«Φιλέτο» η Εγνατία Οδός: Περισσότεροι από 20 οι ενδιαφερόμενοι

«Φιλέτο» η Εγνατία Οδός, περισσότερα από 20 funds ενδιαφέρονται για την παραχώρησή της, σύμφωνα με τα όσα υποστήριξε, σε συνέντευξη στην Thessnews, o πρόεδρος της εταιρείας Απόστολος Αντωνούδης.
Σύμφωνα με τον κ. Αντωνούδη, πρόκειται για τη μεγαλύτερη παραχώρηση της Ευρώπης και μάλιστα, είναι η μόνη που δεν επιβάλλει στον παραχωρησιούχο να ξοδέψει χρήματα για να κάνει επενδύσεις, αφού ο δρόμος είναι έτοιμος, μαζί με τα διόδιά του.
Όπως υπογράμμισε ο πρόεδρος της Εγνατίας, οι δεσμευτικές προσφορές αναμένονται στις αρχές του 2018, ενώ, έως το Φεβρουάριο, θα λειτουργούν 10 νέοι σταθμοί διοδίων.
Είναι «φιλέτο» η Εγνατία; Στην σχετική ερώτηση, ο κ. Αντωνούδης απάντησε ότι «εμείς εισπράττουμε από τα διόδια 70 εκατ. ευρώ τον χρόνο, με χρέωση στα 3 λεπτά και μ’ αυτά κάνουμε άνετα την ελαφριά και τη βαριά συντήρηση του δικτύου.
Ο παραχωρησιούχος θα εισπράττει, με όλα τα διόδια, περί τα 180 εκ. ευρώ (αν θεωρήσουμε ότι θα προσαρμοστεί η χρέωση ανά χιλιόμετρο) ετησίως και θα διαθέτει για επισκευές περί τα 60 εκατ.!
Χωρίς να υποχρεούται να κάνει κάποιες επενδύσεις, όπως για παράδειγμα αυτός που πήρε το λιμάνι Θεσσαλονίκης ή αυτοί που φτιάχνουν τα μεγάλα οδικά δίκτυα και μετά εισπράττουν τα διόδια».
Μένει να διαφανεί, εάν ο πρόεδρος της Εγνατίας επιβεβαιωθεί ή διαψευσθεί, αφού αρκετά κρίσιμα σημεία του διαγωνισμού παραχώρησης παραμένουν «γκρίζα» (περίοδος, κόστος συντήρησης του δικτύου, δανειακές υποχρεώσεις, κτλ.).

Πηγή: https://www.metaforespress.gr/ipogeios/%cf%86%ce%b9%ce%bb%ce%ad%cf%84%ce%bf-%ce%b7-%ce%b5%ce%b3%ce%bd%ce%b1%cf%84%ce%af%ce%b1-%ce%bf%ce%b4%cf%8c%cf%82-%cf%80%ce%b5%cf%81%ce%b9%cf%83%cf%83%cf%8c%cf%84%ce%b5%cf%81%ce%bf%ce%b9/

ΟΦΑΕ: Το άρθρο 104 δημιουργεί συνθήκες άλωσης της μεταφορικής αγοράς

Συνθήκες άλωσης της μεταφορικής αγοράς από μεγάλα τραστ διαμεταφορικών, εμπορικών και άλλων επιχειρήσεων, καταργώντας τις τελευταίες δικλίδες κατοχύρωσης της επαγγελματικής και οικονομικής αυτοτέλειας του Έλληνα αυτοκινητιστή, χαρακτηρίζει το επίμαχο άρθρο 104 η ΟΦΑΕ, ζητώντας από το υπουργείο Μεταφορών την απόσυρσή του.
Η ανακοίνωση της ΟΦΑΕ
Στο άρθρο 104 του πολυνομοσχεδίου, το οποίο εισάγεται με τη διαδικασία του επείγοντος στη Βουλή, προκειμένου να υλοποιήσει τα μέτρα που συμφωνήθηκαν ανάμεσα στην ελληνική κυβέρνηση και στους «δανειστές», συμπεριλαμβάνονται ρυθμίσεις, οι οποίες ολοκληρώνουν τη μνημονιακή επέλαση στο χώρο των αυτοκινητιστών, διαμορφώνουν συνθήκες άλωσης της μεταφορικής αγοράς από μεγάλα τραστ διαμεταφορικών, εμπορικών και άλλων επιχειρήσεων και καταργούν τις τελευταίες δικλίδες κατοχύρωσης της επαγγελματικής και οικονομικής αυτοτέλειας του Έλληνα αυτοκινητιστή, ρίχνοντάς τον βορά στον αθέμιτο ανταγωνισμό και στα μεγάλα συμφέροντα.
Πιο συγκεκριμένα, με τις κυριότερες από τις ρυθμίσεις αυτές:
-Καταργείται το όριο του μικτού βάρους πάνω από 3,5 τόνους για Φ.Δ.Χ. αυτοκίνητα που διενεργούν διεθνείς οδικές εμπορευματικές μεταφορές,
-Καταργείται η υποχρέωση εκτέλεσης των εθνικών εμπορευματικών μεταφορών με Φ.Δ.Χ. αυτοκίνητα,
-Επιτρέπεται απεριόριστα η διενέργεια εμπορικών μεταφορών με Φ.Ι.Χ, τα οποία εκμισθώνονται χωρίς όρους και προϋποθέσεις, όσον αφορά το μικτό βάρος, το κόμιστρο και τους όρους αμοιβής και εργασίας των οδηγών,
-Καταργείται ο περιορισμός στον αριθμό των ρυμουλκουμένων και ημι-ρυμουλκουμένων, που μπορεί να χρησιμοποιεί κάθε φορτηγό και που ως τώρα ίσχυε ο αριθμός των δύο ανά ρυμουλκό όχημα.
Η δήθεν απελευθέρωση, για της οποίας την ολοκλήρωση θριαμβολογεί η αιτιολογική έκθεση του νομοθετήματος, δεν πρόκειται να επιφέρει την αύξηση της ανταγωνιστικότητας των ελληνικών μεταφορικών επιχειρήσεων, όπως εξαγγέλλει, αλλά τη διάλυσή τους και την υποταγή τους στον πολλαπλό αθέμιτο ανταγωνισμό, τον οποίο υφίστανται, τόσο από ορισμένα συμφέροντα διαμεταφορικών, μεταφορικώνκαι εμπορικών εταιριών, όσο και από τα Φ.Δ.Χ. τρίτων χωρών που δραστηριοποιούνται νόμιμα ή παράνομα στην Ελλάδα, ρίχνοντας τις τιμές σε βάρος των ελλήνων μεταφορέων.

Πηγή: https://www.metaforespress.gr/logistics/%ce%bf%cf%86%ce%b1%ce%b5-%cf%84%ce%bf-%ce%ac%cf%81%ce%b8%cf%81%ce%bf-104-%ce%b4%ce%b7%ce%bc%ce%b9%ce%bf%cf%85%cf%81%ce%b3%ce%b5%ce%af-%cf%83%cf%85%ce%bd%ce%b8%ce%ae%ce%ba%ce%b5%cf%82-%ce%ac%ce%bb/

Απελευθερώνεται κι άλλο η αγορά των ΦΔΧ. Άρση περιορισμών για διεθνείς μεταφορές, ρυμουλκά, μισθώσεις

Απελευθερώνεται κι άλλο η αγορά των ΦΔΧ. Στο άρθρο 104 του νομοσχεδίου με τα προαπαιτούμενα, καταργούνται διατάξεις που διέπουν την άσκηση της δραστηριότητας του οδικού μεταφορέα εμπορευμάτων.
Συγκεκριμένα, σύμφωνα με την αιτιολογική έκθεση του ν/σ:
-Με την παράγραφο 1 καταργείται ο περιορισμός της διενέργειας διεθνών μεταφορών μόνο με ΦΔΧ  μικτού βάρους άνω των 3,5 τόνων και η διάκριση των μεταφορέων σε παλαιούς και νέους, προκειμένου να υπαχθούν όλοι σε ενιαίους κανόνες πρόσβασης και άσκησης του επαγγέλματος.
-Με τις παραγράφους 2 και 3 καταργείται ο περιορισμός της θέσης σε κυκλοφορία συγκεκριμένου αριθμού ρυμουλκουμένων ή ημι-ρυμουλκούμενων οχημάτων ανά ρυμουλκό, έτσι ώστε να γίνεται βέλτιστη αξιοποίηση του στόλου των ΦΔΧ.
-Με την παράγραφο 4 τροποποιείται  η περίπτωση β΄ της παραγράφου 2 του άρθρου 3 του ν. 3887/2010, ώστε η μίσθωση να γίνεται σύμφωνα με τον ισχύοντα ν. 4093/2012 (Α΄ 222).
-Με την παράγραφο 5 τροποποιείται η διάταξη της περίπτ. ββ. της υποπαρ. 4 της Παραγράφου ΙΕ του ν. 4093/2012 (Α΄ 222) ώστε να παρέχεται μεγαλύτερη ευχέρεια μίσθωσης ΦΙΧ και βέλτιστη αξιοποίηση του στόλου των ΦΙΧ.
Συγκεκριμένα είναι δυνατή η μίσθωση οποιασδήποτε κατηγορίας ΦΙΧ, με την προϋπόθεση ότι το φορτηγό είναι κατάλληλο για τις διενεργούμενες μεταφορές από τον μισθωτή.
-Με την παράγραφο 6 καταργείται ρητά η με αριθμ. Β1/13082/1410/2012 (Β’ 888) υ.α. του Υπουργού Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων και η με αριθμ. Β1/οικ/38810/3156/2014 (Β’ 1809) υ.α. αντιστοίχως.
-Επιπροσθέτως με την παρ. 7 τροποποιείται η παράγραφος 3 του άρθρου 5 του ν. 3887/2010, ώστε η απόδειξη της οικονομικής επιφάνειας να γίνεται με ενιαίο τρόπο ανεξαρτήτως του τύπου της μεταφορικής επιχείρησης (ατομική και κάθε είδους εταιρική μορφή), σύμφωνα με τα προβλεπόμενα στο άρθρο 2 με τίτλο «Ορισμοί» (όσον αφορά τους τύπους των επιχειρήσεων) και άρθρο 7 με τίτλο «Όροι  σχετικοί  με  την  απαίτηση  οικονομικής επιφάνειας» του Κανονισμού (ΕΚ) 1071/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 21ης Οκτωβρίου 2009 «σχετικά με τη θέσπιση κοινών κανόνων όσον αφορά τους όρους που πρέπει να πληρούνται για την άσκηση του επαγγέλματος του οδικού μεταφορέα και για την κατάργηση της οδηγίας 96/26/ΕΚ του Συμβουλίου». (ΕΕ L300 /2009).
Το άρθρο 104

1. Oι παρ. 4, 5, 10 και 11 του άρ. 2 του ν. 3887/2010 (Α΄ 174), όπως ισχύει, καταργούνται.
2. Η παρ. 1 του άρ. 14 του ν. 1959/1991 (Α΄ 123) καταργείται.
3. Το πρώτο εδάφιο της παρ. 9 του άρ. 14 του ν. 3887/2010 αντικαθίσταται ως εξής:

«Οι μεταφορικές επιχειρήσεις που εκτελούν οδικές εμπορευματικές μεταφορές μπορούν να θέτουν σε κυκλοφορία, για κάθε ρυμουλκό όχημα Δ.Χ. που κατέχουν, απεριόριστο αριθμό ρυμουλκούμενων ή ημι-ρυμουλκούμενων οχημάτων.».

4. Στο τρίτο εδάφιο της περίπτ. β΄ της παρ. 2 του άρ. 3 του ν. 3887/2010 η φράση «του π.δ. 91/1988 (ΦΕΚ 42 Α΄)» αντικαθίσταται από τη φράση «σύμφωνα με τις δια­τάξεις της Παραγράφου ΙΕ του άρθρου πρώτου του ν. 4093/2012 (Α΄ 222), όπως ισχύει.» και διαγράφονται το τέταρτο και πέμπτο εδάφιο.
5. Το δεύτερο εδάφιο της περίπτ. ββ. της υποπαρ. 4 της Παραγράφου ΙΕ του άρθρου πρώτου του ν. 4093/2012 αντικαθίσταται ως εξής:

«Στην περίπτωση αυτή, το φορτηγό που μισθώνεται θα πρέπει να είναι κατάλληλο για την εξυπηρέτηση του μεταφορικού έργου του μισθωτή».

6. Οι αποφάσεις του Υφυπουργού και του Υπουργού Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων αντιστοίχως με αριθμ. Β1/οικ/38810/3156/2014 «Οικονομική επιφάνεια μεταφορικής επιχείρησης για την έκδοση της άδειας άσκησης επαγγέλματος οδικού μεταφορέα εμπορευμάτων» (Β’ 1809)  και με αριθμ. Β1/13082/1410/2012 «Απόδειξη της οικονομικής επιφάνειας για την έκδοση Άδειας Οδικών Μεταφορών» (Β’ 888) καταργούνται.
7. Η παρ. 3 του άρ. 5 του ν. 3887/2010, όπως ισχύει, αντικαθίσταται ως εξής:

«3. Το ύψος της οικονομική επιφάνειας για την έκδοση της άδειας άσκησης επαγγέλματος οδικού μεταφορέα εμπορευμάτων για κάθε μεταφορέα, ανεξαρτήτως της ημερομηνίας εισόδου του στο επάγγελμα και του τύπου της μεταφορικής επιχείρησης, ορίζεται στο ποσό των εννέα χιλιάδων (9.000) ευρώ όταν χρησιμοποιείται μόνο ένα όχημα και πέντε χιλιάδων (5.000) ευρώ για κάθε επιπλέον χρησιμοποιούμενο όχημα. Το ύψος της οικονομικής επιφάνειας αποδεικνύεται ως εξής:
α) Σε περίπτωση που η επιχείρηση έχει στην κυριότητά της Φ.Δ.Χ., με βεβαίωση τραπεζικού υπολοίπου στο όνομα της μεταφορικής επιχείρησης σε μια ή περισσότερες τράπεζες που είναι εγκατεστημένες και λειτουργούν νόμιμα σε κράτος μέλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η βεβαίωση πρέπει να έχει εκδοθεί μέχρι μία (1) εβδομάδα πριν από την υποβολή της αίτησης για έκδοση άδειας άσκησης επαγγέλματος και σε αυτήν εμφανίζονται τα στοιχεία της μεταφορικής επιχείρησης και τραπεζικό υπόλοιπο τουλάχιστον ίσο με τα ποσά αυτής της περίπτωσης ή με εγγυητική επιστολή τράπεζας που είναι εγκατεστημένη και λειτουργεί νόμιμα σε κράτος μέλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
β) Σε περίπτωση που η επιχείρηση δεν έχει στην κυριότητά της Φ.Δ.Χ., με εγγυητική επιστολή Τράπεζας που είναι εγκατεστημένη και λειτουργεί νόμιμα σε κράτος μέλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Αν η επιχείρηση αποκτήσει την κυριότητα Φ.Δ.Χ. εφαρμόζεται η διάταξη της περίπτ. α΄.
Με απόφαση του Υπουργού Υποδομών και Μεταφορών επιτρέπεται να αναπροσαρμόζονται τα παραπάνω ποσά.».

Πηγή: https://www.metaforespress.gr/logistics/%ce%b1%cf%80%ce%b5%ce%bb%ce%b5%cf%85%ce%b8%ce%b5%cf%81%cf%8e%ce%bd%ce%b5%cf%84%ce%b1%ce%b9-%ce%ba%ce%b9-%ce%ac%ce%bb%ce%bb%ce%bf-%ce%b7-%ce%b1%ce%b3%ce%bf%cf%81%ce%ac-%cf%84%cf%89%ce%bd-%cf%86%ce%b4/

Ο Ελληνικός Επιμελητηριακός Συνδέσμος Μεταφορών στα 25 χρόνια του EUROPLATFORMS

Ο Πρόεδρος του Ελληνικού Επιμελητηριακού Συνδέσμου Μεταφορών (Ε.Ε.ΣΥ.Μ.), κ. Μιχάλης Αδαμαντιάδης, συμμετείχε στην εκδήλωση για τα 25 χρόνια από την ίδρυση του EUROPLATFORMS (European Network of Freight Villages - Logistic Centers) και τη Γενική Συνέλευση που έλαβε χώρα την Τετάρτη, 10 Μαΐου 2017, στο πλαίσιο της έκθεσης «Transport Logistic Fair» στο Μόναχο.

Στην εκδήλωση συζητήθηκε η συμβολή των Εμπορευματικών Κέντρων στην ανάπτυξη των Μεταφορών της Ευρώπης, έγινε ιστορική αναδρομή στις σημαντικότερες στιγμές του EUROPLATFORMS στα τελευταία 25 χρόνια, ενώ εξετάστηκαν οι υφιστάμενες προοπτικές και οι μελλοντικές προκλήσεις.

Η Γενική Συνέλευση του EUROPLATFORMS, που ακολούθησε μετά την εκδήλωση, απεδέχθη πρόταση του Προέδρου του Ε.Ε.ΣΥ.Μ. για φιλοξενία της επόμενης Γενικής Συνέλευσης στην Αθήνα, στις 4 Νοεμβρίου 2017, καθώς και διοργάνωσης Ημερίδας για τη σημασία των Εμπορευματικών Κέντρων στην ανάπτυξη των μεταφορών και των υπηρεσιών εφοδιαστικής Εμπορευμάτων (Logistics), με την παρουσίαση της σχετικής Ευρωπαϊκής εμπειρίας από τα μέλη του EUROPLATFORMS.

Η εκδήλωση εντάσσεται στο πλαίσιο των συνεδρίων Logi.C της προσεχούς 6ης Έκθεσης Supply Chain and Logistics που διοργανώνεται από την O.mind Creatives και το περιοδικό Supply Chain & Logistics στο συνεδριακό Κέντρο Matropolitan Expo, στο Διεθνές Αεροδρόμιο Αθηνών στις 4, 5 και 6 Νοεμβρίου 2017.

Ο κ. Αδαμαντιάδης επισκέφθηκε την έκθεση στην οποία συμμετείχαν πάνω από 2.000 εκθέτες από όλο τον κόσμο και την οποία αναμένεται να επισκεφθούν πάνω από 60.000 άτομα στις 4 ημέρες λειτουργίας της (9 - 12 Μαΐου 2017). Ο Πρόεδρος του Ε.Ε.ΣΥ.Μ. επισκέφθηκε και το ελληνικό περίπτερο, που για πρώτη φορά διοργανώθηκε με τη συμμετοχή 16 ιδιωτικών επιχειρήσεων και με πρωτοβουλία του Ελληνογερμανικού Επιμελητηρίου.

Ο Ε.Ε.ΣΥ.Μ. είναι μέλος του EUROPLATFORMS από το έτος 2000 και δια του Προέδρου του, μέλος του Δ.Σ. Μέλη του EUROPLATFORMS αποτελούν ενώσεις Εμπορευματικών Κέντρων από 8 ευρωπαϊκές χώρες (Γερμανία, Δανία, Ελλάδα, Ισπανία, Ιταλία, Ουγγαρία, Πορτογαλία, Φινλανδία), οι οποίες αντιπροσωπεύουν πάνω από το 80% των Εμπορευματικών Κέντρων που λειτουργούν στην Ευρώπη.

Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/metafores/odikes-logistics/item/40483-o-ellinikos-epimelitiriakos-syndesmos-metaforon-sta-25-xronia-tou-europlatforms

Παραμένουν οι διαφωνίες μεταξύ ΠΝΟ και υπουργού Ναυτιλίας για την ΣΣΕ

Παραμένουν οι διαφωνίες μεταξύ του υπουργού Παναγιώτη Κουρουμπλή και της Πανελλήνιας Ναυτικής Ομοσπονδίας.
Σύμφωνα με ανακοίνωση της ΠΕΝΕΝ, ο πρόεδρος του Σωματείου Αντώνης Νταλακογιώργος, στην παρέμβασή του κατά τη διάρκεια της συνάντησης, αναφέρθηκε, μεταξύ άλλων, σε «μαύρη ανασφάλιστη εργασία στα πλοία», αλλά και στον ασφαλιστικό νόμο 4387/2016 που, όπως σημείωσε, έδωσε τη χαριστική βολή στις συντάξεις.
Το ίδιο ισχύει, πρόσθεσε, και για τα υπόλοιπα μέτρα, με τα οποία «για άλλη μια φορά πλήττουν μονομερώς τους εργαζόμενους, τους συνταξιούχους και ευρύτερα τα λαϊκά στρώματα».
Επίσης, υπογράμμισε ότι σημειώνεται συστηματική καταστρατήγηση και παραβίαση της ισχύουσας ναυτικής νομοθεσίας και των ΣΣΕ, με αποτέλεσμα τα εργασιακά δικαιώματα των ναυτεργατών να καταπατούνται ασύστολα και σε γενικευμένη κλίμακα.
«Στην απάντησή του ο κ. Κουρουμπλής», επισημαίνει η ΠΕΝΕΝ στην ανακοίνωσή της, «αναφορικά με το κοινωνικοασφαλιστικό παρέπεμψε για απάντηση στον υφυπουργό Κοινωνικών Ασφαλίσεων κ. Πετρόπουλο, με τον οποίο θα έχει επικοινωνία και ακολούθως θα απαντήσει στους εκπροσώπους της ΠΝΟ και των Ναυτεργατικών Σωματείων.
Για τα επίμαχα εργασιακά προβλήματα δεν έδωσε καμία απάντηση, ενώ σχετικά με την απόπειρα υπονόμευσης της ΣΣΕ στην ποντοπόρο ναυτιλία επανέφερε το γερμανικό μοντέλο που αφορά τους χαμηλόμισθους αλλοδαπούς ναυτικούς στα πλοία του δεύτερου γερμανικού νηολογίου και επιφυλάσσοντας την ίδια μεταχείριση και στους Έλληνες ναυτεργάτες»,
Τέλος, σημειώνει η ΠΕΝΕΝ, «ο υπουργός δεν έδωσε καμιά θετική απάντηση για την κατάργηση των μειωμένων συνθέσεων που θεσπίστηκαν με τον νόμο 4150/2013 και υλοποιήθηκαν με σχετικές υπουργικές αποφάσεις του τότε υπουργού Μ. Βαρβιτσιώτη».

Πηγή: https://www.metaforespress.gr/naftilia/%cf%80%ce%b1%cf%81%ce%b1%ce%bc%ce%ad%ce%bd%ce%bf%cf%85%ce%bd-%ce%bf%ce%b9-%ce%b4%ce%b9%ce%b1%cf%86%cf%89%ce%bd%ce%af%ce%b5%cf%82-%ce%bc%ce%b5%cf%84%ce%b1%ce%be%cf%8d-%cf%80%ce%bd%ce%bf-%ce%ba%ce%b1/

Η Uber δεν διέπεται από την αρχή της ελεύθερης παροχής ψηφιακών υπηρεσιών. Υποχρεωτική η κατοχή άδειας μεταφοράς

Κατά τον γενικό εισαγγελέα του Δικαστηρίου της ΕΕ, Μ. Szpunar, η ηλεκτρονική πλατφόρμα Uber, αν και καινοτόμος σύλληψη, άπτεται του τομέα των μεταφορών, οπότε μπορεί πράγματι η Uber να υποχρεούται να κατέχει τις άδειες και τις εγκρίσεις που απαιτούνται από το εθνικό δίκαιο.
Ειδικότερα, δεν ισχύει υπέρ της Uber η αρχή της ελεύθερης παροχής των υπηρεσιών την οποία διασφαλίζει το δίκαιο της Ένωσης για τις υπηρεσίες της κοινωνίας της πληροφορίας.
Το σκεπτικό της υπόθεσης
Η Uber είναι ηλεκτρονική πλατφόρμα, η οποία παρέχει στον χρήστη τη δυνατότητα, αφού έχει φορτώσει την αντίστοιχη εφαρμογή στο smartphone του, να παραγγείλει υπηρεσία αστικής μεταφοράς στις πόλεις που εξυπηρετούνται. Η εφαρμογή αναγνωρίζει το γεωγραφικό στίγμα του χρήστη και αναζητεί τους πλησιέστερους διαθέσιμους οδηγούς. Μόλις ένας οδηγός δεχθεί να εκτελέσει τη μεταφορά, η εφαρμογή ενημερώνει τον χρήστη, εμφανίζει το προφίλ του οδηγού και αναγράφει μια εκτιμώμενη τιμή για τη διαδρομή μέχρι τον προορισμό που έχει δηλώσει ο χρήστης.
Με το πέρας της μεταφοράς, το ποσό του κομίστρου χρεώνεται αυτομάτως στην πιστωτική κάρτα της οποίας τα στοιχεία δίνει υποχρεωτικά ο χρήστης με την εγγραφή του στο σύστημα. Η εφαρμογή παρέχει επίσης δυνατότητα αξιολόγησης: οι οδηγοί και οι επιβάτες μπορούν να βαθμολογήσουν οι μεν τους δε. Μέση βαθμολογία χαμηλότερη από κάποιο όριο ενδέχεται να επισύρει αποκλεισμό από την πλατφόρμα. Στο πλαίσιο της λεγόμενης υπηρεσίας UberPop, ιδιώτες οδηγοί, που δεν είναι επαγγελματίες, αναλαμβάνουν με τα δικά τους οχήματα τη μεταφορά των επιβατών.
Το 2014, η Asociación Profesional Elite Taxi, επαγγελματική οργάνωση οδηγών ταξί της πόλης της Βαρκελώνης, στην Ισπανία, άσκησε αγωγή ενώπιον του Juzgado de lo Mercantil n° 3 de Barcelona (3ου εμποροδικείου της Βαρκελώνης, Ισπανία) ζητώντας, μεταξύ άλλων, να εκδοθεί απόφαση εις βάρος της Uber Systems Spain, εταιρίας του ομίλου που διαχειρίζεται την πλατφόρμα, για αθέμιτο ανταγωνισμό έναντι των οδηγών της Elite Taxi.
Πιο συγκεκριμένα, η Elite Taxi υποστηρίζει ότι η Uber Spain δεν έχει δικαίωμα να παρέχει την υπηρεσία UberPop στην πόλη της Βαρκελώνης. Πράγματι, ούτε η Uber Spain ούτε οι ιδιοκτήτες ούτε οι οδηγοί των οχημάτων διαθέτουν τις άδειες και τις εγκρίσεις που προβλέπονται από την κανονιστική πράξη για τις υπηρεσίες ταξί, η οποία ισχύει στη μητροπολιτική περιοχή της Βαρκελώνης.
Εκτιμώντας ότι για την επίλυση της ενώπιόν του διαφοράς είναι αναγκαία η ερμηνεία πλειόνων διατάξεων του δικαίου της Ένωσης, το Juzgado Mercantil n° 3 de Barcelona αποφάσισε να υποβάλει στο Δικαστήριο διάφορα προδικαστικά ερωτήματα σχετικά με τον χαρακτηρισμό της δραστηριότητας της Uber κατά το δίκαιο της Ένωσης, καθώς και με τις συνέπειες που πρέπει να συναχθούν από τον χαρακτηρισμό αυτόν.
Με τις σημερινές του προτάσεις, ο γενικός εισαγγελέας Maciej Szpunar επισημαίνει κατ’ αρχάς ότι πρέπει να εξεταστεί, κατ’ ουσίαν, αν οι παροχές που προσφέρει στους χρήστες η πλατφόρμα Uber καλύπτονται από την αρχή της ελεύθερης παροχής των υπηρεσιών ως «υπηρεσίες της κοινωνίας της πληροφορίας» [1] ή αν, αντιθέτως, εμπίπτουν στον τομέα των μεταφορών [2] , ο οποίος ρυθμίζεται από το δίκαιο των κρατών μελών.
Στην πρώτη περίπτωση, οι άδειες και οι εγκρίσεις που απαιτούνται από την κανονιστική πράξη της πόλης της Βαρκελώνης, βάσει της σχετικής κανονιστικής πράξης, για τη λειτουργία της Uber θα μπορούσαν να θεωρηθούν ασύμβατες προς την αρχή της ελεύθερης παροχής των υπηρεσιών, ενώ, στη δεύτερη περίπτωση, τα κράτη μέλη θα ήταν κατ’ αρχήν ελεύθερα να ρυθμίσουν τη δραστηριότητα της Uber.
Κατά την άποψη του γενικού εισαγγελέα, μολονότι εναπόκειται στο εθνικό δικαστήριο να διαπιστώσει και να κρίνει τα πραγματικά περιστατικά, η επίμαχη υπηρεσία είναι μικτή υπηρεσία, δεδομένου ότι παρέχεται με ηλεκτρονικά μέσα κατά το ένα σκέλος της και κατά το άλλο, εξ ορισμού, όχι.
Μια μικτή υπηρεσία μπορεί να αποτελεί «υπηρεσία της κοινωνίας της πληροφορίας» σε περίπτωση που 1) το μη ηλεκτρονικό σκέλος είναι, από οικονομικής άποψης, αυτοτελές σε σχέση με το ηλεκτρονικό σκέλος (τούτο συμβαίνει, μεταξύ άλλων, στις πλατφόρμες διαμεσολάβησης για την αγορά αεροπορικών εισιτηρίων ή για την κράτηση ξενοδοχείων) ή 2) το ίδιο πρόσωπο παρέχει το σύνολο της υπηρεσίας (δηλαδή τόσο το ηλεκτρονικό όσο και το μη ηλεκτρονικό σκέλος) ή ασκεί αποφασιστική επιρροή επί των όρων παροχής της μη ηλεκτρονικής υπηρεσίας, με αποτέλεσμα οι δύο υπηρεσίες να συνθέτουν ένα αδιαχώριστο σύνολο, εφόσον όμως το κύριο στοιχείο (ήτοι όλες οι βασικές παράμετροι της συναλλαγής) παρέχεται με ηλεκτρονικά μέσα (όπως, παραδείγματος χάρη, στη διαδικτυακή πώληση εμπορευμάτων).
Κατά τον γενικό εισαγγελέα, η υπηρεσία της Uber δεν πληροί καμία από τις ως άνω δύο προϋποθέσεις. Επ’ αυτού, ο γενικός εισαγγελέας παρατηρεί ότι οι οδηγοί που εκτελούν μεταφορές στο πλαίσιο της πλατφόρμας Uber δεν ασκούν δική τους δραστηριότητα, η οποία θα υπήρχε και ανεξαρτήτως της πλατφόρμας. Τουναντίον, η δραστηριότητά τους υφίσταται αποκλειστικώς και μόνον χάρη στην πλατφόρμα, χωρίς την οποία δεν θα είχε κανένα νόημα.
Ο γενικός εισαγγελέας σημειώνει επίσης ότι η Uber ελέγχει όλες τις σημαντικές, από οικονομικής πλευράς, πτυχές της υπηρεσίας αστικής μεταφοράς που προσφέρεται στο πλαίσιο της πλατφόρμας της.
Ειδικότερα, η Uber i) επιβάλλει όρους τους οποίους οι οδηγοί οφείλουν να πληρούν τόσο για την ανάληψη δραστηριότητας όσο και για την άσκησή της· ii) καταβάλλει χρηματική αμοιβή στους οδηγούς που εκτελούν σημαντικό αριθμό διαδρομών και τους υποδεικνύει τις περιοχές και τις χρονικές περιόδους στις οποίες αναμένεται αυξημένος αριθμός πελατών και/ή πιο επικερδή κόμιστρα (όπερ σημαίνει ότι η Uber είναι σε θέση να προσαρμόζει την προσφορά της στις διακυμάνσεις της ζήτησης χωρίς να εξαναγκάζει τυπικά τους οδηγούς)· iii) ελέγχει, έστω εμμέσως, την ποιότητα των υπηρεσιών των οδηγών, μέχρι του σημείου να είναι δυνατός ο αποκλεισμός οδηγού από την πλατφόρμα, και iv) καθορίζει, όπως προκύπτει από τα πραγματικά περιστατικά, την τιμή της υπηρεσίας.
Όλα αυτά τα χαρακτηριστικά αποκλείουν το ενδεχόμενο να θεωρηθεί η Uber απλός διαμεσολαβητής μεταξύ των οδηγών και των επιβατών. Επιπλέον, στο πλαίσιο της μικτής υπηρεσίας την οποία προσφέρει η πλατφόρμα Uber, δεν χωρεί αμφιβολία ότι η μεταφορά (άρα το μη ηλεκτρονικό σκέλος της υπηρεσίας) είναι η κύρια παροχή και προσδίδει στη μικτή αυτή υπηρεσία την οικονομική της σημασία.
Ο γενικός εισαγγελέας καταλήγει ότι η υπηρεσία της μεσολάβησης για την επαφή των επιβατών με τους οδηγούς, η οποία παρέχεται με ηλεκτρονικά μέσα, δεν είναι ούτε αυτοτελής (βλ. προϋπόθεση 1 ανωτέρω) ούτε κύρια (βλ. προϋπόθεση 2 ανωτέρω) σε σχέση με την υπηρεσία μεταφοράς.
Για τον λόγο αυτόν, η υπηρεσία της Uber δεν είναι δυνατό να χαρακτηριστεί ως «υπηρεσία της κοινωνίας της πληροφορίας». Πρόκειται μάλλον για οργάνωση και διαχείριση ενός πλήρους συστήματος αστικών μεταφορών κατά παραγγελία.
Εξάλλου, η Uber δεν παρέχει υπηρεσία συνεπιβατισμού, δεδομένου ότι, αφενός, ο προορισμός επιλέγεται από τους επιβάτες και, αφετέρου, οι οδηγοί εισπράττουν ως αμοιβή ένα ποσό που υπερβαίνει κατά πολύ την απλή κάλυψη των εξόδων στα οποία υποβάλλονται.
Λαμβανομένου υπόψη ότι η υπηρεσία μεταφοράς συνιστά, από οικονομικής άποψης, το κύριο στοιχείο, ενώ η υπηρεσία της μεσολάβησης για την επαφή των επιβατών με τους οδηγούς, μέσω της εφαρμογής για smartphones, αποτελεί δευτερεύον στοιχείο, ο γενικός εισαγγελέας προτείνει στο Δικαστήριο να απαντήσει ότι η υπηρεσία της πλατφόρμας Uber πρέπει να χαρακτηριστεί ως «υπηρεσία στον τομέα των μεταφορών».
Συνέπεια της ερμηνείας αυτής είναι ότι η δραστηριότητα της Uber δεν διέπεται από την αρχή της ελεύθερης παροχής των υπηρεσιών όπως κατοχυρώνεται για τον τομέα των «υπηρεσιών της κοινωνίας της πληροφορίας» και ότι, ως εκ τούτου, υπόκειται στους όρους υπό τους οποίους γίνονται δεκτοί στις εθνικές μεταφορές ενός κράτους μέλους μεταφορείς μη εγκατεστημένοι σ’ αυτό [3] (εν προκειμένω, υποχρέωση κατοχής των αδειών και εγκρίσεων τις οποίες προβλέπει η σχετική κανονιστική πράξη για την πόλη της Βαρκελώνης).
[1] Οδηγία του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 22ας Ιουνίου 1998, για την καθιέρωση μιας διαδικασίας πληροφόρησης στον τομέα των τεχνικών προτύπων και κανονισμών (ΕΕ 1998, L 204, σ. 37), όπως τροποποιήθηκε με την οδηγία 98/48/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 20ής Ιουλίου 1998 (ΕΕ 1998, L 217, σ. 18), η οποία αντικαταστάθηκε με την οδηγία (ΕΕ) 2015/1535 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 9ης Σεπτεμβρίου 2015, για την καθιέρωση μιας διαδικασίας πληροφόρησης στον τομέα των τεχνικών προδιαγραφών και των κανόνων σχετικά με τις υπηρεσίες της κοινωνίας των πληροφοριών (ΕΕ 2015, L 241, σ. 1)· οδηγία 2000/31/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 8ης Ιουνίου 2000, για ορισμένες νομικές πτυχές των υπηρεσιών της κοινωνίας της πληροφορίας, ιδίως του ηλεκτρονικού εμπορίου, στην εσωτερική αγορά («οδηγία για το ηλεκτρονικό εμπόριο») (ΕΕ 2000, L 178, σ. 1).
[2] Οδηγία του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 12ης Δεκεμβρίου 2006, σχετικά με τις υπηρεσίες στην εσωτερική αγορά (ΕΕ 2006, L 376, σ. 36). Η οδηγία αυτή, την οποία οι οδηγίες που αναφέρθηκαν στην αμέσως προηγούμενη υποσημείωση απλώς εξειδικεύουν περαιτέρω, αποκλείει από το πεδίο εφαρμογής της τις υπηρεσίες του τομέα των μεταφορών, περιλαμβανομένων των αστικών συγκοινωνιών και των αγοραίων οχημάτων (ταξί).
[3] Άρθρο 91 ΣΛΕΕ.

Πηγή: https://www.metaforespress.gr/mesa-mazikis-metaforas/%ce%b7-uber-%ce%b4%ce%b5%ce%bd-%ce%b4%ce%b9%ce%ad%cf%80%ce%b5%cf%84%ce%b1%ce%b9-%ce%b1%cf%80%cf%8c-%cf%84%ce%b7%ce%bd-%ce%b1%cf%81%cf%87%ce%ae-%cf%84%ce%b7%cf%82-%ce%b5%ce%bb%ce%b5%cf%8d%ce%b8%ce%b5/

Η ενεργοποίηση του νόμου για τα logistics εντάχτηκε στα προαπαιτούμενα

Τα logistics εντάχτηκαν στα 140 προαπαιτούμενα που θα πρέπει να εκπληρώσει η Ελλάδα, με βάση τη συμφωνία με τους δανειστές, η οποία αναμένεται να επικυρωθεί στο Eurogroup της 22ας Μαΐου.
Επιμέλεια: Βάσω Βεγιάζη
Για τα logistics, αναφέρεται ότι απαιτείται:
-Ενεργοποίηση του νόμου περί logistics.
-Υιοθέτηση της στρατηγικής logistics, με σχέδιο δράσης που περιλαμβάνει χρονικές δεσμεύσεις.
-Οριστικοποίηση του όρου αναφοράς για ένα γενικό σχέδιο μεταφορών για την Ελλάδα, που θα καλύπτει όλες τις διόδους μεταφορών(οδικά δίκτυα, σιδηρόδρομοι, ναυτιλία, εναέριοι και πολλαπλοί τρόποι μεταφοράς, συμπεριλαμβανομένων και παραμέτρων logistics).
-Oι αρχές θα προετοιμάσουν μια συνολική αξιολόγηση των επιδοτήσεων για όλες τις διόδους μεταφορών.
Υπενθυμίζεται ότι τα τελευταία χρόνια έχουν σημειωθεί «τεκτονικές αλλαγές» στον κλάδο, με κυριότερη την ψήφιση του νόμου 4302/2014 «Ρύθμιση θεμάτων Εφοδιαστικής και άλλες διατάξεις», ο οποίος – ουσιαστικά – θεσμοθέτησε και ανέδειξε τα logistics στην Ελλάδα.
Πλέον, το στοίχημα έγκειται στην εφαρμογή της δευτερογενούς νομοθεσίας, η οποία επιλύει σειρά γραφειοκρατικών και πολεοδομικών ζητημάτων και την αναβάθμιση των εμπορευματικών υποδομών (οδικοί άξονες, σιδηρόδρομος, εμπορευματικά κέντρα, κτλ.).
Τα ανωτέρω αποτελούν «πολυτέλεια», εάν οι αποθήκες δεν είναι γεμάτες και δεν εφοδιάζονται από εμπορεύματα.
Με άλλα λόγια, εάν δεν ενισχυθεί ο εξαγωγικός και εισαγωγικός χαρακτήρας των ελληνικών επιχειρήσεων και γενικότερα, εάν δεν εγκαθιδρυθούν συνθήκες οικονομικής σταθερότητας και σταδιακής επανάκαμψης.

Πηγή: https://www.metaforespress.gr/logistics/%ce%b7-%ce%b5%ce%bd%ce%b5%cf%81%ce%b3%ce%bf%cf%80%ce%bf%ce%af%ce%b7%cf%83%ce%b7-%cf%84%ce%bf%cf%85-%ce%bd%cf%8c%ce%bc%ce%bf%cf%85-%ce%b3%ce%b9%ce%b1-%cf%84%ce%b1-logistics-%ce%b5%ce%bd%cf%84%ce%ac/