Μεγαλύτερους ελέγχους στη διάλυση εμπορικών πλοίων ζητεί το Ευρωκοινοβούλιο

Μεγαλύτερους ελέγχους και εξακριβώσεις όσον αφορά στη λειτουργία των διαδικασιών που προβλέπονται για τη διάλυση των εμπορικών πλοίων ζητά το Ευρωκοινοβούλιο.

Το θέμα ήρθε στην επικαιρότητα, καθώς όπως τονίζεται σε πρόταση ψηφίσματος του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου υπήρξαν νέα δεδομένα αναφορικά με τις ροές μεταναστών στο πλαίσιο των οποίων οι ιδιοκτήτες των σκαφών χρησιμοποιούν σκάφη μήκους 60-100 μέτρων, με τα σκάφη που περιέρχονται στην κατοχή των ιδιοκτητών τους έχουν τερματίσει τον κύκλο ζωής τους και έχουν επομένως τεθεί εκτός λειτουργίας, θεωρητικά τουλάχιστον.

Επίσης, τονίζεται ότι η παρούσα κατάσταση ευνοεί αποκλειστικά τους λαθρεμπόρους (οι οποίοι αποκομίζουν κέρδη εκατομμυρίων), αυξάνει τις δυσκολίες και το κόστος διαχείρισης της μετανάστευσης στην επικράτεια της ΕΕ.

Πέραν αυτού, το Ευρωκοινοβούλιο έλαβε υπόψη του τη συμφόρηση που επικρατεί στους εμπορικούς λιμένες συνεπεία της υποχρεωτικής υποδοχής των προαναφερθέντων παροπλισμένων σκαφών, καθώς και το κόστος διάλυσης των εμπορικών πλοίων, το οποίο επωμίζεται η χώρα που τα φιλοξενεί.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/10433-megalyterous-elegxous-sti-dialysi-emporikon-ploion-zitei-to-evrokoinovoylio.html

Ιόνια Οδός: Τέσσερις οι σταθμοί διοδίων από Αντίρριο έως Ιωάννινα

Στην Ιόνια Οδό, προβλέπεται να κατασκευαστούν και να λειτουργήσουν εννέα σταθμοί εξυπηρέτησης αυτοκινητιστών

Συνεχίζονται τα έργα μετά τη θεομηνία των προηγούμενων ημερών και με την ελπίδα να μην έχουν υπάρξει ζημιές στα εργοτάξια του αυτοκινητόδρομου. Μετά τις εικόνες που καταγράφηκαν τόσο στην Αιτωλοακαρνανία όσο και στην Άρτα αλλά και την Ήπειρο, η ηρεμία επανέρχεται σταδιακά και στα εργοτάξια.

Η πρόοδος του έργου που έχει ξεπεράσει το 50% θα γίνει εμφανής περισσότερο τους καλοκαιρινούς μήνες, όταν θα έχουμε τον καιρό μας σύμμαχο, είπε στο ypodomes.com πηγή από την κατασκευαστική εταιρεία.

Να θυμίσουμε πως το επίσημο χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης έχει ως στόχο την λειτουργία του άξονα σε περίπου 10 μήνες ενώ σε 18 μήνες (τον Αύγουστο του 2016) έχει τεθεί στόχος για τη λειτουργία της σήραγγας Κλόκοβας μήκους 2,9χλμ.

Στα θετικά το γεγομος πως τα προβλήματα με τις απαλλοτριώσεις και με την αρχαιολογία, έχουν ξεπεραστεί σχεδόν στο σύνολό τους και εκτιμάται ότι το χρονοδιάγραμμα θα τηρηθεί.

Στην Ιόνια Οδό θα λειτουργήσουν τέσσερις μετωπικοί σταθμοί διοδίων. Το κόστος θα υπολογίζεται με ηλεκτρονικά μέσα και θα είναι πλήρως ανταποδοτικό της απόστασης που κάποιος διήνυσε.Παράλληλα, θα λειτουργήσουν πλευρικοί σταθμοί διοδίων, σε πέντε ανισόπεδους κόμβους. Πρόκειται, για τους κόμβους στη Γαυρολίμνη, το Μεσολόγγι, στον Κουβαρά, την Αρτα και τον Γοργόμυλο.

Στην Ιόνια Οδό, όπως μαθαίνει το ypodomes, προβλέπεται να κατασκευαστούν και να λειτουργήσουν εννέα σταθμοί εξυπηρέτησης αυτοκινητιστών.

Νίκος Καραγιάννης - ypodomes.com

Νέα επίθεση της Bild κατά του φορολογικού καθεστώτος των Ελλήνων εφοπλιστών

Ολοσέλιδο άρθρο που αφορά στην φορολογία των εφοπλιστών στην Ελλάδα φιλοξενεί σήμερα η γερμανική εφημερίδα Bild. Όπως σημειώνεται, «η κυβέρνηση στην Αθήνα δεν ζητά χρήματα από τους πλοιοκτήτες», όπως αναμεταδίδει η Deutsche Welle.

«Μέσω κουρέματος», σημειώνει η εφημερίδα, «η νέα ελληνική κυβέρνηση θέλει να επιβαρύνει τους Ευρωπαίους φορολογούμενους με έως και 160 δισ. ευρώ. Ωστόσο, πολλοί πλούσιοι της χώρας δεν έχουν κληθεί ακόμη να βάλουν το χέρι στη τσέπη. 

Πρόκειται για τους Έλληνες εφοπλιστές και τις οικογένειές τους, οι οποίοι έβγαζαν και συνεχίζουν να βγάζουν λεφτά με κρουαζιέρες και φορτηγά πλοία. Και δεν πληρώνουν σχεδόν καθόλου φόρους».

Επικαλούμενο το άρθρο 107 του Συντάγματος, στη βάση του οποίου προβλέπονται φορολογικές ελαφρύνσεις για τους πλοιοκτήτες, η Bild σημειώνει: «Το άρθρο 107 του ελληνικού συντάγματος εγγυάται: τα κέρδη των εφοπλιστών (που πρόσφατα ανήλθαν στα 17 δισ. ευρώ), είναι αφορολόγητα.

Όπως επίσης και τα κέρδη από την πώληση πλοίων. Ακόμη και τα ιδιωτικά περιουσιακά στοιχεία των εφοπλιστών δεν φορολογούνται. Μίνι φόροι προβλέπονται μόνον για τα φορτηγά πλοία (ανάλογα με τη χωρητικότητα του πλοίου)».

Ο Τσίπρας θέλει, οι ΑΝΕΛ αντιστέκονται

Όλα αυτά, παρατηρεί η Bild, την ώρα που η Ελλάδα βρίσκεται και πάλι στα πρόθυρα της χρεοκοπίας. «Ο νέος Έλληνας πρωθυπουργός Αλέξης Τσίπρας θέλει να φορολογήσει περισσότερο τους εφοπλιστές. Ωστόσο ο κυβερνητικός εταίρος αντιστέκεται».

Σύμφωνα με τη γερμανική εφημερίδα, πολιτικοί των Γερμανών Χριστιανοδημοκρατών και Χριστιανοκοινωνιστών εντείνουν τις πιέσεις. «Ήρθε η ώρα να φορολογήσει η Ελλάδα τους εφοπλιστές της», λέει στην Bild ο αντιπρόεδρος της Κ.Ο. CDU/CSU Μίχαελ Φουξ. 

Με την άποψή του συμφωνούν και οι Β. Μπόσπαχ και Καρλ-Γκέοργκ Βέλμαν: «Πριν μπει το χέρι στη τσέπη των Γερμανών, θα ήταν προτιμότερο οι Έλληνες να πιαστούν από τους δικούς τους εκατομμυριούχους», είπε ο Βέλμαν.

Στο ολοσέλιδο άρθρο της η Bild προβάλει τις φωτογραφίες γνωστών Ελλήνων εφοπλιστών και την εκτιμώμενη περιουσία τους.

Πάγωμα λογαριασμών Ελλήνων φοροφυγάδων;

Στην ίδια εφημερίδα φιλοξενούνται δηλώσεις του Γερμανού υπουργού Οικονομίας και αντικαγκελαρίου Ζίγκμαρ Γκάμπριελ ο οποίος καλεί τις χώρες της Ε.Ε. να προχωρήσουν σε πάγωμα λογαριασμών ελλήνων φοροφυγάδων.

«Εάν η νέα ελληνική κυβέρνηση το εννοεί σοβαρά με την καταπολέμηση της διαφθοράς και τη φοροδιαφυγή, τότε όλη η Ε.Ε. θα έπρεπε να το στηρίξει αυτό ενεργά», λέει στην εφημερίδα.

«Αυτό περιλαμβάνει, σε περιπτώσεις βαριών φορολογικών παραβάσεων εκ μέρους Ελλήνων πολιτών, και το πάγωμα των περιουσιακών στοιχείων και λογαριασμών των υπερ-πλούσιων εντός της Ε.Ε., μέχρι να διασφαλιστεί ότι όλοι οι φοροφυγάδες στην Ελλάδα έχουν καταβάλει τους φόρους τους», προσθέτει.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/10415-nea-epithesi-tis-bild-kata-tou-forologikoy-kathestotos-ton-ellinon-efopliston.html

Προς σύναψη ομολογιακού δανείου, ύψους 3 εκατ. ευρώ, η Foodlink

Τη σύναψη ομολογιακού δανείου ποσού 3 εκατ. ευρώ θα κληθούν να αποφασίσουν, μεταξύ άλλων, οι μέτοχοι της εισηγμένης στην Εναλλακτική Αγορά του Χρηματιστηρίου Αθηνών εταιρείας Foodlink.

Ειδικότερα, οι μέτοχοι καλούνται σε έκτακτη γενική συνέλευση την 25η Φεβρουαρίου, για να συζητήσουν τη σύναψη ομολογιακού δανείου ποσού 3.000.000 ευρώ και να λάβουν κάθε σχετική απόφαση με αυτήν (έγκριση των όρων του δανείου, συναίνεση για την εγγραφή βάρους σε ακίνητο της εταιρείας, εξουσιοδότηση του προέδρου και του διοικητικού συμβουλίου για την υλοποίηση της ανωτέρω απόφασης).

Σε περίπτωση μη επίτευξης της απαιτούμενης εκ του νόμου απαρτίας για τη λήψη απόφασης η τυχόν πρώτη επαναληπτική τακτική γενική συνέλευση θα συνέλθει στις 9 Μαρτίου 2015.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/logistics/item/10416-pros-synapsi-omologiakoy-daneiou-ypsous-3-ekat-evro-i-foodlink.html

Φουρτούνες στις ναυλαγορές. Κάτω από τις 600 μονάδες ο Baltic Dry Index (BDI)

Κάτω από τις 600 μονάδες βρέθηκε ο Baltic Dry Index (BDI), στα χαμηλότερα επίπεδα από το 1986, σύμφωνα με το theseanation.gr.

Η συνεχής πτώση του δείκτη της ναυλαγοράς ξηρού φορτίου θεωρείται από τους ειδικούς κακό σημάδι για την παγκόσμια οικονομία, καθώς η μείωση της ζήτησης για πρώτες ύλες (σιδηρομετάλλευμα, άνθρακα, κ.α.) σημαίνει λιγότερη εμπιστοσύνη στις αναπτυξιακές δυνατότητες της παγκόσμιας οικονομίας. Ο BDI έκλεισε, την Δευτέρα 2 Φεβρουαρίου, στις 590 μονάδες, στο χαμηλότερο επίπεδο των τελευταίων 29 ετών.

Σύμφωνα πάντως με τον ναυλομεσιτικό οίκο «George Moundreas», η εικόνα της ναυλαγοράς ξηρού φορτίου θα συνεχίσει να παραμένει αρνητική, τουλάχιστον μέχρι και το πέρας των εορτών στην Κίνα για το νέο κινέζικο έτος.

Επιπροσθέτως, τα νέα από την Κίνα δεν είναι ιδιαίτερα ενθαρρυντικά, σχετικά με τις εισαγωγές Coal και Nickel, ή στην καλύτερη περίπτωση χαρακτηρίζονται από μία έντονη μεταβλητότητα, ιδιαίτερα στις εισαγωγές Iron Ore. Αναφορικά με το Coal, το οποίο καλύπτει τα 2/3 της παραγωγής ενέργειας στην Κίνα, τα νέα δεν είναι καθόλου ενθαρρυντικά, σύμφωνα με τον «G. Moundreas».

Τον Οκτώβριο, η κυβέρνηση επέβαλλε φόρο 3 – 6% στις εισαγωγές και απαγόρευσε την εγχώρια παραγωγή και τις εισαγωγές χαμηλής ποιότητας, σε μία προσπάθεια προστασίας του περιβάλλοντος και ποιοτικής ανάπτυξης με παραγωγή καθαρής ενέργειας.

Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα την δραματική πτώση των κερδών κατά 44% των εγχώριων βιομηχανιών παραγωγής Coal, ενώ η εγχώρια παραγωγή μειώθηκε για πρώτη φορά από το 2000 και εκτιμάται περεταίρω μείωση το 2015.

Παράλληλα, τα αποθέματα των ορυχείων βρίσκονται στους 87 εκ. τόνους, 2,6% αυξημένα από την ίδια περίοδο του 2014, ενώ τα αποθέματα των εργοστασίων παραγωγής ενέργειας είναι στα 95 εκ. τόνους, αυξημένα κατά 17%. Οι εκτιμήσεις κάνουν λόγο ότι παρά την πτωτική τάση των τιμών η ζήτηση για Coal από την Κίνα θα παρουσιάσει και αυτή πτωτικές τάσεις το 2015.

Οι εισαγωγές Nickel από την Κίνα, ο μεγαλύτερος εισαγωγέας βιομηχανικών μετάλλων παγκοσμίως, έφτασαν στο χαμηλότερο επίπεδο των τελευταίων 4 ετών, λόγω και της απαγόρευσης των εξαγωγών από την Ινδονησία.

Οι αγορές Nickel από την Κίνα το 2014 μειώθηκαν κατά 33% στους 47,76 εκ. τόνους, ενώ το Δεκέμβριο παρουσίασαν πτώση για 4ο συνεχόμενο μήνα. Η Κίνα, σύμφωνα με τον ναυλομεσιτικό οίκο, κάλυψε το κενό αυτό με εισαγωγές από τις Φιλιππίνες, επηρεάζοντας όμως αρνητικά τη ναυλαγορά καθώς εκτός από την μείωση των ποσοτήτων υπήρξε και μείωση στα τονομίλια λόγω της μικρότερης απόστασης.

Σε αρνητικά επίπεδα η ψυχολογία της αγοράς

Σχετικά με την μεταβλητότητα των εισαγωγών Iron Ore από την Κίνα, το ενδεχόμενο πρόβλημα εστιάζεται στην γενικότερη επιβράδυνση της Κίνας που εικάζεται ότι μπορεί να μειώσει τις ανάγκες για παραγωγή σιδήρου, επιδρώντας αρνητικά και στις εισαγωγές Iron Ore.

To 2014 οι εισαγωγές έκλεισαν σε επίπεδα ρεκόρ, στους 932,5 εκ. τόνους, αύξηση 13,8% από το 2013, δεδομένων και των χαμηλών τιμών, αλλά σύμφωνα με πρόσφατες πληροφορίες από traders, υπάρχουν τοπικές χαλυβουργίες που έχουν βγάλει στην αγορά κλεισμένα φορτία με παράδοση τον Μάρτιο, γεγονός που υποδεικνύει ότι θα υπάρξει μείωση της παραγωγής σιδήρου άρα και των εισαγωγών Iron Ore.

Να επισημάνουμε ότι η παραγωγή σιδήρου το 2014 έφτασε σε επίπεδα ρεκόρ, στους 822,7 εκ. τόνους αλλά η ετήσια αύξηση ήτανε μόνο 0,9%, η χαμηλότερη ποσοστιαία αύξηση από το 1981.

Σε γενικές γραμμές, οι προσδοκίες για το 2015 είναι ότι η αγορά δεν θα παρουσιάσει κάτι το συνταρακτικό, με την ψυχολογία της αγοράς να βρίσκεται σε αρνητικά επίπεδα, γεγονός που αντικατοπτρίζεται και από την μειωμένη αγοραστική διάθεση των πλοιοκτητών παρά την πτωτική πορεία των τιμών των μεταχειρισμένων πλοίων και την σε καλά επίπεδα προσφορά πλοίων.

Να επισημάνουμε πως οι τιμές των μεταχειρισμένων πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου από 5αετίας έως 15εατίας, κατά μέσο όρο, από τα τέλη Δεκεμβρίου μέχρι σήμερα έχουν μειωθεί για τα Capes κατά 6%, για τα Panamax κατά 5%, για τα Supramax κατά 7% και για τα Handysize κατά 13%.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/10420-fourtoynes-stis-navlagores-kato-apo-tis-600-monades-o-baltic-dry-index-bdi.html

Η συγχώνευση με την CSAV, αύξησε κατά 50 πλοία, το στόλο της Hapag-Lloyd

Ακολουθώντας το πλάνο της συγχώνευσής της με την Hapag - Lloyd, από τις αρχές του περασμένου Δεκεμβρίου, επτά νεότευκτα πλοία της χιλιανής CSAV προστέθηκαν στο στόλο του 6ου μεγαλύτερου ναυτιλιακού liner στον κόσμο. Ήδη, στο στόλο της Hapag-Lloyd έχουν ενσωματωθεί 43 πλοία της CSAV.

Υπολογίζεται ότι ο νέος ναυτιλιακός κολοσσός, που δημιούργησε η συγχώνευση των δύο αυτών εταιρειών, θα έχει στη διάθεσή του συνολικά 200 vessels, συνολικής χωρητικότητας 1 εκατ. TEU.

Όσο για τα τελευταία 7, που προστέθηκαν στο δυναμικό της, σύμφωνα με την Hapag-Lloyd, είναι πανομοιότυπης κατασκευής. Το μήκος τους φτάνει τα 300 μ., το πλάτος τα 48 μ., ενδείκνυνται για τη μεταφορά ευαίσθητων νωπών προϊόντων (φρούτα, λαχανικά, ψάρι, κρέας), ενώ η μεταφορική τους ικανότητα υπολογίζεται στα 9.324 containers.

Αξίζει να σημειωθεί ότι είναι έτσι σχεδιασμένα, ώστε μπορούν να εξυπηρετούν μικρά λιμάνι, όπως αυτά της Νοτίου Αφρικής. Την κατασκευή τους είχε αναλάβει η κορεάτικη Samsung Heavy Industries (SHI), στις αρχές του περασμένου έτους.

Β.Β.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/10410-i-sygxonefsi-me-tin-csav-ayksise-kata-50-ploia-to-stolo-tis-hapag-lloyd.html

Πληθαίνουν οι φωνές για ενιαίο σιδηρόδρομο, με λογιστικό διαχωρισμό

Ολοένα και πληθαίνουν οι φωνές για την ανασυγκρότηση του μοντέλου των σιδηροδρομικών εταιρειών της Ελλάδας. Η υιοθέτηση ενός ενιαίου – δημόσιου σιδηροδρόμου, με λογιστικό διαχωρισμό υποδομής και εκμετάλλευσης, προκρίνεται, τόσο από τους εργαζομένους (Πανελλήνια Ομοσπονδία Σιδηροδρομικών), όσο και από επιχειρησιακά στελέχη των εταιρειών.

Μάλιστα, αυτό τονίζει, σε υπόμνημά της, προς το νέο αναπληρωτή υπουργό Μεταφορών Χρήστο Σπίρτζη η ΠΟΣ, σημειώνοντας χαρακτηριστικά ότι «η θέση μας είναι ενιαίος – δημόσιος σιδηρόδρομος, με λογιστικό διαχωρισμό υποδομής και εκμετάλλευσης, μοντέλο το οποίο είναι επιτρεπτό από τις οδηγίες της Ευρωπαϊκής Ένωσης που άλλωστε εφαρμόζεται σε όλες τις μεγάλες χώρες της Ευρώπης, καθώς τα άλλα εφαρμοζόμενα σιδηροδρομικά μοντέλα απέτυχαν παταγωδώς».

Επίσης, η ΠΟΣ υποστηρίζει ότι η επόμενη μέρα για τον σιδηρόδρομο είναι κρίσιμη και απαιτεί σημαντικές και γρήγορες αποφάσεις, τασσόμενη υπέρ στρατηγικών συνεργασιών, τόσο με άλλες σιδηροδρομικές εταιρείες των Βαλκανίων, όσο και με τους παγκόσμιους διακινητές εμπορευμάτων.

Τέλος, κρίνει απαραίτητο τον εκσυγχρονισμό του δικτύου με ένα πλέγμα ενεργειών, το οποίο θα περιλαμβάνει την ολοκλήρωση των έργων υποδομής, την σταδιακή έστω επαναλειτουργία των κατηργημένων γραμμών και την επέκταση γραμμών, που είναι απαραίτητες για να καταστήσουν τον σιδηρόδρομο πυλώνα ανάπτυξης.

Το υπόμνημα της ΠΟΣ στον αναπληρωτή υπουργό Μεταφορών

Από το 2007 εφαρμόστηκε ο διαχωρισμός του σιδηρόδρομου σε εταιρείες υποδομής και εκμετάλλευσης κάτι που τότε προβλήθηκε ως υποχρέωση της χώρας έναντι της νομοθεσίας της Ε.Ε και έκτοτε ο σιδηρόδρομος βρίσκεται σε μια διαρκή περιδίνηση.

Είναι γνωστό ότι από το πρώτο μνημόνιο απαιτήθηκε από τους δανειστές η συρρίκνωση του σιδηροδρομικού έργου με την κατάργηση γραμμών και δρομολογίων, ο κατακερματισμός σε πολλές εταιρείες που στόχευε στην ευκολότερη διαδικασία ιδιωτικοποίησης και η δραστική μείωση του προσωπικού μέσω της διαδικασίας των μετατάξεων.

Όλα αυτά στο όνομα της κακοδιοίκησης, των ελλειμμάτων και του "χρέους", το οποίο δημιουργήθηκε από την απαίτηση του κράτους να υποχρεώνει τον σιδηρόδρομο σε δανεισμό για τα έργα υποδομής.

Ευθύνονται αυτοί που χρησιμοποίησαν τον σιδηρόδρομο είτε για πελατειακούς σκοπούς, είτε για να εξυπηρετήσουν αλλότρια επιχειρηματικά συμφέροντα και σε κάθε περίπτωση αδιαφόρησαν και παρέλειψαν επί δεκαετίες να διαμορφώσουν πολιτικές ανάπτυξης του ελληνικού σιδηρόδρομου, που αποτελεί το πιο οικολογικό και το πιο ασφαλές μαζικό μέσο μεταφοράς.

Η Πανελλήνια Ομοσπονδία Σιδηροδρομικών αντέδρασε σε αυτές τις πολιτικές θεωρώντας ότι δεν θα έλυναν το πρόβλημα αλλά αντίθετα θα το επιδείνωναν. Σήμερα θεωρούμε ότι στάση μας δικαιώνεται από τις εξελίξεις όπως θα εξηγήσουμε και παρακάτω.

Η θέση μας είναι ενιαίος – δημόσιος σιδηρόδρομος με λογιστικό διαχωρισμό υποδομής και εκμετάλλευσης, μοντέλο το οποίο είναι επιτρεπτό από τις οδηγίες της Ευρωπαϊκής Ένωσης που άλλωστε εφαρμόζεται σε όλες τις μεγάλες χώρες της Ευρώπης, καθώς τα άλλα εφαρμοζόμενα σιδηροδρομικά μοντέλα απέτυχαν παταγωδώς.

Οι προεκλογικές σας εξαγγελίες για το σταμάτημα των ιδιωτικοποιήσεων και της επανένωσης όλων των εταιρειών σε μια, αποτελεί πάγια θέση των Σιδηροδρομικών εδώ και πολλά έτη. Αναμένουμε λοιπόν την υλοποίηση των δεσμεύσεών σας, άμεσα όσον αφορά την ιδιωτικοποίηση ώστε να ακολουθήσει η ενοποίηση, για έναν ενιαίο – δημόσιο σιδηρόδρομο.

Η επόμενη ημέρα για τον σιδηρόδρομο

Η επόμενη μέρα για τον σιδηρόδρομο είναι κρίσιμη και απαιτεί σημαντικές και γρήγορες αποφάσεις. Είναι αναγκαίο να προχωρήσει σε στρατηγικές συνεργασίες τόσο με άλλες σιδηροδρομικές εταιρείες των Βαλκανίων, όσο και με τους παγκόσμιους διακινητές εμπορευμάτων.

Είναι απαραίτητος ο εκσυγχρονισμός του δικτύου με ένα πλέγμα ενεργειών το οποίο θα περιλαμβάνει την ολοκλήρωση των έργων υποδομής, την σταδιακή έστω επαναλειτουργία των κατηργημένων γραμμών και την επέκταση γραμμών που είναι απαραίτητες για να καταστήσουν τον σιδηρόδρομο πυλώνα ανάπτυξης στη χώρα μας, όπως η επέκταση του Δυτικού άξονα, δημιουργία σιδηροδρομικής Εγνατίας και σύνδεση του λιμανιού της Αλεξανδρούπολης που θα καταστήσουν τη χώρα πύλη εισόδου από και προς τη βόρεια και κεντρική Ευρώπη αλλά και την Ανατολή με κέρδος για τη χώρα τη δυνατότητα μεταφοράς χωρίς την εμπλοκή των Δαρδανελίων.

Παράλληλα, είναι απαραίτητη η ανανέωση του σιδηροδρομικού στόλου με τροχαίο υλικό που να ανταποκρίνεται στις σύγχρονες ανάγκες λειτουργίας του δικτύου. Ο σιδηρόδρομος θα πρέπει να αποτελέσει τον κορμό σε μια εθνική στρατηγική συνδυασμένων μεταφορών με πολλαπλά οφέλη τόσο για τον σιδηρόδρομο όσο και για τη χώρα.

Η σύνδεση με το λιμάνι του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης μειώνει το κόστος και τον χρόνο μεταφορών σε όλη την Ευρώπη, τα λιμάνια και τα διαμετακομιστικά εμπορικά κέντρα αφού έτσι παρακάμπτεται το Γιβραλτάρ.

Για το σκοπό αυτό απαιτούνται διακρατικές συμφωνίες τόσο με τα Σκόπια όσο και με τη Σερβία για τη διέλευση των σιδηροδρομικών φορτίων. Ο Δημόσιος Σιδηρόδρομος ως μοχλός ανάπτυξης και βασικό εργαλείο στην παραγωγική ανασυγκρότηση της χώρας, μπορεί να δημιουργήσει χιλιάδες θέσεις εργασίας στον Ιδιωτικό Τομέα.

"Αγκάθι" παραμένει για τον σιδηρόδρομο οι πιέσεις που ασκούνται από την Ε.Ε για την εκκρεμότητα των "παράνομων" κρατικών επιδοτήσεων που έχει λάβει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ και η απειλή για το σταμάτημα της λειτουργίας της εταιρείας.

Φυσικά πρόκειται κατά την άποψή μας μέρος του σχεδίου για την εκχώρηση της εταιρείας σε ιδιώτες ή ακόμη χειρότερα σε σιδηροδρομικές εταιρείες ξένων χωρών. Για το σκοπό αυτό θα πρέπει από την πλευρά σας να είστε έτοιμοι για την ανάληψη πρωτοβουλίας με τη Μόνιμη Ελληνική Αντιπροσωπεία στην Ε.Ε για την άμεση έγκριση του φακέλου της ΤΡΑΙΝΟΣΕ για τις κρατικές ενισχύσεις των ετών 2004-2009.

Είναι γνωστό ότι με τις διατάξεις του νόμου 3891 περί εθελοντικών και υποχρεωτικών μετατάξεων στον σιδηρόδρομο μειώθηκε με δραματικό τρόπο το προσωπικό. Έκτοτε με τις συνεχιζόμενες συνταξιοδοτήσεις αλλά και την εργασιακή εφεδρεία η οποία εφαρμόστηκε, έχουν καταστήσει τη λειτουργία των εταιρειών σε κατάσταση συναγερμού.

Η αλλοπρόσαλλη πολιτική που εφαρμόστηκε και οι απαγορευτικές διατάξεις του Ενιαίου Μισθολογίου, δημιουργούν τεράστιο πρόβλημα στην εύρυθμη λειτουργία του Σιδηροδρόμου. Παρ’ όλα αυτά, οι Σιδηροδρομικοί αγωνίζονται καθημερινά υπερβαίνοντας εαυτόν και κρατάνε ανοιχτό το Σιδηρόδρομο.

Αναγκαία η επιστροφή των μεταταχθέντων

Τα επόμενα άμεσα βήματα πιστεύουμε ότι θα πρέπει να είναι η επιστροφή των μεταταχθέντων συναδέλφων (για όσους το επιθυμούν), η επαναπρόσληψη των απολυμένων των Κλιναμαξών – Κλινοθεσίων και η παραμονή των μαθητών από τις σχολές του ΟΑΕΔ των οποίων λήγει η σύμβαση, για την κάλυψη των άμεσων αναγκών. Ωστόσο είναι επιτακτική η ανάγκη για νέες προσλήψεις αφού τα περιθώρια έχουν ήδη εξαντληθεί καθώς δρομολόγια δεν εκτελούνται εξ αιτίας της έλλειψης προσωπικού και συγχρόνως το ήδη γερασμένο τροχαίο υλικό και η υποδομή δεν συντηρούνται.

Παράλληλα κινδυνεύει πλέον να χαθεί η σιδηροδρομική εμπειρία που χρόνια τώρα μεταλαμπαδεύονταν από τους παλαιότερους στους νεότερους και που για μας είναι βασικός κανόνας και που χάρη σ' αυτόν λειτουργεί αλλά όχι για πολύ ακόμη ο σιδηρόδρομος. Οι παραγωγικοί τομείς του σιδηροδρόμου απαιτούν εργαζόμενους με υψηλή εξειδίκευση, η οποία απαιτεί και χρονοβόρα εκπαίδευση λόγω του ότι το σιδηροδρομικό επάγγελμα δεν υπάρχει στην αγορά εργασίας, πράγμα που καταδεικνύει το επείγον του προβλήματος.

Η οριακή κατάσταση στην οποία βρισκόμαστε καταγράφεται γλαφυρά από το φαινόμενο να συνάπτονται συμφωνίες για μεταφορά συνεχώς και μεγαλύτερου όγκου εμπορευμάτων που δεν δύναται να μεταφερθούν κυρίως λόγω της έλλειψης προσωπικού.

Η ένταξη στο ενιαίο μισθολόγιο των σιδηροδρομικών δεν ήταν μια πράξη δικαιοσύνης και ισότητας των εργαζομένων στο Δημόσιο και τον ευρύτερο δημόσιο τομέα αλλά αντίθετα ήταν μια πράξη άδικη καθώς εξισώνει τους εργαζόμενους με βάση τα τυπικά προσόντα τους και όχι τα ουσιαστικά.

Εργαζόμενοι σε εικοσιτετράωρη βάση με βάρδιες, σε όλη σχεδόν την ηπειρωτική Ελλάδα και με μεγάλο μέρος του προσωπικού να μετακινείται διαρκώς, με μεγάλη εξειδίκευση η οποία δεν υπάρχει στην "ελεύθερη αγορά εργασίας", δεν μπορεί στο όνομα της μισθολογικής ισότητας να εντάσσονται στο ενιαίο μισθολόγιο.

Είναι και άδικο και παράλογο. Ζητάμε τον απεγκλωβισμό των σιδηροδρομικών από το ενιαίο μισθολόγιο και τη δημιουργία ενός σιδηροδρομικού μισθολογίου που θα προκύψει μέσα από διάλογο στο πλαίσιο μιας ελεύθερης συλλογικής διαπραγμάτευσης.

Παράλληλα θα πρέπει να υπάρξει μια νέα οργανωτική δομή και η αλλαγή των κανονισμών εργασίας στον σιδηρόδρομο που να ανταποκρίνονται στις πραγματικές ανάγκες του. Γι αυτά τα ζητήματα ως εργαζόμενοι έχουμε συγκεκριμένες προτάσεις οι οποίες εδράζονται στις λειτουργικές ανάγκες και στην κοινή λογική.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/sidirodromos/item/10407-plithainoun-oi-fones-gia-eniaio-sidirodromo-me-logistiko-diaxorismo.html