Ενσωμάτωση Κοινοτικής Οδηγίας για τις οδικές (ADR 2023) και σιδηροδρομικές (RID 2023) μεταφορές επικίνδυνων εμπορευμάτων

 

Με Κοινή Υπουργική Απόφαση εναρμονίζεται εμπρόθεσμα το ελληνικό δίκαιο με την Κοινοτική Οδηγία 2022/2407, η οποία ενσωματώνει στα παραρτήματά της, τη νέα έκδοση της Συμφωνίας για τη διεθνή οδική μεταφορά επικίνδυνων εμπορευμάτων (ADR 2023) και του Κανονισμού για τη διεθνή σιδηροδρομική μεταφορά επικίνδυνων εμπορευμάτων (RID 2023).

Την Κοινή Υπουργική Απόφαση υπέγραψαν ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Γιάννης Γκόλιας, ως επισπεύδων και οι υπουργοί Οικονομικών Θεόδωρος Πελαγίδης, Ανάπτυξης και Επενδύσεων Ελένη Λουρή, Εθνικής Άμυνας Αλκιβιάδης Στεφανής, Παιδείας και Θρησκευμάτων Χρήστος Κίττας, Περιβάλλοντος και Ενέργειας Παντελής Κάπρος και Προστασίας του Πολίτη Χαράλαμπος Λαλούσης.

Η Συμφωνία ADR και ο Κανονισμός RID περιλαμβάνουν τους κανόνες για την ασφαλή μεταφορά των επικίνδυνων εμπορευμάτων, οι οποίοι αναθεωρούνται ανά διετία, κατόπιν προσαρμογής στις επιστημονικές και τεχνολογικές εξελίξεις.

Με την ίδια απόφαση επικαιροποιείται το πλαίσιο εκπαίδευσης των Συμβούλων Ασφαλούς Μεταφοράς Επικίνδυνων Εμπορευμάτων, οι οποίοι παρέχουν οδηγίες στις επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται στις μεταφορές επικίνδυνων εμπορευμάτων, με σκοπό την αποτροπή ατυχημάτων με ενδεχόμενες επιπτώσεις σε ανθρώπινες ζωές, περιουσίες και στο περιβάλλον.

 

Πηγή: https://www.metaforespress.gr/autokinitodromoi/%ce%b5%ce%bd%cf%83%cf%89%ce%bc%ce%ac%cf%84%cf%89%cf%83%ce%b7-%ce%ba%ce%bf%ce%b9%ce%bd%ce%bf%cf%84%ce%b9%ce%ba%ce%ae%cf%82-%ce%bf%ce%b4%ce%b7%ce%b3%ce%af%ce%b1%cf%82-%ce%b3%ce%b9%ce%b1-%cf%84%ce%b9/

Πέτη Πέρκα: Πυλώνας Ανάπτυξης οι σιδηροδρομικές μεταφορές

Πυλώνα ανάπτυξης χαρακτήρισε το σιδηρόδρομο η Γενική Γραμματέας Μεταφορών Πέτη Πέρκα στο χαιρετισμό  της στη σημερινή ημερίδα για το Shift2Rail.

Όπως σημείωσε «Τα σύγχρονα οικονομικά, κοινωνικά και περιβαλλοντικά αδιέξοδα πείθουν και τους πλέον ευκολόπιστους για την αναγκαιότητα στρατηγικού σχεδιασμού για την ελληνική οικονομία, και η κατάρτιση προγραμμάτων έρευνας και καινοτομίας αποτελούν σημαντικές προκλήσεις για τον στρατηγικό σχέδιο παραγωγικής ανασυγκρότησης της Χώρας.

Οι νέες δυνατότητες για την Ελλάδα,  η ανάπτυξη πολυεπίπεδων συμμαχιών στον παγκόσμιο γεωπολιτικό χάρτη επηρεάζουν τις οικονομικές δυνατότητες της χώρας μας και τις νέες προοπτικές ή κινδύνους. Σε αυτό το περιβάλλον τα δίκτυα μεταφοράς αγαθών, ενέργειας, τηλεπικοινωνιών αναδεικνύονται σε ευκαιρίες οικονομικής ανάπτυξης.

Ειδικότερα οι σιδηροδρομικές μεταφορές, είναι πυλώνας της ανάπτυξης που ζητά άμεσα λύσεις για να στηρίξει την ανταγωνιστικότητα της ελληνικής οικονομίας και να αναδείξει την Ελλάδα σε κέντρο διαμετακομιστικού εμπορίου στη ΝΑ Ευρώπη.»

Η κα Πέρκα δεν παρέλειψε να αναφέρει στην ανταγωνιστικότητα του ευρωπαϊκού σιδηροδρόμου και όπως είπε «γενικότερα σε ευρωπαϊκό επίπεδο η αναδυόμενη καινοτομία θα συμβάλλει στην αύξηση της ανταγωνιστικότητας του ευρωπαϊκού σιδηροδρόμου καθιστώντας την αγορά της Ευρώπης ανταγωνιστική στην  αντίστοιχη ασιατική συμβάλλοντας ταυτόχρονα στη δημιουργία και διατήρηση υψηλής ποιότητας θέσεων εργασίας στην Ευρώπη.

Θέλω να επισημάνω ότι στόχος του Υπουργείου είναι η τόνωση και ο καλύτερος συντονισμός των επενδύσεων στη σιδηροδρομική έρευνα προετοιμάζοντας προτάσεις για την  πρώτη πρόσκληση που θα χρηματοδοτηθεί από το Shift2Rail.»

Για το Shift2Rail τόνισε πως «είναι μια σημαντική προσπάθεια για τη διασύνδεση του ακαδημαϊκού χώρου της έρευνας στις μεταφορές, με το δημόσιο και τον ιδιωτικό τομέα, επιταχύνοντας την ενσωμάτωση νέων  τεχνολογιών σε καινοτόμα σιδηροδρομικά προϊόντα και υλοποιώντας ταυτόχρονα τους στόχους της Ευρωπαϊκής στρατηγικής 2020 και της ευρωπαϊκής πολιτικής των μεταφορών.

Αποτελεί μια άνευ προηγουμένου κοινή προσπάθεια όλων των εμπλεκομένων φορέων του σιδηρόδρομου στην Ευρώπη να επενδύσουν από κοινού στην έρευνα και την καινοτομία, προκειμένου να ενισχυθεί η ελκυστικότητα των σιδηροδρομικών μεταφορών για τους επιβάτες αλλά και τις επιχειρήσεις.

Για το σκοπό αυτό το SHIFT²RAIL επικεντρώνεται σε τρεις μεγάλες προκλήσεις:
1. Ενίσχυση της χωρητικότητας του ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος, ώστε να αντιμετωπίσει αυξημένη επιβατική και εμπορευματική ζήτηση.
2. Αύξηση της αξιοπιστίας της επόμενης γενιάς προϊόντων και λύσεων για να προσελκύσουν επιβάτες και επιχειρήσεις να χρησιμοποιούν τις σιδηροδρομικές μεταφορές.
3. Μείωση κόστους της σιδηροδρομικής μεταφοράς για τους χρήστες και της δημόσιας επιδότησης  για τον φορολογούμενο.

Οι φιλόδοξοι αυτοί στόχοι  προτεραιοποιούνται από  την Ευρωπαϊκή Επιτροπή στη Λευκή Βίβλο του 2011 για τις μεταφορές, επισφραγίζοντας την ολοκλήρωση του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Σιδηροδρομικού Χώρου.

Το Υπουργείο συμβάλλει στη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου. Το αντίστοιχο τμήμα εργάστηκε συγκροτημένα προκειμένου η χώρα να συμμορφωθεί με την οδηγία 2012/34 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου μέχρι το Μάρτιο του 2016.  Έτσι,  ενσωματώνονται στην εθνική μας νομοθεσία

α)    Οι κανόνες που διέπουν τη διαχείριση της σιδηροδρομικής υποδομής και τις δραστηριότητες σιδηροδρομικών μεταφορών των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, που οποίες είναι εγκατεστημένες ή πρόκειται να εγκατασταθούν σε κράτος μέλος
β)    τα κριτήρια που εφαρμόζονται για την έκδοση, την ανανέωση ή την τροποποίηση αδειών που προορίζονται για σιδηροδρομικές επιχειρήσεις οι οποίες είναι εγκατεστημένες ή πρόκειται να εγκατασταθούν στην ελληνική επικράτεια
γ)     οι αρχές και οι διαδικασίες που εφαρμόζονται για τον καθορισμό και την είσπραξη τελών σιδηροδρομικής υποδομής, καθώς και την κατανομή της χωρητικότητας σιδηροδρομικής υποδομής.»

Πηγή: http://ypodomes.com/index.php/astiki-anaptixi/sugkoinonies/item/33286-%CF%80%CE%AD%CF%84%CE%B7-%CF%80%CE%AD%CF%81%CE%BA%CE%B1-%CF%80%CF%85%CE%BB%CF%8E%CE%BD%CE%B1%CF%82-%CE%B1%CE%BD%CE%AC%CF%80%CF%84%CF%85%CE%BE%CE%B7%CF%82-%CE%BF%CE%B9-%CF%83%CE%B9%CE%B4%CE%B7%CF%81%CE%BF%CE%B4%CF%81%CE%BF%CE%BC%CE%B9%CE%BA%CE%AD%CF%82-%CE%BC%CE%B5%CF%84%CE%B1%CF%86%CE%BF%CF%81%CE%AD%CF%82

Οι υπ. Μεταφορών της ΕΕ ενέκριναν τον «πολιτικό πυλώνα» του 4ου Σιδηροδρομικού Πακέτου

Οι υπουργοί Μεταφορών της Ευρωπαϊκής Ένωσης κατέληξαν σε συμφωνία, σχετικά με τη γενική προσέγγιση του «πολιτικού πυλώνα» της 4ης δέσμης για τους σιδηροδρόμους, στη χθεσινή συνεδρίαση του Συμβουλίου Μεταφορών της ΕΕ.

Της Βάσως Βεγιάζη

Οι υπουργοί υιοθέτησαν τις δύο αρχές σταδιακού ανοίγματος των εγχώριων σιδηροδρομικών αγορών και τις προτάσεις κρατών - μελών που προορίζονται για την παροχή καλύτερης διαχείρισης του σιδηροδρομικού τομέα.

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, το Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο θα ξεκινήσουν τριμερείς διαλόγους διαπραγματεύσεων, προκειμένου να καταλήξουν σε συμφωνία, επί του κειμένου των κανονισμών.

Σύμφωνα με τις προτάσεις, οι φορείς εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων θα έχουν την, άνευ διακρίσεων, πρόσβαση στα δίκτυα των κρατών – μελών, λειτουργώντας επιβατικές εγχώριες μεταφορές και μάλιστα, υποβάλλοντας προσφορές για τις συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας.

Το Συμβούλιο συμφώνησε ότι η διαδικασία πρόσκλησης υποβολής προσφορών πρέπει να είναι ο κύριος τρόπος για την ανάθεση των συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας.

Ωστόσο, η απ 'ευθείας ανάθεση, χωρίς διαγωνισμό, θα είναι δυνατή μόνο «εφόσον δικαιολογείται από τη δομή και τα γεωγραφικά χαρακτηριστικά της αγοράς και του δικτύου και με τη προϋπόθεση ότι θα βελτιώσει την ποιότητα των υπηρεσιών ή / και τη σχέση κόστους - αποτελεσματικότητας».

Οι φορείς εκμετάλλευσης θα πρέπει να πληρούν συγκεκριμένα αντικειμενικά και μετρήσιμα κριτήρια απόδοσης, όπως την ακρίβεια των τρένων και τη συχνότητα των υπηρεσιών.

Το Συμβούλιο πιστεύει ότι οι υφιστάμενες οργανωτικές δομές είναι σε μεγάλο βαθμό συμβατές με τους στόχους του 4^ου Σιδηροδρομικού Πακέτου.

Ωστόσο, στοχοθετημένα μέτρα θα αντιμετωπίσουν «πιθανές προβληματικές» περιπτώσεις, συμπεριλαμβανομένων των συγκρούσεων συμφερόντων και την έλλειψη διαφάνειας στη μεταφορά χρηματοδότησης μεταξύ διαχειριστών υποδομής και φορέων εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων.

Δάνεια μεταξύ των διαφόρων οντοτήτων θα επιτρέπονται σε κάποιο βαθμό, εκτός αν θέτουν σε κίνδυνο την ομαλή λειτουργία της αγοράς.

Σχεδιαζόμενα μέτρα για τη διασφάλιση της ανεξαρτησίας των διαχειριστών υποδομής θα πρέπει να εστιαστούν στην κατανομή των διαδρομών και των τελών χρήσης των υποδομών.

Τα κράτη - μέλη έχουν τρία χρόνια για να υλοποιήσουν βασικούς κανόνες για την ανεξαρτησία και την οικονομική διαφάνεια, χωρίς διακρίσεις στη πρόσβαση του δικτύου από το 2020.

Σύμφωνα με στελέχη της σιδηροδρομικής αγοράς, η συμφωνία ήταν ένας συμβιβασμός μεταξύ των χωρών που είχαν την επιθυμία να δούνε «πολύ πιο ανοικτές αγορές» και εκείνων που επιθυμούσαν να διατηρήσουν τις εθνικές κρατικές δομές.

Πάντως, αρκετοί υποστηρίζουν ότι ο σιδηροδρομικός τομέας χρειάζεται επειγόντως εναρμονισμένες διαδικασίες αδειοδότησης και πιστοποίησης, ώστε να επιτευχθούν μειώσεις κόστους και βέλτιστης λειτουργίας.

Από την πλευρά της, η Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία Εργαζομένων στις Μεταφορές ανέφερε ότι «είναι ευτυχής που το Συμβούλιο δεν έχει δεχθεί μια «δογματική προσέγγιση» για την επιβολή διαγωνισμών».

Ωστόσο, εξέφρασε ανησυχία ότι «δεν έχει βελτιωθεί η προστασία των εργαζομένων στις δημόσιες συγκοινωνίες, των οποίων οι συνθήκες εργασίας απειλούνται».

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/sidirodromos/item/12688-oi-yp-metaforon-tis-ee-enekrinan-ton-politiko-pylona-tou-4ou-sidirodromikoy-paketou.html

Πληθαίνουν οι φωνές για ενιαίο σιδηρόδρομο, με λογιστικό διαχωρισμό

Ολοένα και πληθαίνουν οι φωνές για την ανασυγκρότηση του μοντέλου των σιδηροδρομικών εταιρειών της Ελλάδας. Η υιοθέτηση ενός ενιαίου – δημόσιου σιδηροδρόμου, με λογιστικό διαχωρισμό υποδομής και εκμετάλλευσης, προκρίνεται, τόσο από τους εργαζομένους (Πανελλήνια Ομοσπονδία Σιδηροδρομικών), όσο και από επιχειρησιακά στελέχη των εταιρειών.

Μάλιστα, αυτό τονίζει, σε υπόμνημά της, προς το νέο αναπληρωτή υπουργό Μεταφορών Χρήστο Σπίρτζη η ΠΟΣ, σημειώνοντας χαρακτηριστικά ότι «η θέση μας είναι ενιαίος – δημόσιος σιδηρόδρομος, με λογιστικό διαχωρισμό υποδομής και εκμετάλλευσης, μοντέλο το οποίο είναι επιτρεπτό από τις οδηγίες της Ευρωπαϊκής Ένωσης που άλλωστε εφαρμόζεται σε όλες τις μεγάλες χώρες της Ευρώπης, καθώς τα άλλα εφαρμοζόμενα σιδηροδρομικά μοντέλα απέτυχαν παταγωδώς».

Επίσης, η ΠΟΣ υποστηρίζει ότι η επόμενη μέρα για τον σιδηρόδρομο είναι κρίσιμη και απαιτεί σημαντικές και γρήγορες αποφάσεις, τασσόμενη υπέρ στρατηγικών συνεργασιών, τόσο με άλλες σιδηροδρομικές εταιρείες των Βαλκανίων, όσο και με τους παγκόσμιους διακινητές εμπορευμάτων.

Τέλος, κρίνει απαραίτητο τον εκσυγχρονισμό του δικτύου με ένα πλέγμα ενεργειών, το οποίο θα περιλαμβάνει την ολοκλήρωση των έργων υποδομής, την σταδιακή έστω επαναλειτουργία των κατηργημένων γραμμών και την επέκταση γραμμών, που είναι απαραίτητες για να καταστήσουν τον σιδηρόδρομο πυλώνα ανάπτυξης.

Το υπόμνημα της ΠΟΣ στον αναπληρωτή υπουργό Μεταφορών

Από το 2007 εφαρμόστηκε ο διαχωρισμός του σιδηρόδρομου σε εταιρείες υποδομής και εκμετάλλευσης κάτι που τότε προβλήθηκε ως υποχρέωση της χώρας έναντι της νομοθεσίας της Ε.Ε και έκτοτε ο σιδηρόδρομος βρίσκεται σε μια διαρκή περιδίνηση.

Είναι γνωστό ότι από το πρώτο μνημόνιο απαιτήθηκε από τους δανειστές η συρρίκνωση του σιδηροδρομικού έργου με την κατάργηση γραμμών και δρομολογίων, ο κατακερματισμός σε πολλές εταιρείες που στόχευε στην ευκολότερη διαδικασία ιδιωτικοποίησης και η δραστική μείωση του προσωπικού μέσω της διαδικασίας των μετατάξεων.

Όλα αυτά στο όνομα της κακοδιοίκησης, των ελλειμμάτων και του "χρέους", το οποίο δημιουργήθηκε από την απαίτηση του κράτους να υποχρεώνει τον σιδηρόδρομο σε δανεισμό για τα έργα υποδομής.

Ευθύνονται αυτοί που χρησιμοποίησαν τον σιδηρόδρομο είτε για πελατειακούς σκοπούς, είτε για να εξυπηρετήσουν αλλότρια επιχειρηματικά συμφέροντα και σε κάθε περίπτωση αδιαφόρησαν και παρέλειψαν επί δεκαετίες να διαμορφώσουν πολιτικές ανάπτυξης του ελληνικού σιδηρόδρομου, που αποτελεί το πιο οικολογικό και το πιο ασφαλές μαζικό μέσο μεταφοράς.

Η Πανελλήνια Ομοσπονδία Σιδηροδρομικών αντέδρασε σε αυτές τις πολιτικές θεωρώντας ότι δεν θα έλυναν το πρόβλημα αλλά αντίθετα θα το επιδείνωναν. Σήμερα θεωρούμε ότι στάση μας δικαιώνεται από τις εξελίξεις όπως θα εξηγήσουμε και παρακάτω.

Η θέση μας είναι ενιαίος – δημόσιος σιδηρόδρομος με λογιστικό διαχωρισμό υποδομής και εκμετάλλευσης, μοντέλο το οποίο είναι επιτρεπτό από τις οδηγίες της Ευρωπαϊκής Ένωσης που άλλωστε εφαρμόζεται σε όλες τις μεγάλες χώρες της Ευρώπης, καθώς τα άλλα εφαρμοζόμενα σιδηροδρομικά μοντέλα απέτυχαν παταγωδώς.

Οι προεκλογικές σας εξαγγελίες για το σταμάτημα των ιδιωτικοποιήσεων και της επανένωσης όλων των εταιρειών σε μια, αποτελεί πάγια θέση των Σιδηροδρομικών εδώ και πολλά έτη. Αναμένουμε λοιπόν την υλοποίηση των δεσμεύσεών σας, άμεσα όσον αφορά την ιδιωτικοποίηση ώστε να ακολουθήσει η ενοποίηση, για έναν ενιαίο – δημόσιο σιδηρόδρομο.

Η επόμενη ημέρα για τον σιδηρόδρομο

Η επόμενη μέρα για τον σιδηρόδρομο είναι κρίσιμη και απαιτεί σημαντικές και γρήγορες αποφάσεις. Είναι αναγκαίο να προχωρήσει σε στρατηγικές συνεργασίες τόσο με άλλες σιδηροδρομικές εταιρείες των Βαλκανίων, όσο και με τους παγκόσμιους διακινητές εμπορευμάτων.

Είναι απαραίτητος ο εκσυγχρονισμός του δικτύου με ένα πλέγμα ενεργειών το οποίο θα περιλαμβάνει την ολοκλήρωση των έργων υποδομής, την σταδιακή έστω επαναλειτουργία των κατηργημένων γραμμών και την επέκταση γραμμών που είναι απαραίτητες για να καταστήσουν τον σιδηρόδρομο πυλώνα ανάπτυξης στη χώρα μας, όπως η επέκταση του Δυτικού άξονα, δημιουργία σιδηροδρομικής Εγνατίας και σύνδεση του λιμανιού της Αλεξανδρούπολης που θα καταστήσουν τη χώρα πύλη εισόδου από και προς τη βόρεια και κεντρική Ευρώπη αλλά και την Ανατολή με κέρδος για τη χώρα τη δυνατότητα μεταφοράς χωρίς την εμπλοκή των Δαρδανελίων.

Παράλληλα, είναι απαραίτητη η ανανέωση του σιδηροδρομικού στόλου με τροχαίο υλικό που να ανταποκρίνεται στις σύγχρονες ανάγκες λειτουργίας του δικτύου. Ο σιδηρόδρομος θα πρέπει να αποτελέσει τον κορμό σε μια εθνική στρατηγική συνδυασμένων μεταφορών με πολλαπλά οφέλη τόσο για τον σιδηρόδρομο όσο και για τη χώρα.

Η σύνδεση με το λιμάνι του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης μειώνει το κόστος και τον χρόνο μεταφορών σε όλη την Ευρώπη, τα λιμάνια και τα διαμετακομιστικά εμπορικά κέντρα αφού έτσι παρακάμπτεται το Γιβραλτάρ.

Για το σκοπό αυτό απαιτούνται διακρατικές συμφωνίες τόσο με τα Σκόπια όσο και με τη Σερβία για τη διέλευση των σιδηροδρομικών φορτίων. Ο Δημόσιος Σιδηρόδρομος ως μοχλός ανάπτυξης και βασικό εργαλείο στην παραγωγική ανασυγκρότηση της χώρας, μπορεί να δημιουργήσει χιλιάδες θέσεις εργασίας στον Ιδιωτικό Τομέα.

"Αγκάθι" παραμένει για τον σιδηρόδρομο οι πιέσεις που ασκούνται από την Ε.Ε για την εκκρεμότητα των "παράνομων" κρατικών επιδοτήσεων που έχει λάβει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ και η απειλή για το σταμάτημα της λειτουργίας της εταιρείας.

Φυσικά πρόκειται κατά την άποψή μας μέρος του σχεδίου για την εκχώρηση της εταιρείας σε ιδιώτες ή ακόμη χειρότερα σε σιδηροδρομικές εταιρείες ξένων χωρών. Για το σκοπό αυτό θα πρέπει από την πλευρά σας να είστε έτοιμοι για την ανάληψη πρωτοβουλίας με τη Μόνιμη Ελληνική Αντιπροσωπεία στην Ε.Ε για την άμεση έγκριση του φακέλου της ΤΡΑΙΝΟΣΕ για τις κρατικές ενισχύσεις των ετών 2004-2009.

Είναι γνωστό ότι με τις διατάξεις του νόμου 3891 περί εθελοντικών και υποχρεωτικών μετατάξεων στον σιδηρόδρομο μειώθηκε με δραματικό τρόπο το προσωπικό. Έκτοτε με τις συνεχιζόμενες συνταξιοδοτήσεις αλλά και την εργασιακή εφεδρεία η οποία εφαρμόστηκε, έχουν καταστήσει τη λειτουργία των εταιρειών σε κατάσταση συναγερμού.

Η αλλοπρόσαλλη πολιτική που εφαρμόστηκε και οι απαγορευτικές διατάξεις του Ενιαίου Μισθολογίου, δημιουργούν τεράστιο πρόβλημα στην εύρυθμη λειτουργία του Σιδηροδρόμου. Παρ’ όλα αυτά, οι Σιδηροδρομικοί αγωνίζονται καθημερινά υπερβαίνοντας εαυτόν και κρατάνε ανοιχτό το Σιδηρόδρομο.

Αναγκαία η επιστροφή των μεταταχθέντων

Τα επόμενα άμεσα βήματα πιστεύουμε ότι θα πρέπει να είναι η επιστροφή των μεταταχθέντων συναδέλφων (για όσους το επιθυμούν), η επαναπρόσληψη των απολυμένων των Κλιναμαξών – Κλινοθεσίων και η παραμονή των μαθητών από τις σχολές του ΟΑΕΔ των οποίων λήγει η σύμβαση, για την κάλυψη των άμεσων αναγκών. Ωστόσο είναι επιτακτική η ανάγκη για νέες προσλήψεις αφού τα περιθώρια έχουν ήδη εξαντληθεί καθώς δρομολόγια δεν εκτελούνται εξ αιτίας της έλλειψης προσωπικού και συγχρόνως το ήδη γερασμένο τροχαίο υλικό και η υποδομή δεν συντηρούνται.

Παράλληλα κινδυνεύει πλέον να χαθεί η σιδηροδρομική εμπειρία που χρόνια τώρα μεταλαμπαδεύονταν από τους παλαιότερους στους νεότερους και που για μας είναι βασικός κανόνας και που χάρη σ' αυτόν λειτουργεί αλλά όχι για πολύ ακόμη ο σιδηρόδρομος. Οι παραγωγικοί τομείς του σιδηροδρόμου απαιτούν εργαζόμενους με υψηλή εξειδίκευση, η οποία απαιτεί και χρονοβόρα εκπαίδευση λόγω του ότι το σιδηροδρομικό επάγγελμα δεν υπάρχει στην αγορά εργασίας, πράγμα που καταδεικνύει το επείγον του προβλήματος.

Η οριακή κατάσταση στην οποία βρισκόμαστε καταγράφεται γλαφυρά από το φαινόμενο να συνάπτονται συμφωνίες για μεταφορά συνεχώς και μεγαλύτερου όγκου εμπορευμάτων που δεν δύναται να μεταφερθούν κυρίως λόγω της έλλειψης προσωπικού.

Η ένταξη στο ενιαίο μισθολόγιο των σιδηροδρομικών δεν ήταν μια πράξη δικαιοσύνης και ισότητας των εργαζομένων στο Δημόσιο και τον ευρύτερο δημόσιο τομέα αλλά αντίθετα ήταν μια πράξη άδικη καθώς εξισώνει τους εργαζόμενους με βάση τα τυπικά προσόντα τους και όχι τα ουσιαστικά.

Εργαζόμενοι σε εικοσιτετράωρη βάση με βάρδιες, σε όλη σχεδόν την ηπειρωτική Ελλάδα και με μεγάλο μέρος του προσωπικού να μετακινείται διαρκώς, με μεγάλη εξειδίκευση η οποία δεν υπάρχει στην "ελεύθερη αγορά εργασίας", δεν μπορεί στο όνομα της μισθολογικής ισότητας να εντάσσονται στο ενιαίο μισθολόγιο.

Είναι και άδικο και παράλογο. Ζητάμε τον απεγκλωβισμό των σιδηροδρομικών από το ενιαίο μισθολόγιο και τη δημιουργία ενός σιδηροδρομικού μισθολογίου που θα προκύψει μέσα από διάλογο στο πλαίσιο μιας ελεύθερης συλλογικής διαπραγμάτευσης.

Παράλληλα θα πρέπει να υπάρξει μια νέα οργανωτική δομή και η αλλαγή των κανονισμών εργασίας στον σιδηρόδρομο που να ανταποκρίνονται στις πραγματικές ανάγκες του. Γι αυτά τα ζητήματα ως εργαζόμενοι έχουμε συγκεκριμένες προτάσεις οι οποίες εδράζονται στις λειτουργικές ανάγκες και στην κοινή λογική.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/sidirodromos/item/10407-plithainoun-oi-fones-gia-eniaio-sidirodromo-me-logistiko-diaxorismo.html

Ενισχύουν το rail cargo Καζακστάν, Τουρκία, Γεωργία και Αζερμπαϊτζάν

Οι σιδηροδρομικές εταιρείες του Καζακστάν, της Τουρκίας, της Γεωργίας και του Αζερμπαϊτζάν συμφώνησαν στην αύξηση του όγκου των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, στο «Διευρωπαϊκό Δίκτυο Κασπίας Διεθνών Μεταφορών» σε 5,5 εκατομμύρια τόνους / έτος. Η απόφαση λήφθηκε, κατά τη συνεδρίαση της σχετικής επιτροπής συντονισμού, που διοργανώθηκε στο Μπακού.

Οι σιδηροδρομικές εταιρείες συζήτησαν για τον καθορισμό ανταγωνιστικών τιμών στις εμπορευματικές μεταφορές και στη λήψη μέτρων για την καλύτερη οργάνωση των υπηρεσιών μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στη διαδρομή Κίνας - Καζακστάν -Αζερμπαϊτζάν - Γεωργία - Τουρκία, μέσω της νέας σιδηροδρομικής γραμμής Zhezkazgan-Beineu - Aktau, καθώς και στη σιδηροδρομική γραμμή Akhalkalaki-Kars, η οποία βρίσκεται υπό κατασκευή, δημιουργώντας τις κατάλληλες δασμολογικές συνθήκες.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/sidirodromos/item/10324-enisxyoun-to-rail-cargo-kazakstan-tourkia-georgia-kai-azermpaitzan.html