Αυξάνονται κατά 25% τα έσοδα του Κεφαλαίου Ναυτικής Εκπαίδευσης (Κ.Ν.Ε.)

Το ποσό του 1 εκατ. ευρώ, κατ’ έτος, θα χορηγείται εφεξής στο Κεφάλαιο Ναυτικής Εκπαίδευσης (ΚΝΕ) για τη χρηματοδότηση της ναυτικής εκπαίδευσης στη χώρα μας.
Τα χρήματα αυτά θα προέρχονται από την εθελοντική συνεισφορά της ελληνικής ναυτιλιακής κοινότητας, σύμφωνα με τα όσα ορίζονται στο ψηφισθέν νομοσχέδιο της 15-4-2019 με τίτλο «I. Κύρωση της Συμφωνίας για την Ασιατική Τράπεζα Υποδομών και Επενδύσεων, II. Εναρμόνιση του Κώδικα Φ.Π.Α. με την Οδηγία (ΕΕ) 2016/1065, III. Ενσωμάτωση των σημείων 1, 2, 4 και 5 του άρθρου 2 και των άρθρων 4,6,7 και 8 της Οδηγίας 1164/2016, IV. Τροποποίηση του ν. 2971/2001 και άλλες διατάξεις.» του υπουργείου Οικονομικών στο άρθρο 53 παράγραφος 8.
Αναφορικά με την σημασία της συγκεκριμένης διάταξης σημειώνονται τα εξής:
Με την σχετική διάταξη, για πρώτη φορά, τα  έσοδα του Κεφαλαίου Ναυτικής Εκπαίδευσης, αυξάνονται, εφεξής και σε ετήσια βάση, κατά 1.000.000 ευρώ, με αποτέλεσμα τα συνολικά έσοδα του ΚΝΕ να μεταβληθούν με αυξητικούς ρυθμούς, από το τρέχον οικονομικό έτος, κατά μέσο όρο 25%.
Λαμβάνοντας υπόψη την ανωτέρω οικονομική ενίσχυση, δίδεται η δυνατότητα στον προϋπολογισμό ΚΝΕ να υποστηρίξει σημαντικά την εύρυθμη λειτουργία των Δημοσίων Σχολών Εμπορικού Ναυτικού (ΔΣΕΝ), να ενισχύσει όλες εκείνες τις δράσεις που αφορούν στην αναβάθμιση της ναυτικής εκπαίδευσης και ειδικότερα:
Στον περαιτέρω εκσυγχρονισμό του εκπαιδευτικού συστήματος της ναυτικής εκπαίδευσης και στην παροχή υψηλού επιπέδου επαγγελματικής κατάρτισης των Ελλήνων ναυτικών.
Στην αρτιότερη οργάνωση και λειτουργία των ΔΣΕΝ με σύγχρονο εκπαιδευτικό εξοπλισμό και την αποτελεσματική υποστήριξη  των δύο νεοσυσταθεισών Σχολών που είναι η ΑΕΝ/ΚΑΛΥΜΝΟΥ και το ΚΕΣΕΝ/ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ, ούτως ώστε οι Έλληνες ναυτικοί να μπορούν να ανταποκρίνονται πλήρως, στις ολοένα και αυξανόμενες απαιτήσεις που επιβάλλονται από τη διεθνή δραστηριότητα της ναυτιλίας, από την τεχνολογική εξέλιξη και φυσικά από το θεσμικό πλαίσιο που τη διέπει σε εθνικό, ενωσιακό και διεθνές επίπεδο.
Σε νέες δυνατότητες πρόσληψης καθηγητών – ναυτοδιδασκάλων ΙΔΑΧ που θα συμβάλλουν στην αναβάθμιση της διδασκαλίας των σπουδαστών των ΑΕΝ και ΚΕΣΕΝ.
Στη βελτίωση των κτιριακών υποδομών και στην απόκτηση νέου υλικοτεχνικού εξοπλισμού που θα βελτιώσει περαιτέρω το παραγόμενο εκπαιδευτικό έργο».

Πηγή: https://www.metaforespress.gr/naftilia/%ce%b1%cf%85%ce%be%ce%ac%ce%bd%ce%bf%ce%bd%cf%84%ce%b1%ce%b9-%ce%ba%ce%b1%cf%84%ce%ac-25-%cf%84%ce%b1-%ce%ad%cf%83%ce%bf%ce%b4%ce%b1-%cf%84%ce%bf%cf%85-%ce%ba%ce%b5%cf%86%ce%b1%ce%bb%ce%b1%ce%af%ce%bf/

Τα υπέρ και τα κατά των αποφάσεων του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου για τις οδικές μεταφορές

Ψηφίστηκαν οι τροπολογίες των προτάσεων της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την αναθεώρηση των κανονισμών των μεταφορών που περιλαμβάνει το Πακέτο Κινητικότητας.
“Σκληρές οι διαπραγματεύσεις, μεγάλος διχασμός και αντίκρουση συμφερόντων μεταξύ Κ-Μ και το Πακέτο Κινητικότητας Ι αποτέλεσε, όπως φάνηκε, το “μήλον της Έριδος””, αναφέρει, σε διαδικτυακή ανάρτηση, η ΟΦΑΕ.
Το Πακέτο συμπεριλαμβάνει την αναθεώρηση των Κανόνων για τις ώρες Οδήγησης και Ανάπαυσης των επαγγελματιών οδηγών, την απόσπαση εργασίας των εργαζομένων στις οδικές μεταφορές, καθώς και των κανόνων πρόσβασης στην αγορά και το cabotage.
Τελικά, έπειτα από πολύμηνες και σκληρές διαπραγματεύσεις, όπου οι προτάσεις για τις τροπολογίες που κατέθεταν οι Ευρωβουλευτές δεν ψηφίζονταν ούτε από την Επιτροπή Μεταφορών (TRAN) του ΕΚ, αλλά ούτε και από την Ολομέλεια, εχθές 4/4/2019, λίγο πριν σταματήσει τις εργασίες της, η τρέχουσα θητεία του ΕΚ, πριν τις επικείμενες Ευρωεκλογές, ψηφίστηκαν οι προτάσεις για τροπολογία του ΕΚ, δίνοντας ελπίδα για την επιτάχυνση των διαδικασιών και την υιοθέτηση νέων δίκαιων και εφαρμόσιμων Κανονισμών, οι οποίοι θα αποκαταστήσουν τον υγιή και θεμιτό ανταγωνισμό στον κλάδο των οδικών μεταφορών στην Ε.Ε., υποστηρίζει η ΟΦΑΕ.
«Η ΟΦΑΕ έχοντας παρακολουθήσει πολύ στενά όλες αυτές τις πολύμηνες διαπραγματεύσεις, και διατηρώντας πολύ στενή συνεργασία με τους Έλληνες Ευρωβουλευτές που συμμετέχουν στην TRAN, καταθέτοντας τις προτάσεις για τροπολογίες που διασφαλίζουν τα συμφέροντα των Ελλήνων αυτοκινητιστών, καλωσορίζει τα αποτελέσματα της χθεσινής ψηφοφορίας του ΕΚ, καθώς η πλειοψηφία των τροπολογιών αντικατοπτρίζουν τις θέσεις μας», συμπληρώνει η Ομοσπονδία.
Επιγραμματικά, οι πιο σημαντικές θετικές τροπολογίες που πέρασαν, σύμφωνα με την ΟΦΑΕ είναι:
– Απόσπαση Εργαζομένων: Εξαιρούνται οι οδηγοί που εκτελούν διμερείς διεθνείς μεταφορές, transit, καθώς επίσης δίνεται και η δυνατότητα μιας ακόμα διεθνούς μεταφοράς (cross trade) η οποία διενεργείται στα πλαίσια μιας διμερούς μεταφοράς. (πχ. Ελληνικό όχημα το οποίο εκτελεί δρομολόγιο Αθήνα-Μόναχο και κατά το ταξίδι της επιστροφής εκτελεί και μία επιπλέον μεταφορά Μόναχο-Μιλάνο, ο οδηγός του ΔΕΝ θεωρείται αποσπασμένος)
– Απόσπαση Εργαζομένων: Όλοι οι οδηγοί που εκτελούν cabotage θεωρούνται αποσπασμένοι και εμπίπτουν στις εργασιακές διατάξεις του Κ-Μ υποδοχής. Ένα μέτρο που αν τελικά υιοθετηθεί θα αποτελέσει ένα σημαντικό κίνητρο για τον περιορισμό του cabotage στην χώρα μας από οχήματα εγκατεστημένα σε χώρες με χαμηλότερο εργατικό κόστος, όπως πχ η γειτονική μας Βουλγαρία!
– Πρόσβαση στην αγορά/cabotage: Περιορισμός των ημερών που μπορεί ένα αλλοδαπό όχημα να διενεργήσει εσωτερικές μεταφορές σε ένα Κ-Μ, από 7 που ισχύει σήμερα σε 3 μόνο ημέρες καθώς επίσης και η εισαγωγή μιας περιόδου 60 τουλαχιστον ωρών, που πρέπει να μεσολαβεί μεταξύ δυο ξεχωριστών διενεργειών cabotage (π.χ. αλλοδαπό όχημα εκτελεί ενδομεταφορές στην Ελλάδα για 3 ημέρες και στην συνέχεια θα πρέπει να κάνει έξοδο από την χώρα μας και να μην κάνει νέα είσοδο πριν το πέρας των 60 ωρών). Αρνητικό σημείο, πως κατά την διάρκεια των 3 ημερών του cabotage μπορεί να εκτελέσει απεριόριστες εσωτερικές μεταφορές.
– Συνυπευθυνότητα μεταξύ πελατών και ενδιάμεσων.
– Αυστηρότεροι έλεγχοι του cabotage με διαθέσιμα ψηφιακά μέσα.
-Εισαγωγή ίσων κανόνων πρόσβασης στην αγορά και για τα πιο μικρά οχήματα της κατηγορίας 2,4 έως 3,5 τόνους
-Σταδιακά η υποχρεωτική μετάβαση στους έξυπνους ταχογράφους για τα οχήματα που εκτελούν διεθνείς μεταφορές.
-Ώρες Οδήγησης/Ανάπαυσης Οδηγών: υποχρεωτική επιστροφή του οδηγού στην χώρα εγκατάστασης της εταιρείας ανά 4 εβδομάδες. Το μέτρο αυτό έχει στόχο την βέλτιωση των κοινωνικών συνθηκών εργασίας των οδηγών, καθώς στις χώρες της πρώην Ανατολικής Ευρώπης είναι σύνηθες το φαινόμενο οι εταιρείες να στέλνουν τους οδηγούς σε συνεχή δρομολόγια που διαρκούν ως και 4 μήνες.
– Αρνητικό σημείο της ψηφοφορίας, όπως αναφέρει η ΟΦΑΕ, η απαγόρευση διανυκτέρευσης στην καμπίνα του οχήματος κατά την διάρκεια της κανονικής εβδομαδιαίας ανάπαυσης των οδηγών, ενώ έχουμε επισημάνει πολλάκις πως η ανεπάρκεια χώρων ασφαλούς στάθμευσης βαρέων οχημάτων στο ευρωπαϊκό οδικό δίκτυο, καθιστά τον συγκεκριμένο κανόνα μη εφαρμόσιμο.
Σημειώνεται, πως όλα τα παραπάνω αφορούν τις προτάσεις του ΕΚ, ενώ η επόμενη φάση των διαπραγματεύσεων προβλέπει την έναρξη του “τριλόγου” μεταξύ Ευρωπαϊκής Επιτροπής-Ευρωπαϊκού Συμβουλίου-Ευρωκοινοβουλίου, όπου η κάθε πλευρά θα πάει με τις δικές της προτάσεις και θα ξεκινήσουν οι διαπραγματεύσεις πριν καταλήξουν στις επίσημες αναθεωρήσεις των Κανονισμών και την εφαρμογή τους.
«Η ΟΦΑΕ θα συνεχίσει να παρακολουθεί τις διαδικασίες διαπραγμάτευσης του Πακέτου Κινητικότητας συμβάλλοντας με τις προτάσεις της, οι οποίες έχουν πάντα ως κύριο γνώμονα τα συμφέροντα και τις ανάγκες των Ελλήνων αυτοκινητιστών σε μια άκρως απαιτητική και αναπτυσσόμενη Ευρωπαϊκή αγορά», υπογραμμίζει η Ομοσπονδία.

Πηγή: https://www.metaforespress.gr/logistics/%cf%84%ce%b1-%cf%85%cf%80%ce%ad%cf%81-%ce%ba%ce%b1%ce%b9-%cf%84%ce%b1-%ce%ba%ce%b1%cf%84%ce%ac-%cf%84%cf%89%ce%bd-%ce%b1%cf%80%ce%bf%cf%86%ce%ac%cf%83%ce%b5%cf%89%ce%bd-%cf%84%ce%bf%cf%85-%ce%b5%cf%85/

Τα έντυπα αιτήσεων για αδειοδότηση διέλευσης φορτηγών στο παράπλευρο οδικό δίκτυο

Στην έγκριση των εντύπων αίτησης και αδειοδότησης για τη διέλευση οχημάτων μικτού βάρους, άνω των 3,5 τόνων, στο παράπλευρο οδικό δίκτυο, προχώρησε το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών. Τα έντυπα αιτήσεων αντιστοιχούν σε πέντε κατηγορίες εξαιρέσεων, εκείνων δηλαδή που μπορούν να πάρουν άδεια διέλευσης και σε κάθε έντυπο αντιστοιχούν ξεχωριστά δικαιολογητικά.

Στη συνέχεια παρουσιάζουμε τις πέντε περιπτώσεις αιτήσεων και τα συνυποβαλλόμενα δικαιολογητικά.

Αίτηση 1.Για μόνιμο κάτοικο Δήμου που είναι όμορος του οδικού άξονα στον οποίο απαγορεύεται η διέλευση ή τέμνονταιτα όρια του δήμου με τον οδικό άξονα στον οποίο απαγορεύεται η διέλευση και δεν υπάρχει εναλλακτική όδευση προσέγγισης. Μαζί με αυτή την αίτηση πρέπει να επισυνάπτονται τα εξής δικαιολογητικά:

1. Βεβαίωση του δήμου μόνιμης κατοικίας
2. Βεβαίωση καταβολής τελών Οχήματος
3. Άδεια Κυκλοφορίας Οχήματος

Αίτηση 2. Για όποιον εκτελεί Δημόσιο έργο σε Δήμο που είναι όμορος του οδικού άξονα στον οποίο απαγορεύεται η διέλευση ή τέμνονται τα όρια του δήμου με τον οδικό άξονα στον οποίο
απαγορεύεται η διέλευση και δεν υπάρχει εναλλακτική όδευση προσέγγισης. Τα επισυναπτόμενα δικαιολογητικά είναι:

1. Σύμβαση με την αναθέτουσα αρχή του έργου και έγγραφο
επικυρωμένο από την αναθέτουσα αρχή, στο οποίο θα αναφέρονται τα στοιχεία κυκλοφορίας των οχημάτων και μηχανημάτων που χρησιμοποιούνται για την εκτέλεση του έργου καθώς
και η χρονική διάρκεια χρήσης τους με βάση το χρονοδιάγραμμα εκτέλεσης του έργου και το είδος των εργασιών
2. Βεβαίωση καταβολής τελών Οχήματος
3. Άδεια Κυκλοφορίας Οχήματος

Αίτηση 3. Για όποιον εκτελεί Ιδιωτικό έργο σε Δήμο που είναι όμορος του οδικού άξονα στον οποίο απαγορεύεται η διέλευση ή τέμνονται τα όρια του δήμου με τον οδικό άξονα στον
οποίο απαγορεύεται η διέλευση και δεν υπάρχει εναλλακτική όδευση προσέγγισης. Τα επισυναπτόμενα δικαιολογητικά είναι:

1. Άδεια δόμησης και τη Σύμβαση ανάθεσης εκτέλεσης ιδιωτικού έργου
2. Βεβαίωση καταβολής τελών Οχήματος
3. Άδεια Κυκλοφορίας Οχήματος

Αίτηση 4. Για όποιον έχει έδρα της επιχείρησης, υποκατάστημα, εργοστάσιο ή αποθήκη σε Δήμο που είναι όμορος του οδικού άξονα στον οποίο απαγορεύεται η διέλευση ή τέμνονται τα
όρια του δήμου με τον οδικό άξονα στον οποίο απαγορεύεται η διέλευση και δεν υπάρχει εναλλακτική όδευση προσέγγισης. Τα απαιτούμενα δικαιολογητικά που επισυνάπτονται είναι:

1. Αντίγραφο εντύπου Ε1 (ή έντυπο Ν) και καταστατικό της
επιχείρησης από το οποίο προκύπτει η έδρα ή σχετικά δικαιολογητικά έγγραφα για τις λοιπές περιπτώσεις
2. Βεβαίωση καταβολής τελών Οχήματος
3. Άδεια Κυκλοφορίας Οχήματος

Αίτηση 5. Για όποιον κατέχει αγροκτηνοτροφική έκταση και χρησιμοποιεί οχήματα αγροτικής χρήσης ή τροχήλατα μηχανήματα σε Δήμο που είναι όμορος του οδικού άξονα στον οποίο
απαγορεύεται η διέλευση ή τέμνονται τα όρια του δήμου με τον οδικό άξονα στον οποίο απαγορεύεται η διέλευση και δεν υπάρχει εναλλακτική όδευση προσέγγισης. Τα απαιτούμενα δικαιολογητικά είναι:

1. Βεβαίωση δήμου στην οποία αναγράφεται ότι η θέση της
έκτασης βρίσκεται εντός των γεωγραφικών ορίων του
2. Βεβαίωση καταβολής τελών Οχήματος
3. Άδεια Κυκλοφορίας Οχήματος
Για όλες τις παραπάνω αιτήσεις εξαίρεσης, συμπληρώνεται επίσης και υπογράφεται υπεύθυνη δήλωση, που αναφέρει:
«Δηλώνω ότι γνωρίζω τα εξής:
1. Δεν εκδίδεται άδεια, σύμφωνα με τις κείμενες διατάξεις,
για όχημα (ι) για το οποίο έχει ήδη εκδοθεί σχετική προηγούμενη άδεια και δεν έχει επιστραφεί όπως προβλέπεται, και
(ιι) για το οποίο έχει ήδη εκδοθεί σχετική άδεια, η οποία είναι σε ισχύ, για άλλο τμήμα του παράπλευρου οδικού δικτύου
της Χώρας».
Πού υποβάλλονται οι αιτήσεις
Οι αιτήσεις υποβάλλονται στη Διεύθυνση Λειτουργίας Συντήρησης και Εκμετάλλευσης Υποδομών με Σύμβαση Παραχώρησης της Γενικής Διεύθυνσης Συγκοινωνιακών Υποδομών που
βρίσκεται στη διεύθυνση Πανόρμου 70, Αθήνα 11523, τηλέφωνο: 210 6999400, Φαξ: 210 6927640, Email: eyed.lsep@ggde.gr.

Πηγή: https://troxoikaitir.gr/article/349/ta-entypa-aitiseon-gia-adeiodotisi-dieleysis-fortigon-sto-parapleyro-odiko-diktyo?fbclid=IwAR2RdCjRhENUE1o2jHSLIj9gZqSLg3Z7M7YirsWQLNJp8gj8-6aW99k0Jkc

Εξαγγελία για δύο Εμπορευματικά Κέντρα σε Βόλο και Λάρισα

Το γεγονός ότι οι συνδυασμένες μεταφορές είναι αναγκαιότητα για τη συνολική αναπτυξιακή στρατηγική της Μαγνησίας και της ευρύτερης περιοχής, επισήμανε στο «Ράδιο Ένα 102,5» ο Θάνος Βούρδας Γενικός Γραμματέας Υποδομών Μεταφορών.

Ο κ. Βούρδας αναφέρθηκε στο θέμα της ηλεκτροκίνησης Βόλου -Λάρισας, τονίζοντας ότι η ΕΡΓΟΣΕ ενδεχομένως και εντός του Μαρτίου να προκηρύξει το έργο, αλλά και στο τρενάκι Πηλίου, για το οποίο δρομολογούνται διαδικασίες για πρόσληψη μηχανοδηγών και για τη συντήρηση του τροχαίου υλικού. Αναφορικά με την προγραμματική σύμβαση που υπογράφηκε την Κυριακή για τις συνδυασμένες μεταφορές, ο κ. Βούρδας εξήγησε ότι το Πανεπιστήμιο θα κάνει μια ολοκληρωμένη μελέτη βιωσιμότητας και σκοπιμότητας για τις συνδυασμένες μεταφορές στη Μαγνησία, όχι μόνο για το Νομό, γιατί το ζητούμενο δεν είναι ο Νομός Μαγνησίας, αλλά η δυνατότητα που έχει να συνδυάσει λιμάνι, σιδηρόδρομο, οδικό δίκτυο και αεροδρόμιο, προκειμένου να καλύψει τις ανάγκες της εφοδιαστικής αλυσίδας.

Διέψευσε σύγχυση με Λάρισα
Ο κ. Βούρδας διέψευσε ότι στη σύσκεψη της Κυριακής ελέχθη ότι το Εμπορευματικό Κέντρο Βελεστίνου θα γίνει στη Λάρισα, λέγοντας ότι ποτέ δεν ειπώθηκε κάτι τέτοιο.
«Είμαστε σαφείς στα χαρακτηριστικά που έχει το κάθε Εμπορευματικό Κέντρο. Δεν μπορεί να είναι ίδια τα χαρακτηριστικά ενός Εμπορευματικού Κέντρου στη Μαγνησία, που διαθέτει συγκεκριμένα χαρακτηριστικά, καθώς αυτό σημαίνει ότι έχει τη δυνατότητα να μεταφέρει ευρύτερα προϊόντα, από κοντέινερ και χύδην φορτία που μπορεί να έχει το λιμάνι, μέχρι και προϊόντα που σχετίζονται με τη βιομηχανική παραγωγή. Δεν μπορεί κανένας και αυτό γίνεται παραπλανητικά, να το συγχέει με το Εμπορευματικό Κέντρο της Λάρισας, το οποίο έχει καθαρά είτε αστικού τύπου χαρακτηριστικά, είχε χαρακτηριστικά μεταφοράς αγροτικών προϊόντων».

Ο Γ.Γ. είπε ότι το σημαντικό της όλης προσπάθειας, είναι ότι αξιοποιείται για πρώτη φορά το επιστημονικό δυναμικό της περιοχής (το Πανεπιστήμιο) για να γίνει συνδυασμός όλων των υποδομών που υπάρχουν σε μια κοινή κατεύθυνση. Και αυτό διότι γινόταν υποδομές άσχετες μεταξύ τους, σε επίπεδο καθημερινής λειτουργίας, που δεν μπορούσαν να συνδυαστούν, ανέφερε ο κ. Βούρδας.
Ο ίδιος είπε ότι χρειάστηκε μια διετία για να αλλάξει ο τρόπος διέλευσης του σιδηροδρόμου από την περιοχή της Μαγνησίας, για να μην «κόβει» τη Ν. Ιωνία, αλλά ταυτόχρονα να περνάει μέσα από τη Βιομηχανική Περιοχή.

«Και αυτός ο διαγωνισμός σύντομα θα βγει στον αέρα, σε σχέση με τον εκσυγχρονισμό της γραμμής, προκειμένου να εξυπηρετεί τις εμπορευματικές ανάγκες της περιοχής. Όλα αυτά σημαίνουν ότι υπάρχει μια στοχευμένη δράση, μια αντιμετώπιση των πραγμάτων και ένας συνδυασμός των εξελίξεων που θα επιτρέψουν και στην περιοχή της Μαγνησίας και στην ευρύτερη περιοχή, όχι απλά να επικαλούμαστε ότι κάποια στιγμή θα αναπτυχθεί, αλλά να αναπτυχθεί σοβαρά και με προοπτική», υπογράμμισε ο κ. Βούρδας.

Συλλογή και άλλων στοιχείων
Στο πλαίσιο της προγραμματικής, θα γίνει συλλογή στοιχείων για την προοπτική που έχει το λιμάνι, τους φόρτους που αναμένει ή τους φόρτους που μπορεί να διεκδικήσει, με τα στατιστικά στοιχεία, σε σχέση με την τοπική παραγωγή, με την προώθηση προϊόντων μέσα από το σιδηροδρομικό και το οδικό δίκτυο.
«Εξετάζονται μια σειρά στοιχείων και πιστεύω ότι το Πανεπιστήμιο θα μπορέσει να το ολοκληρώσει πιο σύντομα από τους 12 μήνες που προβλέπει η σύμβαση, γιατί έχει ήδη γίνει σχετική προεργασία και ελήφθησαν υπόψη όλα τα στοιχεία των αντίστοιχων μελετών που έγιναν για την υλοποίηση των έργων.

Ο κ. Βούρδας είπε ότι είναι πολύ πιθανόν μέσα από αυτή τη μελέτη να προκύψει η αναγκαιότητα επιπλέον υποδομών που πρέπει να υποστηρίξουν τη συνολική αναπτυξιακή στρατηγική. Αυτό όμως πρέπει να τεκμηριωθεί με βάση τα στοιχεία που συλλέξει το Πανεπιστήμιο. Ο Γ.Γ. είπε ότι στόχος είναι να γίνουν υποδομές που θα εξυπηρετούν στόχους, διότι προοπτικά η τοπική κοινωνία και η ευρύτερη περιοχή, θα μπορέσει να δημιουργήσει πλούτο.

Η ηλεκτροκίνηση
Για το θέμα της ηλεκτροκίνησης της γραμμής Βόλου – Λάρισας, ο Θάνος Βούρδας είπε ότι τα τεύχη δημοπράτησης βρίσκονται ήδη στη διαχειριστική αρχή για έγκριση συμβατότητας με τους κανόνες διαλειτουργικότητας και άλλες διαδικασίες, ήδη έχει ενοποιηθεί η πολυδιάσπαση που υπήρχε το 2014 στην κατανομή των πόρων, που αφορούσαν τη Μαγνησία και δεν ήταν ενιαίο ενταγμένο το έργο. «Πιστεύουμε ότι μπορεί και στις επόμενες 10 μέρες να έχουμε την έγκριση της διαχειριστικής, προκειμένου μετά να μπορέσει η ΕΡΓΟΣΕ και προκηρύξει το έργο», ανέφερε ο Γ.Γ. Υποδομών Μεταφορών.

Παράλληλα τόνισε ότι σύντομα θα υπογραφεί η σύμβαση για την αντίστοιχη ηλεκτροκίνηση και σηματοδότηση του τμήματος Παλαιοφάρσαλο – Καλαμπάκα, πράγμα που σημαίνει ότι η Θεσσαλία το 2022 θα είναι η πρώτη περιφέρεια που θα έχει πλήρη σιδηροδρομική σύγχρονη κάλυψη με ηλεκτροκίνηση και θα έχει τη δυνατότητα ενιαίων δρομολογίων από την Καλαμπάκα μέχρι το Βόλο, χωρίς αλλαγή συρμού και με πολύ πιο γρήγορες ταχύτητες απ’ ότι σήμερα.

Πηγή: https://www.ypodomes.com/index.php/metafores/odikes-logistics/item/52048-voyrdas-eksaggelia-gia-dyo-emporevmatika-kentra-se-volo-kai-larisa

Προς μερική αναθεώρηση του νομικού πλαισίου της εφοδιαστικής αλυσίδας. Κίνητρα για την ενθάρρυνση συγχωνεύσεων

Ενσωμάτωση και μερική αναθεώρηση του νομικού πλαισίου που σχετίζεται με την εφοδιαστική αλυσίδα, ίδρυση Εθνικού Παρατηρητηρίου Εφοδιαστικής Αλυσίδας και κίνητρα για την ενθάρρυνση συγχωνεύσεων και άλλων συνεργασιών στον τομέα, προβλέπει το Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών για τον εν λόγω κλάδο.
Επιμέλεια: Φώτης Φωτεινός
Συγκεκριμένα, για το νομικό πλαίσιο, στο Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο αναφέρεται ότι με την πάροδο του χρόνου, έχουν πολλαπλασιαστεί οι κανονισμοί που εφαρμόζονται στις δραστηριότητες εφοδιαστικής αλυσίδας στην Ελλάδα, με πολλές αναπαραγωγές, αλληλοεπικαλύψεις διοικητικών αρμοδιοτήτων και περιττούς περιορισμούς.
Επιπλέον, είναι σχετικά περιορισμένη η ικανότητα εφαρμογής και επιβολής του νόμου σε αρκετούς τομείς.
Η κατάσταση αυτή οδήγησε σε διάφορες στρεβλώσεις, όπως κίνητρα προς αναποτελεσματικές πρακτικές, αδυναμία ή μη συμμόρφωσης με κανονισμούς και απουσία ή υπανάπτυξη αγορών για ορισμένες δραστηριότητες logistics.
Ο αριθμός των κανονισμών, από μόνος του, δεν αποτελεί πρόβλημα. Ωστόσο, όπως επισημαίνεται, η έλλειψη συνοχής και συνέπειας μεταξύ των κανονισμών και η άνιση εφαρμογή τους προκαλεί ανεπάρκειες και στρεβλώσεις.
Οι κανονισμοί τυπικά έχουν νομική ισχύ και οι πάροχοι υπηρεσιών logistics (3PL) σε οποιαδήποτε χώρα πρέπει να εναρμονιστούν με πολλούς κανονισμούς σε εθνικό επίπεδο. Οι ελληνικοί κανονισμοί πρέπει επίσης να εναρμονίζονται με τους Κανονισμούς της ΕΕ.
Το ρυθμιστικό πλαίσιο του τομέα της εφοδιαστικής αλυσίδας αντιμετωπίζει πρόσθετες δυσκολίες:
Α. Δεν είναι διαθέσιμη στους παρόχους υπηρεσιών logistics μία πλήρης και περιεκτική λίστα κανονισμών που πρέπει να τηρούνται και εγγράφων που πρέπει να προσκομίζονται. Αυτό μεταφράζεται σε υψηλότερες δαπάνες ενημέρωσης και πιθανώς σε μη βέλτιστες ιδιωτικές οικονομικές αποφάσεις.
Β. Η υπερβολική ρύθμιση σε ορισμένους τομείς συνυπάρχει με ρυθμιστικά κενά σε άλλους, όπως και οι παλαιοί κανονισμοί που ενίοτε συνυπάρχουν με καινούριους.
Οι προκλήσεις της επιχειρηματικής δραστηριότητας σε ολόκληρη τη χώρα αντικατοπτρίζονται και στον τομέα των logistics: υπερβολική ρύθμιση, υπερβολικό κόστος και μεγάλο χρονικό διάστημα για την έναρξη μίας επιχείρησης.
Αναθεώρηση του νομικού πλαισίου
Όπως επισημαίνεται, υπάρχει ανάγκη για την απογραφή των ισχύοντων νόμων και κανονισμών, έτσι ώστε:
– να προσδιοριστεί, εναρμονιστεί και εξορθολογιστεί το λεξιλόγιο και οι ορισμοί των διαφόρων τύπων ακινήτων και άλλων εγκαταστάσεων εφοδιαστικής αλυσίδας, ώστε να εξαλειφθεί η πολυμορφία που προκαλεί σύγχυση.
Το ίδιο ισχύει και για το λεξιλόγιο που σχετίζεται με τα επαγγέλματα (μεταφορών και) εφοδιαστικής αλυσίδας.
– να λαμβάνονται υπόψη νομικά και να αντιμετωπίζονται στο πλαίσιο ενιαίας καθορισμένης ομάδας νόμων μεταφορών και logistics όλα τα ρυθμιστικά θέματα ακινήτων και όλων των αντίστοιχων ατομικών ή εταιρικών αδειοδοτήσεων, μητρώων σταθερού ή κινητού εξοπλισμού, αδειών χρήσης γης και άλλων απαραίτητων διευθετήσεων εγκατάστασης και λειτουργίας, και να περνούν από μία ενιαία, σαφώς προσδιορισμένη γραφειοκρατική διαδικασία, αν είναι δυνατόν μέσω ενός μόνο υπουργείου που να λειτουργεί ως σύστημα ‘μίας στάσης’ ή ενιαίας θυρίδας.
– να δοθεί η ευκαιρία για απαλοιφή ορισμένων νομικών διατάξεων που μπορεί να είναι παρωχημένες ή άκυρες.
Δεδομένου ότι η Ελλάδα εμπλέκεται όλο και περισσότερο στις παγκόσμιες αλυσίδες εφοδιασμού, οι εγχώριοι συμμετέχοντες σε αυτές τις αλυσίδες πρέπει να προσαρμοστούν στους διεθνείς κανόνες και πρότυπα του τομέα της εφοδιαστικής που δεν εξαρτώνται από το ελληνικό ή οποιοδήποτε άλλο εθνικό δημόσιο νομικό πλαίσιο.
Οι σχετικές δημόσιες αρχές έχουν εδώ το καθήκον, σε συνεργασία με επαγγελματικές ενώσεις, να ενθαρρύνουν και να προωθούν συνεχώς την επέκταση αυτών των διεθνών διαδικασιών αυτορρύθμισης μέσω σεμιναρίων, εργαστηρίων και άλλων εργαλείων διάδοσης.
Η χαρτογράφηση του ποιος κάνει τί μεταξύ των υπουργείων, εντός του ΥΠΥΜΕ, καθώς και μεταξύ των κεντρικών, περιφερειακών και τοπικών αρχών για κάθε τομέα υπηρεσιών εφοδιαστικής αλυσίδας θα συμβάλει στον συντονισμό και την εναρμόνιση του ρυθμιστικού πλαισίου, στη μείωση των αλληλοεπικαλύψεων και κενών και επομένως, στην απλοποίηση των διαδικασιών νομοθέτησης και εφαρμογής πολιτικών για τον τομέα της εφοδιαστικής αλυσίδας μεσοπρόθεσμα.
Κίνητρα για την ενθάρρυνση συγχωνεύσεων
Στο πεδίο της ενθάρρυνσης συγχωνεύσεων, σημειώνεται ότι ο τομέας της εφοδιαστικής στην Ελλάδα εμφανίζεται ως σύστημα δύο ταχυτήτων.
Διεθνείς εταιρίες logistics είναι παρούσες στην Ελλάδα και, μαζί με λίγες μεγάλες ελληνικές επιχειρήσεις, προσφέρουν σύγχρονες ολοκληρωμένες υπηρεσίες.
Αυτές συνυπάρχουν με μία πληθώρα μικρών επιχειρήσεων που παρέχουν περιορισμένες και χαμηλής προστιθέμενης αξίας υπηρεσίες μεταφοράς και αποθήκευσης.
Οι μικρές επιχειρήσεις κυριαρχούν στη δεύτερη και τρίτη βαθμίδα των αλυσίδων εφοδιασμού, ελέγχοντας κυρίως την τοπική διανομή.
Πέρα από τις διεθνείς εταιρείες logistics, η σημερινή οργάνωση της εφοδιαστικής σε εθνικό επίπεδο για την εξυπηρέτηση του τελικού πελάτη είναι μη βέλτιστη και κατακερματισμένη, αποτελώντας σημαντική πηγή φαινομένων αναξιοπιστίας, πρόσθετου κόστους και χαμηλών επιδόσεων εφοδιαστικής αλυσίδας. Υπάρχει εκτενής διαστρωμάτωση (με διάφορα επίπεδα ποιότητας) των υπηρεσιών διανομής.
Οι διεθνείς και μεγάλες ελληνικές εταιρείες συνήθως αναθέτουν υπηρεσίες σε μεσαίου μεγέθους εγχώριους παρόχους 3PL ως μεσάζοντες για να εξασφαλίσουν διανομές σε αποθήκες στην περιφέρεια.
Η τοπική διανομή εντός νομών και η αποθήκευση πραγματοποιούνται από μικρές επιχειρήσεις, οι οποίες χρησιμοποιούν μικρότερα φορτηγά ιδιωτικής χρήσης και ιδιωτικές εγκαταστάσεις logistics.
Τα προτεινόμενα μέτρα
Η μείωση της πολυδιάσπασης, όπως αναφέρεται στο Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών, προϋποθέτει τη βελτίωση του επιχειρηματικού περιβάλλοντος για να βοηθηθούν οι χρήστες και πάροχοι υπηρεσιών εφοδιαστικής να επιτύχουν οικονομίες κλίμακας στη βασική τους δραστηριότητα, κυρίως μέσω της εξωτερικής ανάθεσης των δευτερευουσών δραστηριοτήτων τους.
Για την επίτευξη των στόχων αυτών, πρέπει να δημιουργηθούν αρκετά κίνητρα για τη διευκόλυνση της ενοποίησης στον κλάδο.
Πρέπει επίσης να αναπτυχθούν μοντέλα συγχώνευσης ή προώθησης συνεταιριστικών προγραμμάτων, με τη συμμετοχή μικρών επιχειρήσεων σε μεγαλύτερα ολοκληρωμένα σχήματα, μέσω της πρόβλεψης «ασφαλών παραδοχών» για τη βιωσιμότητα όλων των συμμετεχόντων.
Οι διατάξεις περί διακυβέρνησης τέτοιων «υβριδικών» συνεργατικών σχημάτων απαιτούν να οριστούν και οι σχετικοί διαφανείς και απλοί κανόνες διακυβέρνησης.
Προφανώς, πρέπει να διασφαλιστεί η προστασία από περιορισμούς, όπως καρτέλ και ελεύθερη άσκηση δραστηριοτήτων logistics, ενθαρρύνοντας την είσοδο νέων παικτών στην αγορά και διασφαλίζοντας την αποδοτικότερη λειτουργία των υφιστάμενων φορέων.
Επιπλέον, τα κίνητρα πρέπει να περιλαμβάνουν μέτρα αντιμετώπισης των συνεχιζόμενων προβλημάτων ταμειακών ροών των εταιρειών του κλάδου βάσει μίας φιλοσοφίας που συνδυάζει «δικαιώματα» και «υποχρεώσεις».
Για παράδειγμα, οι εταιρείες που συγχωνεύονται θα μπορούσαν να λάβουν δάνεια με συγκεκριμένα πλεονεκτήματα (π.χ. μακρά χρονική κλίμακα αποπληρωμής, αλλά με υποχρέωση επίτευξης συγκεκριμένου ελάχιστου μεγέθους).
Τέλος, είναι δυνατό να οριστούν ανεξάρτητοι ελεγκτές για την παρακολούθηση της διαδικασίας και την αξιολόγηση των αποτελεσμάτων, με διαδικασίες και μεθόδους που θα προσδιοριστούν σαφώς.

Πηγή: https://www.metaforespress.gr/logistics/%cf%80%cf%81%ce%bf%cf%82-%ce%bc%ce%b5%cf%81%ce%b9%ce%ba%ce%ae-%ce%b1%ce%bd%ce%b1%ce%b8%ce%b5%cf%8e%cf%81%ce%b7%cf%83%ce%b7-%cf%84%ce%bf%cf%85-%ce%bd%ce%bf%ce%bc%ce%b9%ce%ba%ce%bf%cf%8d-%cf%80%ce%bb/

Μνημονίο συνεργασίας μεταξύ των λιμένων Πειραιά, Βενετίας και Chioggia για την ενίσχυση των εμπορευματικών ροών

Μνημόνιο συνεργασίας για την ενίσχυση των σχέσεων και των εμπορευματικών ροών μεταξύ των λιμένων Πειραιά,  Βενετίας και Chioggia υπέγραψαν ο διευθύνων σύμβουλος του Οργανισμού Λιμένος Πειραιά (ΟΛΠ), Captain Fu Chengqiu και ο πρόεδρος της Λιμενικής Αρχής της Βόρειας Αδριατικής Θάλασσας, Pino Musolino, κατά τη διάρκεια συνάντησης που πραγματοποιήθηκε στα κεντρικά γραφεία του Οργανισμού.
Οι δύο πλευρές δεσμεύτηκαν να προχωρήσουν σε μια σταθερή και αμοιβαία συνεργασία με σκοπό την ανάπτυξη των λιμένων και των λιμενικών υπηρεσιών τους, στηρίζοντας πολιτικές υποδομής συνδεσιμότητας και λιμενικών υπηρεσιών με στόχο την προώθηση των εμπορευματικών ροών μεταξύ Ευρώπης, Μεσογείου και Άπω Ανατολής μέσω των δύο λιμένων.
Το Μνημόνιο αποσκοπεί, επίσης, στη βελτίωση ανταλλαγής βέλτιστων πρακτικών και τεχνογνωσίας στη διαχείριση των λιμένων, ιδίως στους τομείς της πληροφορικής, της προσέλκυσης επενδύσεων και της επικοινωνίας.
Ο κοινός στόχος είναι η βελτίωση των επιδόσεων των δύο λιμένων, τα οποία θα λειτουργήσουν ως καθοριστικής σημασίας δίκτυα στις επερχόμενες διεθνείς θαλάσσιες διασυνδέσεις κατά μήκος του νέου Δρόμου του Μεταξιού.
Ο διευθύνων σύμβουλος της ΟΛΠ ΑΕ, Captain Fu Chengqiu, δήλωσε “Το λιμάνι του Πειραιά, το μεγαλύτερο λιμάνι της Ελλάδας και της Ανατολικής Μεσογείου, αποτελεί ιδανικό κόμβο μεταξύ Ασίας και Κεντρικής & Ανατολικής Ευρώπης.
Είναι το πρώτο λιμάνι της Ε.Ε. βαθέων υδάτων μετά τη διώρυγα του Σουέζ και προσφέρει λύσεις συνδυασμένων μεταφορών με αποδοτικές υπηρεσίες προστιθέμενης αξίας για τα φορτία, τα οποία μπορούν να αναδιανεμηθούν οδικώς, σιδηροδρομικώς και μέσω θαλάσσης.
Η εδραίωση της συνεργασίας μας με τη Λιμενική Αρχή της Βόρειας Αδριατικής στοχεύει να ενισχύσει τους εμπορικούς δεσμούς μεταξύ Ασίας και Μεσογείου και να ενισχύσει το ρόλο των λιμένων ως κινητήριες δυνάμεις για την ευρωπαϊκή οικονομία.
Το λιμάνι του Πειραιά με το σε εξέλιξη επενδυτικό του πρόγραμμα, σκοπεύει μέσα στα επόμενα χρόνια να συμβάλει στην ανάπτυξη της τοπικής και περιφερειακής οικονομίας, αναπτύσσοντας σχεδόν κάθε πτυχή της ναυτιλιακής και θαλάσσιας βιομηχανίας, συμπεριλαμβανομένων των εμπορευματοκιβωτίων, των ναυπηγείων, της εφοδιαστικής αλυσίδας, της κρουαζιέρας και της ακτοπλοΐας”.
Ο Pino Musolino, πρόεδρος της Λιμενικής Αρχής της Βόρειας Αδριατικής Θάλασσας (Λιμένων Βενετίας και Chioggia), δήλωσε “Σε ένα μελλοντικό σενάριο που προβλέπει μια σημαντική αύξηση των συναλλαγών μεταξύ της Ασίας και της Ευρώπης κατά μήκος του νέου θαλάσσιου Δρόμου του Μεταξιού, είναι απαραίτητο να καταβάλουμε όλες τις προσπάθειές μας για τον εξορθολογισμό των εφοδιαστικών αλυσίδων, ξεκινώντας από τα λιμάνια και τις οδικές συνδέσεις με τις εσωτερικές αγορές, προκειμένου να μικρύνουν οι αποστάσεις, να μειωθούν τα έξοδα μεταφοράς, να απομακρυνθούν τα οχήματα από τις οδικές αρτηρίες και να βελτιωθεί η περιβαλλοντική βιωσιμότητα των επιχειρήσεων.
Η Βενετία – το δυτικότερο σημείο άφιξης μέσω θαλάσσης της κινεζικής στρατηγικής πρωτοβουλίας Belt and Road – από καιρό συμμετέχει σ’ αυτόν τον στόχο, δουλεύοντας καθημερινά με ιδιωτικούς και δημόσιους φορείς, προκειμένου να δώσει ουσία και αξιοπιστία στις εμπορευματικές ροές μεταξύ της Ευρώπης, της Μεσογείου και της Άπω Ανατολής.
Μέσω αυτής της συμφωνίας, σε συνδυασμό με τη συμφωνία που υπογράφηκε πρόσφατα με την CΟSCO SHIPPING για εβδομαδιαία σύνδεση μεταξύ Πειραιά-Βενετίας, θέλουμε να δείξουμε με σαφήνεια ότι η ανάπτυξη των συναλλαγών απαιτεί κυρίως εμπορικές συμφωνίες, βελτιστοποίηση υπηρεσιών και στοχευμένες παρεμβάσεις υποδομής.
Αυτός είναι ο σωστός δρόμος για τη δημιουργία αξίας για την οικονομία μας και για την γεωγραφική περιφέρειά μας”.

Πηγή: https://www.metaforespress.gr/naftilia/%ce%bc%ce%bd%ce%b7%ce%bc%ce%bf%ce%bd%ce%af%ce%bf%cf%85-%cf%83%cf%85%ce%bd%ce%b5%cf%81%ce%b3%ce%b1%cf%83%ce%af%ce%b1%cf%82-%ce%bc%ce%b5%cf%84%ce%b1%ce%be%cf%8d-%cf%84%cf%89%ce%bd-%ce%bb%ce%b9%ce%bc/

Νέο ρεκόρ στη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων από το λιμάνι του Πειραιά

Στα 4,908 εκατ. teu έφτασε το 2018 η συνολική διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων από το λιμάνι του Πειραιά που ελέγχεται από την COSCO, επίδοση η οποία συνιστά νέο ρεκόρ.
Στην πρώτη θέση αλλά σε απόσταση αναπνοής πλέον από τον Πειραιά βρίσκεται το λιμάνι της Βαλένθια, ενώ ο ΟΛΠ κέρδισε μία θέση αφήνοντας τρίτο το επίσης ισπανικό λιμάνι της Algeciras.
Ο Πειραιάς διακίνησε το 2018 4,908 εκατ. teu σημειώνοντας άνοδο 18,4% σε σύγκριση με το 2017.Ειδικότερα, οι δύο προβλήτες της ΣΕΠ διακίνησαν 4,410 εκατ. teu έναντι 3,692 εκατ. teu το 2017, ενώ ο προβλήτας του ΟΛΠ διακίνησε 499 χιλιάδες teu έναντι 454 χιλιάδες teu έναν χρόνο πριν.
Αξίζει να σημειωθεί ότι ο ρυθμός ανάπτυξης που πέτυχε ο Πειραιάς είναι ο υψηλότερος των άλλων δύο ισπανικών ανταγωνιστικών λιμανιών, καθώς και η Βαλένθια που φαίνεται να διατηρεί την πρώτη θέση στη Μεσόγειο το ενδεκάμηνο του 2018 έτρεχε με μία άνοδο κατά 5,08%, ενώ το λιμάνι της Algeciras κινήθηκε ανοδικά με έναν ρυθμό της τάξης του 8,72% και διακίνησε το 2018 περί τα 4,772 εκατ. teu.

Πηγή: http://www.supply-chain.gr/%ce%bd%ce%ad%ce%bf-%cf%81%ce%b5%ce%ba%cf%8c%cf%81-%cf%83%cf%84%ce%b7-%ce%b4%ce%b9%ce%b1%ce%ba%ce%af%ce%bd%ce%b7%cf%83%ce%b7-%ce%b5%ce%bc%cf%80%ce%bf%cf%81%ce%b5%cf%85%ce%bc%ce%b1%cf%84%ce%bf%ce%ba/