Διαταράσσονται επικίνδυνα οι σχέσεις ΤΡΑΙΝΟΣΕ – Cosco. Τάσεις φυγής από Hewlett Packard

Oι πρόσφατοι αποκλεισμοί της Ειδομένης και οι συνεχιζόμενες απεργιακές κινητοποιήσεις των σιδηροδρομικών έχουν διαταράξει επικίνδυνα τις σχέσεις μεταξύ Cosco και ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

Του Φώτη Φωτεινού

Τα εμπορικά δρομολόγια της ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχουν σταματήσει εδώ και αρκετές ημέρες, με αποτέλεσμα η Cosco να έχει θέσει σε εφαρμογή εναλλακτικά σχέδια (με φορτηγά έως τα Σκόπια ή κατευθείαν με πλοία στο Κόπερ της Σλοβενίας), τα οποία όμως δείχνουν να παγιώνονται, ακυρώνοντας ουσιαστικά τις συνέργιες τρένου – λιμανιού.

Μάλιστα, ακούγεται ότι η αμερικανική Hewlett Packard εξετάζει την ακύρωση μεταφοράς προϊόντων με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ακολουθούμενη κι άλλους εμπορικούς πελάτες της Cosco.

Tι σημαίνει αυτό; «Εάν φύγει η HP, κινδυνεύει όλο το οικοδόμημα», σχολιάζουν στελέχη της εγχώριας αγοράς εμπορευματικών μεταφορών.

Συμφωνία Cosco με τους σιδηροδρόμους των Σκοπίων   

Ήδη η Cosco προτίθεται να προχωρήσει σε απευθείας συμφωνία με την κρατική εταιρεία σιδηροδρόμων της πΓΔΜ, παρακάμπτοντας την ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

Εντός της εβδομάδας, όπως αναφέρεται σε επιστολή του γραφείου Οικονομικών Εμπορικών Υποθέσεων της Ελληνικής Πρεσβείας στην πΓΔΜ προς το Υπουργείο Εξωτερικών, επίκειται απευθείας συμφωνία της εθνικής εταιρείας σιδηροδρόμων της πΓΔΜ με την κινεζική Cosco, για τη σιδηροδρομική μεταφορά εμπορευμάτων, διά μέσω της χώρας, προς ευρωπαϊκούς προορισμούς.

Τα εμπορευματοκιβώτια θα μεταφέρονται οδικώς, από το λιμάνι του Πειραιά, στα σύνορα με την πΓΔΜ, όπου και θα φορτώνονται στα βαγόνια της εταιρείας. Παράλληλα, αναφέρεται ότι θα υπάρξουν ανακοινώσεις για την εγκατάσταση, από την κινεζική εταιρεία, κέντρου logistics στη χώρα.

Οι συνεχιζόμενες απεργίες στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ και οι ματαιώσεις δρομολογίων που μεταφέρουν εμπορεύματα προς τη γειτονική χώρα, συνεχίζεται στην επιστολή, έχουν δημιουργήσει έντονη ανησυχία στη διοίκηση της κρατικής εταιρείας σιδηροδρόμων της πΓΔΜ, αλλά και γενικότερα στην επιχειρηματική κοινότητα των Σκοπίων.

Επιστολές διαμαρτυρίας

Έντονα διαβήματα έχουν αποσταλεί στο υπουργείο Μεταφορών και το ΤΑΙΠΕΔ από μεγάλες πολυεθνικές εταιρείες μεταφορών, που όπως υποστηρίζουν, «καταστρέφεται η κυκλοφορία φορτίου επάνω σε ράγες από/προς την Ελλάδα, καθώς επίσης και όλα τα ελληνικά κυβερνητικά σχέδια για την περαιτέρω ανάπτυξη των Ελληνοκινεζικών εμπορικών συμφωνιών».

Μάλιστα, αρκετά στελέχη της εγχώριας αγοράς logistics σημειώνουν ότι οι απεργιακές κινητοποιήσεις στο σιδηρόδρομο θα συνεχιστούν καθ’ όλη τη διάρκεια του χρόνου, στο πλαίσιο αντιδράσεων για την αποκρατικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.  

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/sidirodromos/item/15080-diatarassontai-epikindyna-oi-sxeseis-trainose-cosco-taseis-fygis-apo-hewlett-packard.html

Στην HARTSAS η φορτοεκφόρτωση containers της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στον εμπορευματικό σταθμό Θριασίου

Με στόχο την εξωστρέφεια και τη διεύρυνση των στρατηγικών συνεργασιών της, η HARTSAS S.A. αναδείχθηκε μειοδότρια, σε διαγωνισμό της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, για την παροχή υπηρεσίας φορτοεκφόρτωσης containers στον εμπορευματικό σταθμό Θριασίου, διαθέτοντας reach stacker και χειριστή.

Όπως αναφέρεται σε σχετική ανακοίνωση, «η επιλογή της HARTSAS S.A. έγινε σε συνέχεια διαγωνισμού με αυστηρά κριτήρια ποιότητας, διαφάνειας και οικονομικών εγγυήσεων. Πρόκειται για το δεύτερο έργο που αναλαμβάνει η HARTSAS S.A. για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

Ως πρωτοπόρος στον τομέα των συνδυασμένων μεταφορών στην Ελλάδα, συνεργάζεται, από το 2013, με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ για την αποκλειστική παροχή υπηρεσιών οδικών μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων που διακινούνται καθημερινά, μέσω της υπηρεσίας ICS, στον άξονα Αθήνας-Θεσσαλονίκης, συνδυάζοντας φορτηγό και τρένο.

Η HARTSAS S.A., με συγκεκριμένο στρατηγικό πλάνο, και παρά το δύσκολο οικονομικό κλίμα, συνεχίζει απρόσκοπτα την ανάπτυξή της, πραγματοποιώντας επενδύσεις, με έμφαση τόσο στις εξαιρετικού επιπέδου εγκαταστάσεις της, όσο και στο νέο στόλο οχημάτων της που αποτελείται σχεδόν στο σύνολό του από φορτηγά τεχνολογίας EURO 5. Αυτό έχει οδηγήσει την εταιρεία HARTSAS S.A. σε μια από τις πρώτες θέσεις στο χώρο, για το υψηλής ποιότητας μεταφορικό έργο της.

Παράλληλα, μέσα από την ανάπτυξη ευφυών πρωτοποριακών συστημάτων μεταφοράς, και με τη συνεχή επιμόρφωση των οδηγών της, αποτελεί μια εκ των πλέον οργανωμένων, σύμφωνα με ευρωπαϊκά πρότυπα, εταιρειών του κλάδου της εφοδιαστικής αλυσίδας.

Ο στόλος της εταιρείας αποτελείται αυτή τη στιγμή από 38 ελκυστήρες και 114 ημιρυμουλκούμενα, διαφόρων τύπων, ενώ σταθμοί μεταφόρτωσης και αποθήκευσης εμπορευμάτων βρίσκονται στην Πάτρα, τα Οινόφυτα και τη Θεσσαλονίκη, που σε συνδυασμό με τις ιδιόκτητες εγκαταστάσεις στον Ασπρόπυργο εξυπηρετούν μεγάλες ανάγκες μεταφορικού έργου».


Πηγή: http://www.metaforespress.gr/logistics/item/14334-i-hartsas-anelave-tin-fortoekfortosi-containers-ston-emporevmatiko-stathmo-thriasiou.html

Κ. Καλλίνικος, Goldair: Εάν σπάσει ο διαγωνισμός της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, σίγουρα θα μας ενδιέφερε

«Εάν το ΤΑΙΠΕΔ αλλάξει το πλάνο ιδιωτικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, με τη διαχώριση του επιβατικού και εμπορευματικού έργου, σίγουρα θα μας ενδιέφερε. Έτσι όπως έχει προκηρυχτεί ο διαγωνισμός, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν μας ενδιαφέρει».

Τα ανωτέρω ανέφερε, σε συνέντευξη στο metaforespress.gr, o εκτελεστικός αντιπρόεδρος του ομίλου της Goldair, Kαλλίνικος Καλλίνικος.

Αναφορικά με την Rail Cargo Logistics Goldair, υποστηρίζει ότι η εταιρεία θα τροχοδρομεί στις αρχές του 2017. Οι επενδύσεις, σε πρώτη φάση, θα ανέλθουν στα 12 – 14 εκατ.

Παράλληλα, ο κ. Καλλίνικος υπογραμμίζει ότι οι Αυστριακοί Σιδηρόδρομοι μονάχα στην Ελλάδα μετέχουν σε κοινοπραξία, καθώς στις υπόλοιπες 16 χώρες, όπου διαθέτουν σιδηροδρομική άδεια, δραστηριοποιούνται αυτόνομα.   

Παράλληλα, ο κ. Καλλίνικος εμφανίζεται αισιόδοξος για την ανάπτυξη των εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών, εάν και για το Θριάσιο εμπορευματικό κέντρο εκφράζει ενστάσεις για τη μη κατάτμηση της έκτασης σε 2 – 3 τμήματα.

Συνέντευξη στον Φώτη Φωτεινό

-Έλαβε σιδηροδρομική άδεια η Rail Cargo Logistics Goldair; Πότε θα λειτουργήσει;

-Η Rail Cargo Logistics Goldair αποτελεί κοινοπραξία του ομίλου της Goldair και της κρατικής αυστριακής εταιρείας σιδηροδρόμων Rail Cargo Logistics Austria.

Η εταιρεία έλαβε σιδηροδρομική άδεια, τώρα απομένουν οι διαδικασίες για την πιστοποίηση τροχαίου υλικού και μηχανοδηγών. 

Η ΡΑΣ επέδειξε ώριμη συμπεριφορά, 9 μήνες προετοιμαζόταν ο σχετικός φάκελος.

Σε πρώτη φάση θα προσληφθούν 18 - 20 μηχανοδηγοί και λοιπό προσωπικό (τεχνικοί, προϊστάμενοι κυκλοφορίας), όχι από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αλλά από την ελεύθερη αγορά.

Η εταιρεία κινείται για την προμήθεια τροχαίου υλικού, το οποίο περιλαμβάνει 2 ηλεκτράμαξες και 2 ντιζελάμαξες, οι οποίες θα είναι σε θέση να εξυπηρετούν όλο το σιδηροδρομικό δίκτυο από το Ικόνιο, έως τα βόρεια σύνορα της χώρας.

Η βασική δραστηριοποίηση της Rail Cargo Logistics Austria, το πρώτο διάστημα, θα είναι από την Θεσσαλονίκη προς της Ειδομένη και αργότερα, θα «κατέβουμε» στο Ικόνιο, ανάλογα με την εξέλιξη της εμπορευματικής κίνησης. 

Την 1/1/2017 εκτιμάται ότι θα τροχοδρομεί η εταιρεία, ίσως και νωρίτερα, διότι προχωρά εύρυθμα η διαδικασία των αδειοδοτήσεων. Συνολικά, η κοινοπραξίαθα επενδύσει περί τα 12 – 14 εκατ., σε πρώτη φάση.  

-Πως πείστηκαν οι Αυστριακοί να επενδύσουν, δεδομένου ότι ήθελαν να εγκαταλείψουν τη χώρα, εξαιτίας των επιδόσεων της Express Interfracht;

-Ήταν δύσκολο να καταφέρουμε να πείσουμε τους Αυστριακούς να επενδύσουν, την περίοδο που ήταν έτοιμοι να αποχωρήσουν από την χώρα.

Το 2010 έγιναν οι πρώτες επαφές, το 2013 πάρθηκε η απόφαση και τους πείσαμε να προχωρήσουν, τόσο εξαιτίας του καλού ονόματος της Goldair, όσο και των ευοίωνων προοπτικών του ελληνικού σιδηροδρόμου.  

Μόνο στην Ελλάδα, οι Αυστριακοί μετέχουν σε κοινοπραξία. Στις υπόλοιπες 16 χώρες, που δραστηριοποιούνται, έχουν τη δική τους άδεια κατά 100%. 

Το ανταγωνιστικό μας πλεονέκτημα θα είναι η χρησιμοποίηση 1 μόνο μηχανής από την Ελλάδα προς την Κεντρική Ευρώπη, αλλάζοντας μόνο τους μηχανοδηγούς στα σύνορα.

-Ενδιαφέρεστε για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ; Θα συμμετάσχετε στο διαγωνισμό;

-Όπως προκηρύχτηκε ο διαγωνισμός, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν μας ενδιαφέρει. Αυτό που δεν μας ενδιαφέρει είναι το επιβατικό κομμάτι, δεν έχουμε εξειδίκευση σε αυτό, αλλά και οι συνεταίροι μας, οι Αυστριακοί Σιδηρόδρομοι δεν ήθελαν ανάμιξη με το επιβατικό έργο.

Εάν το ΤΑΙΠΕΔ αλλάξει το πλάνο ιδιωτικοποίησης, με τη διαχώριση του επιβατικού και του εμπορευματικού έργου, σίγουρα θα μας ενδιέφερε.

-Σε περίπτωση που κάποια μεγάλη εταιρεία ενδιαφερθεί για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η Rail Cargo Logistics Goldair θα ενδιαφερθεί να συμμετάσχει σε κοινοπρακτικό σχήμα μαζί της;

Επίσης, εάν κάποια μεγάλη εταιρεία εξαγοράσει την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, τίθεται σε αμφισβήτηση το επιχειρηματικό σας πλάνο;  

-Δεν έχουμε ανάγκη τρίτων για να εξαγοράσουμε την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, δεν έχουμε ανάγκη να μπούμε σε κάποιο σχήμα. Δεν υπάρχει επιχειρηματικό ενδιαφέρον για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, έτσι όπως προκηρύχτηκε ο διαγωνισμός.

Αυτή τη στιγμή, το μεγαλύτερο περιουσιακό στοιχείο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι οι εργαζόμενοι, με την εξειδίκευσή τους.

Τώρα, το business plan της Rail Cargo Logistics Goldair βασίζεται στο δικό μας πελατολόγιο.

Η Goldair έχει μεγάλο πελατολόγιο, διακινώντας εμπορεύματα από την Ελλάδα προς την Κεντρική Ευρώπη και αντιστρόφως. 

-Θα αυξηθεί το εμπορευματικό σιδηροδρομικό έργο; Θα αποκτήσετε και νέους ανταγωνιστές;

-Νομοτελειακά το εμπορευματικό έργο θα αυξηθεί, εξαιτίας της γεωστρατηγικής θέσης της χώρας. Η Ελλάδα έχει τη δυναμική να καταστεί πύλη εισόδου των εμπορευμάτων της Ασίας στην Ευρώπη.

Δυστυχώς, η χωρητικότητα του δικτύου είναι μικρή, το δίκτυο πρέπει να ηλεκτροκινηθεί. Άλλωστε, επιδίωξη της ΕΕ αποτελεί η ανάπτυξη και ο εκσυγχρονισμός του ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δικτύου.

Σίγουρα θα έρθουν κι άλλοι, εάν μεγαλώσει το έργο, εάν η Ελλάδα επιδείξει σημάδια πολιτικής και οικονομικής σταθερότητας.  

-Στο Θριάσιο θα συμμετάσχετε;

-Είναι λάθος που η ΓΑΙΑΟΣΕ προκήρυξε έτσι το Θριάσιο, δηλαδή μονομιάς και τα 600 στρέμματα σε 1 ανάδοχο. Θα έπρεπε να υιοθετηθεί το παλαιότερο μοντέλο, δηλαδή η κατάτμηση σε 2 – 3 κομμάτια.

Δεν ξέρουμε ακόμη, εάν θα συμμετάσχουμε σε κοινοπρακτικό σχήμα για τη διεκδίκησή του. Αλλά κι εάν δεν κατέβουμε, εμείς, οι εταιρείες logistics θα αποτελέσουμε τους πελάτες του Θριασίου.

Όποιος κι εάν ανακηρυχθεί ανάδοχος, οφείλει να λειτουργεί ένα «ανοιχτό» Θριάσιο, διότι ελλοχεύει ο κίνδυνος να οδηγηθούμε σε μονοπωλιακές καταστάσεις.

-Συμμετέχετε στην Εθνική Επιτροπή Logistics. Aποτελεί θετικό σημάδι για τον κλάδο η σύσταση της επιτροπής;  

-Η σύσταση της επιτροπής πρόκειται να συμβάλει στην ενεργοποίηση του νόμου για τα logistics.

Εκκρεμούν κάποιες Κοινές Υπουργικές Αποφάσεις (π.χ. διαχείριση αποθηκών, μηχανήματα έργου), ώστε ο νόμος να αρχίσει να εφαρμόζεται.

Τα logistics είναι ένας από τους κλάδους που μπορεί να δώσει ώθηση στην οικονομία.   

-Γενικότερα, ο εφετινός χρόνος θα είναι καλύτερος από τον περσινό;

-Σίγουρα, δεν θα είναι χειρότερος. Η ανακεφαλαιοποίηση των τραπεζών  ομαλοποιεί την κατάσταση στην αγορά, εάν και οι τράπεζες οφείλουν να στηρίξουν περισσότερο τις ΜμΕ, που έχουν προβλήματα ρευστότητας.

Αντίστοιχα, και το κράτος θα χρειαστεί να αποπληρώνει ταχύτερα τις οφειλές προς τους ιδιώτες. Θεωρώ ότι θα καλυφθεί ο χαμένος χρόνος του 2015, εάν συνδυαστεί και με μια καλή τουριστική περίοδο.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/sidirodromos/item/13933-k-kallinikos-goldair-ean-spasei-o-diagonismos-tis-trainose-sigoura-tha-mas-endiefere.html

Η Watco ξεκίνησε διερευνητικές επαφές για την εξαγορά της ΤΡΑΙΝΟΣΕ

Σύμφωνα με διπλωματικές πηγές, η αμερικανική Watco ξεκίνησε διερευνητικές επαφές για την εξαγορά της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

Η αμερικανική εταιρεία συλλέγει στοιχεία για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αλλά και για πιθανούς ενδιαφερόμενους, ενδεχομένως για την σύσταση κοινοπρακτικού σχήματος.

Σημαίνοντα ρόλο διαδραματίζουν και αμερικανικές εταιρείες τεχνολογίας και λιανεμπορίου, των οποίων τα εμπορεύματα διακινούνται στο λιμένα Ικονίου από την Cosco.

Oι εταιρείες αυτές είναι πελάτες της Watco στις ΗΠΑ, η οποία δεν έχει ξεκαθαρίσει, πάντως, εάν θα καταθέσει δεσμευτική προσφορά. 

Η σιδηροδρομική αγορά παρακολουθεί με ενδιαφέρον τις εξελίξεις, όπως και εάν η Cosco, πιθανότατα μέσω τρίτου, κατέβει στο διαγωνισμό για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, όπως φημολογείται έντονα.

Με βάση το υπάρχον χρονοδιάγραμμα, στις 21 Μαρτίου θα πραγματοποιηθεί η εκδήλωση αρχικού ενδιαφέροντος και στις 26 Απριλίου οι δεσμευτικές προσφορές.

Φ.Φ. 

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/sidirodromos/item/13911-i-watco-ksekinise-dierevnitikes-epafes-gia-tin-eksagora-tis-trainose.html

H Cosco ψάχνει συνεπιβάτη για να «ανέβει» στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ

Μετά τον ΟΛΠ η κινεζική Cosco βάζει στο «στόχαστρο» και την ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

Η επαναπροκήρυξη του διαγωνισμού για την ιδιωτικοποίηση των ελληνικών σιδηροδρόμων ελέω έλλειψης του γαλλορωσικού ενδιαφέροντος που είχε εκδηλωθεί επισήμως, έδωσε τη δυνατότητα στους Κινέζους να θέσουν υποψηφιότητα για να αναλάβουν πρωταγωνιστικό ρόλο σε ένα ακόμη deal με την ελληνική κυβέρνηση, σύμφωνα με το "Έθνος της Κυριακής". 

Το ενδιαφέρον των Κινέζων για τους ελληνικούς σιδηρόδρομους είναι εύλογο και αναμένεται να καταγραφεί και επισήμως στον νέο διαγωνισμό για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

Σύμφωνα με πληροφορίες της «Οικονομίας», το Πεκίνο έχει ενημερωθεί και όλα δείχνουν ότι θα ανάψει το πράσινο φως για τη συμμετοχή της Cosco στη νέα διαγωνιστική διαδικασία.

Η Cosco πήρε στα χέρια της τον έλεγχο του ΟΛΠ και πλέον αυτό που τους ενδιαφέρει είναι η δυνατότητα μεταφοράς προϊόντων στην Κεντρική Ευρώπη σε πολύ μικρότερο χρονικό διάστημα. Η ανάγκη για την αποτελεσματικότητα της επένδυσης στον Πειραιά τούς βάζει εκ των πραγμάτων στο παιχνίδι της διεκδίκησης και των ελληνικών σιδηροδρόμων.

Η αμερικανική Watco θα είναι πιθανότατα ο έτερος «μνηστήρας» που όλο αυτό το διάστημα προσπαθούσε να συμμετάσχει χωρίς επιτυχία στον διαγωνισμό μέσω της ρουμανικής εταιρείας Grup Fevoriar Roman η οποία είχε τεθεί εκτός μάχης λόγω ενός σκανδάλου.

Το μοναδικό «αγκάθι» βέβαια για τους Κινέζους είναι ότι ενδιαφέρονται για τις εμπορευματικές μεταφορές. Οι επιβατικές μεταφορές είναι ένας τομέας στον οποίο η Cosco δεν επιθυμεί να αναμειχθεί και αυτός πιθανόν να είναι ικανός λόγος για να συμμαχήσει με κάποιον άλλον παίκτη, ακόμη από την Ελλάδα, καθώς φέρεται να υπάρχει ελληνικός όμιλος που ενδιαφέρεται και αναζητεί εταίρο.

Η αύξηση του αριθμού των εμπορευματοκιβωτίων που θα φέρνει πλέον η θυγατρική της Cosco στον Πειραιά δημιουργεί νέες προοπτικές για εκείνον που θέλει να έχει τον έλεγχο της σιδηροδρομικής διασύνδεσης του λιμανιού με τα πανευρωπαϊκά δίκτυα.

Το ισχυρό ατού που θα αποκτηθεί μέσω της ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι ο έλεγχος της νέας εφοδιαστικής αλυσίδας προς την Κεντρική Ευρώπη, που παρακάμπτει τα βόρεια ευρωπαϊκά λιμάνια (Αμβούργο, Ρότερνταμ) και περιορίζει σημαντικά το κόστος μειώνοντας έως και 10 ημέρες τον χρόνο μεταφοράς των εμπορευμάτων.

Οι Κινέζοι, βλέποντας ότι μεγαλώνει διαρκώς η λίστα με τις πολυεθνικές βιομηχανίες που επιλέγουν τον Πειραιά ως πύλη εισόδου και τους ελληνικούς σιδηρόδρομους ως όχημα για τη μεταφορά των προϊόντων τους προς την Κεντρική Ευρώπη, συνειδητοποίησαν -με μεγάλη βέβαια καθυστέρηση- τις προοπτικές που κρύβει ο έλεγχος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και αναζητούσαν από καιρό τρόπους για να μπουν στο παιχνίδι διεκδίκησής της.

Ωστόσο, ο διαγωνισμός βρισκόταν ήδη σε εξέλιξη και εκ των πραγμάτων δεν υπήρχε δυνατότητα συμμετοχής τους.

Νέες συμφωνίες

Αυτό που έκανε τους Κινέζους να βλέπουν με άλλο μάτι την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, έχει να κάνει με το γεγονός ότι ο αρχικός τους σχεδιασμός πριν από έξι χρόνια προέβλεπε ότι ο Πειραιάς θα είχε τα χαρακτηριστικά ενός λιμένα μεταφόρτωσης που θα ήταν πύλη εισόδου για προϊόντα που θα διανέμονταν σε προορισμούς (ευρωπαϊκές χώρες της Μεσογείου και της Βόρειας Αφρικής) μέσω θαλάσσης.

Ωστόσο, στην πορεία ανακάλυψαν ότι ο Πειραιάς ως λιμάνι διέλευσης για την ανάπτυξη διαμετακομιστικού εμπορίου προς τις χώρες της Κεντρικής και της Ανατολικής Ευρώπης παρουσιάζει τεράστιες δυνατότητες ανάπτυξης και αυτό το απέδειξαν με τη στάση τους οι πολυεθνικοί κολοσσοί.

Μετά την αμερικανική «Hewlett Packard», τους κινεζικούς κολοσσούς «Huawei» και «ZTE»», τις πολυεθνικές «Procter and Gamble» και «Sony Electronics» που επέλεξαν τον ελληνικό δρόμο του μεταξιού για να μεταφέρουν τα προϊόντα τους στην Ευρώπη, σειρά ετοιμάζονται να πάρουν και μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες που δείχνουν πρόθυμες να επιλέξουν τον Πειραιά για τη μεταφορά των προϊόντων τους.

Με άλλα λόγια οι Κινέζοι ήταν εκείνοι που άθελά τους έβαλαν τις βάσεις για να μετατραπεί η Ελλάδα σε βασικό διαμετακομιστικό κέντρο της Γηραιάς Ηπείρου.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/sidirodromos/item/13862-h-cosco-psaxnei-synepivati-gia-na-anevei-stin-trainose.html

499 εκατ. ευρώ για βασικά έργα μεταφορών στην Ελλάδα. Tα περισσότερα στο σιδηρόδρομο

Στις 12 Νοεμβρίου, ο  Εκτελεστικός Οργανισμός Καινοτομίας και Δικτύων (INEA) υπέγραψε με το ελληνικό υπουργείο Οικονομίας τέσσερεις συμφωνίες επιχορήγησης για τα έργα που χρηματοδοτούνται στο πλαίσιο της διευκόλυνσης «Συνδέοντας την Ευρώπη» (CEF).

Η επιχορήγηση της ΕΕ για τα έργα ανέρχεται στο συνολικό ποσό των  499 εκατ. ευρώ.

Τα έργα έχουν επιλεγεί στο πλαίσιο της πρόσκλησης υποβολής προτάσεων για το 2014 της CEF για τις μεταφορές, με την οποία διατέθηκαν 13 δισ. ευρώ για την χρηματοδότηση έργων βελτίωσης των ευρωπαϊκών υποδομών μεταφορών, για την προώθηση της ασφάλειας των μεταφορών, την ανάπτυξη των ευφυών συστημάτων μεταφορών και τη μείωση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων του τομέα των μεταφορών.

Ο Εκτελεστικός Διευθυντής του INEA κ. Dirk Beckers, ο οποίος υπέγραψε αυτοπροσώπως τις συμφωνίες επιχορήγησης, δήλωσε τα εξής: «Η σημερινή μέρα αποτελεί ορόσημο για τη φάση υλοποίησης αυτών των ελληνικών έργων, τα οποία έχουν υψηλή ευρωπαϊκή προστιθέμενη αξία.

Ο Οργανισμός θα διασφαλίσει ότι για τα επόμενα έτη, θα υπάρξει έγκαιρη και εντός του προϋπολογισμού πρόοδος, με στενή παρακολούθηση κάθε έργου, έτσι ώστε να υλοποιούμε τις βελτιώσεις αυτών των υποδομών ζωτικής σημασίας για τους ευρωπαίους πολίτες και τις επιχειρήσεις.»

Τα έργα που υπεγράφησαν αφορούν σημαντικά έργα υποδομής και μελέτες για την αναβάθμιση του σιδηροδρομικού τομέα στην Ελλάδα. Πρόκειται, συγκεκριμένα, για τα εξής έργα:

1.   Μελέτες αναβάθμισης της υποδομής στα τμήματα της σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας που αποτελεί τμήμα του διαδρόμου Orient/East-Med (ΟΕΜ),

2.   Νέα μονή σιδηροδρομική γραμμή μεταξύ Θεσσαλονίκης-Αμφίπολης-Νέας Καρβάλης (φάση μελετών),

3.   Κατασκευή της σιδηροδρομικής υποδομής στο τμήμα Ροδοδάφνη-Ψαθόπυργος της νέας σιδηροδρομικής γραμμής Αθηνών-Πατρών,

4.   Ολοκλήρωση της νέας διπλής, ηλεκτροδοτούμενης σιδηροδρομικής γραμμής υψηλής ταχύτητας Τιθορέα-Λιανοκλάδι-Δομοκός συμπεριλαμβανομένου Παγκόσμιου Συστήματος Κινητών Επικοινωνιών Σιδηροδρόμων (GSM-R), 106 χιλιομέτρων.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/sidirodromos/item/13056-499-ekat-evro-gia-vasika-erga-metaforon-stin-ellada-ta-perissotera-sto-sidirodromo.html

Εκατοστάρισε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ τα δρομολόγια για την Cosco. 500 δρομολόγια το 2016

Το ορόσημο των 100 δρομολογίων που πραγματοποιήθηκαν εντός του 2015 για λογαριασμό της Cosco «γιορτάζει» αυτές τις ημέρες η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, σύμφωνα με το tovima.gr.

Η εταιρεία, η οποία υλοποιεί το μνημόνιο συνεργασίας που υπεγράφη με τους Κινέζους το φθινόπωρο του 2014 και προβλέπει ενίσχυση και προνομιακή συνεργασία στη μεταφορά φορτίων από την Ασία στην Ευρώπη, έχει θέσει τον φιλόδοξο στόχο να φτάσει τα 500 δρομολόγια για το 2016.

Παράλληλα, αυτή η συνεργασία διευρύνεται με τη συμμετοχή των Σερβικών και των Σλαβομακεδονικών Σιδηροδρόμων που θα διασφαλίσουν ανεμπόδιστη μετάβαση των φορτίων των πελατών της Cosco προς τις γραμμές συναρμολόγησής τους στην Κεντρική Ευρώπη, στο πλαίσιο της στρατηγικής της ΤΡΑΙΝΟΣΕ που έχει στόχο να επιστρέφουν τα τρένα έμφορτα, κυνηγώντας έτσι τις εξαγωγές από τη Μεσευρώπη προς το λιμάνι του Πειραιά.

Αυτές οι θετικές εξελίξεις για την εταιρεία, όπως παρατηρούν πηγές της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, δίνουν αξία εν όψει της ιδιωτικοποίησής της, για την οποία γίνεται σαφής αναφορά στην εγκύκλιο για την κατάρτιση του προϋπολογισμού του 2016 που απέστειλε τη Δευτέρα σε όλους τους φορείς του Δημοσίου ο αναπληρωτής υπουργός Οικονομικών, κ. Δημήτρης Μάρδας.

Χρειάζονται μηχανοδηγοί

Ωστόσο η αύξηση του εμπορευματικού έργου αλλά και η ομαδική συνταξιοδότηση δεκάδων μηχανοδηγών καθιστά επιτακτική την πλήρωση του κενού που παρουσιάζει η εταιρεία σε ανθρώπινους πόρους. Συγκεκριμένα, στο οργανόγραμμα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ προβλέπονται 420 μηχανοδηγοί, όμως τυπικά υπάρχουν 320, εκ των οποίων 40 αποχωρούν τους επόμενους μήνες με συνταξιοδότηση.

Παράλληλα, ο νόμος προβλέπει ότι για να γίνει κανείς μηχανοδηγός χρειάζεται εξάμηνη βασική εκπαίδευση και διετή θητεία. Με τον «νόμο Ρέππα» για τον ΟΣΕ έφυγαν από την εταιρεία 30 μηχανοδηγοί οι οποίοι μετατάχθηκαν σε άλλες θέσεις του Δημοσίου και το κενό τους καλύφθηκε εκ των ενόντων με μετεκπαιδεύσεις προσωπικού.

Ωστόσο, καθότι και σε άλλες ειδικότητες έχει καταγραφεί εντονότατη έξοδος από την υπηρεσία, με αποτέλεσμα το ανθρώπινο δυναμικό να λιγοστεύει για την κρίσιμη ειδικότητα του μηχανοδηγού, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει επιτύχει την ψήφιση νομοθετικής ρύθμισης από το υπουργείο Υποδομών που προβλέπει την επιστροφή των 30 μηχανοδηγών που είχαν μεταταγεί σε άλλους φορείς του Δημοσίου βάσει του «νόμου Ρέππα». Ωστόσο εκκρεμεί η έκδοση της κοινής υπουργικής απόφασης (ΚΥΑ) με την οποία θα επιστρέψουν στην εταιρεία.

Σύμφωνα με πληροφορίες, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει ζητήσει επίλυση του ζητήματος τόσο από το υπουργείο Οικονομίας όσο και από το Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ).

Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, σύμφωνα με πληροφορίες, εκτιμά ότι θα κλείσει το 2015 με κέρδος 3 εκατ. ευρώ, καθώς μέχρι στιγμής η ύφεση δεν έχει αφήσει αποτύπωμα στις πωλήσεις της.

Η ευκαιρία της νέας διώρυγας του Σουέζ

Στο μεταξύ, αξίζει να σημειωθεί ότι η Αίγυπτος το επόμενο διάστημα ολοκληρώνει τη διάνοιξη της νέας διώρυγας στο Σουέζ, που θα επιταχύνει το διεθνές εμπόριο μεταξύ Ευρώπης και Ασίας.

Μάλιστα, σύμφωνα με εκτιμήσεις της Cosco, εάν η Ευρώπη επιστρέψει στην ανάπτυξη και πυκνώσουν οι εμπορικές συναλλαγές της με την Κίνα, ενώ παράλληλα αυξηθεί η τιμή του πετρελαίου, η νέα διώρυγα θα ζήσει καλές μέρες. Αυτό το ενδεχόμενο, σύμφωνα με πληροφορίες της ελληνικές αγοράς, θα μπορούσε να δημιουργήσει δυνητικά ακόμη περισσότερες ευκαιρίες για τον Πειραιά.

Η νέα διώρυγα του Σουέζ θα έχει μήκος 72 χλμ. και θα αναπτύσσεται παράλληλα με την υφιστάμενη, ενώνοντας την Ερυθρά Θάλασσα με τη Μεσόγειο. Το έργο αποτελεί προσωπικό στοίχημα του στρατηγού Αμπντέλ Φατάχ αλ Σίσι, ο οποίος κινητοποίησε τον στρατό της χώρας για τις ανάγκες κατασκευής.

Μάλιστα, συγκεντρώθηκε ποσόν 9 δισ. δολαρίων μέσα από ομόλογα έργου που διατέθηκαν δημόσια. Στόχος της κυβέρνησης του Καΐρου είναι ο διπλασιασμός των εσόδων από τη διώρυγα από τα 5,3 δισ. δολάρια το 2015 στα 13,2 δισ. δολάρια το 2023.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/sidirodromos/item/11719-ekatostarise-i-trainose-ta-dromologia-gia-tin-cosco-500-dromologia-to-2016.html

Πληθαίνουν οι φωνές για ενιαίο σιδηρόδρομο, με λογιστικό διαχωρισμό

Ολοένα και πληθαίνουν οι φωνές για την ανασυγκρότηση του μοντέλου των σιδηροδρομικών εταιρειών της Ελλάδας. Η υιοθέτηση ενός ενιαίου – δημόσιου σιδηροδρόμου, με λογιστικό διαχωρισμό υποδομής και εκμετάλλευσης, προκρίνεται, τόσο από τους εργαζομένους (Πανελλήνια Ομοσπονδία Σιδηροδρομικών), όσο και από επιχειρησιακά στελέχη των εταιρειών.

Μάλιστα, αυτό τονίζει, σε υπόμνημά της, προς το νέο αναπληρωτή υπουργό Μεταφορών Χρήστο Σπίρτζη η ΠΟΣ, σημειώνοντας χαρακτηριστικά ότι «η θέση μας είναι ενιαίος – δημόσιος σιδηρόδρομος, με λογιστικό διαχωρισμό υποδομής και εκμετάλλευσης, μοντέλο το οποίο είναι επιτρεπτό από τις οδηγίες της Ευρωπαϊκής Ένωσης που άλλωστε εφαρμόζεται σε όλες τις μεγάλες χώρες της Ευρώπης, καθώς τα άλλα εφαρμοζόμενα σιδηροδρομικά μοντέλα απέτυχαν παταγωδώς».

Επίσης, η ΠΟΣ υποστηρίζει ότι η επόμενη μέρα για τον σιδηρόδρομο είναι κρίσιμη και απαιτεί σημαντικές και γρήγορες αποφάσεις, τασσόμενη υπέρ στρατηγικών συνεργασιών, τόσο με άλλες σιδηροδρομικές εταιρείες των Βαλκανίων, όσο και με τους παγκόσμιους διακινητές εμπορευμάτων.

Τέλος, κρίνει απαραίτητο τον εκσυγχρονισμό του δικτύου με ένα πλέγμα ενεργειών, το οποίο θα περιλαμβάνει την ολοκλήρωση των έργων υποδομής, την σταδιακή έστω επαναλειτουργία των κατηργημένων γραμμών και την επέκταση γραμμών, που είναι απαραίτητες για να καταστήσουν τον σιδηρόδρομο πυλώνα ανάπτυξης.

Το υπόμνημα της ΠΟΣ στον αναπληρωτή υπουργό Μεταφορών

Από το 2007 εφαρμόστηκε ο διαχωρισμός του σιδηρόδρομου σε εταιρείες υποδομής και εκμετάλλευσης κάτι που τότε προβλήθηκε ως υποχρέωση της χώρας έναντι της νομοθεσίας της Ε.Ε και έκτοτε ο σιδηρόδρομος βρίσκεται σε μια διαρκή περιδίνηση.

Είναι γνωστό ότι από το πρώτο μνημόνιο απαιτήθηκε από τους δανειστές η συρρίκνωση του σιδηροδρομικού έργου με την κατάργηση γραμμών και δρομολογίων, ο κατακερματισμός σε πολλές εταιρείες που στόχευε στην ευκολότερη διαδικασία ιδιωτικοποίησης και η δραστική μείωση του προσωπικού μέσω της διαδικασίας των μετατάξεων.

Όλα αυτά στο όνομα της κακοδιοίκησης, των ελλειμμάτων και του "χρέους", το οποίο δημιουργήθηκε από την απαίτηση του κράτους να υποχρεώνει τον σιδηρόδρομο σε δανεισμό για τα έργα υποδομής.

Ευθύνονται αυτοί που χρησιμοποίησαν τον σιδηρόδρομο είτε για πελατειακούς σκοπούς, είτε για να εξυπηρετήσουν αλλότρια επιχειρηματικά συμφέροντα και σε κάθε περίπτωση αδιαφόρησαν και παρέλειψαν επί δεκαετίες να διαμορφώσουν πολιτικές ανάπτυξης του ελληνικού σιδηρόδρομου, που αποτελεί το πιο οικολογικό και το πιο ασφαλές μαζικό μέσο μεταφοράς.

Η Πανελλήνια Ομοσπονδία Σιδηροδρομικών αντέδρασε σε αυτές τις πολιτικές θεωρώντας ότι δεν θα έλυναν το πρόβλημα αλλά αντίθετα θα το επιδείνωναν. Σήμερα θεωρούμε ότι στάση μας δικαιώνεται από τις εξελίξεις όπως θα εξηγήσουμε και παρακάτω.

Η θέση μας είναι ενιαίος – δημόσιος σιδηρόδρομος με λογιστικό διαχωρισμό υποδομής και εκμετάλλευσης, μοντέλο το οποίο είναι επιτρεπτό από τις οδηγίες της Ευρωπαϊκής Ένωσης που άλλωστε εφαρμόζεται σε όλες τις μεγάλες χώρες της Ευρώπης, καθώς τα άλλα εφαρμοζόμενα σιδηροδρομικά μοντέλα απέτυχαν παταγωδώς.

Οι προεκλογικές σας εξαγγελίες για το σταμάτημα των ιδιωτικοποιήσεων και της επανένωσης όλων των εταιρειών σε μια, αποτελεί πάγια θέση των Σιδηροδρομικών εδώ και πολλά έτη. Αναμένουμε λοιπόν την υλοποίηση των δεσμεύσεών σας, άμεσα όσον αφορά την ιδιωτικοποίηση ώστε να ακολουθήσει η ενοποίηση, για έναν ενιαίο – δημόσιο σιδηρόδρομο.

Η επόμενη ημέρα για τον σιδηρόδρομο

Η επόμενη μέρα για τον σιδηρόδρομο είναι κρίσιμη και απαιτεί σημαντικές και γρήγορες αποφάσεις. Είναι αναγκαίο να προχωρήσει σε στρατηγικές συνεργασίες τόσο με άλλες σιδηροδρομικές εταιρείες των Βαλκανίων, όσο και με τους παγκόσμιους διακινητές εμπορευμάτων.

Είναι απαραίτητος ο εκσυγχρονισμός του δικτύου με ένα πλέγμα ενεργειών το οποίο θα περιλαμβάνει την ολοκλήρωση των έργων υποδομής, την σταδιακή έστω επαναλειτουργία των κατηργημένων γραμμών και την επέκταση γραμμών που είναι απαραίτητες για να καταστήσουν τον σιδηρόδρομο πυλώνα ανάπτυξης στη χώρα μας, όπως η επέκταση του Δυτικού άξονα, δημιουργία σιδηροδρομικής Εγνατίας και σύνδεση του λιμανιού της Αλεξανδρούπολης που θα καταστήσουν τη χώρα πύλη εισόδου από και προς τη βόρεια και κεντρική Ευρώπη αλλά και την Ανατολή με κέρδος για τη χώρα τη δυνατότητα μεταφοράς χωρίς την εμπλοκή των Δαρδανελίων.

Παράλληλα, είναι απαραίτητη η ανανέωση του σιδηροδρομικού στόλου με τροχαίο υλικό που να ανταποκρίνεται στις σύγχρονες ανάγκες λειτουργίας του δικτύου. Ο σιδηρόδρομος θα πρέπει να αποτελέσει τον κορμό σε μια εθνική στρατηγική συνδυασμένων μεταφορών με πολλαπλά οφέλη τόσο για τον σιδηρόδρομο όσο και για τη χώρα.

Η σύνδεση με το λιμάνι του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης μειώνει το κόστος και τον χρόνο μεταφορών σε όλη την Ευρώπη, τα λιμάνια και τα διαμετακομιστικά εμπορικά κέντρα αφού έτσι παρακάμπτεται το Γιβραλτάρ.

Για το σκοπό αυτό απαιτούνται διακρατικές συμφωνίες τόσο με τα Σκόπια όσο και με τη Σερβία για τη διέλευση των σιδηροδρομικών φορτίων. Ο Δημόσιος Σιδηρόδρομος ως μοχλός ανάπτυξης και βασικό εργαλείο στην παραγωγική ανασυγκρότηση της χώρας, μπορεί να δημιουργήσει χιλιάδες θέσεις εργασίας στον Ιδιωτικό Τομέα.

"Αγκάθι" παραμένει για τον σιδηρόδρομο οι πιέσεις που ασκούνται από την Ε.Ε για την εκκρεμότητα των "παράνομων" κρατικών επιδοτήσεων που έχει λάβει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ και η απειλή για το σταμάτημα της λειτουργίας της εταιρείας.

Φυσικά πρόκειται κατά την άποψή μας μέρος του σχεδίου για την εκχώρηση της εταιρείας σε ιδιώτες ή ακόμη χειρότερα σε σιδηροδρομικές εταιρείες ξένων χωρών. Για το σκοπό αυτό θα πρέπει από την πλευρά σας να είστε έτοιμοι για την ανάληψη πρωτοβουλίας με τη Μόνιμη Ελληνική Αντιπροσωπεία στην Ε.Ε για την άμεση έγκριση του φακέλου της ΤΡΑΙΝΟΣΕ για τις κρατικές ενισχύσεις των ετών 2004-2009.

Είναι γνωστό ότι με τις διατάξεις του νόμου 3891 περί εθελοντικών και υποχρεωτικών μετατάξεων στον σιδηρόδρομο μειώθηκε με δραματικό τρόπο το προσωπικό. Έκτοτε με τις συνεχιζόμενες συνταξιοδοτήσεις αλλά και την εργασιακή εφεδρεία η οποία εφαρμόστηκε, έχουν καταστήσει τη λειτουργία των εταιρειών σε κατάσταση συναγερμού.

Η αλλοπρόσαλλη πολιτική που εφαρμόστηκε και οι απαγορευτικές διατάξεις του Ενιαίου Μισθολογίου, δημιουργούν τεράστιο πρόβλημα στην εύρυθμη λειτουργία του Σιδηροδρόμου. Παρ’ όλα αυτά, οι Σιδηροδρομικοί αγωνίζονται καθημερινά υπερβαίνοντας εαυτόν και κρατάνε ανοιχτό το Σιδηρόδρομο.

Αναγκαία η επιστροφή των μεταταχθέντων

Τα επόμενα άμεσα βήματα πιστεύουμε ότι θα πρέπει να είναι η επιστροφή των μεταταχθέντων συναδέλφων (για όσους το επιθυμούν), η επαναπρόσληψη των απολυμένων των Κλιναμαξών – Κλινοθεσίων και η παραμονή των μαθητών από τις σχολές του ΟΑΕΔ των οποίων λήγει η σύμβαση, για την κάλυψη των άμεσων αναγκών. Ωστόσο είναι επιτακτική η ανάγκη για νέες προσλήψεις αφού τα περιθώρια έχουν ήδη εξαντληθεί καθώς δρομολόγια δεν εκτελούνται εξ αιτίας της έλλειψης προσωπικού και συγχρόνως το ήδη γερασμένο τροχαίο υλικό και η υποδομή δεν συντηρούνται.

Παράλληλα κινδυνεύει πλέον να χαθεί η σιδηροδρομική εμπειρία που χρόνια τώρα μεταλαμπαδεύονταν από τους παλαιότερους στους νεότερους και που για μας είναι βασικός κανόνας και που χάρη σ' αυτόν λειτουργεί αλλά όχι για πολύ ακόμη ο σιδηρόδρομος. Οι παραγωγικοί τομείς του σιδηροδρόμου απαιτούν εργαζόμενους με υψηλή εξειδίκευση, η οποία απαιτεί και χρονοβόρα εκπαίδευση λόγω του ότι το σιδηροδρομικό επάγγελμα δεν υπάρχει στην αγορά εργασίας, πράγμα που καταδεικνύει το επείγον του προβλήματος.

Η οριακή κατάσταση στην οποία βρισκόμαστε καταγράφεται γλαφυρά από το φαινόμενο να συνάπτονται συμφωνίες για μεταφορά συνεχώς και μεγαλύτερου όγκου εμπορευμάτων που δεν δύναται να μεταφερθούν κυρίως λόγω της έλλειψης προσωπικού.

Η ένταξη στο ενιαίο μισθολόγιο των σιδηροδρομικών δεν ήταν μια πράξη δικαιοσύνης και ισότητας των εργαζομένων στο Δημόσιο και τον ευρύτερο δημόσιο τομέα αλλά αντίθετα ήταν μια πράξη άδικη καθώς εξισώνει τους εργαζόμενους με βάση τα τυπικά προσόντα τους και όχι τα ουσιαστικά.

Εργαζόμενοι σε εικοσιτετράωρη βάση με βάρδιες, σε όλη σχεδόν την ηπειρωτική Ελλάδα και με μεγάλο μέρος του προσωπικού να μετακινείται διαρκώς, με μεγάλη εξειδίκευση η οποία δεν υπάρχει στην "ελεύθερη αγορά εργασίας", δεν μπορεί στο όνομα της μισθολογικής ισότητας να εντάσσονται στο ενιαίο μισθολόγιο.

Είναι και άδικο και παράλογο. Ζητάμε τον απεγκλωβισμό των σιδηροδρομικών από το ενιαίο μισθολόγιο και τη δημιουργία ενός σιδηροδρομικού μισθολογίου που θα προκύψει μέσα από διάλογο στο πλαίσιο μιας ελεύθερης συλλογικής διαπραγμάτευσης.

Παράλληλα θα πρέπει να υπάρξει μια νέα οργανωτική δομή και η αλλαγή των κανονισμών εργασίας στον σιδηρόδρομο που να ανταποκρίνονται στις πραγματικές ανάγκες του. Γι αυτά τα ζητήματα ως εργαζόμενοι έχουμε συγκεκριμένες προτάσεις οι οποίες εδράζονται στις λειτουργικές ανάγκες και στην κοινή λογική.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/sidirodromos/item/10407-plithainoun-oi-fones-gia-eniaio-sidirodromo-me-logistiko-diaxorismo.html

Στο όριο το σιδηροδρομικό δίκτυο, λόγω της αύξησης των μεταφορών

Ραγδαία είναι η ανάπτυξη των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών από το λιμάνι του Πειραιά προς την Κεντρική Ευρώπη, με τουλάχιστον 4 - 5 τρένα, κάθε εβδομάδα, να προωθούν εμπορευματοκιβώτια, σύμφωνα με την «Καθημερινή». Πρόκειται για φορτία προερχόμενα από την Ασία, τα οποία ξεφορτώνονται στο λιμάνι, από όπου και παίρνουν την άγουσα προς τους τελικούς τους προορισμούς.

Σύμφωνα με ακριβείς πληροφορίες από τον Πειραιά, αλλά και διεθνείς μεταφορείς, ο μηνιαίος όγκος των διακινούμενων εμπορευματοκιβωτίων σε teu (twenty-foot equivalent fund ή εμπορευματοκιβώτια των 20 ποδών) είναι πια της τάξης των 1.000 μονάδων και βαίνει αυξανόμενος.

Πρόκειται για έναν διάδρομο μεταφορών που ξεκίνησε ουσιαστικά τη λειτουργία του πέρυσι την άνοιξη και στηρίζεται στην επιλογή του Πειραιά ως πύλης εισόδου προϊόντων, ως επί το πλείστον ηλεκτρονικών για την ώρα, προερχόμενων από την Ασία και κατευθυνόμενων προς την Ουγγαρία και την Τσεχία.

Είναι τέτοια η ανάπτυξη των μεταφορών, που εταιρείες που δραστηριοποιούνται στη διεθνή προώθηση εμπορευμάτων γνωρίζουν για πρώτη φορά, έπειτα από χρόνια, αύξηση του κύκλου εργασιών τους της τάξης του 10%.

Την ίδια ώρα, ωστόσο, πληθαίνουν και εκείνοι που προειδοποιούν πως το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο σύντομα θα φτάσει στα όριά του και για τον λόγο αυτό απαιτούνται άμεσα επενδύσεις στις υποδομές του. Το όριο αυτό, υπό άριστες συνθήκες, τοποθετείται στα 2.000 εμπορευματοκιβώτια των 20 ποδών.

Επιπλέον, παράγοντες της διαμεταφορικής βιομηχανίας επισημαίνουν πως αρχίζει να αναπτύσσεται και το εισερχόμενο μεταφορικό έργο, με εμπορευματοκιβώτια να κατευθύνονται από την Κεντρική Ευρώπη προς την Ελλάδα, είτε για εξαγωγή τους από τον Πειραιά είτε για να καλύψουν εγχώριους πελάτες.

Μεταξύ των ξένων ομίλων που πρωταγωνιστούν στα δρομολόγια του διαδρόμου αυτού είναι και η γερμανική DB Schenker και η αυστριακή Express-Interfracht, που απορροφήθηκε πρόσφατα από την Goldair, οι οποίες διαθέτουν πολυετή παρουσία στην Ελλάδα.

Στα τέλη του 2014 μάλιστα, η DB Schenker υπέγραψε μνημόνιο συνεργασίας με τη θυγατρική της Cosco στην Ελλάδα, ΣΕΠ A.E., για την από κοινού υποστήριξη, προώθηση και ανάπτυξη της χρήσης του σιδηροδρομικού διαδρόμου Πειραιά - Ευρώπης.

Ο γενικός διευθυντής της DB Schenker, Θωμάς Αρβανίτης, μιλάει για χρόνους ανταπόκρισης ιδιαίτερα ανταγωνιστικούς για τους μεγάλους πελάτες του εξωτερικού, σε σχέση με τα λιμάνια της Βόρειας Θάλασσας σε προορισμούς, όπως η Τσεχία και η Ουγγαρία. Χρειάζονται πλέον 3 έως 3,5 μέρες για την Τσεχία από τον Πειραιά και 2,5 μέρες για τη Βουδαπέστη, αναφέρει.

Ομως «οι υποδομές βάζουν πλαφόν στον αριθμό των τρένων που μπορεί να σηκώσει το ελληνικό δίκτυο και χρειάζονται επενδύσεις», υπογραμμίζει. Μια λύση μετά και την ανάδειξη της νέας κυβέρνησης που έχει δηλώσει την προτίμησή της στις διακρατικές συμφωνίες με χώρες, όπως η Κίνα, η Ρωσία και αυτές του αραβικού κόσμου, μπορεί να προέλθει ενδεχομένως από το Πεκίνο, αναφέρουν κύκλοι της βιομηχανίας των μεταφορών.

Και θυμίζουν πως πέρυσι τον Απρίλιο ενδιαφέρον για το έργο της αναβάθμισης του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου κοινοποίησε στην Αθήνα κινεζική αποστολή υπό την China National Development and Reform Commission (NDRC) ή Εθνική Επιτροπή Ανάπτυξης και Μεταρρύθμισης της Κίνας.

Κατά την επίσκεψή της εδώ κατέθεσε μάλιστα σχετικές προτάσεις στο υπουργείο Ανάπτυξης. Ο γενικός γραμματέας της NDRC, Λι Γκουογιόνγκ, έχει όπως αναφέρουν οι σχετικές πληροφορίες περιγράψει με τον πιο επίσημο και λεπτομερή τρόπο τους σχεδιασμούς του αυτούς στην Αθήνα.

Οι επιτελείς της China National Development and Reform Commission παρουσίασαν προ έτους στο υπουργείο Ανάπτυξης με λεπτομέρειες σημεία που χρήζουν άμεσης αναβάθμισης, προκειμένου να μπορέσει ο κεντρικός άξονας Πειραιά - Θεσσαλονίκης να ανταποκριθεί στην αυξανόμενη κίνηση που μπορεί να φέρει στη χώρα η δραστηριοποίηση στον Πειραιά της κινεζικής Cosco αλλά και άλλων μεγάλων επιχειρήσεων που τον έχουν ή πρόκειται να τον επιλέξουν ως κέντρο logistics. Στο τραπέζι μάλιστα έχει μπει από καιρό και η διαθεσιμότητα χρηματοδότησης από κινεζικές τράπεζες.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/sidirodromos/item/10399-sto-orio-to-sidirodromiko-diktyo-logo-tis-ayksisis-ton-metaforon.html

Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου: Με αποζημίωση 2,9εκ.ευρώ λύνεται η εμπλοκή με το σιδηρόδρομο στα Τέμπη

Σε εφαρμογή τέθηκε η συμφωνία μεταξύ του Υπουργείου Υποδομών (της προηγούμενης κυβέρνησης), της παραχωρησιούχου εταιρείας και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ για την διευθέτηση του ζητήματος της εμπλοκής του σιδηρόδρομου με τον υπό κατασκευή αυτοκινητόδρομο στο τμήμα των Ευαγγελισμός-Σκοτίνα που περιλαμβάνει τις μεγάλες σήραγγες Τεμπών και Πλαταμώνα λύνοντας ένα σημαντικό πρόβλημα στα έργα.

Σύμφωνα με πληροφορίες του ypodomes.com λίγες μέρες πριν τις εκλογές (στις 19.1.2015) αποφασίστηκε η αποζημίωση 2.987.898 ευρώ στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ για τη χρήση πετρελαιοκίνητων τρένων αντί για τα ηλεκτροκίνητα που κινούνται στην περιοχή. Από αυτά τα 1.493.949,00 ευρώ θα δοθούν εντός 15 ημερών από την υπογραφή της σύμβασης μεταξύ ΕΥΔΕ/ΟΣΕ/ΤΡΑΙΝΟΣΕ/ΓΑΙΑΟΣΕ και πριν την έναρξη των εργασιών.

Σύμφωνα με την απόφαση του Υπουργείου Υποδομών η αποζημίωση έχει υπολογισθεί σε 40.377€/ημέρα. Συνολικά θα χρειαστούν 74 ημέρες που ως σύνολο θα έχει το ποσό των 2.987.898 ευρώ. Το υπόλοιπο ποσό (ακόμα 1.493.949 ευρώ) θα δοθούν 45 ημέρες από την επαναφορά της ηλεκτροκίνησης και το πέρας των εργασιών.

Ωστόσο το ποσό θα οριστικοποιηθεί απολογιστικά μετά το πέρας των εργασιών καθώς η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα πρέπει σε διάστημα ενός μήνα να εισηγηθεί στην ΕΥΔΕ/ΜΚ/ΕΠΠ το συνολικό κόστος της αποζημίωσης.

Όπως μαθαίνει το ypodomes.com οι 74 ημέρες δεν θα είναι συνεχόμενες αλλά «σπασμένες» σε διάστημα 4 μηνών. Θα πραγματοποιηθεί εναλλάξ ξήλωμα της ηλεκτροκίνησης και επανατοποθέτηση τους προκειμένου να κατασκευαστούν οι απαραίτητες γέφυρες πάνω από τις γραμμές.  Αυτό σύμφωνα με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ επιτάσσει τη χρήση ντιζελοκίνητων συρμών.

Τα σημεία που υπάρχει η συνάντηση τρένου-δρόμου είναι στην περιοχή του Ευαγγελισμού, στο σημείο που θα κουμπώσει ο υπάρχων αυτοκινητόδρομος με τον υπό κατασκευή δρόμο και στη Ραψάνη.

Όλες οι διακοπές δρομολογίων θα γίνονται αποκλειστικά βραδινές ώρες προκειμένου να ελαχιστοποιηθεί η όχληση των επιβατών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

Οι συγκεκριμένες εμπλοκές με τον σιδηρόδρομο είναι γνωστές από την επανεκκίνηση των εργασιών και χωρίς την εκτέλεση τους δεν μπορούν να ολοκληρωθούν τα μεγάλα έργα στο τμήμα Ευαγγελισμός-Σκοτίνα. Η ολοκλήρωση των έργων τοποθετείται στο τέλος του έτους

Νίκος Καραγιάννης - ypodomes.com