Στη 7η θέση της Ευρώπης αναρριχήθηκε το λιμάνι του Πειραιά στα εμπορευματοκιβώτια

Ανάμεσα στα 15 μεγαλύτερα λιμάνια εμπορευματοκιβωτίων της Ευρώπης συγκαταλέγεται, γι’ ακόμη μια χρονιά, το λιμάνι του Πειραιά.
Επιμέλεια: Β. Βεγιάζη 
Το μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας παρουσίασε, το 2017, ανάπτυξη 10,5%, καταλαμβάνοντας την 7^η θέση, έναντι της 8^ης ένα χρόνο νωρίτερα, ενώ την περίοδο 2007-2017 σημείωσε άνοδο της τάξης του 195,7%.
Σύμφωνα με το PortEconomics, την περσινή χρονιά, τα 15 κορυφαία λιμάνια της ΕΕ σημείωσαν άνοδο εμπορευματοκιβωτίων της τάξης του 4,2%, με το Top 3 να απαρτίζουν οι λιμένες του Ρότερνταμ, της Αμβέρσας και του Αμβούργου.

Μεταξύ των λιμένων που σημείωσαν διψήφιο ρυθμό ανάπτυξης συμπεριλαμβάνονται η Βαρκελώνη, η Γένοβα, η Χάβρη, το Ρότερνταμ, ο Πειραιάς και το πορτογαλικό λιμάνι Sines.
Αντιθέτως, Gioia Tauro (Ιταλία) και Algeciras (Ισπανία) κατέγραψαν πτώση στον όγκο εμπορευματοκιβωτίων.
Στο σύνολό τους, τα 15 μεγαλύτερα λιμάνια, την περίοδο 2007-2017, παρουσίασαν αύξηση 19,8% στη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων.
Μόνο δύο από τους λιμένες κατέγραψαν όγκους εμπορευματοκιβωτίων το 2017, οι οποίοι εξακολουθούν να παραμένουν κάτω από τα στοιχεία του 2007. Είναι τα hub μεταφόρτωσης Gioia Tauro και το λιμάνι του Αμβούργου.
Κατά το PortEconomics, οι επιδόσεις του Αμβούργου (10,8% σε σύγκριση με το 2007) αποκλίνουν αρκετά από το ρυθμό ανάπτυξης που κατέγραψαν οι δύο μεγαλύτεροι ευρωπαϊκοί λιμένες, που κατάφεραν να αυξήσουν τους όγκους διακινούμενου φορτίου (TEU) κατά 27-28% το 2017.
Στα «αστέρια» των λιμένων της Νότιας Ευρώπης περιλαμβάνονται το λιμάνι Sines (αύξηση όγκου κατά 10 φορές), ο Πειραιάς (+196%), το Marsaxlokk και η Βαλένθια.
Όπως σχολιάζει το PortEconomics, πρόκειται κυρίως για λιμάνια που βασίζονται σε μεγάλους όγκους μεταφόρτωσης sea-sea μεταφορών.

Πηγή: https://www.metaforespress.gr/naftilia/%cf%83%cf%84%ce%b1-15-%ce%bc%ce%b5%ce%b3%ce%b1%ce%bb%cf%8d%cf%84%ce%b5%cf%81%ce%b1-%ce%bb%ce%b9%ce%bc%ce%ac%ce%bd%ce%b9%ce%b1-%ce%b5%ce%bc%cf%80%ce%bf%cf%81%ce%b5%cf%85%ce%bc%ce%b1%cf%84%ce%bf%ce%ba/

Παρατάθηκαν στις 4 Απριλίου οι προσφορές για το ηλεκτρονικό σύστημα διοδίων

Στη μετάθεσης της καταληκτικής ηµεροµηνίας υποβολής και αποσφράγισης των αιτήσεων συµµετοχής του διεθνούς διαγωνισµού, µε ηλεκτρονική κλειστή διαδικασία, για την «Εγκατάσταση πλήρους ηλεκτρονικού συστήµατος αναλογικής χρέωσης διοδίων τελών, δορυφορικής τεχνολογίας µε οπτική αναγνώριση», προχώρησε το υπουργείο Μεταφορών.
Οι προσφορές μετατέθηκαν στις 4 Απριλίου, ενώ ως ηµεροµηνία ηλεκτρονικής αποσφράγισης των αιτήσεων συµµετοχής ορίστηκε η 12η Απριλίου.
Ο διαγωνισμός για τα ηλεκτρονικά διόδια είναι διεθνής και έχει αρχικό προϋπολογισμό 400,5 εκατ. ευρώ.
Σύμφωνα με το υπουργείο Μεταφορών, η εφαρµογή του ηλεκτρονικού συστήµατος για την αναλογική χρέωση διοδίων τελών σε κάθε οδικό άξονα πλεονεκτεί, σε σχέση µε οποιοδήποτε άλλο σύστηµα χρέωσης καθόσον εξασφαλίζει τη χρέωση του χρήστη, αποκλειστικά µε βάση τη διανυόµενη χιλιοµετρική απόσταση.
Συγκεκριμένα, θα χρησιμοποιείται ένα διττό σύστημα επιβολής τελών ήτοι:
1.Τα επαγγελματικής χρήσεως οχήματα θα έχουν εγκατεστημένη μια “Εποχούμενη Συσκευή” (On Board Unit – OBU) που θα επιτρέπει την παρακολούθηση και καταγραφή της θέσης και της πορείας τους με τη βοήθεια δορυφόρων (τεχνολογία GNSS),
2.Τα ιδιωτικής χρήσεως οχήματα θα αναγνωρίζονται αυτόματα με κάμερες κυκλοφορίας από τις πινακίδες κυκλοφορίας τους κατά την είσοδο και έξοδό τους από το οδικό δίκτυο επί του οποίου επιβάλλονται τέλη (τεχνολογία Automatic Number Plate Reading – ANPR).
Έτσι, και στις δύο περιπτώσεις, όπως υποστηρίζει το υπουργείο Μεταφορών, καταγράφεται με ακρίβεια η χιλιομετρική απόσταση που τα οχήματα διανύουν στους αυτοκινητοδρόμους, και χρεώνονται αναλογικά με την χιλιομετρική αυτή απόσταση.
Από το νέο σύστημα, θα εξαιρεθούν η Αττική Οδός, η Γέφυρα Ρίου Αντιρίου και η Ζεύξη Πρέβεζας – Ακτίου, στις οποίες όμως – επίσης – θα γίνεται ηλεκτρονικά η χρέωση του διoδίου τέλους.

Πηγή: https://www.metaforespress.gr/autokinitodromoi/%cf%80%ce%b1%cf%81%ce%b1%cf%84%ce%ac%ce%b8%ce%b7%ce%ba%ce%b1%ce%bd-%cf%83%cf%84%ce%b9%cf%82-4-%ce%b1%cf%80%cf%81%ce%b9%ce%bb%ce%af%ce%bf%cf%85-%ce%bf%ce%b9-%cf%80%cf%81%ce%bf%cf%83%cf%86%ce%bf%cf%81/

Σε εφαρμογή, από την 1η Απριλίου, ηλεκτρονικό σύστημα διοδίων στη Σλοβενία για φορτηγά

Σε εφαρμογή τίθεται ηλεκτρονικό σύστημα διοδίων στη Σλοβενία, από την 1η Απριλίου, για οχήματα άνω των 3,5 τόνων.
Το νέο σύστημα, αποκαλούμενο DarsGo, προβλέπει την εγγραφή στο σύστημα εκάστου οχήματος και την προμήθεια σχετικού εξοπλισμού, ενώ ο υπολογισμός του ύψους των διοδίων θα γίνεται αυτόματα, βάσει της διανυόμενης απόστασης.
Σχετική πληροφόρηση, καθώς και δυνατότητα εγγραφής, παρέχεται στην ιστοσελίδα του συστήματος www.darsgo.si, καθώς και σε συνοριακούς σταθμούς και λοιπά προκαθορισμένα σημεία.

Πηγή: https://www.metaforespress.gr/autokinitodromoi/%cf%83%ce%b5-%ce%b5%cf%86%ce%b1%cf%81%ce%bc%ce%bf%ce%b3%ce%ae-%ce%b1%cf%80%cf%8c-%cf%84%ce%b7%ce%bd-1%ce%b7-%ce%b1%cf%80%cf%81%ce%b9%ce%bb%ce%af%ce%bf%cf%85-%ce%b7%ce%bb%ce%b5%ce%ba%cf%84%cf%81/

Ζωνικό σύστημα στα διόδια της Αττικής Οδού προκρίνει το υπουργείο Μεταφορών

Φώτης Φωτεινός

Οι αυτοκινητόδρομοι ολοκληρώθηκαν, η θεματογραφία γύρω από αυτούς επικεντρώνεται σε θέματα λειτουργίας, με κορυφαίο την εγκαθίδρυση ηλεκτρονικών / αναλογικών διοδίων.
Τα ηλεκτρονικά / αναλογικά διόδια έχουν ανοίξει ένα νέο γύρο διαπραγματεύσεων μεταξύ του υπουργείου Μεταφορών και των παραχωρησιούχων.
Σύμφωνα με το υπουργείο Μεταφορών, η εφαρµογή του ηλεκτρονικού συστήµατος για την αναλογική χρέωση διοδίων τελών πλεονεκτεί, σε σχέση µε οποιοδήποτε άλλο σύστηµα χρέωσης, καθόσον εξασφαλίζει τη χρέωση του χρήστη, αποκλειστικά µε βάση τη διανυόµενη χιλιοµετρική απόσταση.
Από το νέο σύστημα, είναι γνωστό ότι θα εξαιρεθούν η Αττική Οδός, η Γέφυρα Ρίου Αντιρίου και η Ζεύξη Πρέβεζας – Ακτίου, στις οποίες όμως – επίσης – θα γίνεται ηλεκτρονικά η χρέωση του διoδίου τέλους.
Ειδικά για την Αττική Οδό, το υπουργείο Μεταφορών προκρίνει το μοντέλο της ζωνικής χρέωσης.
Δηλαδή, όχι της καθεαυτής χιλιομετρικής (σε μια τέτοια περίπτωση, θα δημιουργούνταν μποτιλιάρισμα μεταξύ δυο διαδοχικών κόμβων), αλλά του καθορισμού ζωνών.
Σήμερα, τα διόδια στην Αττική Οδό ανέρχονται στα 2,80 ευρώ σε όλο το μήκος του αυτοκινητοδρόμου.
Από το 2015, η Αττική Οδός παρουσιάζει άνοδο κυκλοφορίας. Το 2016 έκλεισε με αύξηση διελεύσεων 5%, σε σχέση με το 2015 (αναμένονται τα τελικά αποτελέσματα του 2017).
Βασική αιτία, για την αυξημένη κίνηση, αποτελεί, κυρίως, η σταθεροποίηση της τιμής της βενζίνης και γενικότερα, της οικονομίας.

Πηγή: https://www.metaforespress.gr/autokinitodromoi/%ce%b6%cf%89%ce%bd%ce%b9%ce%ba%cf%8c-%cf%83%cf%8d%cf%83%cf%84%ce%b7%ce%bc%ce%b1-%cf%83%cf%84%ce%b1-%ce%b4%ce%b9%cf%8c%ce%b4%ce%b9%ce%b1-%cf%84%ce%b7%cf%82-%ce%b1%cf%84%cf%84%ce%b9%ce%ba%ce%ae%cf%82/

Παράδρομοι και Απαγόρευση: Παράλογες αποφάσεις χωρίς λογική

Αναποτελεσματικό, άκαιρο και χωρίς μελέτη συνεχίζουν να αναφέρουν στο ΦΟΡΤΗΓΟ&ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ οι οδηγοί φορτηγών την απόφαση την κυβέρνηση να απαγορέψει την κίνηση των επαγγελματικών οχημάτων – άνω των 3,5 τόνων στους παράπλευρους δρόμους των Εθνικών οδών.
«Φορτώνουν» και με νέα βάρη τους επαγγελματίες, οι οποίοι – χωρίς αυτό να είναι επιλογή τους – αναγκάζονται να κυκλοφορούν στους παραδρόμους, όχι επειδή έχουν καλύτερη …θέα αλλά για λόγους οικονομίας. Οι παράδρομοι που σημειωτέον βρίσκονται σε κακό χάλι, με ξεχαρβαλωμένο οδόστρωμα, κακό φωτισμό, συνεχείς και επικίνδυνες στροφές, τοπίο που δεν επιτρέπει την κίνηση φορτηγών 20, 30, 40 τόνων.
Η ΟΦΑΕ, με παλαιότερη ανακοίνωση της, πιστεύει ότι πρέπει να γίνει άμεσα η αποκατάσταση της νομιμότητας και της... κοινής λογικής , προσφεύγοντας ακόμα και στα ευρωπαϊκά όργανα. Επίσης, τονίζει – η ΟΦΑΕ - ότι το συγκεκριμένο μέτρο είναι καθαρά εισπρακτικό μέτρο, το οποίο επιβάλλει ο Υπουργός μας υπερασπιζόμενος τα συμφέροντα των παραχωρησιούχων εταιριών που εκμεταλλεύονται τους εθνικούς αυτοκινητόδρομους μας.
Η συγκεκριμένη απόφασή στερείται λογικής και αντιβαίνει το συνταγματικά κατοχυρωμένο δικαίωμα της ελευθερίας της μετακίνησης, με τα πρόστιμα και τις κυρώσεις να είναι είναι δυσβάσταχτα, πέρα από άδικα. Σαφώς, υπάρχει και το θέμα της ασφάλειας. Δηλαδή, ότι, η κίνηση των φορτηγών στο παράπλευρο δίκτυο εγκυμονεί κινδύνους, αφού επιμηκύνει τον χρόνο του δρομολογίου, ενώ το αρνητικό «κοκτέιλ» με το κάκιστο οδικό δίκτυο έχει οδηγήσει στο παρελθόν σε πολλά τροχαία ατυχήματα. Καλώς ή κακώς οι παράδρομοι είναι λύση ανάγκης – και σίγουρα δεν συγκρίνονται με την ασφάλεια που προσφέρουν οι καινούργιοι αυτοκινητόδρομοι (που συμβάλλουν και στην οικονομικότερη οδήγηση!).

Πηγή: https://www.fortigometafores.gr/nea/arthra/paradromoi-kai-apagorefsi-paraloges-apofaseis-xoris-logiki

Αλλαγές στη χρήση μισθωμένων οχημάτων χωρίς οδηγό στις οδικές εμπορευματικές μεταφορές.

Η χρησιμοποίηση μισθωμένων οχημάτων χωρίς οδηγό στις οδικές εμπορευματικές μεταφορές δείχνει να απασχολεί εκ νέου την Επιτροπή Μεταφορών και Τουρισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου.
Όπως σημειώνεται σε σχέδιο Έκθεσης, οι οδικές μεταφορές αποτελούν τον κυρίαρχο τρόπο μεταφοράς εμπορευμάτων και επιβατών εντός της ΕΕ και απασχολεί περίπου 1,6 εκατομμύρια ανθρώπους.
Με την πάροδο των ετών, η ΕΕ συνέταξε διάφορους κανόνες που αποσκοπούν στη διασφάλιση ενός δίκαιου, εύρυθμου, ασφαλούς και κοινωνικά βιώσιμου τομέα οδικών μεταφορών.
Η ευρωπαϊκή νομοθεσία σχετικά με τη χρησιμοποίηση μισθωμένων οχημάτων χωρίς οδηγό για τις οδικές εμπορευματικές μεταφορές υπάρχει εδώ και 25 χρόνια.
Η ισχύουσα σήμερα οδηγία 2006/1/ΕΚ προβλέπει ένα ελάχιστο επίπεδο ανοίγματος της αγοράς για τη χρήση των εν λόγω οχημάτων, αλλά εξακολουθεί να περιλαμβάνει νομικές διατάξεις από τη δεκαετία του 1980 οι οποίες αντικατοπτρίζουν τις ανάγκες του κλάδου την εποχή εκείνη.
Η νομοθεσία αυτή πρέπει να αναθεωρηθεί, ώστε να αντιστοιχεί στις πραγματικές ανάγκες των φορέων εκμετάλλευσης, αλλά και να ευθυγραμμιστεί με τις τελευταίες εξελίξεις στην αγορά των εμπορευματικών μεταφορών και με τις τρέχουσες πολιτικές προτεραιότητες της ΕΕ.
Η πρόταση της Επιτροπής
Η Επιτροπή παρουσίασε στις 31 Μαΐου 2017 μία τροποποίηση της οδηγίας 2006/1/ΕΚ για τη χρησιμοποίηση μισθωμένων οχημάτων χωρίς οδηγό στις οδικές εμπορευματικές μεταφορές στο πλαίσιο διαφόρων προτάσεων στον τομέα των οδικών μεταφορών (δέσμη «H Ευρώπη σε κίνηση» για μια καθαρή, ανταγωνιστική και συνδεδεμένη κινητικότητα).
Συνδέεται στενά με τους νέους κανόνες για την πρόσβαση στο επάγγελμα και την πρόσβαση στην αγορά εμποριών μεταφορών, καθώς και με την πρόσβαση στην αγορά υπηρεσιών πούλμαν και λεωφορείων, με γενικότερο σκοπό τη διασφάλιση θεμιτού ανταγωνισμού, την απλούστευση των υφιστάμενων κανόνων, τη διαφύλαξη της εσωτερικής αγοράς και τη διασφάλιση των δικαιωμάτων των εργαζομένων στον κλάδο αυτό.
Η ισχύουσα οδηγία 2006/1/ΕΚ:
-επιτρέπει στα κράτη-μέλη να περιορίζουν τη χρήση μισθωμένων οχημάτων μεταφοράς εμπορευμάτων μεικτού βάρους άνω των έξι τόνων για μεταφορές για ίδιο λογαριασμό και
-περιορίζει τη χρήση οχήματος που έχει μισθωθεί σε κράτος-μέλος διαφορετικό από εκείνο στο οποίο είναι εγκατεστημένη η επιχείρηση που μισθώνει το όχημα.
Η πρόταση της Επιτροπής θα καταργήσει τους περιορισμούς αυτούς και θα καθιερώσει ένα ενιαίο ρυθμιστικό πλαίσιο σε ολόκληρη την ΕΕ, ώστε να διασφαλίσει την ίση πρόσβαση των μεταφορέων στην αγορά μισθωμένων οχημάτων.
Οι στόχοι της συνίστανται στα εξής:
-να επιτρέψει να χρησιμοποιούνται στο έδαφος κράτους-μέλους οχημάτων που έχουν μισθώσει επιχειρήσεις εγκατεστημένες στο έδαφος άλλου κράτους-μέλους, υπό την προϋπόθεση ότι το όχημα έχει ταξινομηθεί ή έχει τεθεί σε κυκλοφορία σύμφωνα με τη νομοθεσία κράτους-μέλους
-να επιτρέψει τη χρήση οχήματος μισθωμένου σε άλλο κράτος-μέλος για τέσσερις τουλάχιστον μήνες σε οποιοδήποτε ημερολογιακό έτος, ώστε να παρέχεται στις επιχειρήσεις η δυνατότητα να καλύπτουν προσωρινές ή εποχικές κορυφώσεις της ζήτησης και/ή να αντικαθιστούν οχήματα ελαττωματικά ή με βλάβη.
Η θέση της εισηγήτριας
Η εισηγήτρια της Έκθεσης, Cláudia Monteiro de Aguiar, στηρίζει τον γενικό στόχο της δέσμης νομοθετικών μέτρων «H Ευρώπη σε κίνηση» της Επιτροπής και την παρούσα πρόταση, καθώς αποτελεί ευκαιρία για την προώθηση ισότιμων και δίκαιων όρων ανταγωνισμού για τις επιχειρήσεις μίσθωσης και χρηματοδοτικής μίσθωσης στην ΕΕ, ενώ ταυτόχρονα μειώνει τα άσκοπα διοικητικά εμπόδια και ενισχύει την επιβολή.
Η ίδια συμφωνεί ότι τα κράτη-μέλη δεν πρέπει να περιορίζουν στο έδαφός τους τη χρήση οχήματος μισθωμένου από επιχείρηση που είναι δεόντως εγκατεστημένη στο έδαφος άλλου κράτους-μέλους, εφόσον το όχημα συμμορφώνεται με τα πρότυπα λειτουργίας και τις απαιτήσεις ασφαλείας.
Θεωρεί ωστόσο ότι τα κράτη-μέλη θα πρέπει να μπορούν να διατηρούν τους ισχύοντες περιορισμούς ως προς τη χρήση μισθωμένων οχημάτων μικτού βάρους άνω των 6 τόνων για μεταφορές για ίδιο λογαριασμό, αν είναι αναγκαίο, προκειμένου να αποφευχθούν ο αθέμιτος ανταγωνισμός, οι αρνητικές επιπτώσεις στο περιβάλλον και η συμφόρηση των άδειων φορτηγών που επιστρέφουν.
Συμμερίζεται την άποψη ότι, λόγω των διαφορετικών επιπέδων φορολόγησης εντός της ΕΕ, τα κράτη-μέλη θα πρέπει να έχουν τη δυνατότητα να περιορίζουν, εντός των αντίστοιχων εδαφών τους, το χρονικό διάστημα κατά το οποίο μία εγκατεστημένη επιχείρηση μπορεί να χρησιμοποιεί ένα μισθωμένο όχημα που έχει ταξινομηθεί ή έχει τεθεί σε κυκλοφορία σε άλλο κράτος μέλος.
Επιπλέον, πρέπει να δοθεί η δυνατότητα στα κράτη-μέλη να περιορίζουν τον αριθμό τέτοιων οχημάτων που μισθώνονται από επιχείρηση εγκατεστημένη στο έδαφός τους, υπό την προϋπόθεση ότι επιτρέπουν τη χρήση ενός αριθμού οχημάτων που αντιστοιχεί τουλάχιστον στο 25% του συνολικού στόλου των οχημάτων που ανήκουν σε αυτήν ή, στην περίπτωση επιχείρησης με στόλο μικρότερο των τεσσάρων οχημάτων, τη χρήση τουλάχιστον ενός μισθωμένου οχήματος.
Η εισηγήτρια πιστεύει επίσης ότι η πρέπουσα επιβολή της νομοθεσίας είναι καίριας σημασίας για να διασφαλιστεί η ορθή υλοποίηση και εφαρμογή της παρούσας πρότασης.
Για τον σκοπό αυτό, τα υφιστάμενα εθνικά ηλεκτρονικά μητρώα, όπως προβλέπεται από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1071/2009, θα πρέπει να περιλαμβάνουν τον αριθμό καταχώρισης του μισθωμένου οχήματος, καθώς και την περίοδο ισχύος του επικυρωμένου αντιγράφου της κοινοτικής άδειας και να δηλώνουν για πόσο χρονικό διάστημα ένα κράτος μέλος επιτρέπει στις επιχειρήσεις μεταφορών να χρησιμοποιούν μισθωμένα οχήματα στο έδαφός του.
Σημειωτέον, η έκθεση της Επιτροπής Μεταφορών και Τουρισμού του Ευρωκοινοβουλίου θα πρέπει να υποβληθεί το αργότερο 3 έτη μετά την προθεσμία μεταφοράς στο εθνικό δίκαιο, να περιγράφει τον αντίκτυπο και τις διάφορες επιπτώσεις στην οδική ασφάλεια, στο περιβάλλον και στα φορολογικά έσοδα και να δηλώνει βασικούς αριθμητικούς δείκτες, όπως τον αριθμό των οχημάτων που έχουν ταξινομηθεί σε άλλο κράτος-μέλος και έχουν μισθωθεί από επιχειρήσεις μεταφορών καθώς και τον αριθμό των παραβάσεων που συνδέονται με τη χρήση μισθωμένων οχημάτων, συνολικά αλλά και διασυνοριακά.

Πηγή: https://www.metaforespress.gr/logistics/%cf%80%cf%81%ce%bf%cf%82-%ce%b1%ce%bd%ce%b1%ce%b8%ce%b5%cf%8e%cf%81%ce%b7%cf%83%ce%b7-%ce%b7-%ce%bf%ce%b4%ce%b7%ce%b3%ce%af%ce%b1-%ce%b3%ce%b9%ce%b1-%cf%84%ce%b7-%cf%87%cf%81%ce%ae%cf%83%ce%b7-%ce%bc/

Επαγγελματικοί φορείς και επιμελητήρια «σύμμαχοι» των φορτηγών ΔΧ για το παράπλευρο οδικό δίκτυο

Την άμεση αναστολή της απαγόρευσης χρήσης του παράπλευρου οδικού δικτύου και τη συγκρότηση ειδικής επιτροπής που θα μελετήσει το ζήτημα και θα αξιολογήσει όλες τις παραμέτρους ζητούν, με υπομνήματά τους στον υπουργό Μεταφορών Χρήστο Σπίρτζη, επαγγελματικοί φορείς και επιμελητήρια.
Οι εν λόγω φορείς τάσσονται υπέρ των θέσεων των ιδιοκτητών ΦΔΧ, οι οποίοι αντιδρούν στην απαγόρευση χρήσης των παράπλευρων οδών, κάνοντας λόγο για «οικονομικό στραγγαλισμό».
Στα υπομνήματα τους, οι φορείς της αγοράς (ΚΕΕ, ΕΒΕΑ, ΕΣΕΕ, ΓΣΒΕΕ, ΕΕΑ, ΣΒΒΕ, ΣΒΘΚΕ, κ.α.) υπογραμμίζουν τα ακόλουθα:
-Σε πολλές περιπτώσεις τα φορτηγά αναγκάζονται να διανύσουν διπλάσια χιλιόμετρα, αυξάνοντας το κόστος των προϊόντων, σε μια δύσκολη για την αγορά εποχή.
-Το μεταφορικό έργο περιορίζεται σε 4 ημέρες της εβδομάδας, αν συνυπολογιστεί ότι τα περισσότερα Σαββατοκύριακα και τις εορτές απαγορεύεται η διέλευση φορτηγών στο οδικό δίκτυο.
Από την πλευρά τους, εκπρόσωποι των οδικών μεταφορέων απορρίπτουν τους ισχυρισμούς  του υπουργείου Μεταφορών ότι η απαγόρευση χρήσης του παράπλευρου δικτύου έχει να κάνει αμιγώς με την οδική ασφάλεια, αφού, όπως υποστηρίζουν, η εμπλοκή τους σε τροχαία δεν είναι μεγάλη στους προαναφερθέντες δρόμους.
Επιπρόσθετα, παραθέτουν ορισμένες εξόφθαλμες προβληματικές περιπτώσεις από την εφαρμογή του νόμου, όπως στο Θριάσιο, όπου βρίσκεται το 80% των συνεργείων και το 90% των αποθηκών Logistics και στο οποίο, στη λεωφόρο ΝΑΤΟ, απαγορεύεται κάθε στροφή αριστερά ή δεξιά, στο υπόλοιπο δυτικό τμήμα της λεωφόρου.
Δεύτερο παράδειγμα αποτελούν οι αγροτικές περιοχές όπου, εκτός από τα βιομηχανικά, τα βιοτεχνικά προϊόντα και το εμπόριο, δεν μπορούν να πραγματοποιηθούν οι μεταφορές του πρωτογενή παραγωγικού τομέα, αφού σχεδόν σε όλους τους δρόμους που διασχίζουν τις πεδιάδες της Κωπαΐδας, της Θεσσαλίας και όλης της χώρας απαγορεύεται η κυκλοφορία των φορτηγών.
Όπως υπογραμμίζουν στελέχη των ΦΔΧ, η απαγόρευση χρήσης των παράπλευρων οδών δημιουργεί ανυπέρβλητα εμπόδια στην εκτέλεση του μεταφορικού έργου, αφού σχεδόν σε όλο το οδικό δίκτυο, εκτός των αυτοκινητοδρόμων, τόσο στην Αττική, όσο και στο σύνολο της επικράτειας, απαγορεύεται η διέλευση στα φορτηγά.
«Με τις προαναφερθείσες διατάξεις – και εν μέσω σοβαρής οικονομικής κρίσης και συνεχούς ύφεσης – υποχρεώνονται όλα τα φορτηγά να φέρουν το υπέρογκο οικονομικό βάρος των διοδίων τελών για τη διέλευση μόνον από αυτοκινητοδρόμους, με την παράλληλη υποχρεωτική αύξηση των διανυομένων αποστάσεων», επισημαίνουν.

Πηγή: https://www.metaforespress.gr/autokinitodromoi/%ce%b5%cf%80%ce%b1%ce%b3%ce%b3%ce%b5%ce%bb%ce%bc%ce%b1%cf%84%ce%b9%ce%ba%ce%bf%ce%af-%cf%86%ce%bf%cf%81%ce%b5%ce%af%cf%82-%ce%ba%ce%b1%ce%b9-%ce%b5%cf%80%ce%b9%ce%bc%ce%b5%ce%bb%ce%b7%cf%84%ce%ae/