Έρχεται «χαράτσι» στα ακτοπλοϊκά εισιτήρια, λόγω… περιβάλλοντος

Για το ενδεχόμενο αυξήσεων στα ακτοπλοϊκά εισιτήρια στο μέλλον, λόγω κατασκευαστικών αλλαγών για τα ropax (σ.σ. είδος πλοίου που μεταφέρει ταυτόχρονα αυτοκίνητα και επιβάτες), ενόψει των νέων κανονισμών που συζητούνται για την προστασία του περιβάλλοντος στον Παγκόσμιο Οργανισμό Ναυτιλίας «IMO», έκανε λόγο ο πρόεδρος του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας, κ. Μιχάλης Σακέλλης, μιλώντας χθες σε ειδική ημερίδα, στα Χανιά, για την ακτοπλοΐα, όπως μετέδωσε το ΑΜΠΕ.

Τόνισε, ότι «από τα νέα μέτρα που συζητούνται στον διεθνή οργανισμό, η αναμενόμενη δαπάνη ανά επιβάτη θα είναι 5,4 ευρώ (από 2,2 ευρώ που είναι σήμερα), ενώ η αύξηση του μέσου ναύλου ακτοπλοΐας 27%».

Ο κ. Σακέλλης επεσήμανε ότι «στα τέλη Οκτωβρίου και Νοεμβρίου θα συζητηθούν στον ΙΜΟ, στην Επιτροπή για την προστασία του περιβάλλοντος πολύ σοβαρά θέματα, που θα επηρεάσουν τις ακτοπλοϊκές υπηρεσίες, ενώ τόνισε ότι οι διάσπαρτοι και συχνά αντικρουόμενοι κανονισμοί που επίκεινται, αναφορικά με τα επιβατηγά πλοία, είναι πιθανό να επιφέρουν αδικαιολόγητο / υπέρμετρο οικονομικό κόστος στις εταιρίες, με αποτέλεσμα την συνεπαγόμενη αύξηση των εισιτήριων και την προώθηση επιβατικής και μεταφορικής κίνηση προς άλλα μέσα μεταφοράς που έχουν υψηλότερο περιβαλλοντικό αντίκτυπο».

Πρόσθεσε επίσης ότι οι προσπάθειες που γίνονται από τον κλάδο της ακτοπλοΐας και τα μέτρα που παίρνονται για την προστασία του περιβάλλοντος είναι πολύ σημαντικά, όπως είναι σημαντικές και οι περιβαλλοντολογικές δαπάνες που ήδη υλοποιούνται.

Ο πρόεδρος του ΣΕΕΝ τόνισε ότι, κατ’ εκτίμηση, κάθε πλοίο επιβαρύνεται με 150.000 ευρώ κάθε χρόνο με διάφορα έξοδα, όπως επιθεωρήσεις, εκπαιδεύσεις, υλικά, διάθεση υγρών και στερεών αποβλήτων.

Επίσης, τα καύσιμα επιβαρύνονται με 35 ευρώ τον τόνο. Τόνισε ότι η συνολική επιβάρυνση του κλάδου της επιβατηγού ναυτιλίας για την προστασία του περιβάλλοντος υπολογίζεται σε 15.000.000 ευρώ το χρόνο, ενώ άλλα 19.000.000 ευρώ είναι η επιβάρυνση των καυσίμων.

Τι ζητά ο ΙΜΟ

Ο Παγκόσμιος Οργανισμός Ναυτιλίας - ΙΜΟ αναμένεται να συνεδριάσει στα τέλη Οκτωβρίου, όπου εκεί θα συζητηθούν διάφορες διατάξεις από τους εκπροσώπους των χωρών, αναφορικά με τη διαχείριση του θαλάσσιου έρματος, αλλά και αυτό της μείωσης των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα.

Σύμφωνα με στελέχη νηογνωμόνων, που μίλησαν στο ΑΠΕ-ΜΠΕ, όλα ανεξαιρέτως τα πλοία θα πρέπει από τις 8 Σεπτεμβρίου 2017 να εγκαταστήσουν ένα σύστημα διαχείρισης θαλάσσιου νερού- έρματος (Ballast Water Management-BWMS) (σ.σ. η χρησιμοποίηση θαλάσσιου νερού για την πλήρωση ειδικών δεξαμενών για την επίτευξη επαρκούς ευστάθειας) θα πρέπει να είναι ικανό να επεξεργαστεί μεγάλες ποσότητες νερού σε μικρούς χρόνους παραμονής, ώστε ανεπιθύμητοι επικίνδυνοι μικροοργανισμοί να μην απορρίπτονται στο θαλάσσιο περιβάλλον από λιμάνι σε λιμάνι.

Πρόκειται για τη Διεθνή Σύμβαση για τον Έλεγχο και τη Διαχείριση του έρματος και ιζημάτων του πλοίου (International Convention for the Control and Management of Ships' Ballast Water and Sediments (BWM Convention) του ΙΜΟ.

Το κόστος τέτοιου συστήματος, που έχουν κατασκευάσει και ελληνικές εταιρείες, θεωρείται μεγάλο, ενώ υπάρχει αβεβαιότητα ακόμα για την έγκρισή τους από τις αρχές των ΗΠΑ, καθώς οι κανονισμοί των αμερικανικών αρχών απαιτούν από όλα τα πλοία που απορρίπτουν θαλάσσιο έρμα στα νερά των αμερικανικών πολιτειών να χρησιμοποιούν μόνο το σύστημα που έχει εγκρίνει η αμερικανική ακτοφυλακή (USCG).

Ένα άλλο θέμα που θα συζητηθεί είναι αυτό της μείωσης των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα και η χρήση καυσίμου στα πλοία με χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο.

Σύμφωνα με στελέχη της ναυτιλιακής αγοράς, ο ΙMO, για το θέμα αυτό, έχει αφήσει ένα παράθυρο που λέει ότι θα πρέπει να εξεταστεί αν είναι πρακτικά εύκολο να επιτευχθεί αυτό και αν θα υπάρχει καύσιμο διαθέσιμο για τα πλοία χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο, δίνοντας ένα περιθώριο έως το 2025.

Από την άλλη πλευρά, η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει δώσει προθεσμία έως 2020 να εφαρμοστεί η νομοθεσία που θα ορίζει ότι στα 200 ναυτικά μίλια εντός των χωρικών της υδάτων, οι πλοιοκτήτες θα είναι υποχρεωμένοι να καίνε 0,5% θείου στο καύσιμο του πλοίου.

Ο κανονισμός της ΕΕ για την Παρακολούθηση, την Υποβολή Εκθέσεων και την Επαλήθευση Εκπομπών (Monitoring, Reporting and Verification - MRV), είναι σε ισχύ από την 1/7/2015 και είναι υποχρεωτικός για όλα τα πλοία που καταπλέουν σε ευρωπαϊκούς λιμένες από την 1/1/2018. Απαιτεί από όλα τα πλοία άνω των 5.000 gt να τηρούν ένα εγκεκριμένο σχέδιο παρακολούθησης εκπομπών.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/15707-erxetai-xaratsi-sta-aktoploika-eisitiria-logo-perivallontos.html

Στα 18,2 έτη ο μέσος όρος των φορτηγών που κυκλοφορούν στην Ελλάδα. Έλλειψη πολιτικής για αντικατάσταση

«Ο καλός μεταφορέας ΔΧ εμποδίζεται να προμηθευτεί ένα νεώτερο όχημα», ανέφερε, στο 1ο συνέδριο Μεταφορών του ΠΣΧΕΜ, ο Δημήτρης Πάτσιος, γενικός δ/ντης του ΣΕΑΑ (Σύνδεσμος Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων), αποτυπώνοντας εύγλωττα τη σημερινή κατάσταση του κλάδου των βαρέων οχημάτων.  

Επιμέλεια: Φώτης Φωτεινός

Σύμφωνα με τον κ. Πάτσιο, είναι εμφανής η έλλειψη πολιτικής για το στόλο των επαγγελματικών οχημάτων, με αποτέλεσμα μόλις το 8,1% των συνολικών εισαγωγών φορτηγών, άνω των 3,5 τόνων, να είναι καινούργια.

Ειδικότερα, τα χαρακτηριστικά της αγοράς βαρέων φορτηγών στην Ελλάδα είναι:

-Διατήρηση της αγοράς σε επίπεδα -89,3% (μεσαία φορτηγά) και -81,8% (βαρέα φορτηγά) ως προς το μέσο όρο προ κρίσης (δεκαετία 2000-2009).

-Συνέχιση της αθρόας εισαγωγής παλαιών μεταχειρισμένων φορτηγών που έχουν αποσβέσει την αξία τους στις μεταφορικές επιχειρήσεις της κεντρικής Ευρώπης, ηλικίας άνω των 10 ετών.

-Μόλις 8,1% των συνολικών εισαγωγών φορτηγών >3,5 τόνων είναι καινούργια.

-Μέση ηλικία κυκλοφορούντων φορτηγών 18,2 έτη (56% άνω των 15 ετών), με τη συντριπτική πλειοψηφία αυτών να έχει εισαχθεί μεταχειρισμένα.

-Ανεπαρκής χρηματοδότηση.

-Ανεξέλεγκτη κυκλοφορία (αναποτελεσματικοί έλεγχοι ΚΤΕΟ, πλήρης απουσία ελέγχων στο δρόμο κλπ).

-Απουσία οποιουδήποτε κίνητρου για την αγορά των καινούργιων οχημάτων και την απόσυρση των παλαιότερων.

-Αντίθετα, φορολογικά κλπ «κίνητρα» αποχώρησης από τη χώρα για τις υγιείς μεταφορικές επιχειρήσεις. 

Σύμφωνα με τον κ. Πάτσιο, ο κλάδος των επαγγελματιών μεταφορέων αντιμετωπίζεται «συλλήβδην» ως υψηλού κινδύνου από τα πιστωτικά ιδρύματα, περιορίζοντας τη δυνατότητα leasing, όταν παράλληλα η πολιτεία αρνείται τη δυνατότητα ενοικίασης ανάριθμων φορτηγών στις εταιρείες ΔΧ.

Παράλληλα, η πολιτεία δεν εμποδίζει, αντίθετα έμμεσα ενθαρρύνει τη λαθραία μεταφορά, τόσο από επαγγελματίες όμορων χωρών, όσο και από τύποις εξωχώριες μεταφορικές εταιρείες (κατάχρηση της άρσης του καμποτάζ).

Επίσης, απολύτως αναντίστοιχη, από την υπόλοιπη ΕΕ, είναι στην Ελλάδα η αναλογία ενεργών ΔΧ-ΙΧ (20%-80%), όταν η κατανομή θα έπρεπε να ήταν τουλάχιστον ισοβαρής.

«Οι καλοί μεταφορείς ανταγωνίζονται ιδιωτικούς στόλους ΙΧ, συχνά υπέργηρους, ασυντήρητους, που εξυπηρετούν διάφορες ανάγκες.

Οι φορολογικές αποσβέσεις του ΚΦΕ για το μεταφορικό εξοπλισμό είναι μακρόχρονες, όταν είναι γνωστό ότι τα φορτηγά θα πρέπει να αντικαθίστανται στους  στόλους ΔΧ μετά τα 6 έτη», συμπλήρωσε ο γενικός διευθυντής του ΣΕΑΑ.

Άμεσα μέτρα για την ενίσχυση του κλάδου

Η πολιτεία, σύμφωνα με τον κ. Πάτσιο, πρέπει να επιβάλλει νέους κανόνες στα κυκλοφορούντα φορτηγά, επιβραβεύοντας αυτούς που θα αγοράσουν νεώτερο όχημα:

-Άμεση ενεργοποίηση των ελέγχων «στο δρόμο» (μικτά κλιμάκια).

-Έλεγχος των ΚΤΕΟ, τα οποία παραμένουν ανεξέλεγκτα από την ίδρυση τους, για το σωστό έλεγχο των κυκλοφορούντων υπέργηρων και ασυντήρητων φορτηγών.

-Θέσπιση δυνατότητας ενοικίασης ανάριθμων φορτηγών από εμπορικές επιχειρήσεις οχημάτων στους μεταφορείς ΔΧ.

-Πρόγραμμα επιδότησης απόσυρσης παλαιών φορτηγών ΔΧ, με την παράλληλη εισαγωγή νέων οχημάτων (=απόδοση τετραπλάσιων εσόδων ΦΠΑ και ΤΤ).

-Εκπτώσεις στα διόδια και στα τέλη κυκλοφορίας για τα νεώτερα φορτηγά, με περεταίρω ενισχύσεις για τους επαγγελματίες μεταφορείς.

-Ελεύθερες προσβάσεις για τα νεώτερα οχήματα στις πόλεις ή σε συγκεκριμένα δίκτυα.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/logistics/item/15711-sta-18-2-eti-o-mesos-oros-ton-fortigon-pou-kykloforoyn-stin-ellada-elleipsi-politikis-gia-antikatastasi.html

Στα 3,5 εκατ. teu ο εφετινός στόχος για τις προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ της Cosco. Στα 2,64 εκατ. το 9μηνο

Μεταξύ 3,3 εκατ. – 3,5 εκατ. εμπορευματοκιβώτια (teu) αναμένεται να διακινήσει εφέτος η Cosco στους προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ, σύμφωνα με ναυτιλιακούς αναλυτές.

Ήδη, στο εννεάμηνο παρουσιάζει αύξηση 17,4%, σε σχέση με πέρυσι, έχοντας διακινήσει 2,64 εκατ. teu, έναντι 2,25 εκατ. πέρυσι.

Τον Σεπτέμβριο πραγματοποιήθηκαν 304.000 κινήσεις, έναντι 241.000 το 2015, σημειώνοντας άνοδο κατά 25,7%.

Γενικότερα, η Cosco σχεδιάζει να αυξήσει τον όγκο των εμπορευματοκιβωτίων κατά 35% έως το 2018, όπως δήλωσε σε πρόσφατη συνέντευξή του στο Reuters, ο νέος διευθύνων σύμβουλος του ΟΛΠ, Fu Cheng Qiu.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/15701-sta-3-5-ekat-teu-o-efetinos-stoxos-gia-tis-provlites-ii-kai-iii-tis-cosco-sta-2-64-ekat-to-9mino.html

Γ. Κουτρουμάνης: «Βόμβα» για τα φορτηγά ΔΧ το νέο ασφαλιστικό – φορολογικό νομοσχέδιο

Ο νόμιμος επαγγελματίας στον τομέα των οδικών μεταφορών, που έχει την έδρα του στην Ελλάδα, καταβάλει στο δημόσιο για φόρους και ασφαλιστικές εισφορές άνω του 55% - που φθάνει την τρέχουσα περίοδο μέχρι και 74% για ορισμένες κατηγορίες - μαζί με την προκαταβολή φόρου.

Του Φώτη Φωτεινού

Οι αντίστοιχες επιβαρύνσεις για γειτονικές χώρες, όπως Βουλγαρία, Κύπρος και Αλβανία περιορίζονται σε ποσοστά κάτω του 20%!

Αυτό ανέφερε, μεταξύ άλλων, ο πρώην υπουργός Εργασίας και Κοινωνικής Ασφάλισης Γιώργος Κουτρουμάνης, στο 1ο συνέδριο Μεταφορών του ΠΣΧΕΜ, παρουσιάζοντας τη μελέτη για τη βιωσιμότητα της ελληνικής μεταφοράς (ασφαλιστικό, φορολογικό, εργασιακό).

Σύμφωνα με τον κ. Κουτρουμάνη, στην πραγματικότητα πρόκειται για ένα περιβάλλον μέσα από το οποίο οδηγείται σε εξόντωση κάθε ελληνική επιχείρηση, εφόσον θέλει να είναι συνεπής στις υποχρεώσεις της.

Στους αρνητικούς παράγοντες για τον κλάδο των ΦΔΧ εντάσσονται:

-Οι υψηλοί φορολογικοί συντελεστές,

-Ο υπέρ διπλασιασμός επί  της ουσίας  του φόρου, μέσα από την θεσμοθέτηση της ευθείας σύνδεσης εισοδήματος- ασφαλιστικών εισφορών,

-Η μη ενσωμάτωση στην ελληνική νομοθεσία του Ευρωπαϊκού Κανονισμού 561/2006 και της οδηγίας 2006/22/Ε.Κ. που αφορά στις εργασιακές σχέσεις,

-Το παράνομο καμποτάζ (cabotage) από Έλληνες μεταφορείς, εγκατεστημένους σε χώρες χαμηλού κόστους, κυρίως στη Βουλγαρία, χωρίς κανένα έλεγχο για την τήρηση του νομικού πλαισίου και των κανόνων που αφορούν το καμποτάζ, οι οποίοι δημιουργούν ένα ασφυκτικό περιβάλλον, με έντονα τα στοιχεία του αθέμιτου ανταγωνισμού σε βάρος κάθε επιχείρησης που έχει έδρα την Ελλάδα.  

Η σημερινή κατάσταση

Στην Ελλάδα σήμερα κυκλοφορούν 32.291 φορτηγά αυτοκίνητα δημόσιας χρήσης που ανήκουν σε 21.750 ιδιοκτήτες. Οι εργαζόμενοι στον τομέα αυτό ως  αυτοαπασχολούμενοι , οδηγοί και προσωπικό γραφείων ανέρχονται στις 42.500 περίπου.

Τα μεταφερόμενα προϊόντα σε ποσοστό 95% μεταφέρονται από φορτηγά αυτοκίνητα. Μέχρι το τέλος της δεκαετίας του 1980 το 75% των ανωτέρω μεταφορών πραγματοποιείτο  από φορτηγά δημόσιας χρήσης (Δ.Χ.) και το 25% από φορτηγά ιδιωτικής χρήσης (Ι.Χ.).   

Σήμερα το έργο των φορτηγών Δ.Χ. έχει περιοριστεί στο 52% περίπου, σύμφωνα με τα στοιχεία της Eurostat , όπως καταγράφονται στην έκθεση του 2010:

Το έτος 1985 το σύνολο των φορτηγών που κυκλοφορούσαν στην Ελλάδα ήταν 595.761 από τα οποία 556.501 ήταν Ι.Χ. και 39.260 Δ.Χ. 

Το έτος 2009 αντίστοιχα το σύνολο των φορτηγών  στην Ελλάδα ήταν 1.302.430 από τα οποία 1.270.941 ήταν Ι.Χ. και 31.489 Δ.Χ.

Η μείωση των Φ.Δ.Χ. από 39.260 που εμφανίζονταν το 1985, σε 31.489 το 2009 οφείλεται στην απόσυρση από την κυκλοφορία των παράνομα κυκλοφορούντων φορτηγών μετά την εφαρμογή καταγραφής μέσω της έκδοσης των ΗΑΣ, των νόμιμα κυκλοφορούντων φορτηγών Δ.Χ.

Με βάση τα ανωτέρω δεδομένα τα φορτηγά Δ.Χ. αποτελούσαν το 1985 το 6,09% του συνόλου και σήμερα είναι μόλις το 2,8%.

Το cabotage και οι μη επαρκείς έλεγχοι

Ένα άλλο σημαντικό στοιχείο το οποίο αξίζει να σημειωθεί είναι οι εξελίξεις που ακολούθησαν μετά την εφαρμογή του cabotage και η νέα πραγματικότητα που έχει δημιουργηθεί στον τομέα μεταφορών στην Ελλάδα.

Αντίθετα, στις υπεραστικές μεταφορές, λόγω των μεγάλων αποστάσεων και τον φόβο πιθανών ελέγχων  που δραστηριοποιούνται και μεταφέρουν Ι.Χ. φορτηγά μεγάλων εταιρειών και εκδίδουν παραστατικά το ποσοστό μεταφοράς είναι μονοψήφιο και σε συντριπτικό ποσοστό οι εταιρείες αυτές χρησιμοποιούν φορτηγά Δημοσίας Χρήσης, ενώ έχουν το δικαίωμα να μεταφέρουν με τα ΙΧ φορτηγά το σύνολο των μεταφερόμενων προϊόντων τους.

Για τον ίδιο λόγος στις υπεραστικές μεταφορές μειώνεται και το ποσοστό μεταφοράς των ξένων φορτηγών και περιορίζεται στις νόμιμες μεταφορές καμποτάζ και το ποσοστό που πραγματοποιεί παράνομες μεταφορές είναι μικρό και οφείλεται κυρίως στην άγνοια των επιχειρήσεων ότι παρανομούν φορτώνοντας φορτηγά με ξένες πινακίδες.

Όμως οι  νομοθετικές παρεμβάσεις των τελευταίων ετών και ιδιαίτερα τα μέτρα της τελευταίας  περιόδου τα οποία στο μεγάλο μέρος τους προβλέπεται να εφαρμοστούν από 1/1/2017 , δίνουν τη χαριστική βολή στις επιχειρήσεις οδικών μεταφορών και δεν αφήνουν κανένα περιθώριο εξισορρόπησης  της κατάστασης ,οδηγώντας  στον αφανισμό χιλιάδες επιχειρήσεις.

Παράλληλα, θα πρέπει να αναφερθεί ότι οι αποδοχές των εργαζομένων στην Βουλγαρία που έχουν μεταφέρει την έδρα τους πλέον του 95% οι Ελληνικές μεταφορικές επιχειρήσεις ο βασικός μισθός είναι 194 ευρώ, ενώ στην Ελλάδα ο μέσος μισθός ενός οδηγού υπερβαίνει τα 1.000 ευρώ.

Η φυγή ελληνικών μεταφορικών επιχειρήσεων και η μεταφορά της έδρας τους στις γειτονικές κυρίως χώρες σε συνδυασμό ότι αυτές οι μεταφορικές επιχειρήσεις εργάζονται αποκλειστικά στην Ελλάδα, παραβιάζοντας τους όρους και τις προϋποθέσεις των νόμιμων ενδομεταφορών, (cabotage) εκτός από τον αθέμιτο ανταγωνισμό εις βάρος των Ελλήνων μεταφορέων αφαιρούν σημαντικούς πόρους από τη χώρα, αφού ευνοούν παράνομες συναλλαγές, με τις οποίες  παρουσιάζονται υψηλά πλασματικά μεταφορικά έξοδα στις επιχειρήσεις, μειώνοντας τα καθαρά προς φορολόγηση ποσά των επιχειρήσεων αυτών.

Αξίζει να σημειωθεί ότι αυτή την περίοδο υπάρχουν σε εκκρεμότητα άνω των 60.000 αιτήσεων από το σύνολο των ελληνικών επιχειρήσεων για μεταφορά της έδρας στην Βουλγαρία και 10.000 περίπου αντίστοιχα για μεταφορά στην Κύπρο.

Αναλυτικά στοιχεία στο επισυναπτόμενο αρχείο.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/logistics/item/15693-g-koutroumanis-vomva-gia-ta-fortiga-dx-to-neo-asfalistiko-forologiko-nomosxedio.html

Επανασχεδιασμό του ακτοπλοϊκού δικτύου, μέσω διαλόγου, εξήγγειλε ο Θ. Δρίτσας

Την έναρξη διαλόγου, με στόχο τον επανασχεδιασμό και τη βελτίωση του ακτοπλοϊκού δικτύου της χώρας, εξήγγειλε, από τα Χανιά, ο υπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής Θοδωρής Δρίτσας, μιλώντας σε ημερίδα με θέμα το ακτοπλοϊκό δίκτυο.

«Στον διάλογο θα συμμετέχουν όλοι οι ενδιαφερόμενοι και η τοπική αυτοδιοίκηση και η πρωτοβουλία έχει ωριμάσει», σχολίασε ο κ. Δρίτσας, υπογραμμίζοντας τη δημιουργία ενός δημόσιου φορέα διαχείρισης, ο οποίος θα παρακολουθεί τις εξελίξεις στο ακτοπλοϊκό δίκτυο και θα παρεμβαίνει, όποτε κρίνεται αναγκαίο, κάτι που τώρα κάνει το υπουργείο σε πολλές περιπτώσεις.

Όπως ανέφερε, για την καλύτερη οργάνωση του διαλόγου θα δημιουργηθεί ομάδα εργασίας υπό τον γενικό γραμματέα του υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής Γιάννη Θεοτοκά.

Στα θέματα που θα εξετασθούν στον διάλογο ο υπουργός περιέλαβε αυτά των αγόνων γραμμών και του κόστους, των τιμών των ακτοπλοϊκών εισιτηρίων, καθώς και το θέμα του μεταφορικού ισοδυνάμου, εφόσον βέβαια βρούμε, όπως είπε, ποιος θα αναλάβει το κόστος

Επίσης, ο κ. Δρίτσας σημείωσε ότι δεν υπάρχει, αυτή τη στιγμή, κανένας ορίζοντας γενικών ιδιωτικοποιήσεων στα λιμάνια, πέρα από τον ΟΛΠ και τον ΟΛΘ. 

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/15697-epanasxediasmo-tou-aktoploikoy-diktyou-meso-dialogou-eksiggeile-o-th-dritsas.html

Κλειδώνει για τον Μάρτιο η λειτουργία της Παράκαμψης Τεμπών και Πλαταμώνα

Πάσχα με τις Σήραγγες Τεμπών και Πλαταμώνα και λειτουργία της πλήρους παράκαμψης του σημερινού δρόμου-καρμανιόλα θα έχουμε όπως όλα δείχνουν, ολοκληρώνοντας ένα έργο που ξεκίνησε με τα λιγότερα προβλήματα και έφτασε να είναι η τελευταία εκκρεμότητα του Υπουργείου ΥΠΟΜΕΔΙ.

Σύμφωνα με υψηλόβαθμο στέλεχος του Υπουργείου στο ypodomes.com η κατασκευή προχωρά, λύνονται τα τελευταία θέματα και τον Μάρτιο του 2017 το περίφημο τμήμα των 25 χιλιομέτρων θα δοθεί στην κυκλοφορία.

Αυτή την εποχή γίνονται οι απαραίτητες δοκιμές στις μεγάλες Σήραγγες του έργου (Τ1: 2χλμ, Τ2: 6χλμ, Τ3: 3χλμ), προκειμένου να πιστοποιηθούν. Πως γίνεται αυτό; Σύμφωνα με τις προδιαγραφές που υπάρχουν κάθε Σήραγγα άνω των 500 μέτρων πρέπει να περνά μία συγκεκριμένη διαδικασία πριν λειτουργήσει με ασφάλεια για τους χρήστες.

Στην περίπτωση των Σηράγγγων των Τεμπών και του Πλαταμώνα, αυτή την εποχή γίνεται η υποβολή του Φακέλου Ασφαλείας για τη λειτουργία τους και θα υποβληθεί στην Διοικητική Αρχή Σηράγγων που υπάγεται στο Υπουργείο Υποδομών.

Με την έγκριση του Φακέλου Ασφαλείας ανοίγει και ο δρόμος για την λειτουργία τους μαζί με τα ανοιχτά τμήματα των 14χλμ που αποτελούν τα 25 χιλιόμετρα του τελευταίου τμήματος του άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκης, μήκους 500χλμ που αναβαθμίζονται.

Αναφορικά με την περίφημη συμφωνία Δημοσίου-Παραχωρησιούχου, με αμοιβαίες παραχωρήσεις και συναινέσεις πάμε για κλείσιμο της υπόθεσης και ολοκλήρωσης ενός έργου που ταλαιπωρήθηκε περισσότερο από γραφειοκρατικά προβλήματα παρά από καθαρά κατασκευαστικά.

Αξίζει να θυμίσουμε πως οι 2 μεγάλες Σήραγγες στα Τέμπη έχουν διανοιχθεί από το 2011 σε πολύ καλούς χρόνους. Τα προβλήματα που κληρονόμησαν οι Διευθύνσεις του Υπ.Υποδομών από την Εγνατία Οδό, οι απαλλοτριώσεις και τα περυσινά προβλήματα έφεραν το έργο σε συνεχή αβεβαιότητα και εκκρεμότητα.

ΤΟ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΟ ΕΡΓΟ ΤΗΣ ΧΩΡΑΣ
Η παράκαμψη Τεμπών και Πλαταμώνα είναι όμως το στρατηγικότερο έργο στη χώρα. Έχει το μικρότερο κατασκευαστικό αντικείμενο με μόλις 25χλμ νέου δρόμου, όμως η λειτουργία του θα σημάνει τη μείωση της χρονοαπόστασης σε μόλις 15 λεπτά (από 30-45 λεπτά που είναι σήμερα), ανεξάρτητα από τις καιρικές ή τις κυκλοφοριακές συνθήκες, με ασφάλεια και άνεση.

Η συνολική χρονοαπόσταση Αθήνας-Θεσσαλονίκης αναμένεται να πέσει σε 4 ώρες και 15 λεπτά (με μέση ταχύτητα τα 120χλμ). Αυτό πρακτικά θα σημάνει και την ταχύτερη μετακίνηση δεκάδων χιλιάδων οχημάτων καθημερινά συνολικά και στην παραπέρα μετακίνηση στην Εγνατία Οδό ή προς τις βόρειες χώρες των Σκοπίων και της Βουλγαρίας.

Για παράδειγμα η μετάβαση από την Αθήνα στους Εύζωνους θα απαιτεί περίπου 5 ώρες οδήγησης ενώ μέχρι τον Προμαχώνας 5 ώρες και 30 λεπτά.

Το επόμενο βήμα για να ολοκληρωθεί πλήρως ο Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου μήκους 230χλμ είναι να ολοκληρωθούν και τα τελευταία έργα-παρεμβάσεις σε όλο το μήκος της διαδρομής από τις Ράχες Φθιώτιδας μέχρι το Κλειδί Ημαθίας.

Νίκος Καραγιάννης - ypodomes.com

Νίκος Ροδόπουλος, πρόεδρος EEL: «Καιρός να δράσουμε στα logistics»

Απαραίτητη χαρακτήρισε τη δημιουργία διυπουργικής «Ειδικής Γραμματείας Εφοδιαστικής Αλυσίδας», με στόχο τον εξορθολογισμό του κόστους της δημόσιας διοίκησης και την αποτελεσματική οργάνωση και λειτουργία της, ο πρόεδρος της EEL Nίκος Ροδόπουλος, στο 20^ου Πανελλήνιο Συνέδριο Logistics.

Παράλληλα, ο κ. Ροδόπουλος σημείωσε ότι, στο εν λόγω συνέδριο, η ELL προσπαθεί να περάσει ένα νέο μήνυμα, αυτό της διαχείρισης των αλλαγών (Manage the Change), δηλαδή της διαδικασίας μετάλλαξης των οικονομιών, σε πυλώνες ανάπτυξης.

Αυτή η διαδικασία επιτυγχάνεται με τους ακόλουθους τρόπους:

-Τοποθέτηση του τομέα των logistics στο κυβερνητικό οργανόγραμμα.

-Διαμόρφωση των εκπαιδευτικών δομών σε άμεση σχέση με την αγορά.

-Ανάπτυξη της καινοτομίας σε όλα τα επίπεδα της εθνικής στρατηγικής.

Εκτός των ανωτέρω, ο πρόεδρος της EEL σημείωσε ότι το «Συμβούλιο Ανάπτυξης & Ανταγωνιστικότητας της Εφοδιαστικής» έφερε μια νέα δυναμική στον κλάδο.  

Παράλληλα, ο κ. Ροδόπουλος έθεσε τα ακόλουθα ερωτήματα:

-Υπάρχουν σήμερα χρηματοδοτικά εργαλεία για τον τομέα της EA&L;

-Ο Αναπτυξιακός Νόμος είναι χρηματοδοτικό εργαλείο;

-To ΕΠΑνΕΚ πόσο μπορεί να βοηθήσει την MME αγορά της EA&L;

-Το σχέδιο Γιούνκερ μπορεί να αποτελέσει εργαλείο ανάπτυξης & επενδύσεων;

Συνοπτικά, ο κλάδος, σύμφωνα με τον κ. Ροδόπουλο, αιτείται τα ακόλουθα:

-Σαφή αναφορά των εταιρειών EA&L, ως ορίζονται, στον 4302/14 σε όλα τα χρηματοδοτικά εργαλεία.

-Σαφή κατεύθυνση των εργαλείων και κινήτρων στην υποστήριξη των clusters.

-Ξεκάθαρη προσέγγιση με σχέδιο & συγκεκριμένες δράσεις στα agrologistics.

-Σαφή κίνητρα για Green Logistics.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/logistics/item/15687-nikos-rodopoulos-proedros-eel-kairos-na-drasoume-sta-logistics.html