Τα παράδοξα της ναυτικής εκπαίδευσης

Μια απίστευτη ιστορία εκτυλίσσεται εδώ και μερικά χρόνια στο Κέντρο Επιμόρφωσης Στελεχών Εμπορικού Ναυτικού (ΚΕΣΕΝ) / Πλοιάρχων, η οποία θέτει σε κίνδυνο την εγκυρότητα των πιστοποιητικών που εκδίδει το εν λόγω Κέντρο.
Το εν λόγω Κέντρο λειτουρ­γεί σύμφωνα με ΙΜΟ Model Courses/STCW (διεθνής σύμβαση για τα πρότυπα εκπαίδευσης των ναυτικών σε όλο τον κόσμο). Τα πιστοποιητικά που εκδίδονται από τη σχολή έχουν διεθνή ανα­γνώριση και κύρος στον παγκόσμιο ναυτιλιακό κόσμο. Το ΚΕΣΕΝ χρημα­τοδοτείται από την Ευρωπαϊκή Ένωση στο πλαίσιο του έργου «Κατάρτιση άνεργων ναυτικών και παροχή επαγγελματικής πιστοποίησης (2012)».
Η παρακολούθηση των μαθημάτων είναι υποχρεωτική (ΙΜΟ / STCW), όπως άλλωστε και η παρουσία των σπουδαστών και των καθηγητών. Δη­λαδή, αν για κάποιον λόγο δεν γίνει το μάθημα ή ο σπουδαστής δεν πα­ρακολουθήσει το 10% των ωρών του μαθήματος, δεν μπορεί να εκδοθεί το αντίστοιχο πιστοποιητικό. Αυτός είναι κανόνας που δεν επιδέχεται εξαιρέ­σεων. Ισχύει όμως στην πράξη αυτό για όλους; Μάλλον όχι και ας δούμε γιατί.
Οι καταγγελίες
Εδώ και δύο χρόνια εκκρεμούν, χω­ρίς διερεύνηση, φοβερές καταγγελί­ες, βασισμένες σε επίσημα έγγραφα του Κέντρου και σε αναρτημένα Προ­γράμματα Σπουδών δημόσιων Ινστι­τούτων Επαγγελματικής Κατάρτισης (ΙΕΚ), οι οποίες αναφέρουν ότι διδά­σκων της σχολής, κατά τις ίδιες ώρες που δηλώνει ότι παραδίδει τα προβλεπόμενα μαθήματα στο ΚΕΣΕΝ, όχι μό­νο απουσιάζει από το Κέντρο, αλλά διδάσκει και σε... άλλα δύο Ι ΕΚ.
Για να καταλάβουμε τη σημασία της μη παράδοσης των μαθημάτων, ας ρί­ξουμε μια ματιά στις προβλέψεις του Κανονισμού Σπουδών του ΚΕΣΕΝ:
1 Στη διάρκεια της κανονικής φοί­τησης για απόκτηση πιστοποιητι­κού Πλοιάρχου A’ ή Β' Τάξεως, σπουδα­στής που κατά τη διάρκεια φοίτησης ή από το 20% των ωρών διδασκα­λίας που προβλέπονται για κάθε μάθη­μα δεν έχει δικαίωμα να λάβει μέρος στις εξετάσεις του μαθήματος αυτού και υποχρεούται να παρακολουθήσει πάλι τη διδασκαλία του.
2 Για τα ειδικά πιστοποιητικά οι περιορισμοί είναι ακόμη αυστη­ρότεροι. Παραδείγματα:
Καθορισμός ελάχιστων προτύ­πων ικανότητας στην προχωρημέ­νη εκπαίδευση για εργασίες φορ­τίου σε πετρελαιοφόρα Α-V/1-1-2 (Advanced Oil Tanker Safety). Διάρκεια σπουδών: 60 ώρες. Επιτρεπόμε­νος αριθμός απουσιών: Σπουδαστής που θα απουσιάσει σε περισσότερες από 6 διδακτικές ώρες υποχρεώνεται σε επαναφοίτηση.
Ειδικό σχολείο προσομοιωτού χειρισμών πλοίου και ομάδα εργα­σίας γέφυρας και διαχείριση πόρων γέφυρας (Ship handling simulator - Bridge Team Management (ΒΤΜ) - Bridge Resource Management (BRM). Ώρες διδασκαλίας: 30 ώρες (6 ώρες ημερησίως για 5 ημέρες). Σπου­δαστής που θα απουσιάζει περισσότε­ρες από 3 ώρες δεν δικαιούται να λάβει μέρος στις εξετάσεις και υποχρεούται σε επαναφοίτηση.
Τι μας δείχνουν τα παραπάνω παρα­δείγματα; Ότι οι απουσίες του όποι­ου διδάσκοντος από την παράδοση των μαθημάτων εκθέτουν σε κίνδυνο ακυρότητας όχι μόνο τα πιστοποιητι­κά ικανότητας των σπουδαστών, αλ­λά και - κατά συνέπεια - την ικανότη­τα άσκησης των καθηκόντων τους, με σοβαρές συνέπειες στο κύρος του ΚΕΣΕΝ και τη δημόσια ασφάλεια. Παρα­δείγματα κινδύνων; Απειρα: Παρα­κώλυση συγκοινωνιών, βύθιση πλοί­ου, μόλυνση περιβάλλοντος, κίνδυνος απώλειας ανθρώπινης ζωής στη θά­λασσα και άλλα πολλά.
Κωλυσιεργία και ερωτήματα
Για όλους αυτούς τους λόγους εδώ και μια διετία διδάσκοντες στο ΚΕΣΕΝ έχουν καταγγείλει αντισυμβατική συ­μπεριφορά του εν λόγω διδάσκοντος, παραθέτοντας πλήθος δημόσιων και εύκολα προσβάσιμων στοιχείων, βάσει των οποίων ο καταγγελλόμενος όχι μόνο δεν παραδίδει τα προβλεπόμενα κανονικά και ειδικά μαθήματα - εκθέ­τοντας σχολή, σπουδαστές και δημό­σια ασφάλεια σε κινδύνους - αλλά επι­πλέον, καταθέτοντας ψευδείς βεβαιώ­σεις, εισπράττει κανονικά τόσο τον μισθό του όσο και υπερωρίες!
Ωστόσο, περιέργως, η διερεύνηση των καταγγελιών έχει σκαλώσει σε πολλά επίπεδα, αφού αυτοί που έχουν καθήκον να προστατεύσουν την εγκυ­ρότητα της σχολής, τη δημόσια ασφά­λεια και το δημόσιο συμφέρον συστη­ματικά - από πρόθεση ή όχι - κωλυσι­εργούν παρατείνοντας μια εκκρεμό­τητα επικίνδυνη για όλους.
1 Οι Εσωτερικές Υποθέσεις του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλί­ας, στις οποίες παρέπεμψε το θέμα ο διοικητής της σχολής και πειθαρχικώς προϊστάμενος, παρά τη σοβαρότητα των καταγγελιών, έκαναν 18 μήνες να παραδώσουν τα στοιχεία στον εισαγ­γελέα.
2 Ενώ οι καταγγελίες εκκρεμού- σαν επί πολλούς μήνες, χωρίς ακό­μη το υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλί­ας να έχει επιληφθεί της υπόθεσης, κάποια από τις υπηρεσίες του θεώρη­σε σκόπιμο να αποστείλει στο ΚΕΣΕΝ έγγραφο με το οποίο βεβαιώνει (!) ότι είναι νόμιμο να εργάζεται κάποιος μό­νιμος υπάλληλος σε δύο ή τρεις θέσεις του Δημοσίου ταυτόχρονα (!), την ώρα που αυτό απαγορεύεται σαφώς από τον Κώδικα Δημοσίων Υπαλλήλων (άρ­θρο 35). Προφανώς κάποιοι έσπευ- σαν ανεπιτυχώς να... προλάβουν τον υπουργό Θοδωρή Δρίτσα, ο οποίος
ελάχιστο καιρό μετά το έγγραφο αυ­τό - διέταξε Ένορκη Διοικητική Εξέ­ταση για το θέμα.
3 Η αρ μόδ ια υπηρεσία του υπουρ­γείου Παιδείας δεν έχει ελέγξει (από αμέλεια, άγνοια ή πρόθεση;) αν ο καταγγελλόμενος εργάζεται ταυ- τοχρόνως σε πολλές υπηρεσίες της αρμοδιότητάς του και αμείβεται από όλες αυτές. (Σημειωτέον ότι, για να κα­ταθέσεις τα χαρτιά σου για ωρομίσθι­ος καθηγητής, δηλώνεις με υπεύθυ­νη δήλωση ότι δεν είσαι μόνιμος δη­μόσιος υπάλληλος ή, αν είσαι, χρειά­ζεσαι ειδική άδεια από τον φορέα στον οποίο απασχολείσαι).
4 Παρότι έχει διαταχθεί ΕΔΕ από το γραφείο του Δρίτσα εδώ και δύο μήνες, στο διάστημα αυτό μόνο δύο - τρεις μάρτυρες έχουν κληθεί. Με αυτόν τον ρυθμό, η ΕΔΕ θα χρεια­στεί καμιά διετία για να ολοκληρωθεί.
Το κωμικοτραγικό όλης αυτής της ιστορίας είναι ότι τα στοιχεία των κα­ταγγελιών είναι είτε δημόσια (αναρ­τημένα στις ιστοσελίδες των Ι ΕΚ και στους πίνακες ανακοινώσεων στους διαδρόμους των σχολών) είτε υπηρε­σιακά έγγραφα που χρησιμεύουν για τις πληρωμές. Κι όμως, η ελεγκτική δι­αδικασία μένει σχεδόν στάσιμη εδώ και δύο χρόνια επειδή οι εκάστοτε αρ­μόδιοι... αναζητούν αυτά τα δημόσια και υπηρεσιακά στοιχεία!
Αν και είναι επείγουσα ανάγκη να τε­λειώσει τάχιστα ο έλεγχος, ώστε να αποδειχθεί το βάσιμο ή αβάσιμο των καταγγελιών και να προστατευθούν το διεθνές κύρος και τα συμφέροντα του ελληνικού κράτους και η δημόσια ασφάλεια, φαίνεται ότι κάποιες από τις αρμόδιες ελεγκτικές υπηρεσίες του κράτους επιτρέπουν τη διαιώνιση μι­ας κατάστασης εν δυνάμει επικίνδυ­νης για τη ναυτική εκπαίδευση. Και μάλιστα παρά το έμπρακτο ενδιαφέ­ρον της πολιτικής ηγεσίας του υπουρ­γείου...

Πηγή: http://www.topontiki.gr/article/173336/ta-paradoxa-tis-naytikis-ekpaideysis#.V15PL9lEXUw.facebook

Δωρεάν σεμινάρια σε ανέργους επαγγελματίες οδηγούς και αυτοκινητιστές από ΟΦΑΕ

H ΟΦΑΕ, επενδύοντας στον τομέα της επαγγελματικής πιστοποίησης και διαρκούς εκπαίδευσης των οδηγών που διενεργούν οδικές μεταφορές επιβατών και εμπορευμάτων, λειτουργεί, εδώ και πολλά χρόνια, σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη σχολές πιστοποίησης επαγγελματιών οδηγών μεταφοράς εμπορευμάτων και επιβατών. 

Πιο συγκεκριμένα, η ΟΦΑΕ έχοντας λάβει τις απαραίτητες προς τούτο εγκρίσεις λειτουργεί σχολές επαγγελματικής κατάρτισης μεταφορέων (ΣΕΚΑΜ) για την απόκτηση του Πιστοποιητικού Επαγγελματικής Επάρκειας (ΠΕΕ), το οποίο είναι προαπαιτούμενο για την απόκτηση της Άδειας Οδικού Μεταφορέα, καθώς επίσης και της σχολές ΣΕΚΟΟΜΕΕ για την απόκτηση του πιστοποιητικού μεταφοράς επικίνδυνων εμπορευμάτων (ADR) και τέλος τις σχολές για την απόκτηση του πιστοποιητικού Επαγγελματικής Ικανότητας (ΠΕΙ) για κάθε επαγγελματία οδηγό.

Αναγνωρίζοντας τις δυσμενείς συνθήκες στον χώρο εύρεσης εργασίας με τα συνεχώς αυξανόμενα ποσοστά ανεργίας, και με αίσθημα κοινωνικής ευθύνης απέναντι στους επαγγελματίες του κλάδου τον οποίο εκπροσωπεί η ΟΦΑΕ, επιθυμεί, αφ’ ενός μεν να παρέχει ΔΩΡΕΑΝ σεμινάρια επαγγελματικής  κατάρτισης στις σχολές ΠΕΙ και ΣΕΚΟΟΜΕΕ, που διαθέτει σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη και αφ’ ετέρου, να παρέχει ειδικές εκπτώσεις για την παρακολούθηση των σεμιναρίων σε επαγγελματίες οδηγούς και σε ιδιοκτήτες αυτοκινήτων Δ.Χ., που αποδεδειγμένα έχουν πολύ χαμηλά εισοδήματα. 

Από τα τέλη Αυγούστου 2016 κάθε επαγγελματίας οδηγός θα μπορεί να δηλώσει συμμετοχή στα σεμινάρια για την απόκτηση ή ανανέωση του ΠΕΙ ή του ADR, τα οποία αποτελούν σημαντικά εφόδια για την εύρεση εργασίας στον χώρο της επαγγελματικής οδήγησης, και επιδεικνύοντας την ενεργή κάρτα ανεργίας του ΟΑΕΔ θα απαλλάσσεται πλήρως από κάθε υποχρέωση καταβολής διδάκτρων στην ΟΦΑΕ.

Στόχος της ΟΦΑΕ είναι να δώσει κατ’ αρχήν τη δυνατότητα δωρεάν παρακολούθησης σεμιναρίων κατάρτισης ελάχιστης διάρκειας 35 ωρών  σε 1.500 συνολικά επαγγελματίες οδηγούς και αυτοκινητιστές, εγγεγραμμένους στο μητρώο ανεργίας του ΟΑΕΔ που επιθυμούν να αποκτήσουν/ανανεώσουν το πιστοποιητικό επαγγελματικής ικανότητας επαγγελματία οδηγού και σε 1.500 συνολικά άνεργους επαγγελματίες που επιθυμούν να αποκτήσουν/ανανεώσουν πιστοποιητικό ADR για την μεταφορά επικίνδυνων εμπορευμάτων.

Με τον τρόπο αυτό η ΟΦΑΕ επιθυμεί να συμβάλει τόσο στην εξεύρεση εργασίας σε ανθρώπους που δεν έχουν την δυνατότητα να αποκτήσουν τα απαραίτητη πιστοποίηση για τη συνέχιση  άσκησης του επαγγέλματος τους, όσο και στην εξασφάλιση της οδικής και περιβαλλοντικής ασφάλειας στον τομέα των διεθνών και εθνικών μεταφορών επιβατών και εμπορευμάτων μέσω της ελαχιστοποίησης των ατυχημάτων.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/logistics/item/14799-dorean-seminaria-se-anergous-epaggelmaties-odigoys-kai-aftokinitistes-apo-ofae.html

Σε πτώση ο κλάδος των διαμεταφορών από το 2009, με εξαίρεση το 2014

αγορά των διαμεταφορών, από το 2009 κι έπειτα, κατέγραψε έντονα πτωτική πορεία, η οποία ανακόπηκε το 2014, χρονιά που εμφάνισε άνοδο του κύκλου εργασιών κατά 1,5%. Σύμφωνα με εκτιμήσεις της ICAP, η συνολική αξία της αγοράς παρουσίασε, εκ νέου, μείωση το 2015, η οποία κυμάνθηκε μεταξύ 2% - 2,5%.

Όσον αφορά την κατανομή της αγοράς των υπηρεσιών διαμεταφοράς, ανά μεταφορικό μέσο, οι οδικές μεταφορές καταλαμβάνουν το μεγαλύτερο μέρος αποσπώντας μερίδιο 60% περίπου, επί της συνολικής αξίας των παρεχόμενων υπηρεσιών το 2014. Ακολουθούν οι θαλάσσιες μεταφορές με 16%, οι αεροπορικές με 14%, οι σιδηροδρομικές με 7% και οι μικτές με 3%.

Όπως αναφέρει η εταιρεία, ο κλάδος των υπηρεσιών Διαμεταφοράς ήταν, μέχρι και το 2008, ένας δυναμικά αναπτυσσόμενος κλάδος. Ωστόσο, η ανοδική πορεία ανακόπηκε τα τελευταία χρόνια, εξαιτίας της παρατεταμένης οικονομικής ύφεσης, που πλήττει τη χώρα.

Στον κλάδο δραστηριοποιείται μεγάλος αριθμός επιχειρήσεων, οι οποίες, είτε είναι (δια)μεταφορικές που παρέχουν παράλληλα και υπηρεσίες logistics, είτε αμιγείς επιχειρήσεις παροχής (δια)μεταφορικών υπηρεσιών. Οι μεταφορές, σε συνδυασμό με τις υπηρεσίες logistics, αποτελούν για τη χώρα (λόγω και γεωγραφικής θέσης) μια πολύ σημαντική οικονομική δραστηριότητα.

Η Ελευθερία Παραμερίτη, Consultant της Διεύθυνσης Οικονομικών Μελετών της ICAP Group, η οποία επιμελήθηκε της συγκεκριμένης μελέτης, αναφέρει σχετικά: «Αξιοσημείωτο είναι ότι η Ελλάδα διατήρησε την πρώτη θέση παγκοσμίως και το 2015 στο συνολικό αριθμό εμπορικών πλοίων, βάσει χωρητικότητας. 

Στο συνολικό αριθμό τόσο των εμπορευματικών αεροσκαφών όσο και στο αεροπορικό μεταφορικό έργο, την πρώτη θέση στην Ευρωπαϊκή Ένωση κατέχει η Γερμανία. Το μεγαλύτερο σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλών ταχυτήτων στην Ε.Ε. διαθέτουν η Ισπανία και η Γαλλία, με το εκτενέστερο δίκτυο αυτοκινητόδρομων να ανήκει στην Ισπανία.

Η ζήτηση για υπηρεσίες διαμεταφοράς είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με τη ζήτηση για εμπορευματικές μεταφορές. Πέραν της εξέλιξης της βιομηχανικής και εμπορικής δραστηριότητας, άλλοι παράγοντες που επιδρούν στη ζήτηση για εμπορευματικές μεταφορές είναι το μέγεθος και η εξέλιξη των εισαγωγών και εξαγωγών εμπορευμάτων, το κόστος ναύλων και καυσίμων καθώς και των διαδικασιών εκτελωνισμού. Επίσης, οι υποδομές των μεταφορών της χώρας παίζουν καθοριστικό ρόλο στο επίπεδο των παρεχόμενων υπηρεσιών».

Τα μεγέθη

Σχετικά με την πορεία της συγκεκριμένης αγοράς, η Σταματίνα Παντελαίου, Διεύθυντρια Οικονομικών Κλαδικών Μελετών της ICAP Group, αναφέρει ότι η συνολική εγχώρια αγορά υπηρεσιών διαμεταφοράς, σε αξία, παρουσίασε διαχρονική άνοδο καθ΄ όλη την περίοδο 2001-2008, με μέσο ετήσιο ρυθμό αύξησης 7,9%.

Ωστόσο, η αγορά από το 2009 κι έπειτα κατέγραψε έντονα πτωτική πορεία, τάση η οποία ανακόπηκε το 2014, καθώς εκτιμάται ότι η αξία της αγοράς εμφάνισε άνοδο 1,5%. Σύμφωνα με εκτιμήσεις, η συνολική αξία της αγοράς των υπηρεσιών διαμεταφοράς παρουσίασε, εκ νέου, μείωση το 2015 που κυμάνθηκε μεταξύ 2%-2,5%.

Όσον αφορά την κατανομή της αγοράς των υπηρεσιών διαμεταφοράς, ανά μεταφορικό μέσο, οι οδικές μεταφορές καταλαμβάνουν το μεγαλύτερο μέρος αποσπώντας μερίδιο 60% περίπου, επί της συνολικής αξίας των παρεχόμενων υπηρεσιών το 2014. Ακολουθούν οι θαλάσσιες μεταφορές με 16%, οι αεροπορικές με 14%, οι σιδηροδρομικές με 7% και οι μικτές με 3%.

Οι προοπτικές

Όσον αφορά τις προοπτικές του κλάδου, η ανάκαμψή του θα επέλθει παράλληλα με την βελτίωση της ελληνικής οικονομίας. Η γενικότερη οικονομική κατάσταση της χώρας τα τελευταία έτη σε συνδυασμό με τα σοβαρά προβλήματα ρευστότητας οδήγησε ορισμένες επιχειρήσεις του κλάδου στη διακοπή της λειτουργίας τους. Με βάση τις ισχύουσες συνθήκες, παράγοντες της αγοράς εκτιμούν ότι θα υπάρξει περαιτέρω μείωση στον κλάδο των διαμεταφορών το 2016.

Στα πλαίσια της μελέτης πραγματοποιήθηκε χρηματοοικονομική ανάλυση του κλάδου (βάσει αριθμοδεικτών), ενώ σχηματίστηκε και ομαδοποιημένος ισολογισμός με τη χρήση αντιπροσωπευτικού δείγματος 72 επιχειρήσεων για τις οποίες υπήρχαν διαθέσιμα δημοσιευμένα οικονομικά στοιχεία για το χρονικό διάστημα 2013-2014.

Όπως προκύπτει από τα σχετικά δεδομένα, το σύνολο του ενεργητικού των εταιρειών του δείγματος εμφάνισε οριακή αύξηση, 0,6% το 2014 σε σχέση με το 2013. Μικρή άνοδο 2,6% κατέγραψαν τα ίδια κεφάλαια, την ίδια περίοδο. Οι συνολικές πωλήσεις παρουσίασαν οριακή αύξηση (0,8%) το 2014/2013.

Τα μικτά κέρδη κατέγραψαν άνοδο 2,6%, ενώ τα λειτουργικά αποτελέσματα εμφάνισαν σημαντική βελτίωση, η οποία οφείλεται τόσο στην άνοδο των μικτών κερδών όσο και των λοιπών λειτουργικών εσόδων, σε συνδυασμό με τη μείωση των χρηματοοικονομικών δαπανών το 2014/13.

Τελικά, το καθαρό αποτέλεσμα των εταιρειών του δείγματος ήταν κερδοφόρο και τα δύο έτη, αυξημένο όμως σημαντικά το 2014 σε σχέση με το 2013. Τα κέρδη EBITDA των επιχειρήσεων του δείγματος αυξήθηκαν επίσης κατά 7,1% την ίδια χρονική περίοδο.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/logistics/item/14796-se-ptosi-o-klados-ton-diametaforon-apo-to-2009-me-eksairesi-to-2014.html

Εγκρίθηκαν τα τεύχη μεταβολών του διαγωνισμού για το Θριάσιο Ε/Κ. Για 60 χρόνια η παραχώρηση

Η ΓΑΙΑΟΣΕ γνωστοποίησε ότι εγκρίθηκαν τα τεύχη μεταβολών της προκήρυξης και του σχεδίου σύμβασης παραχώρησης (τεύχη δημοπράτησης) του διαγωνισμού «Ανάπτυξη Εμπορευματικού Κέντρου Θριασίου Πεδίου».

Η ευρύτερη έκταση του συγκροτήματος εγκαταστάσεων του Θριασίου Πεδίου για την ανάπτυξη του Εμπορευματικού Κέντρου, περιλαμβάνει τον σταθμό διαλογής και μεταφόρτωσης φορτίων, εμβαδού περίπου 1450 στρεμμάτων ιδιοκτησίας ΟΣΕ Α.Ε. και τον χώρο ιδιοκτησίας ΓΑΙΑΟΣΕ Α.Ε., έκτασης 588 στρεμμάτων με δυνατότητα δόμησης περίπου 235.000 τ.μ. στεγασμένων χώρων.

Διαθέτει οδικές συνδέσεις προς τον αυτοκινητόδρομο της Αττικής Οδού και τη Λεωφόρο ΝΑΤΟ, σιδηροδρομική σύνδεση με το εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο και τον εμπορικό λιμένα του Πειραιά (Νέο Ικόνιο).

Στρατηγικός στόχος της ΓΑΙΑΟΣΕ αποτελεί η δημιουργία ενός «Εμπορευματικού Κέντρου Διεθνούς Εμβέλειας» που θα συμβάλει στην αύξηση των σιδηροδρομικώς μεταφερόμενων εμπορευματικών φορτίων και στην ανάδειξη της χώρας ως βασικής πύλης διακίνησης εμπορευμάτων στα διευρωπαϊκά δίκτυα μεταφορών.

Το έργο θα υλοποιηθεί μέσω σύμβασης παραχώρησης. Ο ανάδοχος που θα προκύψει από το διαγωνισμό θα συστήσει ανώνυμη εταιρεία ειδικού σκοπού (Παραχωρησιούχος) που θα αναλάβει τη μελέτη, κατασκευή, χρηματοδότηση, λειτουργία, συντήρηση και εκμετάλλευση για εξήντα (60) έτη του Εμπορευματικού Κέντρου συνδυασμένων μεταφορών που θα κατασκευαστεί, με ταυτόχρονη καταβολή οικονομικού ανταλλάγματος προς τη ΓΑΙΑΟΣΕ Α.Ε. Επισημαίνεται ότι, το κριτήριο κατακύρωσης του διαγωνισμού είναι αποκλειστικά η συμφερότερη οικονομική προσφορά.

Τα τεύχη μεταβολών διατίθενται στους ενδιαφερόμενους από τα γραφεία της ΓΑΙΑΟΣΕ Α.Ε. Λεωφ. Λιοσίων 301, 104 45, Αθήνα, από 15 Ιουνίου 2016 (ημέρα Τετάρτη) έως 24 Ιουνίου 2016 (ημέρα Παρασκευή) κατά την διάρκεια των ωρών από 10:00 πμ έως 16:00 μμ, μετά από έγγραφο αίτημα τους, στο οποίο θα δηλώνονται τα στοιχεία τους.

Πηγή:  http://www.metaforespress.gr/sidirodromos/item/14803-egkrithikan-ta-teyxi-metavolon-tou-diagonismoy-gia-to-thriasio-e-k-gia-60-xronia-i-paraxorisi.html

Φάκελος: "Ασφαλής φόρτωση"

Δεμένο φορτίο, ασφαλής μεταφορά

Η σωστή κατανομή του βάρους πάνω στην πλατφόρμα, η ασφαλής φόρτωση ανάλογα τον τύπο του φορτίου και ο τακτικός έλεγχος κατά τη διάρκεια της διανομής είναι τα σημεία που πρέπει να επικεντρώνει την προσοχή του ο μεταφορέας.

Όταν τοποθετείται οποιοδήποτε φορτίο πάνω σε ένα όχημα, δεν πρέπει να γίνεται υπέρβαση των μέγιστων επιτρεπόμενων διαστάσεων, φορτίων άξονα και συνολικών βαρών. Θα πρέπει επίσης να λαμβάνονται υπόψη τα ελάχιστα φορτία άξονα προκειμένου να εξασφαλιστεί η ευστάθεια και ότι το σύστημα διεύθυνσης και πέδησης του οχήματος λειτουργεί όπως προβλέπεται από τη νομοθε¬σία ή τον κατασκευαστή του οχήματος.
Διαφορετικοί τύποι φορτίων πάνω σε ένα φορτηγό προκαλούν δυσκολίες, κυρίως λόγω των διαφορών στο βάρος και το σχήμα των μονάδων φορτίου. Επιπλέον, απαιτείται προσοχή λόγω των διαφορών στην ανθεκτικότητα της συσκευασίας και τις ιδιότητες των εμπορευμάτων, που σημαίνει ότι, είτε ατομικά είτε σε συνδυασμό με άλλες, αποτελούν κίνδυνο.
Επίσης, το φορτίο ενδέχεται να περιέχει επικίνδυνα υλικά, τα οποία απαιτούν ιδιαίτερη προσοχή. Η ασφαλής φόρτωση είναι ένα πολύ μεγάλο κεφάλαιο της μεταφοράς, με πολυάριθμους συνδυασμούς, και συνεπώς είναι δύσκολο να περιγραφεί με ποσοτικά στοιχεία. Ωστόσο, παρακάτω θα προσπαθήσουμε να αναφέρουμε κάποιες γενικές κατευθυντήριες οδηγίες.
Ο συνδυασμός δύο η περισσοτέρων μεθόδων συγκράτησης είναι συνήθως η πιο πρακτική και οικονομική λύση για την ασφαλή φόρτωση. Για παράδειγμα, η πρόσδεση από επάνω μπορεί να συνδυαστεί με το μπλοκάρισμα βάσης. Πρέπει να υπάρχει μέριμνα ώστε οι δυνάμεις συγκράτησης από τις συνδυασμένες μεθόδους συγκράτησης να ασκούνται ταυτόχρονα και όχι η μία μετά την άλλη. Η κάθε επιμέρους μέθοδος συγκράτησης μπορεί να είναι ανεπαρκής για την ασφαλή φόρτωση όταν ενεργεί ανεξάρτητα από τις άλλες.

ΕΛΕΓΧΟΣ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΟΔΗΓΗΣΗ

Όπου είναι δυνατό, συστήνεται ο τακτικός έλεγχος της σταθερότητας του φορτίου στη διάρκεια της διαδρομής. Ο πρώτος έλεγχος θα πρέπει κατά προτίμηση να γίνεται μετά από μερικά χιλιόμετρα οδήγησης, σε ασφαλές σημείο στάθμευσης. Επιπλέον, η σταθερότητα του φορτίου θα πρέπει να ελέγχεται μετά από κάθε απότομη πέδηση ή άλλη ασυνήθη κατάσταση στη διάρκεια της οδήγησης. Θα πρέπει επίσης να ελέγχεται μετά από κάθε πρόσθετη φόρτωση ή εκφόρτωση στη διάρκεια της διαδρομής. Κατά τη φόρτωση ή εκφόρτωση γενικών φορτίων, όπως γίνεται συχνά στις διανομές, απαιτείται η αποκατάσταση του μπλοκαρίσματος των υπόλοιπων αγαθών.

ΤΥΠΟΙ ΦΟΡΤΙΩΝ

Οι παρακάτω παράγραφοι δίνουν παραδείγματα τρόπων σταθεροποίησης διαφόρων ειδών πακέτων και φορτίων. Η ποικιλία φορτίων, οχημάτων και λειτουργικών συνθηκών σημαίνει ότι είναι αδύνατο να καλυφθεί κάθε πιθανό ενδεχόμενο, και συνεπώς οι παρούσες οδηγίες δε θα πρέπει να θεωρούνται εξαντλητικές ή αποκλειστικές. Υπάρχουν ικανοποιητικές εναλλακτικές μέθοδοι σταθεροποίησης, οι οποίες παρέχουν αντίστοιχα επίπεδα ασφάλειας στο φορτίο, και θα αναπτυχθούν άλλες. Ωστόσο, οι βασικές αρχές που περιγράφονται στις παρούσες οδηγίες παραμένουν σε ισχύ ανεξάρτητα από τη μέθοδο που χρησιμοποιείται για τη σταθεροποίηση του φορτίου.
Ρολά, Βαρέλια ή Κυλινδρικά Φορτία: Τα άκαμπτα ρολά, τα βαρέλια ή τα κυλινδρικά φορτία, που έχουν άκαμπτη μορφή, μπορούν να τοποθετούνται είτε κάθετα είτε οριζόντια. Η κάθετη θέση γενικά χρησιμοποιείται όταν πρέπει να προστατεύεται και να διατηρείται η επιφάνεια και η κυλινδρική μορφή (π.χ. τα ρολά χάρτου).
Τα ρολά ή τα κυλινδρικά αντικείμενα σε οριζόντια θέση θα πρέπει ιδανικά να τοποθετούνται με τον άξονά τους κατά μήκος του οχήματος, έτσι ώστε η τάση ολίσθησης, που συνήθως προλαμβάνεται με σφήνες τύπου μπλοκ ή πλατφόρμες μπλοκαρίσματος, να είναι προς τα εμπρός ή προς τα πίσω.
Κατά τη σταθεροποίηση κυλινδρικών στοιχείων, θα πρέπει να δίνεται προσοχή στην εκφόρτωση του φορτίου με ασφαλή και ελεγχόμενο τρόπο. Η χρήση αιχμηρών σφηνών βοηθά στην εξασφάλιση της επίτευξης ασφαλούς και ελεγχόμενης εκφόρτωσης.

Βαρέλια: Τα τελευταία χρόνια έχει αυξηθεί σημαντικά η χρήση βαρελιών διαφόρων σχημάτων και μεγεθών, που αποτελούνται από πλαστικό και όχι μέταλλο. Οι πλαστικές επιφάνειες, ιδιαίτερα όταν είναι υγρές, είναι ιδιαίτερα ολισθηρές και απαιτείται μεγάλη προσοχή κατά τη φόρτωση, σταθεροποίηση και κάλυψή τους. Είναι ιδιαίτερα σημαντικό να γνωρίζετε ότι το πλαστικό συχνά παραμορφώνεται όταν του ασκείται πίεση.

Κιβώτια: Τα κιβώτια, όπως και τα άλλα εμπορεύματα, πρέπει να φορτώνονται έτσι ώστε να αποφεύγεται η μετακίνησή τους προς οποιαδήποτε κατεύθυνση. Όπου είναι δυνατό, θα πρέπει να αλληλοασφαλίζονται και να φορτώνονται σε ομοιόμορφο ύψος σε κάθε σειρά κατά μήκος του πατώματος φόρτωσης. Στον υπολογισμό της ασφαλούς φόρτωσης για την πρόληψη ολίσθησης και ανατροπής, θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη το μέγεθος και το βάρος κάθε τμήματος. Εάν το ύψος του φορτίου υπερβαίνει το ύψος των πλευρικών τοιχωμάτων και δεν χρησιμοποιούνται δοκοί στα άκρα, θα πρέπει να υπάρχει τουλάχιστον μία πρόσδεση ανά τμήμα.

Σάκοι, δεμάτια και τσουβάλια: Τα τσουβάλια συνήθως δεν έχουν άκαμπτη μορφή και συνεπώς χρήζουν υποστήριξης. Αυτό ισχύει ιδιαίτερα σε περιπτώσεις όπου τα μετωπικά, πλευρικά και πίσω τοιχώματα δεν μπορούν να χρησιμοποιηθούν για το μπλοκάρισμα. Για το μπλοκάρισμα σε αυτές τις περιπτώσεις μπορεί να χρησιμοποιηθεί υλικό πλήρωσης, σανίδες, διάδρομοι και υποστηρικτικά προφίλ.
Η σταθεροποίηση δεματιών γίνεται με παρόμοιο τρόπο με τη σταθεροποίηση τσουβαλιών. Η διαφορά είναι ότι συνήθως το υλικό που μεταφέρεται σε δεμάτια (χαρτί για ανακύκλωση, σανός, ύφασμα, κτλ.) δεν είναι εξίσου σταθερό στη συσκευασία του. Συνεπώς, εάν υπάρχει πιθανότητα αποκόλλησης μέρους του φορτίου, ολόκληρο το φορτίο θα πρέπει να καλύπτεται με ειδικό κάλυμμα μετά τη σταθεροποίησή του.

Παλέτες και Τροχήλατες Παλέτες: Όταν σε μία παλέτα τοποθετούνται κυτία φορτίου με μέγεθος ίσο ή μικρότερο από αυτό της παλέτας, η παλέτα αποτελεί μεταφορέα φορτίου παρόμοιο με πλατφόρμα φορτίου δίχως πλευρικά τοιχώματα. Θα πρέπει να λαμβάνονται μέτρα κατά της ολίσθησης ή ανατροπής του φορτίου πάνω στην παλέτα. Η τριβή ανάμεσα στις επιφάνειες του φορτίου και της παλέτας είναι συνεπώς σημαντική για τον υπολογισμό της ασφαλούς φόρτωσης. Η αναλογία του ύψους/πλάτους και βάρους της φορτωμένης παλέτας πρέπει επίσης να ληφθεί υπόψη (εδώ το βάρος της φορτωμένης παλέτας αντιστοιχεί στο βάρος ενός τμήματος φορτίου. Μπορεί να χρησιμοποιηθεί οποιοδήποτε μέσο σταθεροποίησης του φορτίου στην παλέτα, π.χ. πρόσδεση, θερμοσυρρικνούμενο φιλμ, κτλ., αρκεί η παλέτα να ανθίσταται σε γωνία πλάγιας κλίσης τουλάχιστον 26°, δίχως σημαντικές ενδείξεις παραμόρφωσης. Οι παλέτες με πλαίσιο χρησιμοποιούνται κυρίως για τη μεταφορά τροφίμων. Η σταθεροποίηση των τροχήλατων παλετών με μπλοκάρισμα είναι ιδιαίτερα αποτελεσματική. Ωστόσο, μπορούν να χρησιμοποιηθούν και εναλλακτικές μέθοδοι.


ΜΠΛΟΚΑΡΙΣΜΑ ΦΟΡΤΙΟΥ

Μπλοκάρισμα ή στήριξη σημαίνει ότι το φορτίο τοποθετείται με τρόπο ώστε να ακουμπά πάνω σε σταθερές δομές και εξαρτήματα στο χώρο φόρτωσης. Αυτά μπορούν να έχουν τη μορφή μετωπικών τοιχωμάτων, πλευρικών
πετασμάτων, πλευρικών τοιχωμάτων ή ορθοστατών. Το φορτίο μπορεί να αποθηκευτεί άμεσα ή έμμεσα, με πλήρωση δίπλα στα σταθερά εξαρτήματα μπλοκαρίσματος που είναι ενσωματωμένα στο μεταφορέα φορτίου, και αυτά εμποδίζουν την οριζόντια μετακίνηση του φορτίου. Στην πράξη, είναι δύσκολο να στριμωχτεί το φορτίο δίπλα στις συσκευές μπλοκαρίσματος, και συνήθως παραμένει κάποιο μικρό κενό. Τα κενά θα πρέπει να είναι όσο το δυνατόν λιγότερα, ιδιαίτερα κοντά στο μετωπικό τοίχωμα. Το φορτίο θα πρέπει να μπλοκάρεται στο μετωπικό τοίχωμα είτε απευθείας είτε με τη χρήση κάποιου υλικού πλήρωσης για τα κενά.
Υπενθυμίζουμε ότι και τα φορτωμένα πακέτα θα πρέπει να σταθεροποιούνται στο όχημα. Εάν οι υπερκατασκευές του οχήματος συμμορφώνονται με το πρότυπο ΕΝ12642 και το φορτίο είναι ομοιόμορφα κατανεμημένο, τα συνολικά μέγιστα λοξά κενά δε θα πρέπει να υπερβαίνουν τα 80 χιλ. ώστε να θεωρείται ότι τα πακέτα έχουν μπλοκαριστεί σωστά ανάμεσα στα πλευρικά πετάσματα. Στα βαριά, πυκνά φορτία θα πρέπει να αποφεύγονται όλα τα κενά. Τα ακατάλληλα μπλοκαρισμένα πακέτα απαιτούν πρόσθετα μέτρα σταθεροποίησης στο όχημα.

Στη συνέχεια σας παρουσιάζουμε πιθανά υλικά πλήρωσης των κενών όταν επιλέγεται ως τρόπος ασφάλισης ενός φορτίου η μέθοδος του μπλοκαρίσματος. Ποιος είναι ο υποστηρικτικός εξοπλισμός για τη σταθεροποίηση ενός φορτίου.

ΥΛΙΚΑ ΠΛΗΡΩΣΗΣ

Η αποτελεσματική ασφαλής φόρτωση με μπλοκάρισμα απαιτεί στενή αποθήκευση των πακέτων, τόσο στις διατάξεις μπλοκαρίσματος του μεταφορέα φορτίου, όσο και ανάμεσα στα επιμέρους πακέτα. Όταν το φορτίο δεν καλύπτει το χώρο ανάμεσα στα πλευρικά και ακριανά τοιχώματα, και δεν έχει σταθεροποιηθεί με άλλο τρόπο, τα κενά θα πρέπει να καλύπτονται με υλικό πλήρωσης, για τη δημιουργία δυνάμεων συμπίεσης που εξασφαλίζουν το ικανοποιητικό μπλοκάρισμα του φορτίου. Αυτές οι δυνάμεις συμπίεσης θα πρέπει να είναι ανάλογες με το συνολικό βάρος του φορτίου.

Παλέτες αγαθών: Οι παλέτες αγαθών είναι συχνά μια κατάλληλη μορφή υλικού πλήρωσης. Εάν το κενό προς πλήρωση είναι μεγαλύτερο από το ύψος μιας ευρωπαλέτας (περίπου 15 εκατοστά), τότε το κενό μπορεί να γεμίσει, π.χ. με όρθιες παλέτες, ώστε να μπλοκαριστεί σωστά το φορτίο. Εάν το κενό ανάμεσα στα πλευρικά πετάσματα και το φορτίο είναι μικρότερο από το ύψος μια παλέτας EURO, τότε το κενό θα πρέπει να γεμίσει με άλλο κατάλληλο υλικό πλήρωσης, π.χ. σανίδες.

Φουσκωτά μαξιλάρια: Τα φουσκωτά μαξιλάρια διατίθενται τόσο ως υλικά μιας χρήσης όσο και ως ανακυκλώσιμα προϊόντα. Τα μαξιλάρια τοποθετούνται εύκολα και φουσκώνουν με πεπιεσμένο αέρα, συχνά μέσω του συστήματος πεπιεσμένου αέρα του φορτηγού. Οι προμηθευτές φουσκωτών μαξιλαριών παρέχουν οδηγίες και συστάσεις αναφορικά με την ικανότητα φορτίου και την κατάλληλη πίεση του αέρα. Για τα φουσκωτά μαξιλάρια είναι σημαντικό να αποφεύγονται οι ζημιές που προκαλούνται από φυσιολογική φθορά. Τα φουσκωτά μαξιλάρια δε θα πρέπει ποτέ να χρησιμοποιούνται ως υλικό πλήρωσης δίπλα σε πόρτες ή εύκαμπτες επιφάνειες και χωρίσματα.

Μπάρες μπλοκαρίσματος: Όταν υπάρχουν μεγάλα κενά ανάμεσα στο φορτίο και τα εξαρτήματα μπλοκαρίσματος, και μεγάλες δυνάμεις συγκράτησης, ενδείκνυται συχνά η χρήση μπαρών μπλοκαρίσματος με επαρκώς στιβαρά ξύλινα διαχωριστικά. Οι δοκοί μπλοκαρίσματος θα πρέπει να σταθεροποιούνται με τέτοιο τρόπο ώστε τα διαχωριστικά να σχηματίζουν πάντοτε ορθή γωνία με το φορτίο που συγκρατείται. Έτσι εξασφαλίζεται ότι οι μπάρες μπλοκαρίσματος έχουν μεγαλύτερη ικανότητα αντοχής στις δυνάμεις που ασκεί το φορτίο.

Διαγώνιες και εγκάρσιες σανίδες: Το μπλοκάρισμα κατά μήκος του φορτίου με διαγώνιες και εγκάρσιες σανίδες είναι μια μέθοδος άμεσου μπλοκαρίσματος ιδιαίτερα κατάλληλη για εμπορευματοκιβώτια, όπου οι ανθεκτικοί, κάθετοι γωνιακοί δοκοί του εμπορευματοκιβωτίου χρησιμοποιούνται ως αντιστηρίγματα για τις διαγώνιες σανίδες. Οι μπάρες μπλοκαρίσματος χρησιμοποιούνται για επίμηκες μπλοκάρισμα βάσης, αλλά και ως υλικό πλήρωσης σε ορισμένες περιπτώσεις.

Μπλοκάρισμα με σκαλοπάτι: Όταν υπάρχει διαφορά ύψους ανάμεσα στις στρώσεις του φορτίου, μπορεί να γίνει μπλοκάρισμα με σκαλοπάτι ή πάνελ για μπλοκάρισμα της άνω στρώσης στην κάτω στρώση. Χρησιμοποιώντας κάποιο υλικό βάσης, όπως παλέτες, το τμήμα του φορτίου ανασηκώνεται ώστε να σχηματιστεί σκαλοπάτι, και η άνω στρώση του φορτίου μπλοκάρεται κατά μήκος.
Εάν τα πακέτα δεν είναι αρκετά άκαμπτα και σταθερά για μπλοκάρισμα με
σκαλοπάτι, μπορεί να επιτευχθεί ανάλογο μπλοκάρισμα με τη χρήση πάνελ ή παλετών. Ανάλογα με την ακαμψία των πακέτων φορτίου, μπορεί να δημιουργηθεί δομή μπλοκαρίσματος που να παρέχει μεγάλη ή μικρή επιφάνεια μπλοκαρίσματος. Όταν το μπλοκάρισμα πραγματοποιείται με σκαλοπάτι ή πάνελ στο πίσω μέρος, τουλάχιστον δύο τμήματα της κάτω στρώσης θα πρέπει να βρίσκονται πίσω από το τμήμα μπλοκαρίσματος.

Μπλοκάρισμα ανάμεσα σε σειρές εντός τμήματος φορτίου: Η εγκάρσια συγκράτηση με τη μορφή πλαισίων χρησιμοποιείται για το πλευρικό μπλοκάρισμα διαφορετικών στρώσεων (γνωστό και ως μπλοκάρισμα στρώσεων). Το πλάγιο μπλοκάρισμα με σκαλοπάτια επιτυγχάνεται όταν τα πακέτα έχουν διαφορετικό ύψος ή εάν τοποθετηθούν κάθετες σανίδες ή πάνελ ανάμεσα στις σειρές. Το μπλοκάρισμα σειρών επιτυγχάνεται με τη χρήση καλυμμάτων στοιβάγματος.

Ξύλινες σανίδες καρφωμένες στην πλατφόρμα φορτίου: Στους μεταφορείς φορτίων που διαθέτουν ανθεκτικές ξύλινες πλατφόρμες καλής ποιότητας, το μπλοκάρισμα βάσης επιτυγχάνεται με το κάρφωμα ξύλινων σανίδων απευθείας στο δάπεδο.

Σφήνες και βάσεις σφηνών: Μπορούν να χρησιμοποιηθούν αιχμηρές σφήνες και σφήνες τύπου μπλοκ για να αποφευχθεί η μετακίνηση κυλινδρικών αντικειμένων κατά μήκος της πλατφόρμας φόρτωσης. Οι σφήνες τύπου μπλοκ θα πρέπει να έχουν ελάχιστο ύψος R/3 (ένα τρίτο της ακτίνας κύλισης) εάν δεν υπάρχει πρόσδεση από επάνω. Εάν χρησιμοποιούνται μαζί με πρόσδεση από επάνω, δεν απαιτείται περισσότερο από 200 χιλ. Η γωνία της σφήνας θα πρέπει να είναι περίπου 45°. Εάν οι ξύλινες σφήνες είναι καρφωμένες στο δάπεδο, θα πρέπει να φροντίζετε ώστε να μην έχει μειωθεί η αντοχή τους. Οι αιχμηρές σφήνες, συνήθως με γωνία σφήνας 15°, δεν έχουν ικανότητα σταθεροποίησης φορτίου, και η βασική τους λειτουργία είναι να συγκρατούν τα στρογγυλά ή κυλινδρικά αγαθά στη θέση τους κατά τη φόρτωση και εκφόρτωση. Η μικρή γωνία σημαίνει ότι η σφήνα συνήθως αυτό-κλειδώνει για πρόληψη της ολίσθησης. Οι σφήνες τύπου μπλοκ (περίπου 45°) χρησιμοποιούνται για πρόληψη της μετακίνησης σειρών αγαθών με στρογγυλό ή κυλινδρικό σχήμα, και συνεπώς θα πρέπει να μπλοκάρονται σε κατάλληλα εξαρτήματα μπλοκαρίσματος στο μεταφορέα φορτίου. Οι κύλινδροι θα πρέπει επίσης να δένονται στην πλατφόρμα, ενώ απαιτείται και ακραία μπάρα και πρόσδεση από επάνω στους πίσω κυλίνδρους.

ΥΠΟΣΤΗΡΙΚΤΙΚΟΣ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ταπέτα τριβής: Μπορούν να χρησιμοποιηθούν υλικά βάσης και διαχωριστικά από υλικό αυξημένης τριβής για την αύξηση της τριβής ανάμεσα στην επιφάνεια της πλατφόρμας και το φορτίο, καθώς και ανάμεσα στις στρώσεις του φορτίου, όταν απαιτείται. Υπάρχουν διάφοροι τύποι υλικού υψηλής τριβής, π.χ. χαλιά, ελαστικά ταπέτα ή φύλλα χαρτιού καλυμμένα με υλικό τριβής. Αυτά χρησιμοποιούνται σε συνδυασμό με άλλες μεθόδους σταθεροποίησης. Τα ταπέτα θα πρέπει να έχουν τριβή, δύναμη και πάχος ανάλογο με το φορτίο (βάρος, επιφάνεια…). Τα ταπέτα θα πρέπει να έχουν κατάλληλες ιδιότητες (όπως τριβή, δύναμη, πάχος, μέγεθος κόκκου…) ανάλογες με το φορτίο (βάρος, επιφάνεια…) και τις περιβαλλοντικές συνθήκες (θερμοκρασία, υγρασία…) που αναμένεται να προκύψουν στη διαδρομή. Αυτό θα πρέπει να επαληθεύεται από τον κατασκευαστή.
Η χρήση αντιολισθητικών υλικών επιτρέπει τη μείωση του αριθμού προσδέσεων που απαιτούνται. Πολύ συχνά, το υλικό χρησιμοποιείται σε τετράγωνα τεμάχια, σε λωρίδες μήκους 5 έως 20 εκατοστά και πλάτους 150, 200 ή 250 χιλιοστά. Το πάχος κυμαίνεται από 3 έως 10 χιλιοστά. Με προσεκτική χρήση, αυτά τα τμήματα μπορούν να χρησιμοποιηθούν έως και δέκα φορές, αλλά δεν εκτελούν τη λειτουργία τους σε περίπτωση που ρυπανθούν με λάδια. Το φορτίο θα πρέπει να τοποθετείται πάνω στα υλικά αυτά από ψηλά, καθώς δεν είναι δυνατή η ολίσθηση πάνω τους.

Διάδρομοι: Οι διαχωριστικοί διάδρομοι χρησιμοποιούνται για τη σταθεροποίηση στρώσεων του φορτίου. Συνήθως είναι πάνελ από κοντραπλακέ με πάχος περίπου 20 χιλιοστά, αν και μπορούν να χρησιμοποιηθούν και αντίστοιχα υπολείμματα ξυλείας. Οι διάδρομοι τοποθετούνται ανάμεσα στις στρώσεις του φορτίου. Οι διάδρομοι είναι ιδιαίτερα χρήσιμοι όταν οι όρθιες σειρές φορτώνονται σε πολλαπλές στρώσεις. Συνήθη μεγέθη και βάρη:
• 21 x 600 x 2400 mm, περίπου 20 daN
• 21 x 1200 x 1200 mm, περίπου 20 daN
• 21 x 1200 x 2400 mm, περίπου 40 daN

Ξύλινα πέδιλα: Τα τμήματα φορτίων με πολλές σειρές και στρώσεις, όπως είναι η κομμένη ξυλεία, πρέπει συχνά να σταθεροποιούνται με εγκάρσια στήριξη. Τα ξύλινα πέδιλα με τετράγωνη διατομή δεν είναι κατάλληλα, καθώς ενδέχεται να περιστραφούν κατά τη χρήση. Η αναλογία πλάτους/ ύψους της διατομής θα πρέπει να είναι τουλάχιστον 2:1.

Θερμοσυρρικνούμενο και εκτατό φιλμ: Τα μικρά πακέτα μπορούν να σταθεροποιηθούν εύκολα και αποτελεσματικά στις παλέτες φόρτωσης με θερμοσυρρικνούμενο φιλμ. Το θερμοσυρρικνούμενο φιλμ εφαρμόζεται εύκολα και η επιθυμητή σταθερότητα επιτυγχάνεται για ολόκληρη την παλέτα, χρησιμοποιώντας επαρκή αριθμό «περιτυλιγμάτων».
Με το θερμοσυρρικνούμενο φιλμ, τοποθετείται μια πλαστική κουκούλα πάνω από την περιτυλιγμένη παλέτα, η οποία στη συνέχεια θερμαίνεται, συρρικνώνοντας το φιλμ και καθιστώντας το φορτίο πιο άκαμπτο. Η παλέτα
μπορεί να θεωρηθεί σταθερή μονάδα φόρτωσης εάν η φορτωμένη παλέτα μπορεί να αντισταθεί σε γωνία κλίσης 26° δίχως σημαντική παραμόρφωση. Η κάλυψη με θερμοσυρρικνούμενο φιλμ και εκτατό φιλμ δεν είναι συνήθως κατάλληλη για βαριές παλέτες, ή φορτία με αιχμηρές γωνίες που ενδέχεται να φθείρουν το φιλμ.

Ατσάλινες ή πλαστικές λωρίδες: Οι ατσάλινες ή πλαστικές λωρίδες είναι κατάλληλες για τη σταθεροποίηση βαριών και άκαμπτων αγαθών, π.χ. από σίδηρο ή ατσάλι, πάνω σε μια παλέτα. Απαιτούν ειδικούς εντατήρες και δεν μπορούν να σφίξουν για δεύτερη φορά. Μπορούν να χρησιμοποιηθούν ατσάλινες λωρίδες μιας χρήσης (λόγω της φύσης τους) για τη σταθεροποίηση φορτίων σε παλέτες. Οι παλέτες και το φορτίο θα πρέπει επιπροσθέτως να σταθεροποιούνται πάνω στο όχημα, είτε με μπλοκάρισμα είτε με πρόσδεση. Αυτές οι λωρίδες μιας κατεύθυνσης δεν είναι κατάλληλες για τη σταθεροποίηση φορτίων απευθείας πάνω στο όχημα, καθώς ενδέχεται να
αναπτυχθούν εσωτερικές εντάσεις στο σημείο στερέωσης στο όχημα και στις συνδέσεις στεγανοποίησης στη διάρκεια του ταξιδιού καθιστώντας επικίνδυνη την αφαίρεση των ατσάλινων λωρίδων. Οι ατσάλινες λωρίδες μιας κατευθύνσεως που έχουν κοπεί και εγκαταλειφθεί στο δάπεδο αποτελούν κίνδυνο πτώσης και κοπής. Όταν χρησιμοποιούνται ιμάντες για τη σταθεροποίηση αγαθών που έχουν τυλιχτεί με ατσάλινες λωρίδες, απαιτείται προσοχή ώστε οι ατσάλινες λωρίδες να μην τέμνουν και φθείρουν τους ιμάντες. Στα ανοικτά φορτηγά, η χρήση ατσάλινων λωρίδων είναι μια κοινή αιτία τραυματισμών, καθώς τα ελεύθερα άκρα των λωρίδων ενδέχεται να
προεξέχουν από τα πλευρά του οχήματος κατά τη μεταφορά.

Ακραίες δοκοί: Οι υποστηρικτικές ακραίες δοκοί σχεδιάζονται ώστε να είναι δομικά άκαμπτες (σκληρές, κατά της κάμψης) και έχουν προφίλ ορθής γωνίας. Χρησιμοποιούνται για την κατανομή των δυνάμεων που ασκούνται από τις προσδέσεις από επάνω στα τμήματα του φορτίου και μπορεί να είναι από ξύλο, αλουμίνιο ή άλλο υλικό αντίστοιχης αντοχής.

Προστατευτικά φθοράς για συνθετικούς ιμάντες: Τα προστατευτικά φθοράς για συνθετικούς ιμάντες τοποθετούνται ανάμεσα στο φορτίο και τους ιμάντες όταν υπάρχει κίνδυνος φθοράς του ιμάντα. Τα προστατευτικά φθοράς μπορούν να αποτελούνται από διάφορα υλικά, π.χ. πολυεστέρα και πολυουρεθάνη, σε μορφή κάλτσας ή περιβλήματος.

Προστατευτικά άκρων για πρόληψη ζημιάς σε φορτίο και εξοπλισμό πρόσδεσης: Τα προστατευτικά άκρων από ξύλο, πλαστικό, ελαφριά κράματα μετάλλων ή άλλα κατάλληλα υλικά, χρησιμοποιούνται για την κατανομή της δύναμης πρόσδεσης ώστε οι προσδέσεις να μη συμπιέζουν το φορτίο, αλλά και για το δέσιμο κοντών άκρων. Οι ακραίες δοκοί παρέχουν την ίδια ή και καλύτερη προστασία άκρων, αλλά είναι άκαμπτες και συνεπώς κατανέμουν τη δύναμη από τις προσδέσεις. Για το σκοπό αυτόν, είναι σημαντικό τα προστατευτικά άκρων να έχουν ιδιότητες χαμηλής τριβής στην πλευρά του ιμάντα, ώστε οι λωρίδες να ολισθαίνουν εύκολα και να κατανέμουν τη δύναμη πρόσδεσης. Από την άλλη, σε κάποιες περιπτώσεις συστήνεται η χρήση προστατευτικών άκρων με ιδιότητες χαμηλής τριβής, ώστε να μειώνεται ο κίνδυνος ανατροπής.

Πηγή: http://youtruck.gr/index.php/parousiasis/item/2380-parousiasi-fakelos-asfalis-fortosi

Μήνυμα Θ. Βενιάμη προς την Επιτροπή Ανταγωνισμού της ΕΕ

«Η έρευνα για τυχόν φοροαπαλλαγές των εφοπλιστών βρίσκονται στο προανακριτικό επίπεδο. Είναι καλό να μείνουμε εκεί και να μην φτάσουμε στην κύρια ανάκριση. Εάν μας πιέσουν, θα ανοίξουμε το Κουτί της Πανδώρας», σημείωσε, μεταξύ άλλων, ο πρόεδρος της ΕΕΕ, Θεόδωρος Βενιάμης, σχολιάζοντας την, εν εξελίξει, έρευνα της ΕΕ.

Στην απολογιστική συνέντευξη των «Ποσειδωνίων», παρουσία της Ευρωπαίας Επιτρόπου Μεταφορών Violeta Bulc, ο κ. Βενιάμης άφησε αιχμές για το «γρήγορο κλείσιμο» ανάλογων συναφών ερευνών, όπως των Γερμανών και Ολλανδών εφοπλιστών.

«Δεν θέλουμε να μας αναγκάσουμε να γίνουμε… ρουφιάνοι», ανέφερε ο πρόεδρος της ΕΕΕ, εκτιμώντας ότι η, νομικά τεκμηριωμένη, απάντηση της ελληνικής Πολιτείας θα βοηθήσει την Επιτροπή Ανταγωνισμού της ΕΕ να εντοπίσει τα σφάλματα των συμπερασμάτων της.

Τα βασικά σημεία ομιλίας του προέδρου της ΕΕΕ

-Η ελληνική ναυτιλία έχει αποδείξει τους στενούς δεσμούς με τον τόπο της που δεν πρέπει να κλονισθούν από άστοχες πολιτικές των κοινοτικών οργάνων.

Το πλαίσιο λειτουργίας της κοινοτικής ναυτιλίας είναι οι «Κατευθυντήριες Γραμμές» για τις επιδοτήσεις στη ναυτιλία, τα ονομαζόμενα State Aid Guidelines, που υιοθετήθηκαν για να ενισχύσουν την ανταγωνιστικότητα του κοινοτικού στόλου.

-Η ναυτιλιακή πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης πρέπει να επικεντρωθεί στην ανταγωνιστικότητα του στόλου, η οποία κινδυνεύει να τεθεί σε τέλμα, λόγω στενής ερμηνείας και εφαρμογής του δικαίου ανταγωνισμού. Δεν υπάρχει στρέβλωση του ανταγωνισμού μεταξύ των ευρωπαϊκών ναυτιλιών. Ο κίνδυνος είναι ο ανταγωνισμός με τρίτες ναυτιλιακές χώρες.

-Η Ευρώπη πρέπει να παρακολουθεί τις εξελίξεις στην Άπω Ανατολή. Για να μην χάσει τη ναυτιλία της και τη ναυτική τεχνογνωσία. Για να μη στερηθεί τις θαλάσσιες μεταφορές της και επομένως την ενεργειακή της αυτάρκεια.

-Η προβληματική ναυλαγορά, ως αποτέλεσμα της υπερπροσφοράς χωρητικότητας και της μείωσης του μεταφορικού όγκου λόγω της ύφεσης του παγκόσμιου εμπορίου και η δυσκολία δανεισμού και χρηματοδότησης δυσκολεύουν την ομαλή λειτουργία των ναυτιλιακών εταιρειών. Αλλά και σε εθνικό επίπεδο, η χρονιά που πέρασε ήταν ασταθής πολιτικά και οικονομικά.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/14789-tha-anoiksei-to-kouti-tis-pandoras-ean-minyma-th-veniami-pros-tin-epitropi-antagonismoy-tis-ee.html

Το Μάρτιο του 2017 θα έχει ολοκληρωθεί «λειτουργικά» η Κορίνθου – Πατρών

«Τα έργα στον νέο αυτοκινητόδρομο Κορίνθου-Πατρών θα ολοκληρωθούν λειτουργικά τον Μάρτιο του 2017», δήλωσε ο υπουργός Υποδομών Χρήστος Σπίρτζης, κατά τη διάρκεια της ομιλίας του, στο αναπτυξιακό συνέδριο που οργάνωσε, στην Πάτρα, η εφημερίδα «Πελοπόννησος», όπως μετέδωσε το ΑΜΠΕ.

Όσον αφορά στην εθνική οδό Πατρών-Πύργου, ο υπουργός Υποδομών είπε ότι θα κατασκευαστεί με τον τρόπο που έχει επιλέξει η σημερινή κυβέρνηση, προσθέτοντας ότι «θα πρέπει να απολογηθούν όσοι έκαναν κριτική στην τμηματική δημοπράτηση του έργου, αντί σε μία διαγωνιστική διαδικασία για να έλθουν πάλι οι πέντε μεγάλες εταιρίες με πολύ μεγάλο κόστος».

Επίσης, ο κ. Σπίρτζης τόνισε ότι «για το πρώτο τμήμα της Πατρών-Πύργου η έκπτωση ξεπέρασε το 50%» και συμπλήρωσε ότι «θα δούμε τη δημοπράτηση κι άλλων τμημάτων μέσα στον τρέχοντα μήνα, τα οποία θα υπερκαλύπτουν το ήμισυ του οδικού άξονα».

Ακόμη, ο υπουργός Υποδομών σημείωσε ότι «θα γίνει σύγκριση για να δούμε πόσο κόστιζαν πριν και πόσο θα κοστίσουν με την κυβέρνηση του Αλέξη Τσίπρα», προσθέτοντας ότι «όσο κι αν μας κατηγορήσουν, οι πολίτες θα πληρώσουν τελικά λιγότερα από τα μισά χρήματα».

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/aftokinitodromoi/item/14792-to-martio-tou-2017-tha-exei-oloklirothei-leitourgika-i-korinthou-patron.html