Μονόδρομος οι συνέργιες στα logistics. Τι αναφέρουν στελέχη του κλάδου

Στην αναζήτηση σταθερού αναπτυξιακού βηματισμού βρίσκεται ο κλάδος της Εφοδιαστικής Αλυσίδας και των Logistics, με τις προοπτικές του να είναι άρρηκτα συνυφασμένες με τη γενικότερη οικονομική δραστηριότητα της χώρας.

Η σημασία της εφοδιαστικής αλυσίδας και ο σημαντικός ρόλος που παίζει στην οικονομία της χώρας αναδείχθηκαν στην 7η ενότητα του 2ου Συνεδρίου Επιχειρηματικότητας της «Ναυτεμπορικής», που συντόνιζε ο δημοσιογράφος της «Ν» Ζώης Φάνης, κατά τη διάρκεια του οποίου οι φορείς ΣΥΝΔΔΕ&L και EEL δεν κατέθεσαν μόνο στρατηγικές προτάσεις, αλλά δήλωσαν έτοιμοι να αναλάβουν δράσεις στην κατεύθυνση συνεργατικής αναπτυξιακής προσπάθειας.

Το πάνελ της Εφοδιαστικής Αλυσίδας κέρδισε το ενδιαφέρον των συνέδρων όχι μόνο λόγω των ομιλητών, αλλά και του κοινού που συμμετείχε δυναμικά στη συζήτηση.

Παίρνοντας τον λόγο ο εμπορικός διευθυντής της Cosco Αναστάσιος Βαμβακίδης έκανε ιδιαίτερη αναφορά στο εμπορευματικό κέντρο στο Θριάσιο, σημειώνοντας ότι έπειτα από άγονες συζητήσεις πολλών χρόνων για αυτή την επένδυση, «ίσως ήρθε η ώρα, με τη συνδρομή όλων μας, να υλοποιηθεί το σημαντικό αυτό έργο, που πραγματικά θα αναδείξει τη χώρα».

Από την πλευρά του ο διευθύνων σύμβουλος της ΠΑΕΓΑΕ Νίκος Χαιρέτας τόνισε ότι ο κλάδος είναι αποεπενδυμένος και κατακερματισμένος. Άρα, πρέπει να οδηγηθεί σε συνεργασίες, συνέργειες, σε ενώσεις σε μεγαλύτερα σχήματα, και κυρίως σε επενδύσεις καινοτόμων τεχνολογιών. Αναλυτικότερα:

Άγγ. Δελής (LG): Μείωση κόστους

Στους βασικούς άξονες στους οποίους θα πρέπει να κινούνται οι εταιρείες του κλάδου των Logistics για την ενίσχυση της θέσης τους αναφέρθηκε ο Άγγελος Δελής, Operations Director, LG Electronics Hellas S.A. Σύμφωνα με το στέλεχος της πολυεθνικής εταιρείας, αυτοί πρέπει να είναι οι ακόλουθοι:

* Εξορθολογισμός των εξόδων/επενδύσεων με βάση τις τρέχουσες συνθήκες της αγοράς και τις πραγματικές οικονομικές/επιχειρησιακές δυνατότητές τους.

* Επίτευξη στον μέγιστο δυνατό βαθμό της καθημερινής ικανοποίησης του πελάτη με τη χρήση ξεχωριστής ομάδας που θα διαχειρίζεται την επικοινωνία με τον πελάτη και την εξυπηρέτησή του.

* Εποικοδομητικές/προσεκτικές συνεργασίες/συνέργειες με σκοπό την εδραίωσή τους στην αγορά και την αξιοποίηση του «δυνατού σημείου» των επιμέρους συνεργατών (π.χ., μεταφορικό έργο σε απομακρυσμένα σημεία).

Μερικές από τις ικανές και αναγκαίες συνθήκες για να γίνει εξορθολογισμός και περιορισμός των δαπανών Logistics σε μία επιχείρηση, σύμφωνα με τα όσα είπε ο κ. Δελής, είναι οι ακόλουθες:

* Κοινή στοχοποίηση στο συγκεκριμένο πεδίο εξορθολογισμού των δαπανών όλων των εμπλεκομένων εργαζομένων της εταιρείας ανεξαρτήτως του πεδίου εργασίας τους (π.χ. Πωλήσεις, Marketing κτλ.).

* Δημιουργία διατμηματικών ομάδων εργασίας εντός της εταιρείας με σκοπό τον εξορθολογισμό/μείωση του κόστους Logistics.

* Δημιουργία ομάδας εργασίας με τους συνεργάτες με σκοπό την από κοινού στόχευση εξορθολογισμού των δαπανών με τη μικρότερη δυνατή αρνητική επίπτωση στην επιχειρησιακή ευρωστία της εταιρείας-πελάτη, η οποία θα συνοδεύεται και με την από κοινού απορρόφηση των οφελών (win-win).

Μιχ. Ζιγλής (Κωτσόβολος): Εποχή εξιδείκευσης

Σε μια νέα εποχή έχουν περάσει τα Logistics, σύμφωνα με τον Μιχάλη Ζιγλή, Supply Chain and Home Services Director, DSGi South East Europe (ΚΩΤΣΟΒΟΛΟΣ). Η κλασική δουλειά της αποθήκης με τη διακίνηση και διανομή πελατών είναι κάτι που πλέον το κάνουν όλοι, ανέφερε.

Ο προσανατολισμός στην παροχή εξειδικευμένων υπηρεσιών που δίνουν αξία στο προϊόν είναι μονόδρομος για τις επιχειρήσεις που θέλουν να αναπτυχθούν και να είναι πάντα ένα βήμα μπροστά από τον ανταγωνισμό, τόνισε ο κ. Ζιγλής, σημειώνοντας ότι στην εποχή του διαδικτύου η τιμή του προϊόντος είναι παντού ίδια. Οι πελάτες, για να κάνουν την τελική τους επιλογή, αναζητούν την customized ολοκληρωμένη λύση.

Οι πρωτοπόρες επιχειρήσεις, συνέχισε το στέλεχος της Dixon, βρίσκουν αυτές τις λύσεις και τις προσφέρουν στους καταναλωτές για να εξισορροπήσουν τα χαμηλά περιθώρια κέρδους στο κυρίως προϊόν, να δημιουργήσουν σχέσεις ζωής με τον πελάτη και επαναλαμβανόμενα revenue streams και να στηρίξουν έτσι την κερδοφορία τους και την ανάπτυξή τους.

Η παροχή υπηρεσιών προστιθέμενης αξίας είναι ένας τομέας που μπορεί να στηριχθεί στα Logistics ως ο κατ’ εξοχήν κλάδος που από τη μία έχει επιτύχει μέσα στην κρίση ιστορικά χαμηλά κόστη και αποδοτικά operating models, όσο και ως το function της επιχείρησης που «βλέπει» τον πελάτη μέσα στον ίδιο του τον χώρο και καλείται να κάνει πράξη ό,τι του έχει δοθεί ως προφορική διαβεβαίωση, κατέληξε το στέλεχος της εταιρείας Κωτσόβολος.

Γ. Κοτόπουλος (ΠAEΓAE): Καινοτόμα προϊόντα

Τα χρόνια της κρίσης η ΠΑΕΓΑΕ ανέπτυξε ένα στρατηγικό σχέδιο προχωρώντας σε διεύρυνση των υπηρεσιών της με επενδύσεις πάνω από 30 εκατ. ευρώ.

Ειδικότερα, όπως ανέφερε ο Γιώργος Κοτόπουλος, Division Manager Warehouse & Distribution της εταιρείας, επέκτεινε τα παραδοσιακά logistics (μεταφορά εμπορευμάτων) και στον κλάδο του αυτοκινήτου, παράλληλα με ένα πρωτοποριακό προϊόν «τίτλοι με ενέχυρο εμπορεύματα».

Παρ’ όλα αυτά, πρόσθεσε, αυτή η εικόνα είναι σε πλήρη αντίθεση με αυτό που υπάρχει στην αγορά όπου οι επενδύσεις είναι είδος εν ανεπαρκεία, οι δομές παραδοσιακές, ο τρόπος λειτουργίας εξίσου και ίσως μακριά από τα στάνταρ που απαιτούν εταιρείες όπως η LG, DIXON, ΔΕΛΤΑ και άλλες, δυνητικοί πελάτες των εταιρειών 3ΡL.

Τα ελληνικά logistics επαναπαύθηκαν στις καλές εποχές με αποτέλεσμα να έχουν μείνει πίσω, τόνισε ο κ. Κοτόπουλος. Οι πολυεθνικές ανέβασαν τις απαιτήσεις τους, με αποτέλεσμα να υπάρχει σήμερα ανάγκη για επενδύσεις σε συστήματα, εκπαίδευση προσωπικού και νέες ιδέες, όπως η δημιουργία τμήματος RND.

Η αγορά είναι κομμένη σε κομματάκια. Αν αυτό δεν αλλάξει και δεν μπορέσουν εταιρείες του κλάδου να συνεργαστούν ή συγχωνευθούν, επισήμανε, δεν θα μπορέσουν να γίνουν επενδύσεις.

Χαρ. Σκουρφούτας (ΔΕΛΤΑ): Επένδυση στους ανθρώπους

Ο Χαράλαμπος Σκρουφούτας, διευθυντής Logistics της ΔΕΛΤΑ Α.Ε., περιέγραψε το τι σημαίνει logistics για την εταιρεία η οποία επισκέπτεται 30.000 πελάτες την ημέρα, έχει ένα αριθμό 15.000 δρομολογίων σε ψυγεία ετησίως, και περίπου 2.500 δρομολόγια συλλογής γάλακτος καθημερινά και γενικά ιδιαίτερα απαιτητικό έργο.

Η εταιρεία στη δεκαετία του ‘90 προχώρησε σε συνεργασία με εταιρεία 3ΡL, κάτι που έχει δώσει, σύμφωνα με τον ίδιο, πολλαπλά οφέλη. Οι εταιρείες 3ΡL και logistics αξίζουν πολλά βραβεία, καθώς μέσα σε πρωτόγνωρη κρίση έχουν αντεπεξέλθει ιδανικά σε ένα υφεσιακό περιβάλλον που διαρκεί πάνω από έξι χρόνια.

Η Ελλάδα, χωρίς καλές υποδομές και με ένα νομικό περιβάλλον άσχημο, θα πρέπει να δει σε βάθος το κομμάτι του ανθρώπινου δυναμικού, δηλαδή να επενδύσει στον κόσμο της. Η εμπειρία αυτών των ετών έδειξε ότι η μετάβαση στο 3ΡL είναι το assets των εταιρειών για βήματα προς τα εμπρός, για εξοικονόμηση πόρων και για να κάνουν αυτό που κάνουν καλύτερα, κατέληξε ο κ. Σκροφούτας.

Ν. Ροδόπουλος: Ανάγκη για εθνικό σχέδιο

Από τις τοποθετήσεις του προέδρου της Ελληνικής Εταιρείας Logistics, Νίκου Ροδόπουλου, έγινε σαφές πως υπάρχει αισιοδοξία, καθώς η εφοδιαστική αλυσίδα και τα logistics μπορούν να οδηγήσουν σε έξοδο από την κρίση φτάνοντας στο επίπεδο του 13% του ΑΕΠ που είναι ο μ.ό. των υπόλοιπων αναπτυγμένων ευρωπαϊκών χωρών, από το 11% που βρίσκεται σήμερα στη χώρα μας.

Αυτό μπορεί να επιτευχθεί, σύμφωνα με τον κ. Ροδόπουλο, μέσα από πράξεις και πιθανώς μέσα από τη δημιουργία μιας task force ώστε να οδηγηθούμε στην παραγωγή πλούτου και θέσεων εργασίας.

«Επιδιώκουμε να υλοποιήσουμε το όραμά μας για ένα σύγχρονο, λειτουργικό κι ασφαλές δίκτυο μεταφορών, που θα αποτελέσει κινητήρια δύναμη για ανάκαμψη» σημείωσε ο πρόεδρος της ΕΕL και απαρίθμησε τρείς άξονες επί των οποίων αναπτύσσεται αυτό το όραμα για την αναδιάρθρωση και τον εκσυγχρονισμό της Εφοδιαστικής Αλυσίδας.

Αυτό που λείπει είναι να αρχίσουμε να σκιαγραφούμε σε πράξεις ένα νέο Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο με ξεκάθαρους στόχους, όπως:

1) Ανάπτυξη της επιχειρηματικότητας και των υποδομών της χώρας.

2) Εκπαίδευση, προκειμένου η γνώση που διδάσκεται να έρθει πιο κοντά στην πραγματική οικονομία και

3) Εξωστρέφεια με την έννοια μιας ορθολογιστικής μεθοδικής προσέγγισης, ώστε να μπορέσει ο τομέας της Εφοδιαστικής Αλυσίδας να γίνει αναγνωρίσιμος από τους ξένους παίχτες, τους εταίρους μας ή και τους δανειστές μας.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/logistics/item/14872-monodromos-oi-synergies-sta-logistics-ti-anaferoun-stelexi-tou-kladou.html

Αναλογικά διόδια, αλλαγές στις ώρες οδήγησης και άρση του καμποτάζ πρότεινε η ΟΦΑΕ στην ΕΕ

Αναλογικά διόδια, τροποποίηση του ΕΚ 561/2006 που αφορά τις ώρες οδήγησης και ανάπαυσης και η πλήρης άρση του καμποτάζ εμπεριέχονται στις προτάσεις που κατέθεσε η ΟΦΑΕ, στο – υπό διαμόρφωση – «Οδικό Πακέτο» της ΕΕ.

Ειδικότερα, στα πλαίσια του «Οδικού Πακέτου» (Road Package) που έχει ανακοινώσει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή εδώ και έναν χρόνο, η ΟΦΑΕ εκπόνησε σχετική μελέτη, υποβάλλοντας τις προτάσεις της προς την Ε.Ε., έχοντας ως κεντρικό γνώμονα τα συμφέροντα των Ελλήνων αυτοκινητιστών.

Τα βασικά σημεία, τα οποία πραγματεύεται το «Οδικό Πακέτο» έχουν να κάνουν με την αναθεώρηση των υπαρχόντων ευρωπαϊκών κανονισμών που διέπουν τις μεταφορές.

Συγκεκριμένα, θα αναθεωρηθεί η νομοθεσία σχετικά:

-Οδική Τιμολόγηση (Διόδια),

-Κοινωνικοί Κανόνες (Συνθήκες εργασίας, ωράριο οδήγησης, απόσπαση εργαζομένων και κατώτατος μισθός),

-Κανόνες για την πρόσβαση στην αγορά & για τις ενδομεταφορές (cabotage).

Σχετικά με το πρώτο εκ των ανωτέρω θέμα, η ΟΦΑΕ τόνισε την ανάγκη επιβολής αναλογικής χιλιομετρικής χρέωσης, ενώ αναγνώρισε τα πολλαπλά οφέλη από την εφαρμογή των ηλεκτρονικών διοδίων σε όλους τους Ευρωπαϊκούς αυτοκινητοδρόμους. Υπογραμμίζοντας παράλληλα πως οποιαδήποτε αλλαγή στην οδική τιμολόγηση δεν θα επιφέρει επιπλέον αυξήσεις στις ήδη υπέρμετρες χρεώσεις χρήσης του οδικού δικτύου.

Σε ότι αφορά τους κοινωνικούς κανόνες, η ΟΦΑΕ τόνισε την ανάγκη για την τροποποίηση του ΕΚ 561/2006, που αφορά τις ώρες οδήγησης και ανάπαυσης, καθώς οι ισχύουσες και μη ευέλικτες διατάξεις του Κανονισμού, δίνουν συγκριτικό πλεονέκτημα στους οδηγούς των Κρατών Μελών της Κεντρικής Ευρώπης.

Πάγια πρόταση της ΟΦΑΕ είναι η αύξηση των ημερών οδήγησης μεταξύ των εβδομαδιαίων περιόδων ανάπαυσης, έτσι ώστε να καλύπτονται μεγαλύτερες αποστάσεις και οι οδηγοί να επιστρέφουν στην βάση τους για την ανάπαυσή τους.

Κάτι τέτοιο, εκτός από ευελιξία στις διενέργεια εμπορευματικών μεταφορών, θα είχε ως αποτέλεσμα την καλυτέρευση των συνθηκών εργασίας των οδηγών διεθνών μεταφορών, οι οποίοι σήμερα μένουν για πολλές συνεχόμενες ημέρες μακριά από τις οικογένειές τους, καθιστώντας το επάγγελμα δύσκολο και μη ελκυστικό προς νέους ανθρώπους που επιλέγουν να ακολουθήσουν ένα νέο επάγγελμα.

Τέλος, οι προτάσεις της ΟΦΑΕ για τον Ευρωπαϊκό Κανονισμό που διέπει το Cabotage είναι μείζονος σημασίας, καθώς ο υπάρχον κανονισμός εμπεριέχει ασάφιες και αδυναμίες στην εφαρμογή και τον έλεγχο της νομιμότητας στην διενέργεια cabotage.

Μπορεί το cabotage το 2009, όταν θεσμοθετήθηκε με τους ισχύοντες όρους στην ΕΕ, να είχε ως βάση το άνοιγμα μια ενιαίας ευρωπαϊκής αγοράς για τις οδικές μεταφορές, σήμερα όμως αποτελεί την νούμερο 1 αιτία διχασμού της ευρωπαϊκής αγοράς οδικών μεταφορών, καθώς έχει κυριολεκτικά διασπάσει την Ευρώπη σε δύο τμήματα, όπου η δυτική πλευρά υψώνει τείχη προστατευτισμού.

Ο λόγος είναι ότι η ανομοιογένεια των οικονομικών συνθηκών μεταξύ των κρατών μελών, δεν καθιστά συνθήκες υγιούς ανταγωνισμού μεταξύ των μεταφορέων τους έτσι ώστε να υπάρχει δίκαιη μοιρασιά του μεταφορικού έργου.

Γερμανία και Γαλλία έχουν ήδη εφαρμόσει τον νόμο για την επιβολή κατώτατου ωρομισθίου στους οδηγούς αλλοδαπών εταιρειών που διενεργούν διεθνείς εμπορευματικές μεταφορές στην χώρα τους, ενώ και η Αυστρία και η Νορβηγία έχουν λάβει αντίστοιχα μέτρα για την διενέργεια cabotage στην χώρα τους.

Και φυσικά, έπεται συνέχεια καθώς πολλές είναι εκείνες οι χώρες που φαίνεται να παραδειγματίζονται από τέτοιου είδους πρακτικές, κάνοντας την ιδέα της ενιαίας Ευρωπαϊκής αγοράς να φαντάζει απατηλό όνειρο.

Η χώρα μας πλήττεται υπέρμετρα από την παράνομη διενέργεια καμποτάζ, με τα δημόσια ταμεία να χάνουν τεράστια ποσά από τις αμέτρητες πλέον μετεγκατεστημένες εταιρίες διεθνών μεταφορών, οι οποίες διενεργούν ανενόχλητες το μεταφορικό τους έργο στην Ελλάδα, δημιουργώντας συνθήκες αθέμιτου ανταγωνισμού στις Ελληνικές εταιρίες που πλέον αδυνατούν να ανταπεξέλθουν στην άνιση αυτή μάχη.

Για τον λόγο αυτό, και λαμβάνοντας υπόψη τις εξαιρετικά δυσμενείς οικονομικές συνθήκες στην Ελλάδα, η ΟΦΑΕ προτείνει στην Ε.Ε. την πλήρη άρση του καμποτάζ, έως ότου επιτευχθεί η οικονομική ομοιογένεια μεταξύ των Κρατών Μελών.

Πηγή:  http://www.metaforespress.gr/logistics/item/14861-analogika-diodia-allages-stis-ores-odigisis-kai-arsi-tou-kampotaz-proteine-i-ofae-stin-ee.html

Η ΕΕ παραπέμπει Δανία - Φιλανδία στο Δικαστήριο για μη συμμόρφωση στις ενδομεταφορές

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αποφάσισε να παραπέμψει τη Δανία και τη Φινλανδία στο Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης για μη ορθή εφαρμογή των κανόνων για τις «ενδομεταφορές», όπως αυτοί ορίζονται στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1072/2009 για την πρόσβαση στην αγορά διεθνών οδικών εμπορευματικών μεταφορών.

Ο κανονισμός επιτρέπει στους μεταφορείς με κοινοτική άδεια να εκτελούν έως και τρεις εθνικές μεταφορές σε κράτος μέλος διαφορετικό από το δικό τους, μετά την εκφόρτωση μιας διεθνούς μεταφοράς, πρακτική γνωστή ως «ενδομεταφορές». Δεν υπάρχουν άλλοι περιορισμοί βάσει του δικαίου της ΕΕ.

Ωστόσο, η φινλανδική νομοθεσία περιορίζει τη δυνατότητα ενδομεταφορών σε δέκα μεταφορές σε διάστημα τριών μηνών. Η Επιτροπή θεωρεί ότι ο πρόσθετος αυτός περιορισμός δεν είναι δικαιολογημένος.

Επιπλέον, βάσει του κανονισμού, κάθε ενδομεταφορά μπορεί να περιλαμβάνει πολλά σημεία φόρτωσης και εκφόρτωσης. Ωστόσο, η φινλανδική νομοθεσία θεωρεί ότι κάθε φόρτωση ή εκφόρτωση συνιστά ενδομεταφορά.

Σύμφωνα με τη δανική νομοθεσία, μια ενιαία πράξη ενδομεταφοράς μπορεί να περιλαμβάνει περισσότερα από ένα σημεία φόρτωσης «ή» εκφόρτωσης, όχι όμως και τα δύο.

Κατά την άποψη της Επιτροπής, ούτε αυτοί οι περαιτέρω περιορισμοί είναι δικαιολογημένοι. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή απέστειλε αιτιολογημένες γνώμες στις δανικές και τις φινλανδικές αρχές στις 24 Σεπτεμβρίου 2015 και στις 29 Απριλίου 2015 αντίστοιχα. Καθώς η Δανία και η Φινλανδία δεν ευθυγράμμισαν τη νομοθεσία τους με τη νομοθεσία της ΕΕ, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αποφάσισε να παραπέμψει και τα δύο κράτη μέλη στο Δικαστήριο της ΕΕ.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/logistics/item/14854-i-ee-parapempei-dania-filandia-sto-dikastirio-gia-mi-symmorfosi-stis-endometafores.html

Η Επιτροπή Ανταγωνισμού αποφασίζει για την απόκτηση του ΟΛΠ από την COSCO

Για την πώληση του ΟΛΠ στην Cosco συνεδριάζει την ερχόμενη Τετάρτη η Ολομέλεια της Επιτροπής Ανταγωνισμού. Συγκεκριμένα, την Τετάρτη, 22 Ιουνίου 2016 και ώρα 11:00, η Ολομέλεια της Επιτροπής Ανταγωνισμού θα συνεδριάσει για να εξετάσει, εάν η συγκέντρωση που αφορά στην απόκτηση αποκλειστικού ελέγχου του ΟΛΠ από την COSCO (HONG KONG) GROUP LIMITED, δημιουργεί πρόβλημα στη λειτουργία του ανταγωνισμού.
Όπως αναφέρει η Επιτροπή Ανταγωνισμού σε ανακοίνωσή της, «η Ολομέλεια θα εξετάσει, εάν η συγκεκριμένη συγκέντρωση συμβιβάζεται με τις απαιτήσεις λειτουργίας του ανταγωνισμού σε επιμέρους σχετικές και επηρεαζόμενες αγορές, παροχής υπηρεσιών φορτοεκφόρτωσης και αποθήκευσης α) εγχώριου φορτίου και β) μεταφορτούμενου φορτίου στην ελληνική επικράτεια και, αν μπορεί, για το λόγο αυτό, να εγκριθεί».
Επίσης, σημειώνεται ότι, λόγω του αυξημένου βαθμού συγκέντρωσης, στις επιμέρους αγορές στις οποίες αφορά, αλλά και της συνένωσης του πρώτου και του τρίτου σημαντικότερου ανταγωνιστή στον κλάδο, κινήθηκε η διαδικασία πλήρους διερεύνησης της συγχώνευσης κατά τα προβλεπόμενα στην παρ. 4 του άρθρου 8 του ν. 3959/2011. «Η έρευνα σε βάθος επικεντρώθηκε, ιδίως, στις πιθανολογούμενες οριζόντιες και κάθετες επιπτώσεις συντονισμένης και μη συμπεριφοράς από τη σκοπούμενη συγκέντρωση, στη διαπραγματευτική δύναμη των πελατών και στις δημιουργούμενες αποτελεσματικότητες».
Στην ανακοίνωση της επιτροπής αναφέρεται ότι, «σύμφωνα με τα αποτελέσματα της πλήρους διερεύνησης, στο πλαίσιο της οποίας διενεργήθηκαν οικονομικοί έλεγχοι και ελήφθη, μεταξύ άλλων, υπόψη σημαντικός αριθμός μελετών, τα οποία και αποτυπώνονται στην εισήγηση, η γνωστοποιηθείσα συγκέντρωση δεν αναμένεται να περιορίσει σημαντικά τη λειτουργία του ανταγωνισμού στις επιμέρους αγορές στις οποίες αφορά, κατά την έννοια των κείμενων διατάξεων».
Υπενθυμίζεται σχετικά ότι η εισήγηση δεν είναι δεσμευτική για την Επιτροπή Ανταγωνισμού, η οποία θα αποφασίσει, συνεκτιμώντας τα δεδομένα της διαδικασίας και τις απόψεις των μερών.

Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/special-editions/oikonomia-xrimatodotisi/item/35327-i-epitropi-antagonismoy-apofasizei-gia-tin-apoktisi-tis-cosco-apo-ton-olp

Προς νέα παράταση για ΤΡΑΙΝΟΣΕ, έλαβε άδεια η Piraeus Europe Asia Rail Logistics

Ραγδαίες είναι οι εξελίξεις στις εγχώριες σιδηροδρομικές μεταφορές. Ο διαγωνισμός για την αποκρατικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ οδεύει προς νέα παράταση (πιθανότατα στις 5 ή 6 Ιουλίου), την περίοδο που η Piraeus Europe Asia Rail Logistics έλαβε σιδηροδρομική άδεια από την ΡΑΣ.

Του Φώτη Φωτεινού

Σύμφωνα με όλες τις ενδείξεις, η κατάθεση των δεσμευτικών προσφορών για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και την ΕΕΣΣΤΥ μετατίθενται στις 5 ή 6 Ιουλίου, από τις 22 Ιουνίου. Αιτία για τη νέα παράταση φαίνεται ότι αποτελεί η καλύτερη προετοιμασία που ζήτησαν υποψήφιοι αγοραστές (π.χ. Ιταλικοί Σιδηρόδρομοι), αλλά και η εκκρεμότητα με τη μη υπογραφή των διεταιρικών συμβάσεων.

Την περασμένη εβδομάδα, στελέχη της ιταλικής Ferrovie dello Stato Italiane συναντήθηκαν με εκπροσώπους του ΤΑΙΠΕΔ, ώστε να ενημερωθούν για τα επιχειρησιακά μεγέθη της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Εντύπωση προκάλεσε η οργανωτικότητα των Ιταλών, οι οποίοι επισκέφθηκαν την Ελλάδα με πλήθος γενικών διευθυντών. 

Ενδιαφέρον που μέλλει να φανεί, εάν θα μετατραπεί σε δεσμευτική προσφορά για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, διατηρεί η ρωσική RZD και η κατασκευαστική ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ.

Αντίστοιχα, ο γαλλικός όμιλος Alstom, η γερμανική Siemens και η ρωσική RZD έχουν εκδηλώσει αρχικό ενδιαφέρον για την ΕΕΣΣΤΥ.

Νέος ανταγωνιστής για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ στο cargo

Άδεια σιδηροδρομικής επιχείρησης στην «PIRAEUS EUROPE ASIA RAIL LOGISTICS Ανώνυμη Εταιρία Διαχείρισης Εφοδιαστικής Αλυσίδας» (PEARL S.A.), χορήγησε η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ).

Η είσοδος δεύτερης ιδιωτικής εταιρείας στην ελληνική σιδηροδρομική αγορά εμπορευμάτων, μετά την απελευθέρωση των σιδηροδρομικών εμπορευματικών, επιβεβαιώνει το υψηλό ενδιαφέρον που υπάρχει για το συγκεκριμένο κλάδο στην Ελλάδα.

Σύμφωνα με πληροφορίες, η εταιρεία δημιουργήθηκε με την αρωγή της Cosco. Συγκεκριμένα, η ΡΑΣ χορήγησε στην PEARL S.A. άδεια λειτουργίας σιδηροδρομικής επιχείρησης, για εκτέλεση εθνικών και διεθνών εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών, με παροχή έλξης ή/και πλήρων συρμών, στο σύνολο του εθνικού σιδηροδρομικού δικτύου.

Κύριες δραστηριότητές της είναι:

-οι εθνικές και διεθνείς σιδηροδρομικές μεταφορές εμπορευμάτων και οι υπηρεσίες παροχής σιδηροδρομικής έλξης,

-οι εθνικές και διεθνείς πολυτροπικές, διατροπικές και συνδυασμένες μεταφορές, η οργάνωση-διενέργεια και εκτέλεση οδικών, θαλάσσιων και αεροπορικών μεταφορών,

-η οργάνωση - επίβλεψη και επιστασία φορτοεκφόρτωσης και διακίνησης-διανομής, η εξυπηρέτηση αναγκών μεταφορικών ή και ναυτιλιακών εταιριών σε σταθμούς υποδοχής (εμπορευματικά κέντρα, σιδηροδρομικούς σταθμούς, αεροδρόμια, λιμάνια).

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/sidirodromos/item/14836-pros-nea-paratasi-gia-trainose-elave-adeia-i-piraeus-europe-asia-rail-logistics.html

Η ΕΕ κινείται κατά Γαλλίας και Γερμανίας για τον κατώτατο μισθό στις οδικές μεταφορές

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αποφάσισε να κινήσει νομική διαδικασία κατά της Γαλλίας και της Γερμανίας, λόγω των συνεπειών της εφαρμογής της αντίστοιχης νομοθεσίας τους για τον κατώτατο μισθό στον τομέα των οδικών μεταφορών.

Παρότι υποστηρίζει πλήρως την αρχή του κατώτατου μισθού, η Επιτροπή θεωρεί ότι η συστηματική εφαρμογή της νομοθεσίας για τον κατώτατο μισθό, από τη Γαλλία και τη Γερμανία, σε όλες τις δραστηριότητες μεταφορών που διέρχονται από το έδαφός τους περιορίζει δυσανάλογα την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών και την ελεύθερη κυκλοφορία των εμπορευμάτων.

Μετά από ανταλλαγή πληροφοριών με τις γαλλικές αρχές και ενδελεχή νομική εκτίμηση της εφαρμοστέας γαλλικής νομοθεσίας, η οποία θα τεθεί σε εφαρμογή την 1η Ιουλίου 2016, η Επιτροπή αποφάσισε να αποστείλει προειδοποιητική επιστολή στη Γαλλία. Αυτό αποτελεί το πρώτο βήμα της διαδικασίας επί παραβάσει.

Επιπλέον, η Επιτροπή αποφάσισε να αποστείλει συμπληρωματική προειδοποιητική επιστολή στις γερμανικές αρχές. Η επιστολή αυτή αποτελεί συνέχεια της κίνησης διαδικασίας επί παραβάσει τον Μάιο του 2015, καθώς και επακόλουθων διεξοδικών συζητήσεων με τις γερμανικές αρχές με στόχο την εξεύρεση φιλικής λύσης.

Ωστόσο, ούτε η απάντηση των γερμανικών αρχών στην προειδοποιητική επιστολή ούτε οι επακόλουθες συζητήσεις δεν ήραν τις βασικές ανησυχίες της Επιτροπής. Οι γαλλικές και οι γερμανικές αρχές έχουν πλέον προθεσμία δύο μηνών για να απαντήσουν στα επιχειρήματα που προέβαλε η Επιτροπή. 

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/logistics/item/14828-i-ee-kineitai-kata-gallias-kai-germanias-gia-ton-katotato-mistho-stis-odikes-metafores.html

Τα παράδοξα της ναυτικής εκπαίδευσης

Μια απίστευτη ιστορία εκτυλίσσεται εδώ και μερικά χρόνια στο Κέντρο Επιμόρφωσης Στελεχών Εμπορικού Ναυτικού (ΚΕΣΕΝ) / Πλοιάρχων, η οποία θέτει σε κίνδυνο την εγκυρότητα των πιστοποιητικών που εκδίδει το εν λόγω Κέντρο.
Το εν λόγω Κέντρο λειτουρ­γεί σύμφωνα με ΙΜΟ Model Courses/STCW (διεθνής σύμβαση για τα πρότυπα εκπαίδευσης των ναυτικών σε όλο τον κόσμο). Τα πιστοποιητικά που εκδίδονται από τη σχολή έχουν διεθνή ανα­γνώριση και κύρος στον παγκόσμιο ναυτιλιακό κόσμο. Το ΚΕΣΕΝ χρημα­τοδοτείται από την Ευρωπαϊκή Ένωση στο πλαίσιο του έργου «Κατάρτιση άνεργων ναυτικών και παροχή επαγγελματικής πιστοποίησης (2012)».
Η παρακολούθηση των μαθημάτων είναι υποχρεωτική (ΙΜΟ / STCW), όπως άλλωστε και η παρουσία των σπουδαστών και των καθηγητών. Δη­λαδή, αν για κάποιον λόγο δεν γίνει το μάθημα ή ο σπουδαστής δεν πα­ρακολουθήσει το 10% των ωρών του μαθήματος, δεν μπορεί να εκδοθεί το αντίστοιχο πιστοποιητικό. Αυτός είναι κανόνας που δεν επιδέχεται εξαιρέ­σεων. Ισχύει όμως στην πράξη αυτό για όλους; Μάλλον όχι και ας δούμε γιατί.
Οι καταγγελίες
Εδώ και δύο χρόνια εκκρεμούν, χω­ρίς διερεύνηση, φοβερές καταγγελί­ες, βασισμένες σε επίσημα έγγραφα του Κέντρου και σε αναρτημένα Προ­γράμματα Σπουδών δημόσιων Ινστι­τούτων Επαγγελματικής Κατάρτισης (ΙΕΚ), οι οποίες αναφέρουν ότι διδά­σκων της σχολής, κατά τις ίδιες ώρες που δηλώνει ότι παραδίδει τα προβλεπόμενα μαθήματα στο ΚΕΣΕΝ, όχι μό­νο απουσιάζει από το Κέντρο, αλλά διδάσκει και σε... άλλα δύο Ι ΕΚ.
Για να καταλάβουμε τη σημασία της μη παράδοσης των μαθημάτων, ας ρί­ξουμε μια ματιά στις προβλέψεις του Κανονισμού Σπουδών του ΚΕΣΕΝ:
1 Στη διάρκεια της κανονικής φοί­τησης για απόκτηση πιστοποιητι­κού Πλοιάρχου A’ ή Β' Τάξεως, σπουδα­στής που κατά τη διάρκεια φοίτησης ή από το 20% των ωρών διδασκα­λίας που προβλέπονται για κάθε μάθη­μα δεν έχει δικαίωμα να λάβει μέρος στις εξετάσεις του μαθήματος αυτού και υποχρεούται να παρακολουθήσει πάλι τη διδασκαλία του.
2 Για τα ειδικά πιστοποιητικά οι περιορισμοί είναι ακόμη αυστη­ρότεροι. Παραδείγματα:
Καθορισμός ελάχιστων προτύ­πων ικανότητας στην προχωρημέ­νη εκπαίδευση για εργασίες φορ­τίου σε πετρελαιοφόρα Α-V/1-1-2 (Advanced Oil Tanker Safety). Διάρκεια σπουδών: 60 ώρες. Επιτρεπόμε­νος αριθμός απουσιών: Σπουδαστής που θα απουσιάσει σε περισσότερες από 6 διδακτικές ώρες υποχρεώνεται σε επαναφοίτηση.
Ειδικό σχολείο προσομοιωτού χειρισμών πλοίου και ομάδα εργα­σίας γέφυρας και διαχείριση πόρων γέφυρας (Ship handling simulator - Bridge Team Management (ΒΤΜ) - Bridge Resource Management (BRM). Ώρες διδασκαλίας: 30 ώρες (6 ώρες ημερησίως για 5 ημέρες). Σπου­δαστής που θα απουσιάζει περισσότε­ρες από 3 ώρες δεν δικαιούται να λάβει μέρος στις εξετάσεις και υποχρεούται σε επαναφοίτηση.
Τι μας δείχνουν τα παραπάνω παρα­δείγματα; Ότι οι απουσίες του όποι­ου διδάσκοντος από την παράδοση των μαθημάτων εκθέτουν σε κίνδυνο ακυρότητας όχι μόνο τα πιστοποιητι­κά ικανότητας των σπουδαστών, αλ­λά και - κατά συνέπεια - την ικανότη­τα άσκησης των καθηκόντων τους, με σοβαρές συνέπειες στο κύρος του ΚΕΣΕΝ και τη δημόσια ασφάλεια. Παρα­δείγματα κινδύνων; Απειρα: Παρα­κώλυση συγκοινωνιών, βύθιση πλοί­ου, μόλυνση περιβάλλοντος, κίνδυνος απώλειας ανθρώπινης ζωής στη θά­λασσα και άλλα πολλά.
Κωλυσιεργία και ερωτήματα
Για όλους αυτούς τους λόγους εδώ και μια διετία διδάσκοντες στο ΚΕΣΕΝ έχουν καταγγείλει αντισυμβατική συ­μπεριφορά του εν λόγω διδάσκοντος, παραθέτοντας πλήθος δημόσιων και εύκολα προσβάσιμων στοιχείων, βάσει των οποίων ο καταγγελλόμενος όχι μόνο δεν παραδίδει τα προβλεπόμενα κανονικά και ειδικά μαθήματα - εκθέ­τοντας σχολή, σπουδαστές και δημό­σια ασφάλεια σε κινδύνους - αλλά επι­πλέον, καταθέτοντας ψευδείς βεβαιώ­σεις, εισπράττει κανονικά τόσο τον μισθό του όσο και υπερωρίες!
Ωστόσο, περιέργως, η διερεύνηση των καταγγελιών έχει σκαλώσει σε πολλά επίπεδα, αφού αυτοί που έχουν καθήκον να προστατεύσουν την εγκυ­ρότητα της σχολής, τη δημόσια ασφά­λεια και το δημόσιο συμφέρον συστη­ματικά - από πρόθεση ή όχι - κωλυσι­εργούν παρατείνοντας μια εκκρεμό­τητα επικίνδυνη για όλους.
1 Οι Εσωτερικές Υποθέσεις του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλί­ας, στις οποίες παρέπεμψε το θέμα ο διοικητής της σχολής και πειθαρχικώς προϊστάμενος, παρά τη σοβαρότητα των καταγγελιών, έκαναν 18 μήνες να παραδώσουν τα στοιχεία στον εισαγ­γελέα.
2 Ενώ οι καταγγελίες εκκρεμού- σαν επί πολλούς μήνες, χωρίς ακό­μη το υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλί­ας να έχει επιληφθεί της υπόθεσης, κάποια από τις υπηρεσίες του θεώρη­σε σκόπιμο να αποστείλει στο ΚΕΣΕΝ έγγραφο με το οποίο βεβαιώνει (!) ότι είναι νόμιμο να εργάζεται κάποιος μό­νιμος υπάλληλος σε δύο ή τρεις θέσεις του Δημοσίου ταυτόχρονα (!), την ώρα που αυτό απαγορεύεται σαφώς από τον Κώδικα Δημοσίων Υπαλλήλων (άρ­θρο 35). Προφανώς κάποιοι έσπευ- σαν ανεπιτυχώς να... προλάβουν τον υπουργό Θοδωρή Δρίτσα, ο οποίος
ελάχιστο καιρό μετά το έγγραφο αυ­τό - διέταξε Ένορκη Διοικητική Εξέ­ταση για το θέμα.
3 Η αρ μόδ ια υπηρεσία του υπουρ­γείου Παιδείας δεν έχει ελέγξει (από αμέλεια, άγνοια ή πρόθεση;) αν ο καταγγελλόμενος εργάζεται ταυ- τοχρόνως σε πολλές υπηρεσίες της αρμοδιότητάς του και αμείβεται από όλες αυτές. (Σημειωτέον ότι, για να κα­ταθέσεις τα χαρτιά σου για ωρομίσθι­ος καθηγητής, δηλώνεις με υπεύθυ­νη δήλωση ότι δεν είσαι μόνιμος δη­μόσιος υπάλληλος ή, αν είσαι, χρειά­ζεσαι ειδική άδεια από τον φορέα στον οποίο απασχολείσαι).
4 Παρότι έχει διαταχθεί ΕΔΕ από το γραφείο του Δρίτσα εδώ και δύο μήνες, στο διάστημα αυτό μόνο δύο - τρεις μάρτυρες έχουν κληθεί. Με αυτόν τον ρυθμό, η ΕΔΕ θα χρεια­στεί καμιά διετία για να ολοκληρωθεί.
Το κωμικοτραγικό όλης αυτής της ιστορίας είναι ότι τα στοιχεία των κα­ταγγελιών είναι είτε δημόσια (αναρ­τημένα στις ιστοσελίδες των Ι ΕΚ και στους πίνακες ανακοινώσεων στους διαδρόμους των σχολών) είτε υπηρε­σιακά έγγραφα που χρησιμεύουν για τις πληρωμές. Κι όμως, η ελεγκτική δι­αδικασία μένει σχεδόν στάσιμη εδώ και δύο χρόνια επειδή οι εκάστοτε αρ­μόδιοι... αναζητούν αυτά τα δημόσια και υπηρεσιακά στοιχεία!
Αν και είναι επείγουσα ανάγκη να τε­λειώσει τάχιστα ο έλεγχος, ώστε να αποδειχθεί το βάσιμο ή αβάσιμο των καταγγελιών και να προστατευθούν το διεθνές κύρος και τα συμφέροντα του ελληνικού κράτους και η δημόσια ασφάλεια, φαίνεται ότι κάποιες από τις αρμόδιες ελεγκτικές υπηρεσίες του κράτους επιτρέπουν τη διαιώνιση μι­ας κατάστασης εν δυνάμει επικίνδυ­νης για τη ναυτική εκπαίδευση. Και μάλιστα παρά το έμπρακτο ενδιαφέ­ρον της πολιτικής ηγεσίας του υπουρ­γείου...

Πηγή: http://www.topontiki.gr/article/173336/ta-paradoxa-tis-naytikis-ekpaideysis#.V15PL9lEXUw.facebook