύνδεση του Ε65 από την Αθήνα και τη Φθιώτιδα απευθείας με τη Δυτική Μακεδονία και την Ήπειρο θα δημιουργήσει πολλές νέες μεγάλες ευκαιρίες ανάπτυξης και το τετριμένο σλόγκαν "θα βγει η περιοχή απο την απομόνωση" θα γίνει μία πραγματικότητα με μεγάλη προστιθέμενη αξία.

Νίκος Καραγιάννης - ypodomes.com

Αυτοκινητόδρομος Ε65: Η Δυτική Μακεδονία έρχεται 2,5 ώρες πιο κοντά

Η κατασκευή του αυτοκινητόδρομου Ε65 είναι ίσως η περίπτωση του παρεξηγημένου οδικού άξονα της χώρας. Από το 2001 όταν ο τότε Υπουργός ΠΕΧΩΔΕ Κ.Λαλιώτης παρουσίασε το σχέδιο ανάπτυξης των οδικών αξόνων ο Ε65 φάνηκε λίγο "μιλημένος".

Επί Υπουργείας Σουφλιά το θέμα του Ε65 έγινε ακόμα χειρότερο καθώς λόγω εντοπιότητας του τότε Υπουργού ο Ε65 έμοιαζε περισσότερο σαν πολιτική εξαργύρωσης τοπικών πολιτικών δεσμεύσεων παρά μια ανάγκη ένος νέου σημαντικού οδικού άξονα.\

Τελικά τι είναι ο Ε65; ένας ζημιογόνος ουσιαστικά δευτερεύων οδικός άξονας που θα μπορούσαμε να έχουμε αποφύγει; ένα πολιτικό γινάτι που θα το πληρώνουμε για χρόνια; Μήπως είναι ένας οδικός άξονας που ήδη υπάρχει;

Αυτά τα ερωτήματα έχουν τεθεί πολλές φορές και πολλοί έχουν αμφισβητήσει την αξία του δρόμου αυτού. Ο άξονας που ενώνει τη Λαμία με τα Γρεβενά μέσω της Δυτικής Θεσσαλίας είναι πολλά πράγματα μαζί.

Στην πραγματικότητα είναι μία επανάσταση στις οδικές μεταφορές της χώρας. Ξεφεύγοντας από τη λογική του ΠΑΘΕ η χώρα αποκτά ένα  κάθετο οδικό άξονα που ανοίγει νέους εμπορικούς, πολιτιστικούς και τουριστικούς δρόμους και αλλάζει για πάντα το τοπίο των μεταφορών.

Εκτός του ότι βγάζει από την απομόνωση τις πόλεις της  Δυτικής Θεσσαλίας ο Ε65 λειτουργεί ως ο συνδετήριος κλάδος μεταξύ των λιμανιών του Βόλου και της Ηγουμενίτσας, δίνει ένα εκπληκτικό πέρασμα προς τα Ιωάννινα, ενώ φέρνει πολύ κοντά στη χώρα την Αλβανία και τις χώρες της Αδριατικής.

Η ΔΥΤΙΚΗ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ Ο ΜΕΓΑΛΟΣ ΚΕΡΔΙΣΜΕΝΟΣ
Το προφανές είναι ότι οι μεγάλες πόλεις της Δ.Θεσσαλίας Τρίκαλα και Καρδίτσα έρχονται πολύ κοντά στην Αθήνα. Η χρονοαπόσταση θα διανύεται σε 3 και 2,5 ώρες αντίστοιχα.

Όμως μεγάλος κερδισμένος από την κατασκευή του αυτοκινητόδρομου Ε65 όσο και αν φαίνεται περίεργο είναι η Δυτική Μακεδονία. Οι πόλεις της σήμερα απέχουν από την Αθήνα χρονικά έως και 7 ώρες.

Χαρακτηριστικά οι αποστάσεις από την Αθήνα σήμερα μέσω του ΠΑΘΕ είναι οι εξής: προς Καστοριά 630χλμ και περίπου 7 ώρες, προς Γρεβενά 600χλμ και περίπου 6 ώρες και 45 λεπτά, προς Κοζάνη 565χλμ και 6 ώρες, προς Φλώρινα  630 και περίπου 7 ώρες.

Με τη συνολική λειτουργία του οδικού άξονα τυ Ε65 οι διαφορές χρονικά και χιλιομετρικά είναι εντυπωσιακές: προς Καστοριά 470χλμ και περίπου 4,5 ώρες, προς Γρεβενά 400χλμ και περίπου 4 ώρες, προς Κοζάνη 450χλμ και λιγότερο από 4,5 ώρες, προς Φλώρινα  527 και περίπου 5 ώρες και 15 λεπτά.

Με μία ματιά καταλαβαίνει κανείς ότι ο Ε65 λειτουργεί τόσο ευεργετικά για την ευρύτερη περιοχή της Δ.Μακεδονίας καθώς οι χρονοαποστάσεις και η άνετη σύνδεση με την Αθήνα και τη Νότια Ελλάδα ανοίγει διάπλατα νέες μεγάλες ευκαιρίες.

Από τη σύγκριση βλέπουμε τη χαώδη διαφορά μεταξύ της σημερινής κατάστασης και εκείνης που θα υπάρχει στο μέλλον. Η μείωση της απόστασης προς Καστοριά πχ είναι της τάξεως των 2,5 ωρών ενώ προς Γρεβενά είναι συντομότερο κατά 2 ώρες και 45 λεπτά!

Η ΑΝΑΓΚΗ ΠΛΗΡΟΥΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΤΟΥ ΑΞΟΝΑ
Με βάση όχι μόνο τα παραπάνω αλλά τη γενικότερη μεταμόρφωση στο πεδίο των οδικού μεταφορών η ανάγκη πλήρους κατασκευής του Ε65 κρίνεται όχι απλά απαραίτητη αλλά επιτακτική.

Με την απόλυτα λανθασμένη απόφαση του 2013 αποφασίστηκε αντί να  προηγηθεί κάποια από τα άκρα του άξονα να κατασκευαστεί το μεσαίο τμήμα που εν ολίγοις υπάρχει οδική υποδομή.

Τώρα με την εκκίνηση του Νέου ΕΣΠΑ είναι σχεδόν βέβαιο ότι θα οδηγηθεί στην κατασκευή το νότιο κομμάτι από τη Λαμία μέχρι την Ξυνιάδα. Υπάρχει όμως η μεγάλη εκκρεμότητα του βόρειου τμήματος από τα Τρίκαλα μέχρι την Εγνατία.

Αυτό το τμήμα εκτιμώμενου κόστου 490εκ.ευρώ, πρέπει να μπει σε πλήρη προτεραιότητα και να οδηγηθεί σε κατασκευή το συντομότερο δυνατόν. Χωρίς αυτό το τμήμα όλα τα πλεονεκτήματα του Ε65 είναι άχρηστα και ο δρόμος θα παραμείνει ανάπηρος και χωρίς διευρυμένη αξία.

Η διασύνδεση του Ε65 από την Αθήνα και τη Φθιώτιδα απευθείας με τη Δυτική Μακεδονία και την Ήπειρο θα δημιουργήσει πολλές νέες μεγάλες ευκαιρίες ανάπτυξης και το τετριμένο σλόγκαν "θα βγει η περιοχή απο την απομόνωση" θα γίνει μία πραγματικότητα με μεγάλη προστιθέμενη αξία.

Νίκος Καραγιάννης - ypodomes.com

Αυτοκινητόδρομος Ε65: Προπομπός υλοποίησης η ένταξη στο ΠΔΕ για το τμήμα Τρίκαλα-Εγνατία

Προπομπός για την μελλοντική υλοποίηση του βόρειου τμήματος του Ε65 Τρίκαλα-Εγνατία θεωρείται από πολλούς η ένταξη στο Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων.

Το ποσό με το οποίο χρεώθηκε το ΠΔΕ είναι 490εκ.ευρώ και αρχικά αποτέλεσε έκπληξη καθώς όπως είναι γνωστό προτεραιότητα στην κατασκευή έχει το νότιο τμήμα από τη Λαμία μέχρι την Ξυνιάδα.

Ουσιαστικά πρόκειται για μία κίνηση με σημασία καθώς από τη μία το Υπουργείο Υποδομών δείχνει ότι δεν ξεχνά το βόρειο τμήμα και από την άλλη μία ακόμα κόντρα με το ΥΠΟΙΚ που ξεκίνησε άλλωστε με το θέμα των αυτοκινητόδρομων.

Η χρηματοδότηση του βόρειου τμήματος λόγω της μεγάλης στενότητας του Νέου ΕΣΠΑ 2014-2020 έχει μεγάλες πιθανότητες να βρεθεί μέσω του Πακέτου Γιουνκέρ καθώς διαθέτει όλες τις απαραίτητες προϋποθέσεις. Είναι ώριμο μελετητικά, έχει ανταποδοτικότητα και είναι εύκολο να τραβήξει κεφάλαια.

Η κατασκευή του τμήματος Τρίκαλα-Εγνατία έχει απασχολήσει τα τελευταία χρόνια την επικαιρότητα καθώς η αρχική χάραξη που έφερνε το δρόμο πιο κοντά στο Μέτσοβο δημιούργησε περιβαλλοντικά προβλήματα και αντιδράσεις.

Τελικά επικράτησε η άποψη να οδεύσει ανατολικότερα ο δρόμος και να καταλήγει στο Κηπουργιό Γρεβενών ως η φθηνότερη απο όλες τις λύσεις αν και προσθέτει περίπου 20χλμ στη διαδρομή προς Ηγουμενίτσα.

Επί της ουσίας αναμένουμε ανακοινώσεις από το ΥΠΟΜΕΔΙ τόσο για την τύχη αυτού του έργου όσο και για το νότιο στο πακέτο της συμφωνίας για τους αυτοκινητόδρομους.

Οι ανακοινώσεις αυτές θα γίνουν όταν ολοκληρωθούν οι διαπραγματεύσεις για την ένταξη των έργων στο Νέο ΕΣΠΑ κάτι που σήμερα βρίσκει αντίθετο το ΥΠΟΙΚ αλλά θεωρείται σχεδόν αναπόφευκτο.

Νίκος Καραγιάννης - ypodomes.com

Ανησυχία για τα μεγάλα οδικά έργα. Ανέφικτη η ολοκλήρωσή τους εντός του έτους

Περισσότερο από 1,7 δισ. ευρώ έχει καταβάλει από το 2008 έως σήμερα το Δημόσιο, μόνο ως μέρος της άμεσης χρηματοδοτικής του συμβολής στους τέσσερις από τους πέντε παραχωρημένους αυτοκινητόδρομους, σύμφωνα με την «Καθημερινή».

Σ’ αυτό το ποσό θα πρέπει να προστεθούν αποζημιώσεις και έσοδα από διόδια. Σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία, το πιο προχωρημένο από τα τέσσερα έργα είναι το τμήμα Μαλιακού - Κλειδιού (Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου), το οποίο έφθασε το 93%, ακολουθεί η εθνική οδός Ελευσίνας - Κορίνθου - Πάτρας (Ολυμπία Οδός) με 68,5%, ο Ε65 (Κεντρική Οδός) με 62,6% και η Ιόνια Οδός (Νέα Οδός) με 58,6%.

Τα συγκεκριμένα έργα ξεκίνησαν την περίοδο 2007-2008, σταμάτησαν το 2010-2011 και μπήκαν ξανά μπροστά στα τέλη του 2013, με σκοπό να ολοκληρωθούν τέλη του 2015, στόχος που δεν είναι πλέον εφικτός.



Η απόκτηση ακριβούς εικόνας για τις πληρωμές του Δημοσίου στους παραχωρησιούχους είναι δύσκολη, παρά τη δημοσίευση (από το 2011) των αποφάσεων στη Διαύγεια, καθώς τα στοιχεία δεν παρατίθενται συγκεντρωτικά και οι αποφάσεις πληρωμής δεν περιέχουν πάντα αναλυτικά στοιχεία.

Επιπλέον, τους τελευταίους μήνες, η έκδοση υπουργικών αποφάσεων πληρωμής... δεν συνεπάγεται απαραίτητα και την καταβολή των χρημάτων. Ας δούμε την κατάσταση που έχει διαμορφωθεί ανά έργο (σύμφωνα με τη Διαύγεια):

Ολυμπία Οδός

Η αρχική χρηματοδοτική συμβολή στο έργο ήταν 608 εκατ. ευρώ, ενώ η επιπρόσθετη συμβολή 250 εκατ. ευρώ. Ο παραχωρησιούχος έχει λάβει αποζημίωση 91,1 εκατ. ευρώ για την καθυστέρηση στην έναρξη παραχώρησης και ο κατασκευαστής 130 εκατ. ευρώ.

Σε αποζημιώσεις θα καταβληθηθούν 93 εκατ. ευρώ για την αναθεώρηση του κόστους κατασκευής. Συνολικά, θα λάβει 1,17 δισ. ευρώ. Μέχρι στιγμής, έχουν καταβληθεί 398,9 εκατ. από την αρχική χρηματοδοτική συμβολή και 188,4 εκατ. ευρώ από την πρόσθετη και μέρος των αποζημιώσεων (38 εκατ. ευρώ).

Νέα Οδός

Η αρχική χρηματοδοτική συμβολή στο έργο ήταν 360 εκατ. ευρώ. Επιπλέον, ο κατασκευαστής θα λάβει αποζημίωση 106,5 εκατ. ευρώ και επιπρόσθετη χρηματοδοτική συμβολή του Δημοσίου 279 εκατ. ευρώ. Μέχρι στιγμής η Νέα Οδός έχει λάβει 125,5 εκατ. από την αρχική χρηματοδοτική συμβολή και 160,6 εκατ. ευρώ από την πρόσθετη και περίπου τη μισή αποζημίωση.

Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου

Εχει καταβληθεί το σύνολο της αρχικής χρηματοδοτικής συμβολής του Δημοσίου στο έργο, ήτοι 296,4 εκατ. ευρώ και θα λάβει συνολικά 400,9 εκατ. ευρώ πρόσθετης χρηματοδοτικής συμβολής (έχει λάβει τα 370,8 εκατ. ευρώ).

Επιπλέον, έχει λάβει αρχική αποζημίωση 8,8 εκατ. ευρώ (καθυστέρηση έναρξης παραχώρησης), 84 εκατ. ευρώ νέας αποζημίωσης (έχει καταβληθεί περίπου το μισό) και 2,4 εκατ. ευρώ (στον παραχωρησιούχο).

Και επιπλέον 167 εκατ. ευρώ, με συμπληρωματική σύμβαση, για την προσθήκη λωρίδας έκτακτης ανάγκης στις σήραγγες (έχουν εξοφληθεί). Συνολικά, συνεπώς, θα λάβει 959,5 εκατ. ευρώ.

Κεντρική Οδός (Ε65)

Η χρηματοδοτική συμβολή του Δημοσίου είναι 500 εκατ. ευρώ (έχει λάβει 214,2 εκατ.) και 215 εκατ. ευρώ η πρόσθετη συμβολή (έχει λάβει 165,1 εκατ. ευρώ). Επίσης, ο κατασκευαστής θα λάβει 83,5 εκατ. ευρώ σε αποζημιώσεις και 2 εκατ. ευρώ ο παραχωρησιούχος (έχει λάβει περίπου τα μισά). Συνολικά θα λάβει 800,5 εκατ. ευρώ.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/aftokinitodromoi/item/12249-anisyxia-gia-ta-megala-odika-erga-anefikti-i-oloklirosi-tous-entos-tou-etous.html

Αυτοκινητόδρομος Ε65: Στο Κηπουρειό Γρεβενών θα καταλήγει το τμήμα Τρίκαλα-Εγνατία

Στον αυτοκινητόδρομο του Ε65 όλοι μιλάμε για την ανάγκη κατασκευής του νότιου τμήματος από τη Λαμία μέχρι την Ξυνιάδα για να συνδεθεί ο αυτοκινητόδρομος με τον ΠΑΘΕ και να προσελκύσει περισσότερους οδηγούς.

Οι φωνές όμως που μιλούν για αναγκαιότητα της κατασκευής του βόρειου τμήματος από τα Τρίκαλα μέχρι την Εγνατία είναι πολύ λιγότερες. Μία από αυτές είναι και ο Μενέλαος Κωνσταντάκος, ένα από τα παλαιότερα και πιο ιστορικά στελέχη του τότε ΥΠΕΧΩΔΕ με καριέρα που μέτρησε 35 χρόνια.

Σήμερα ο κος Μενέλαος Κωνσταντάκος είναι συνταξιούχος αλλά έχει τιμηθεί ως επίτιμος Γ. Διευθυντής στο σημερινό Υποδομών και η ενασχόληση του με τα έργα δεν έχει σταματήσει καθόλου. Μιλώντας στο ypodomes.com εξέφρασε την αγωνία του να κατασκευαστεί το βόρειο τμήμα του Ε65.

«Τον άξονα αυτό τον σχεδιάζαμε από τη δεκαετία του 1980 και υπήρχε μία λογική στη χάραξη του. Σκοπός είναι να συνδέεται εύκολα με την Ήπειρο και κατ` επέκταση με τον υπό υλοποίηση άξονα της Αδριατικής που φτάνει μέχρι τη Σλοβενία και την Αυστρία.»

Όταν βγήκε η απόφαση για το «κούρεμα» του Ε65 όλοι μιλούσαν για ένα προβληματικό άξονα ο οποίος χάνοντας τα άκρα του θα έμενε ένας απομονωμένος αυτοκινητόδρομος ο οποίος θα εξυπηρετεί σχεδόν αποκλειστικά τις τοπικές μετακινήσεις, χάνοντας την αξία του ως ένα δρόμο που συνδέει  διαφορετικές περιοχές, θα συνδέεται με τους υπόλοιπο οδικό δίκτυο αυτοκινητόδρομων.

Το νότιο και το βόρειο τμήμα υπάρχουν στη νέα σύμβαση (του 2013) και η αγωνία είναι αν τελικά τα χρήματα του ΕΣΠΑ φτάνουν για να μπορέσουν να ολοκληρωθούν και τελικά ο Ε65 να γίνει ένας «κανονικός» αυτοκινητόδρομος.

Όμως ο κος Κωνσταντάκος βλέπει ένα «λάθος» στη χάραξη. Όπως λέει στο ypodomes «η μετατόπιση της χάραξης του βόρειου τμήματος από την περιοχή του Μετσόβου στην περιοχή του Γρεβενών (στο Κηπουρειό) είναι λάθος επιλογή. Όλη η στρατηγική χάραξη που επιλέχθηκε ήταν να μπορέσει ο Ε65 να έρθει κοντά στην Ήπειρο και να έχει εύκολη σύνδεση με την Ηγουμενίτσα, τα Ιωάννινα και τον άξονα της Αδριατικής. Τώρα απομακρύνεται από αυτόν και η απόσταση μεγαλώνει κατά 25χλμ.»

Το βόρειο τμήμα του Ε65 είναι αυτή τη στιγμή «παγωμένο». Αυτό για 2 σημαντικούς λόγους:
Α) γιατί εκείνη η αρχική χάραξη δημιουργούσε περιβαλλοντικά προβλήματα  και έπρεπε να επιλεγεί μία εναλλακτική που επιπλέον λόγω της νέου οικονομικού περιβάλλοντος να είναι όσο πιο οικονομικό γίνεται. Η παραχωρησιούχος προχώρησε σε νέα μελέτη όπου προτείνει νέα ανατολική όδευση του δρόμου και κατάληξη στην περιοχή Κηπουργειό Γρεβενών, απόσταση 22χλμ ανατολικότερα. Η πρόταση ακόμα δεν έχει εγκριθεί από το Υπουργείο Υποδομών.

Β) γιατί προς το παρόν δεν είναι εξασφαλισμένη η χρηματοδότηση του από το νέο ΕΣΠΑ καθώς ο σχεδιασμός είναι σε εξέλιξη.

Η πιο «φρέσκια» είδηση είναι η συμφωνία του Υπουργείου Υποδομών με την Κ/Ξ Κεντρική Οδός για την ολοκλήρωση του έργου με παράταση κατά 18 μήνες και συμφωνία για κατασκευή τόσο του νότιου όσο και του βόρειου τμήματος, χωρίς ωστόσο να υπάρχει κάτι περισσότερο από αυτό (χρηματοδότηση, χρονοδιάγραμμα κλπ).

Για την επιλογή της ανατολικής χάραξης με κατάληξη το Κηπουρειό το ypodomes απευθύνθηκε στην κοινοπραξία παραχώρησης όπου έλαβε την παρακάτω απάντηση: «Η εταιρία παραχώρησης «Οδός Κεντρικής Ελλάδος Α.Ε», κατέθεσε - όπως προβλεπόταν από τη συμφωνία αναδιάρθρωσης του έργου παραχώρησης το Δεκέμβριο του 2013 – εγκαίρως την  τροποποιητική μελέτη χάραξης του βόρειου τμήματος του έργου (Τρίκαλα - Εγνατία), που θα συνδέσει τον αυτοκινητόδρομο Κεντρικής Ελλάδος - Ε65 με την Εγνατία Οδό. Το εν λόγω τμήμα, καθώς και το νότιο άκρο του αυτοκινητοδρόμου από τη Λαμία έως την Ξυνιάδα, είχαν χαρακτηριστεί ως «αναβαλλόμενα» στη συμφωνία αναδιάρθωσης του 2013, με την κατασκευή τους να μετατίθεται για το μέλλον.

Βάσει της νέας μελέτης, η οποία και αναμένει την τυπική έγκριση των αρμοδίων αρχών, η σύνδεση του αυτοκινητοδρόμου με την Εγνατία Οδό θα γίνει στο ύψος του Κηπουρειού Γρεβενών. Η εν λόγω χάραξη, αποτελεί τη βέλτιστη επιλογή καθώς ξεπερνιούνται τα προβλήματα του παρελθόντος, ενώ εξασφαλίζεται η ολοκλήρωσή του συνόλου του έργου, καθώς και η σύνδεσή του με το μεγαλύτερο οδικό άξονα της χώρας». 

Από την πλευρά του ο κος Κωνσταντάκος επισημαίνει πως η αλλαγή χάραξης απομακρύνει τον Ε65 από την Ήπειρο και την Αδριατική Οδό και χάνεται η ευκαιρία ανάδειξης του κάλλους της Δυτικής Θεσσαλίας. «Η αλλαγή χάραξης πέραν της επιβάρυνσης με επιπλέον χιλιόμετρα θα επιφέρει πλήγμα στην προσέλκυση και ανάδειξη των σημαντικών σημείων της περιοχής, όπως η Καλαμπάκα που είναι το δεύτερο σημαντικότερο μέρος της Ορθοδοξίας μετά το Άγιον Όρος.»

Το ypodomes απευθύνθηκε και στον Περιφερειάρχη Θεσσαλίας, Κώστα Αγοραστό που ήταν κατηγορηματικός: «η νέα όδευση μειώνει κατά 50% το κόστος, εξαλείφει τα περιβαλλοντικά προβλήματα και τον κατασκευαστικό χρόνο, εμείς ως Περιφέρεια επιδιώκουμε την κατασκευή όλου του Ε65 από Λαμία έως Εγνατία και θέλουμε να ξεκινήσει η κατασκευή τους το συντομότερο δυνατό».

Νίκος Καραγιάννης - ypodomes.com

Κεντρική Οδός-Ε65: Παράταση για τα μέσα του 2017, ανοίγει ο δρόμος για το Βόρειο και Νότιο άκρο

Η δεύτερη μεγάλη είδηση της χθεσινής συνάντησης Τσίπρα στο Υπουργείο Υποδομών ήταν η ανακοίνωση της παράτασης των έργων κατασκευής για τον αυτοκινητόδρομο της Κεντρικής Οδού Ε65.

Σύμφωνα με τον αν.Υπουργό Υποδομών Χρήστο Σπίρτζη, το έργο παίρνει παράταση 18 μηνών και πλέον η ολοκλήρωση του μετατίθεται για τον Ιούνιο του 2017. Να θυμίσουμε πως σε κατασκευή βρίσκεται το τμήμα Ξυνιάδα-Τρίκαλα που αποτελεί το μεσαίο τμήμα του άξονα.

Το έργο αυτή τη στιγμή βρίσκεται στο 60% της κατασκευής του προχωρά με σχετικά αργούς ρυθμούς ειδικά από τις αρχές Ιουνίου όταν ξεκίνησε η κορύφωση της κρίσης στη χώρα.

ΑΝΟΙΓΕΙ Ο ΔΡΟΜΟΣ ΓΙΑ ΤΟ ΒΟΡΕΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΝΟΤΙΟ ΑΚΡΟ
Όπως είπε ο Υπουργός και σας μεταφέρει το ypodomes.com, σε συζήτηση βρίσκεται τόσο η οριζόνται μείωση των τιμών στα διόδια αλλά και η έναρξη της κατασκευής του βόρειου και νότιου άκρου του έργου.

Αυτό σημαίνει πως σύντομα θα έχουμε εξελίξεις για το τμήμα Λαμία-Ξυνιάδα που θεωρείται κρίσιμης σημασίας για να ενωθεί ο οδικός άξονας με τον ΠΑΘΕ και να υπάρχει μεγαλύτερη τροφοδοσία οχημάτων προς τον Ε65, μειώνοντας την ζημιογόνο χρήση του.

Το πλέον ενθαρρυντικό νέο είναι πως το "ξεχασμένο" βόρειο τμήμα του έργου Τρίκαλα-Κηπουργειό Γρεβενών (Εγνατία) μπαίνει και πάλι στο πλάνο των κατασκευών του Υπουργείου. Το τμήμα έχει μήκος περίπου 60χλμ και ενώνει τον Ε65 με τη Δυτική Μακεδονία και την Ήπειρο ανοίγοντας πολλές επιχειρηματικές ευκαιρίες μία εκ των οποίων είναι και η Θεσσαλική Εγνατία (δες τα ακόλουθα λινκ).

Με την ενεργοποίηση της κατασκευής και των 2 άλλων τμημάτων του έργου η Κεντρική Οδός Ε65 θα μπορέσει μέχρι το 2020 να ολοκληρωθεί πλήρως και να αποτελέσει ακόμα ένα ισχυρό όπλο στην πορεία προς την ανάπτυξη.

Σε όλο το μέγεθος του ο κλειστός αυτοκινητόδρομος Ε65 έχει 175χλμ, θα διαθέτει 2 λωρίδες κυκλοφορίας +ΛΕΑ ανά ρεύμα κυκλοφορίας και τα 3 διακριτά τμήματα του είναι:

-ΛΑΜΙΑ-ΞΥΝΙΑΔΑ 29ΧΛΜ
-ΞΥΝΙΑΔΑ-ΤΡΙΚΑΛΑ 80ΧΛΜ
-ΤΡΙΚΑΛΑ-ΚΗΠΟΥΡΓΕΙΟ ΓΡΕΒΕΝΩΝ (ΕΓΝΑΤΙΑ) 65ΧΛΜ

Νίκος Καραγιάννης - ypodomes.com

Αυτοκινητόδρομος Ε65-Μαλιακός: Μία παραχώρηση, 2 δρόμοι

Τι σχέση μπορεί να έχουν ο Μαλιακός Κόλπος και ο αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Ελλάδας (γνωστότερος ως Ε65); Αυτό ίσως αναρωτιούνται όσοι πληρώνουν διόδια σε αυτή την περιοχή και οι αποδείξεις γράφουν πάνω «Αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Ελλάδας».

Η απάντηση είναι μάλλον απλή. Το 2007 όταν υπογράφηκε η πρώτη σύμβαση παραχώρησης για την κατασκευή του Ε65 αποφασίστηκε μαζί με τον άξονα Λαμία-Τρίκαλα-Εγνατία να παραχωρηθεί και ένα τμήμα του ΠΑΘΕ. Το τμήμα αυτό είναι ο γνωστός σε όλους Μαλιακός Κόλπος με μήκος 57χλμ ξεκινώντας από τα Σκάρφεια Φθιώτιδας και καταλήγει στις Ράχες Φθιώτιδας.

Αυτό συνέβη για καθαρά πρακτικούς λόγους καθώς από τις μελέτες για τους φόρτους του Ε65 είχε προκύψει πως είναι ζημιογόνος. Για να υπερκεράσει αυτό το εμπόδιο το Υπουργείο Υποδομών (τότε ΥΠΕΧΩΔΕ) αποφάσισε να «προσθέσει» το τμήμα του Μαλιακού που είναι κερδοφόρο και η «ζυγαριά» να ισορροπήσει.

Ο γνωστός πλέον αυτοκινητόδρομος Ε65 έχει μήκος 174χλμ και ξεκινά από ημικόμβο λίγο έξω από τη Λαμία (στην περιοχή των Θερμοπυλών), περνά από Καρδίτσα, Τρίκαλα, Καλαμπάκα για να καταλήξει σε ανισόπεδο κόμβο στην Εγνατία Οδό στην περιοχή μετά την Οξύνεια.

Από αυτό το μήκος σε κατασκευή βρίσκεται μόνο ένα τμήμα 80χλμ από την Ξυνιάδα μέχρι τα Τρίκαλα ενώ το βόρειο και νότιο τμήμα σύμφωνα με την παραχώρηση θα πρέπει να ενεργοποιηθούν μέχρι το τέλος του 2016.

Συνολικά και τα 2 τμήματα έχει αναλάβει τη μελέτη, το σχεδιασμό, την κατασκευή, τη λειτουργία, την εκμετάλλευση και τη συντήρηση του έργου η  Κεντρική Οδός.

Ο ΜΑΛΙΑΚΟΣ ΚΟΛΠΟΣ
Αυτό το τμήμα, είναι στη διάθεση των οδηγών στο σύνολό του από τον Μάρτιο του 2015. Τα 2 τελευταία τμήματα που δόθηκαν στην κυκλοφορία ήταν η παράκαμψη Λαμίας και το τμήμα Στυλίδα-Ράχες.

Πρόκειται για ένα νέο, σύγχρονο, ασφαλή αυτοκινητόδρομο με 2 λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση συν  Λωρίδα Έκτατης Κυκλοφορίας (ΛΕΑ), τρεις (3) σήραγγες διπλού κλάδου, πέντε (5) κοιλαδογέφυρες και υποδομή υψηλών προδιαγραφών που συνδυάζεται με μια σειρά υπηρεσιών που προσφέρει το σύνολο του προσωπικού της Κεντρικής Οδού, όπως 24ωρα περίπολα οδικής ασφάλειας, 4ψηφιο αριθμό έκτακτης ανάγκης 1075, Τηλεφωνική Εξυπηρέτηση Πελατών και Δωρεάν Οδική Βοήθεια σε ακινητοποιημένα οχήματα, ώστε να διασφαλίζεται η απομάκρυνση τους  από τον αυτοκινητόδρομο και η μεταφορά τους  σε ασφαλές σημείο.

Νίκος Καραγιάννης - ypodomes.com

Αυτοκινητόδρομος Ε65: Ξεπέρασε το 60% η πρόοδος στο έργο

Πολλά τα προβλήματα αυτή την εποχή στους αυτοκινητόδρομους καθώς η έλλειψη χρηματοδότησης έφερε και πάγωμα εργασιών σε μεγάλο βαθμό. Τις τελευταίες εβδομάδες στα εργοτάξια του Ε65 έχει παρατηρηθεί μείωση εργασιών και έχουν ξεκινήσει και κάποιες απολύσεις προσωπικού.

Όσον αφορά την πρόοδο του έργου ξεπεράστηκε το 60% και πλέον η συνολική πρόοδος στα έργα έχει φτάσει στο 60,12%. Τα έργα που εκτελούνται από την Ξυνιάδα μέχρι τα Τρίκαλα πάνε καλά όπως δείχνει άλλωστε και το βίντεο που δημοσιεύθηκε χθες.

Το ζητούμενο από εδώ και πέρα είναι τι γίνεται με το υπόλοιπο 40% των έργων που απομένουν καθώς η χρηματοδοτική μέγγενη όσο πάει στενεύει.

Σύμφωνα με πληροφορίες του ypodomes.com έχει γίνει ήδη επαφή με το Υπουργείο Υποδομών που έχει θέσει το θέμα της κατασκευής του νότιου και του βόρειου άκρου του Ε65 (Λαμία-Ξυνιάδα και Τρίκαλα-Εγνατία) με ταυτόχρονη τροποποίηση της σύμβασης με αλλαγή στην τιμή των διοδίων και μεταβλητότητα στο χρόνο διάρκειας της σύμβασης.

Νίκος Καραγιάννης - ypodomes.com

Είναι οριστικό: Ο Ε65 θα ολοκληρωθεί από Λαμία μέχρι Εγνατία μόνο με νέα συμφωνία

Οριστικό θα πρέπει να θεωρείται πλέον πως η κατασκευή του βόρειου και του νότιου τμήματος του αυτοκινητόδρομου Ε65 θα προχωρήσει μόνο αν η η παραχωρησιούχος εταιρεία συμφωνήσει στο νέο μοντέλο που προτείνει η Κυβέρνηση.

Αυτό προκύπτει από την απάντηση του αν.Υπουργού Υποδομών Χρήστου Σπίρτζη την περασμένη Παρασκευή σε απάντηση ερώτησης από βουλευτές της ΝΔ.

Για το θέμα είπε "Όσον αφορά την Ε65, με ρώτησε ο κ. Σκρέκας τι θα κάνουμε, εάν θα συνεχίσει η βόρεια και η νότια χάραξη. Κύριε Σκρέκα, θα συνεχίσει αν οι παραχωρησιούχοι συμφωνήσουν στο μοντέλο των παραχωρήσεων και στις αρχές που βάζουμε, αν μέσα στον υπολογισμό των διοδίων δεν είναι μόνο ένα τεχνοκρατικό στείρο μοντέλο, αλλά είναι και συντελεστές που λαμβάνουν υπόψη τους την κοινωνία, την οικονομική κατάσταση, όταν μπορέσουν να περάσουν οι ΑΜΕΑ ελεύθερα, όταν μπορέσουν να έχουν ελεύθερη πρόσβαση οι περιοχές που δεν έχουν ασφαλή εναλλακτική όδευση κ.ο.κ. "

Ο κος Σπίρτζης ήταν πολύ καυστικός αναφερόμενος στον τρόπο που επέλεξε η προηγούμενη Κυβέρνηση να προχωρήσει τον Ε65, ακρωτηριάζοντας τον και κατασκευάζοντας μόνο το μεσαίο τμήμα από την Ξυνιάδα μέχρι τα Τρίκαλα.

Όπως χαρακτηριστικά είπε "Εκεί έχετε κάνει μία διεθνή πρωτοτυπία. Μας ρωτάτε, κύριοι Βουλευτές της εκεί περιοχής, για το δρόμο. Εκεί κόψατε -στη σύμβαση αναθεώρησης- το πρώτο κομμάτι και το τελευταίο. Έχετε κάνει γέφυρα μέσα στην έρημο! Και μας ρωτάτε για τη βιωσιμότητα του έργου! Τα κομμάτια δεν ενώνουν τη Λαμία με την Εγνατία, κόβονται στη μέση."

Η πρόοδος στο έργο έχει φτάσει στο 57,24% και όπως φαίνεται πάμε ολοταχώς για αίτηση παράτασης ολοκλήρωσης του έργου κατά τουλάχιστον ένα έτος. Αυτή η εξέλιξη είναι απολύτως φυσιολογική αν σκεφτεί κανείς ότι τα εργοτάξια άρχισαν να εργάζονται συστηματικά από τον Μάρτιο του 2014 και από το 17% έφτασαν στον 57,24% σε περίπου 15 μήνες.

Με αυτή την ταχύτητα (και εφόσον δεν έχουμε κάποιο "ατύχημα" κατά τη διάρκεια των έργων) η ολοκλήρωση του Ε65 θα μας πάει περίπου στο τέλος του 2016.

Νίκος Καραγιάννης - ypodomes.com

Ο Ε65 θα ολοκληρωθεί από Λαμία μέχρι Εγνατία μόνο με νέα συμφωνία

Οριστικό θα πρέπει να θεωρείται πλέον πως η κατασκευή του βόρειου και του νότιου τμήματος του αυτοκινητόδρομου Ε65 θα προχωρήσει μόνο αν η η παραχωρησιούχος εταιρεία συμφωνήσει στο νέο μοντέλο που προτείνει η Κυβέρνηση.

Αυτό προκύπτει από την απάντηση του αν.Υπουργού Υποδομών Χρήστου Σπίρτζη την περασμένη Παρασκευή σε απάντηση ερώτησης από βουλευτές της ΝΔ.

Για το θέμα είπε "Όσον αφορά την Ε65, με ρώτησε ο κ. Σκρέκας τι θα κάνουμε, εάν θα συνεχίσει η βόρεια και η νότια χάραξη. Κύριε Σκρέκα, θα συνεχίσει αν οι παραχωρησιούχοι συμφωνήσουν στο μοντέλο των παραχωρήσεων και στις αρχές που βάζουμε, αν μέσα στον υπολογισμό των διοδίων δεν είναι μόνο ένα τεχνοκρατικό στείρο μοντέλο, αλλά είναι και συντελεστές που λαμβάνουν υπόψη τους την κοινωνία, την οικονομική κατάσταση, όταν μπορέσουν να περάσουν οι ΑΜΕΑ ελεύθερα, όταν μπορέσουν να έχουν ελεύθερη πρόσβαση οι περιοχές που δεν έχουν ασφαλή εναλλακτική όδευση κ.ο.κ. "

Ο κος Σπίρτζης ήταν πολύ καυστικός αναφερόμενος στον τρόπο που επέλεξε η προηγούμενη Κυβέρνηση να προχωρήσει τον Ε65, ακρωτηριάζοντας τον και κατασκευάζοντας μόνο το μεσαίο τμήμα από την Ξυνιάδα μέχρι τα Τρίκαλα.

Όπως χαρακτηριστικά είπε "Εκεί έχετε κάνει μία διεθνή πρωτοτυπία. Μας ρωτάτε, κύριοι Βουλευτές της εκεί περιοχής, για το δρόμο. Εκεί κόψατε -στη σύμβαση αναθεώρησης- το πρώτο κομμάτι και το τελευταίο. Έχετε κάνει γέφυρα μέσα στην έρημο! Και μας ρωτάτε για τη βιωσιμότητα του έργου! Τα κομμάτια δεν ενώνουν τη Λαμία με την Εγνατία, κόβονται στη μέση."

Η πρόοδος στο έργο έχει φτάσει στο 57,24% και όπως φαίνεται πάμε ολοταχώς για αίτηση παράτασης ολοκλήρωσης του έργου κατά τουλάχιστον ένα έτος. Αυτή η εξέλιξη είναι απολύτως φυσιολογική αν σκεφτεί κανείς ότι τα εργοτάξια άρχισαν να εργάζονται συστηματικά από τον Μάρτιο του 2014 και από το 17% έφτασαν στον 57,24% σε περίπου 15 μήνες.

Με αυτή την ταχύτητα (και εφόσον δεν έχουμε κάποιο "ατύχημα" κατά τη διάρκεια των έργων) η ολοκλήρωση του Ε65 θα μας πάει περίπου στο τέλος του 2016.

Νίκος Καραγιάννης - ypodomes.com

Η συμβολή του άξονα Ε65 στην οικονομική ανάκαμψη της Θεσσαλίας

Πέντε αναγνώστες, προπτυχιακοί φοιτητές του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας, αθρογραφούν στο ypodomes.com για τις υποδομές, τα έργα και την ανάπτυξη.

Ο Ε65 θα συνδέει τον κύριο οδικό και εν πολλοίς αναπτυξιακό άξονα ΠΑΘΕ με τον νέο, επίσης μεγάλης σημασίας άξονα, αυτόν της Εγνατίας Οδού. Το μεγαλύτερο τμήμα του θα διέρχεται από την περιφέρεια Θεσσαλίας και συγκεκριμένα από τις ΠΕ Καρδίτσας και Τρικάλων, χωρίς ωστόσο να περιορίζεται εκεί η εμβέλειά του.

Πέρα από την μείωση της χρονοαπόστασης μεταξύ των παραπάνω περιοχών και της Αθήνας, εξίσου σημαντική θα είναι η μείωση της χρονοαπόστασης από την Αθήνα και την Δυτική Θεσσαλία προς τα Ιωάννινα και την Ηγουμενίτσα καθώς και από την ΠΕ Τρικάλων προς την Θεσσαλονίκη.

Οικονομικό προφίλ της περιοχής
Ένας από τους κύριους μοχλούς ανάπτυξης της περιφέρειας Θεσσαλίας είναι οι εξαγωγές. Αξίζει να σημειωθεί ότι το εμπορικό ισοζύγιο από -172,518 εκατ. € το 2004 ανήλθε στα 69,908 εκατ. € το 2009 και 274,074 εκατ. € το 2010 ενώ παράλληλα ο λόγος εξαγωγών προς εισαγωγές ανήλθε από το 76,3% το 2004 στο 110% το 2009 και 144,6 % το 2010 (Οικονομικό Επιμελητήριο Ελλάδος, 2013).

Παρά την έλλειψη στοιχείων μετά το 2011, εύκολα συμπεραίνεται ότι πρόκειται για μια κατά κύριο λόγο εξαγωγική περιφέρεια που επηρεάζεται άμεσα απ’ την επάρκεια και την ποιότητα των μεταφορικών υποδομών. Όσον αφορά τον προορισμό των προϊόντων, το μεγαλύτερο μέρος τους προορίζεται για την Γερμανία, την Τουρκία και την Ιταλία.
Αξίζει δε να σημειωθεί ότι τα έσοδα από τις εξαγωγές προς τις παραπάνω χώρες αυξήθηκαν με έντονο ρυθμό μετά την δημιουργία της Εγνατίας Οδού και την αναβάθμιση του ΠΑΘΕ (2004 – 2007) (Οικονομικό Επιμελητήριο Ελλάδος, 2013).

Το γεγονός αυτό αποδίδεται σε μεγάλο βαθμό στην μείωση του χρόνου που απαιτείται για την σύνδεση της Περιφέρειας με τις πύλες εξόδου της Χώρας (Λιμένας Ηγουμενίτσας, μεθοριακοί σταθμοί Προμαχώνα, Κήπων κ.α.) μιας και μεγάλο ποσοστό των εξαγώγιμων προϊόντων είναι τρόφιμα, συνήθως άμεσης κατανάλωσης. Σημαντική είναι επίσης η συμβολή του τουρισμού στο ΑΕΠ της Περιφέρειας λόγω του πλούσιου φυσικού και πολιτιστικού της περιβάλλοντος (Μετέωρα, νησιά Σποράδων, Πήλιο, λίμνη Πλαστήρα κ.α.).

Συμπερασματικά, η υλοποίηση του άξονα Κεντρικής Ελλάδος Ε65 θα επιφέρει τα εξής πλεονεκτήματα:
•    Ενίσχυση της τουριστικής ελκυστικότητας της περιοχής τόσο για τους εγχώριους όσο και για τους διεθνείς επισκέπτες καθώς θα διευκολυνθεί η πρόσβαση στην περιοχή από την Αθήνα, την Θεσσαλονίκη, την Εγνατία Οδό και το λιμάνι της Ηγουμενίτσας. Αξίζει να σημειωθεί ότι η Δυτική Θεσσαλία θα είναι ο μόνος καθιερωμένος χειμερινός τουριστικός προορισμός που θα συνδέεται με την Αθήνα με κλειστό αυτοκινητόδρομο σε διάστημα μικρότερο των 3 ωρών ή λιγότερο.

•    Δυνατότητα δικτύωσης των χειμερινών προορισμών της Δυτικής Θεσσαλίας, των Τζουμέρκων, των Ζαγοροχωρίων, της Βασιλίτσας και του Πηλίου (μετά την υλοποιούμενη βελτίωση του άξονα Λαρίσης – Τρικάλων) με αμοιβαία και πολλαπλασιαστικά οφέλη.

•    Διευκόλυνση των εξαγωγών μιας και η πρόσβαση στις πύλες εξόδου της χώρας θα είναι λιγότερο χρονοβόρα και θα απαιτεί χαμηλότερο κόστος. Καθώς ένα μεγάλο τμήμα τους διενεργείται προς την Ιταλία, την Γερμανία και την Τουρκία, η ποιοτική αναβάθμιση της σύνδεσης της Θεσσαλίας με την Εγνατία Οδό θα συνεισφέρει ιδιαίτερα θετικά στην τόνωσή τους.

•    Αύξηση της συνολικής δυναμικότητας της περιοχής καθώς θα ενισχυθεί η δικτύωση των αναπτυξιακών πόλων της τόσο μεταξύ τους όσο και με τους αντίστοιχους της χώρας. Επιπλέον, δεν θα υπάρξει άμεση «απειλή» απομύζησης του πλούτου της από κάποιο μεγαλύτερο αστικό κέντρο μιας και οι περιοχές τις οποίες θα εξυπηρετεί έχουν ποσοτικά παρεμφερή παραγωγική βάση.

•    Ποιοτική αναβάθμιση της σύνδεσης του λιμένα Ηγουμενίτσας και του βόρειου τμήματος της Περιφέρειας Ηπείρου με τον λιμένα του Βόλου ενισχύοντας την πραγματοποίηση συνδυασμένων μεταφορών και αναβαθμίζοντας την σημασία του τελευταίου.

Πηγή τεκμηρίωσης
Έκθεση Οικονομικού Επιμελητηρίου Ελλάδος σε συνεργασία με το Οικονομικό Πανεπιστήμιο Αθηνών (2013): Θεσσαλία – οι απόψεις των πολιτών

Η παρούσα εργασία αποτελεί τμήμα προπτυχιακής εργασίας στο Τμήμα Μηχανικών Χωροταξίας, Πολεοδομίας και Περιφερειακής Ανάπτυξης του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας με θέμα «Σκοπιμότητα και Επιπτώσεις της Κατασκευής του Άξονα Κεντρικής Ελλάδας Ε65» που υποβλήθηκε τον Σεπτέμβριο του 2013.  η συγκεκριμένη ενότητα της εργασίας  συντάχθηκε από τον Γ. Καλογεράκο ενώ το σύνολο της εργασίας συντάχθηκε  και επιμελήθηκε από όλα τα υπόλοιπα μέλη:

Αντωνίου Κωνσταντίνος, ετών 23
Καλογεράκος Γεώργιος, ετών 23
Καφαρίδης Γεώργιος, ετών 23
Σεντελές Αθανάσιος, ετών 23
Χωραφάς Πολύβιος, ετών 23

Πηγή: http://ypodomes.com/index.php/alles-upodomes/afieromata/item/28589-4-%CF%87%CF%81%CE%BF%CE%BD%CE%B9%CE%B1-ypodomescom-%CE%B7-%CF%83%CF%85%CE%BC%CE%B2%CE%BF%CE%BB%CE%AE-%CF%84%CE%BF%CF%85-%CE%AC%CE%BE%CE%BF%CE%BD%CE%B1-%CE%B565-%CE%BB%CE%B1%CE%BC%CE%AF%CE%B1-%E2%80%93-%CE%B5%CE%B3%CE%BD%CE%B1%CF%84%CE%AF%CE%B1-%CE%BF%CE%B4%CF%8C%CF%82-%CF%83%CF%84%CE%B7-%CE%BF%CE%B9%CE%BA%CE%BF%CE%BD%CE%BF%CE%BC%CE%B9%CE%BA%CE%AE-%CE%B1%CE%BD%CE%AC%CE%BA%CE%B1%CE%BC%CF%88%CE%B7-%CF%84%CE%B7%CF%82-%CF%80%CE%B5%CF%81%CE%B9%CE%BF%CF%87%CE%AE%CF%82-%CF%84%CE%B7%CF%82-%CE%B8%CE%B5%CF%83%CF%83%CE%B1%CE%BB%CE%AF%CE%B1%CF%82