Στον έλεγχο της Cosco το 51% του ΟΛΠ. Καταβλήθηκαν 280,5 εκατ., νέο διοικητικό συμβούλιο

Ο ΟΛΠ άλλαξε ιδιοκτήτη. Η κινεζική Cosco κατέβαλε 280,5 εκατ., εξαγοράζοντας το 51% των μετοχών του οργανισμού, μέσω του Χρηματιστηρίου. Ακολουθεί διοικητικό συμβούλιο, το οποίο θα επισημοποιήσει τις αλλαγές στα πρόσωπα της διοίκησης.   

Ο Captain Fu Cheng Qiu, διευθύνων σύμβουλος της Piraeus Container Terminal (PCT), της θυγατρικής της Cosco που διαχειρίζεται τις προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ στον Πειραιά, πρόκειται να αναλάβει τις θέσεις του αντιπροέδρου και του διευθύνοντος συμβούλου του ΟΛΠ.

«Σήμερα και αύριο ολοκληρώνεται η διαδικασία για την παραχώρηση του λιμανιού του Πειραιά στην Cosco. Αυτό είναι μια πολύ σημαντική στιγμή, διότι αυτή η εξέλιξη στον Πειραιά θα επηρεάσει θετικά, όχι μόνο την οικονομία της Ελλάδας, αλλά και τη γεωστρατηγική της θέση. Της δίνει άλλο ρόλο.

Είναι σε εξέλιξη η διαδικασία για το διαγωνισμό για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, ξεκινάει η διαδικασία για την παραχώρηση της Εγνατίας Οδού. Αυτά είναι τα θέματα των επόμενων μηνών, η Εγνατία και η Θεσσαλονίκη που είναι σε εξέλιξη», ανέφερε, σε χθεσινή ραδιοφωνική του συνέντευξη, ο πρόεδρος του ΤΑΙΠΕΔ Στέργιος Πιτσιόρλας.

Σε δυο στάδια η συναλλαγή έως το 67%

Επισημαίνεται ότι η Cosco (Hong Kong) Group Limited θα αποκτήσει το 67% του ΟΛΠ έναντι συνολικού τιμήματος 368,5 εκατ. ευρώ, σε δύο στάδια.

Σήμερα, ολοκληρώθηκε το πρώτο στάδιο της συναλλαγής, με την Cosco (Hong Kong) Group Limited να καταβάλει ποσό ύψους 280,5 εκατ. ευρώ στο ΤΑΙΠΕΔ και να καθίσταται μέτοχος 51% του ΟΛΠ ΑΕ.

Το δεύτερο στάδιο της συναλλαγής προβλέπεται να ολοκληρωθεί εντός πέντε ετών από σήμερα με την εκπλήρωση των όρων της Συμφωνίας Αγοραπωλησίας Μετοχών (SPA), εκ των οποίων βασικός είναι η επιτυχής ολοκλήρωση των υποχρεωτικών επενδύσεων συνολικής αξίας 300 εκατ. ευρώ, οπότε η Cosco (Hong Kong) Group Limited θα καταβάλει στο ΤΑΙΠΕΔ επιπλέον 88 εκατ. ευρώ και θα αυξήσει το μερίδιό της στoν ΟΛΠ κατά 16%, σε 67%.

Η συνολική αξία της συμφωνίας αποτιμάται στα 1,5 δισ. ευρώ και περιλαμβάνει: την ανωτέρω προσφορά των 368,5 εκατ. ευρώ, υποχρεωτικές επενδύσεις ύψους 350 εκατ. ευρώ την επόμενη δεκαετία και τα αναμενόμενα έσοδα του Ελληνικού Δημοσίου από τη Σύμβαση Παραχώρησης (αντάλλαγμα παραχώρησης σε ποσοστό 3,5% του κύκλου εργασιών του ΟΛΠ), αναμενόμενου συνολικού ύψους της τάξης των 410 εκατ. ευρώ.

Στο συνολικό ποσό λαμβάνονται επίσης υπόψη τα αναμενόμενα μερίσματα και οι τόκοι που θα εισπραχθούν από το ΤΑΙΠΕΔ, καθώς και οι εκτιμώμενες (πέραν των ελάχιστων υποχρεωτικών) επενδύσεις μέχρι την λήξη της παραχώρησης το 2052.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/15251-ston-elegxo-tis-cosco-to-51-tou-olp-katavlithikan-280-5-ekat-neo-dioikitiko-symvoylio.html

Οι ακτοπλοϊκές οφείλουν να ρίξουν τα ναύλα, προβληματισμός από τα «στάσιμα» μεγέθη

Οι προσπάθειες του λειτουργικού εξορθολογισμού των εταιρειών, η αναβάθμιση των υπηρεσιών τους, η ανανέωση του στόλου τους και η ολοκλήρωση των δανειακών τους αναδιαρθρώσεων, αναμφισβήτητα, βοήθησαν στην εξυγίανση του ακτοπλοϊκού κλάδου, όπως αναφέρει η 15η κατά σειρά μελέτη για την ελληνική ακτοπλοΐα, που εκπονήθηκε από την XRTC Business Consultants Ltd.  

Οι εταιρείες τα τελευταία χρόνια κατέβαλαν σοβαρές προσπάθειες για να συνεχίσουν τη λειτουργία τους. Η πτώση της τιμής του πετρελαίου αποτέλεσε βέβαια την αναγκαία «χείρα βοηθείας» για τη μεταστροφή των εταιρειών, το 2015, προς την κερδοφορία.

Η προσφορά όμως από μόνη της δεν μπορεί να αναστρέψει το αρνητικό κλίμα. Η ζήτηση είναι αυτή που μπορεί να εξισορροπήσει την κατάσταση. Η μείωση της ζήτησης είναι αποτέλεσμα της δεινής οικονομικής κατάστασης της χώρας και οι εταιρείες αναζητούν διεξόδους για την αναπλήρωση των εσόδων από τη συρρίκνωση της εγχώριας αγοράς.

Έτσι, η ATTICA κατάφερε να ανοίξει νέους δρόμους δρομολόγησης των πλοίων της, μέσω της εταιρείας που σύστησε με Μαροκινούς μετόχους. Η γραμμή Μαρόκου και Ηπειρωτικής Ευρώπης είναι πολλά υποσχόμενη και φυσικά δεν είναι η μόνη στην οποία μπορούν οι Έλληνες ακτοπλόοι να επεκταθούν.

Η κίνηση αυτή είναι η πρώτη παρόμοια κίνηση που πραγματοποιείται, ύστερα από περίπου μια δεκαετία εσωστρέφειας της Ελληνικής ακτοπλοΐας και βέβαια μετά από μια περίοδο βαθιάς κρίσης, όπου έχουν απομακρυνθεί πολλά πλοία της αγοράς που θα μπορούσαν να συμβάλουν στην αναγκαία διεθνοποίησή της.

Παρ’ όλα αυτά όμως οι εταιρείες δεν έχουν εξαντλήσει ακόμα τις προσπάθειες εξορθολογισμού. Ούτε είναι ορθή η πολιτική των εταιρειών, σύμφωνα με την οποία κατακλύζουν την αγορά με προσφορές τις τελευταίες ημέρες του Ιουλίου, σε μια προσπάθεια κάλυψης της προσφερόμενης χωρητικότητας.

Οι ακτοπλοϊκές εταιρείες δεν υποφέρουν πια από τον μεταξύ τους ανταγωνισμό. Υποφέρουν από τον ανταγωνισμό τους με τις αεροπορικές εταιρείες. Μέσα στον οικονομικό ορυμαγδό που μαστίζει την Ελλάδα, τους εκατομμύρια ανέργους και τις χιλιάδες λουκέτα της αγοράς τίποτα δεν προοιωνίζει «καλύτερες ημέρες».

Οι ακτοπλόοι κατάφεραν να επιβιώσουν μετά από τις μεγάλες παραγγελίες και την πληθώρα των πλοίων της περασμένης δεκαετίας καθώς και με τις υψηλές τιμές καυσίμων. Ολοκλήρωσαν τις αναδιαρθρώσεις των υψηλών δανείων τους και εξυπηρετούν κανονικά τα δάνειά τους. Η σημερινή όμως οικονομική κρίση που μαστίζει το μέσο Έλληνα δυστυχώς δεν είναι μια παροδική κατάσταση.

Ήρθε για να μείνει αρκετά χρόνια και, αν οι ακτοοπλόοι θέλουν να αυξήσουν τον εγχώριο τουρισμό, θα πρέπει να προχωρήσουν σε μειώσεις των τιμών των ναύλων, τόσο των επιβατών, όσο και των αυτοκινήτων.

Αυτό θα μπορέσει να συμβεί εφόσον μια σειρά εξωγενών παραγόντων σταθεροποιηθούν, όπως τα κόστη καυσίμων και η κίνηση και συνοδευτεί από ένα μείγμα περαιτέρω εσωτερικής αναδιοργάνωσης των εταιρειών.

Μείωση επιβατών και αυτοκινήτων σημείωσαν οι μεγάλες εταιρείες

Εκτός από τη διακίνηση φορτηγών που παρουσιάζει αύξηση της τάξης του 6%, η διακίνηση επιβατών και αυτοκινήτων συνεχίζει να μειώνεται. Τα στοιχεία διακίνησης επιβατών και αυτοκινήτων σημείωσαν, το 2015, μείωση της τάξεως του -2% και -7% αντίστοιχα.

Παρά το γεγονός ότι, το 2015, αποτέλεσε έτος ρεκόρ για τις αφίξεις τουριστών οι ακτοπλοϊκές εταιρείες δε φαίνεται να αυξάνουν την κίνησή τους. Γύρω στα 26 εκατ. τουρίστες ήρθαν το 2015 στη χώρα και η διακίνηση επιβατών από τις εταιρείες που είναι εισηγμένες στο ΧΑ μαζί με την HSW μόλις που ξεπερνούν τα 8 εκατ. 

Το στοιχείο αυτό είναι πολύ σημαντικό, αφού είναι ενδεικτικό ότι το επιβατικό φορτίο στην Ελλάδα αποτελείται κυρίως από Έλληνες κι όχι από ξένους τουρίστες. Στους Έλληνες χρήστες των ακτοπλοϊκών δρομολογίων θα πρέπει να απευθύνονται κυρίως οι ακτοπλοϊκές εταιρείες και τις ανάγκες αυτού του κοινού να ερευνήσουν.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/15246-oi-aktoploikes-ofeiloun-na-riksoun-ta-nayla-provlimatismos-apo-ta-stasima-megethi.html

Εγκαταλείπουν την... γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου για τα φθηνότερα φέρι μποτ

Ποιος θα το περίμενε ότι 12 χρόνια μετά τα πανηγυρικά εγκαίνια της Γέφυρας Ρίου Αντιρρίου που την περίμεναν ως μάννα εξ ουρανού χιλιάδες οδηγοί και κάτοικοι της Δυτικής Ελλάδας, η λιτότητα και οι περικοπές στα εισοδήματα των Ελλήνων θα τους έκαναν να επιστρέψουν στα... καράβια της πορθμειακής γραμμής!
Κι όμως, όσοι γνωρίζουν τα της περιοχής, εκτιμούν ότι αυξάνονται συνεχώς τα τελευταία χρόνια οι οδηγοί που, αντί να επιλέξουν τη διέλευση από τη Γέφυρα Ρίου – Αντιρρίου, επιστρέφουν ξανά στα παλιά… καλά και φυσικά πολύ φτηνότερα φέρι μπόουτ, τα οποία κατά τα πρώτα χρόνια λειτουργίας της Γέφυρας είχαν σχεδόν παροπλιστεί ή μεταφερθεί σε άλλες πορθμειακές γραμμές της χώρας.

Αισθητή μείωση παρουσίασαν οι διελεύσεις από την Γέφυρα «Χαρίλαος Τρικούπης» στο διάστημα 2009 – 13, ενώ και μέσα στο 2014 εκτιμάται ότι αυτή η πτωτική τάση συνεχίστηκε, σύμφωνα με την ιστοσελίδα «thebest.gr».
Στον αντίποδα, τα φέρι μπόουτ κινούνται πλέον σχεδόν πάντα γεμάτα! Πιο συγκεκριμένα, η μείωση των διελεύσεων από την Γέφυρα είναι εξαιρετικά εντυπωσιακή καθώς από το 2009 μέχρι και το 2013 αγγίζει το 35%.
Όσο δε για το 2014, μπορεί να μην υπάρχουν επισήμως συγκεκριμένα νούμερα, πληροφορίες όμως αναφέρουν ότι υπήρξε μια περαιτέρω μείωση που έφθασε στο 5%, ενώ αντίστοιχη αναμένεται να είναι η εικόνα τόσο για πέρυσι όσο και για τη φετινή χρονιά.
Μείον 2 εκατ. διελεύσεις!
Αναλυτικότερα, το 2009 η μέση ημερήσια κυκλοφορία ήταν στα 13.826 οχήματα δηλαδή, σε ετήσια βάση, οι διελεύσεις από τη Γέφυρα «Χαρ. Τρικούπης» ξεπερνούσαν τα 5 εκατ. πολίτες. Από τότε και μετά όμως ο αριθμός των ημερήσιων διελεύσεων άρχισε να πέφτει σταδιακά. Το 2010 ο μέσος όρος ήταν 12.064, το 2011 έπεσε στις 10.980 διελεύσεις, το 2012 στις 9.289 και το 2013 στις 8.706 ή σε ετήσια βάση κοντά στα 3 εκατ. πολίτες, ενώ, όπως προαναφέρθηκε, το 2014 έκλεισε με ακόμα μεγαλύτερη πτώση.
Με άλλα λόγια, στα χρόνια των Μνημονίων, η Γέφυρα έχασε περίπου 2 εκατ. διελεύσεις σε ετήσια βάση, αριθμός διόλου ευκαταφρόνητος!
Αλλαγή προφίλ χρηστών
Όσον αφορά στο προφίλ των οχημάτων που χρησιμοποιούν τη Γέφυρα «Χαρίλαος Τρικούπης», τα στοιχεία δείχνουν τα εξής:
Το 2009 τα Ι.Χ. αποτελούσαν το 87% της κίνησης ενώ σήμερα έχουν πέσει στο 82,3%. Τα φορτηγά ήταν στο 6% και σήμερα ανέβηκαν στο 7,7%, οι μοτοσυκλέτες ήταν στο 4,5% και τώρα το 7%, ενώ τα λεωφορεία από το 2% ανέβηκαν στο 3%. Αξίζει ωστόσο να σημειωθεί ότι με το πέρασμα των χρόνων έχει δεκαπλασιαστεί η χρήση του e-pass, αφού το 2009 αφορούσε το 1,4% των διελεύσεων ενώ το 2014 έφθασε στο 10,4%.
Σύμφωνα με τους υπευθύνους της «Γέφυρας» η αύξηση των ποσοστών σε φορτηγά και λεωφορεία αποδίδεται στα ειδικά πακέτα προσφορών που υπάρχουν ενώ για το e-pass η άνοδος οφείλεται στο γεγονός ότι είναι πολύ οικονομικό και το επιλέγουν όσοι χρησιμοποιούν τη Γέφυρα συχνά.
«Τσουχτερά» διόδια
«Τσουχτερά» είναι τα διόδια για τη διέλευση της Γέφυρας Ρίου – Αντιρρίου. Ένα Ι.Χ. θέλει 13,30 ευρώ για να περάσει, ενώ τα φορτηγά με δύο άξονες πρέπει να πληρώσουν 20 ευρώ. Τα λεωφορεία άνω των 40 θέσεων πληρώνουν 65 ευρώ και οι μοτοσικλέτες 1, 90 ευρώ. H διέλευση με φέρυ μπόουτ είναι φυσικά πολύ φθηνότερη. Τα Ι.Χ. πληρώνουν 6,50 ευρώ, τη μισή τιμή σε σχέση με τη Γέφυρα, τα φορτηγά με δύο άξονες 11 ευρώ, τα λεωφορεία άνω των 40 θέσεων 16 ευρώ και οι μηχανές 1 ευρώ.

Πηγή: http://www.economy365.gr/article/9496/egkataleipoyn-tin-gefyra-rioy-antirrioy-gia-ta-fthinotera-feri-mpot

«Οδικός Χάρτης» για να ενταχθεί η οδική ασφάλεια στο εκπαιδευτικό σύστημα

Η υφυπουργός ΥΠΟΜΕΔΙ Μαρίνα Χρυσοβελώνη πραγματοποίησε συνάντηση στο υπουργείο Παιδείας με τον  Γενικό Γραμματέα Γιάννη Παντή, με θέμα την ηλεκτρονική πλατφόρμα του ΥΠΟΜΕΔΙ e-drive academy και την ένταξή της στο πρόγραμμα σπουδών της Πρωτοβάθμιας και Δευτεροβάθμιας εκπαίδευσης.

To «e-drive academy» αποτελεί μια καινοτόμο πλατφόρμα, η οποία περιλαμβάνει με διαδραστικό και θεωρητικό τρόπο ένα άρτιο εκπαιδευτικό υλικό για την οδική ασφάλεια και απευθύνεται σε όλες τις ηλικίες.

Κατά την συνάντηση, η Υφυπουργός εξέφρασε την πρωτοβουλία του ΥΠΟΜΕΔΙ για ένταξη και προσαρμογή της εν λόγω ηλεκτρονικής πλατφόρμας στην Πρωτοβάθμια και στην Δευτεροβάθμια εκπαίδευση, ώστε οι μαθητές να καταρτίζονται από μικρή ηλικία για θέματα που αφορούν στην οδική ασφάλεια με τελικό στόχο την δημιουργία άρτιας οδηγικής παιδείας και συμπεριφοράς.

Την πρωτοβουλία αυτή υποδέχτηκε θετικά το Υπουργείο Παιδείας, το οποίο μέσω του Γενικού Γραμματέα κ. Γ. Παντή συμφώνησε σε συνεργασία με το ΥΠΟΜΕΔΙ, ώστε να υλοποιηθεί η πρωτοβουλία.  

Τέλος, οι δύο πλευρές συμφώνησαν, να καταρτιστεί άμεσα ένας οδικός χάρτης με στόχο την ολοκλήρωση της ένταξης της οδικής ασφάλειας στο εκπαιδευτικό σύστημα, ει δυνατόν, μέχρι τον Σεπτέμβριο, οπότε ξεκινά η νέα σχολική χρονιά.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/aftokinitodromoi/item/15217-odikos-xartis-gia-na-entaxthei-i-odiki-asfaleia-sto-ekpaideftiko-systima.html

Οι προκλήσεις και το crash test Attica, Minoan, Hellenic Seaways και ANEK

Oι ακτοπλοϊκές εταιρείες θα πρέπει να αναζητήσουν νέα επιχειρηματικά μοντέλα, τα οποία θα τους δώσουν την απαραίτητη ευελιξία να ανταποκριθούν στις προκλήσεις των καιρών και να απορροφήσουν τους κραδασμούς του οικονομικού περιβάλλοντος.

Απαραίτητη προϋπόθεση, όπως αναφέρει η ετήσια κλαδική έκθεση της XRTC, για την επίτευξη του στόχου αυτού είναι η συνεχής προσπάθεια καινοτομίας σε επίπεδο στρατηγικό, επιχειρησιακό και λειτουργικό, σε συνδυασμό με τη συνέχιση του εξορθολογισμού της σχέσης τιμής/κόστους της προσφερόμενης υπηρεσίας, αλλά και αναδίπλωσης του στόλου.

Οι βασικές εταιρείες του κλάδου, που εξυπηρετούν το κύριο ακτοπλοϊκό δίκτυο, είναι οι εισηγμένες στο χρηματιστήριο Attica Group, Μινωικές και ΑΝΕΚ, καθώς και η Hellenic Seaways.

Στην ανάλυση της XRTC επισημαίνονται τα εξής:

-Χρονιά ευκαιριών για τη Hellenic Seaways χαρακτηρίζει το 2016 η XRTC, αφού μαζί με τα νέα πλοία της δύναται να φτάσει σε επίπεδα-ρεκόρ δεκαετίας. «Μπορούμε να πούμε ασφαλώς ότι η νύφη της ακτοπλοΐας ξαναφόρεσε το νυφικό της. Οι θετικές προοπτικές της εταιρείας σε περίπτωση που διατηρηθούν τα κόστη στα σημερινά επίπεδα είναι πιθανόν και ο λόγος που οι μέτοχοι που αποτελούν το 14,5% δεν πωλούν τις μετοχές στους στον ιταλικό όμιλο Grimaldi», επισημαίνει και προσθέτει:

«Το ποσοστό των Μινωικών (Grimaldi) ανέρχεται σε 46% του συνολικού μετοχικού κεφαλαίου της εταιρείας. Ο όμιλος Grimaldi είχε αγοράσει μετοχές αρχικά στα επίπεδα του 1,5 ευρώ, ενώ ακολούθως υποβλήθηκε δημόσια πρόταση στα 2,5 ευρώ, αν και σύμφωνα με την αγορά έχουν γίνει συναλλαγές για μεγαλύτερα θεσμικά πακέτα σε υψηλότερες τιμές.
Ο άλλος μεγάλος μέτοχος με ποσοστό 39,5% είναι η τράπεζα Πειραιώς,  η οποία θέλει να αξιοποιήσει τη συμμετοχή της με τον καλύτερο τρόπο, ενώ οι Μινωικές έχουν εκφράσει την ελπίδα πως η Τράπεζα Πειραιώς θα διενεργήσει διαγωνισμό για την πώληση του ποσοστού της στη Hellenic Seaways».

-Η Attica, υπογραμμίζει η XRTC, εισήλθε σε μια νέα περίοδο με δυναμική ανάπτυξης. «Οι επενδύσεις του παρελθόντος σε συνδυασμό με τη στρατηγικής σημασίας σύμπλευση με την ΑΝΕΚ μέσω της κοινοπραξίας τους, αλλά και την αποχώρηση της ΝΕΛ αποτελούν τις κύριες παραμέτρους που δίνουν στην εταιρεία δυνατότητες αλματώδους ανάπτυξης.

Η εκ νέου επέκταση στο εξωτερικό (Μαρόκο) είναι μια πολλά υποσχόμενη επιχειρηματική κίνηση που δύναται να επεκταθεί ή και να επαναληφθεί κάπου αλλού. Φαίνεται ότι η παροιμία “παλιά μου τέχνη, κόσκινο” καλύπτει απόλυτα τη δυναμική της ομάδας διαχείρισης της εταιρείας. Η εκ νέου ανάπτυξή της βασίζεται πλέον στην όρεξη των επενδυτών της και τη στήριξη των τραπεζών» σημειώνει η εταιρεία συμβούλων.

-Για την ΑΝΕΚ, η XRTC σημειώνει: «Αναμφισβήτητα η εταιρεία προσπάθησε με σύγχρονες μεθόδους διακυβέρνησης να εξυγιανθεί και αποτέλεσμα αυτής της προσπάθειας είναι η επιστροφή σε θετικά αποτελέσματα.

Οι θετικές εξελίξεις από την κοινοπραξία της με το ATTICA GROUP αντικατοπτρίζονται στο περιθώριο EBITDA, αφού η ΑΝΕΚ σταμάτησε τον αθέμιτο ανταγωνισμό του παρελθόντος αλλά και ξέφυγε από τις πιέσεις που απέφερε στο παρελθόν η σχέση της με τη Hellenic Seaways.

Η διευθέτηση της μετοχικής της σύνθεσης μέσω της αντικατάστασης της Seastar Capital από την Τράπεζα Πειραιώς δίνει μια νέα ώθηση στην εταιρεία, αλλά βεβαίως την καθιστά σε κάποιο βαθμό ευάλωτη σε περίπτωση πώλησης των μετοχών της τράπεζας σε τρίτο.

Σημαντικό είναι επίσης το γεγονός ότι η ΑΝΕΚ παραμένει η μόνη εταιρεία λαϊκής βάσης αφού το ποσοστό του 49,3% ανήκει σε ιδιώτες. Πιθανότατα αυτή θα μπορέσει να είναι η κύρια δύναμή της στην εξεύρεση νέων κεφαλαίων που θα χρειαστεί για νέες επενδύσεις».

-Για τις Μινωικές Γραμμές τονίζεται ότι χρόνο με τον χρόνο κερδίζουν τη μάχη της Αδριατικής αλλά και της γραμμής του Ηρακλείου. «Η συνεχιζόμενη γιγάντωση του ομίλου (Grimaldi) σε πανευρωπαϊκό επίπεδο την καθιστούν πιθανό αγοραστή άλλων εταιρειών στην ελληνική ακτοπλοϊκή αγορά».

«Η προσπάθεια του Ομίλου να αγοράσει μετοχές της Hellenic Seaways αντικατοπτρίζει την πίστη στη δυνατότητα της ελληνικής αγοράς και στην ύπαρξη ευκαιριών αλλά και διαθρωτικών αλλαγών.

Θεωρούμε ότι υπάρχουν ακόμη περιθώρια επέκτασης στην ελληνική αγορά και η επιτυχία αυτής της στρατηγικής έχει λίγους αποδέκτες, αφού λίγοι είναι οι μέτοχοι μεγάλων πακέτων», σημειώνει χαρακτηριστικά η XRTC.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/15212-oi-prokliseis-kai-to-crash-test-attica-minoan-hellenic-seaways-kai-anek.html

Αυτοκινητόδρομος Ε65: Πρόταση Καλογιάννη για το βόρειο τμήμα Τρίκαλα-Καλαμπάκα

Με παρέμβαση του ο πρώην αναπληρωτής Υπουργός Ανάπτυξης Σταύρος Καλογιάννης, έρχεται να προτείνει μία νέα εναλλακτική χάραξη για το βόρειο τμήμα του αυτοκινητόδρομου Ε65.

Σύμφωνα με τον κο Καλογιάννη το μήκος της προτεινόμενης χάραξης είναι 27χλμ δηλαδή 50% λιγότερο από την σημερινή προτεινόμενη χάραξη. Επίσης σαν κόστος είναι στα ίδια επίπεδα με τα σημερινά (περίπου 500εκ.ευρώ).

Η πρόταση όπως περιγράφεται από τον κο Καλογιάννη είναι η ακόλουθη:

Ο αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Ελλάδας (Ε65) είναι ο βασικός οδικός άξονας που θα συνδέσει, μόλις ολοκληρωθεί, την δυτική και βόρεια Ελλάδα με τον κορμό του εθνικού οδικού δικτύου (άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη).

Η σύμβαση παραχώρησής του υπογράφηκε το 2007 και κυρώθηκε από το Ελληνικό Κοινοβούλιο με το Ν. 3597/2007.

Όπως όλοι οι αυτοκινητόδρομοι που υλοποιούνται με συμβάσεις παραχώρησης, έτσι και ο Ε65 αντιμετώπισε τεράστια προβλήματα, την περίοδο 2010 – 2012, τα οποία τον οδήγησαν στην εγκατάλειψη, με αποτέλεσμα το κλείσιμο των εργοταξίων του επί διετία.

Το καλοκαίρι του 2012, ως αναπληρωτής Υπουργός Ανάπτυξης και Υποδομής, έθεσα σε προτεραιότητα την επανεκκίνηση των εργασιών και στον Ε65, με αποκλειστικό γνώμονα το Δημόσιο συμφέρον.

Το εγχείρημα ήταν πολύ δύσκολο, καθώς η εθνική οικονομία βρισκόταν ήδη σε βαθειά ύφεση, οι κυκλοφοριακοί φόρτοι είχαν μειωθεί σημαντικά, οι δανειοδοτούσες το έργο Τράπεζες είχαν σταματήσει τη χρηματοδότησή του, κυρίως λόγω έλλειψης ρευστότητας και τα οικονομικά δεδομένα για τον αυτοκινητόδρομο ήταν πολύ αρνητικά.

Παρ’ όλα αυτά, με τη συνεργασία των υπηρεσιακών παραγόντων του Υπ. Ανάπτυξης και Υποδομών και κυρίως, με ισχυρή πολιτική βούληση, πετύχαμε την επαναχρηματοδότηση του έργου από τις Τράπεζες, Ελληνικές και διεθνείς, με αποτέλεσμα την επανεκκίνηση των εργασιών το 2013.

Στην τροποποιημένη σύμβαση παραχώρησης του Ε65, η οποία κυρώθηκε από το Ελληνικό Κοινοβούλιο με το Νόμο 4219/2013, ρητά προβλέπεται ότι για το βόρειο τμήμα του αυτοκινητόδρομου, από την Καλαμπάκα έως την Εγνατία οδό, ο παραχωρησιούχος οφείλει να καταθέσει εναλλακτική λύση, χωρίς να δεσμεύεται το Δημόσιο (Υπ. Υποδομών) γι’ αυτήν.
Από την πλευρά του το Υπουργείο οφείλει να επιλέξει την αρτιότερη λύση από τεχνικής, οικονομικής και Περιβαλλοντικής άποψης, η οποία θα κατασκευαστεί. Υπενθυμίζω, σε αυτό το σημείο, ότι η χάραξη του εν λόγω τμήματος είχε μελετηθεί από το ΥΠΕΧΩΔΕ πριν τη δημοπράτηση του έργου, την περίοδο 2004 – 2006 και κατέληγε στον ανισόπεδο κόμβο Αγίας Παρασκευής, επί της Εγνατίας, πολύ κοντά στην Παναγιά Τρικάλων.

Όμως, εναντίον της περιβαλλοντικής αδειοδότησής του είχαν προσφύγει στο Συμβούλιο της Επικρατείας, περιβαλλοντικές οργανώσεις, σωματεία και δύο Δήμοι του Νομού Γρεβενών. Ως αποτέλεσμα των προσφυγών αυτών εκπονήθηκαν νέες τεχνικές και περιβαλλοντικές μελέτες, προέκυψαν πρόσθετες αδειοδοτήσεις, κλπ, που κόστισαν πολλά εκατομμύρια ευρώ στο ελληνικό Δημόσιο και, κυρίως, επέφεραν τεράστια καθυστέρηση στην υλοποίηση του έργου.

Αυτές οι επιπτώσεις – σε συνδυασμό με την τραγική αδιαφορία που έδειξε για το έργο (και γενικά για τους αυτοκινητόδρομους) η τότε Κυβέρνηση, την περίοδο 2010
– 2012, κινδύνευσαν να «τινάξουν στον αέρα» τον Ε65. Αυτοί οι «ευαίσθητοι» οικολογικοί φορείς, τελικώς απέσυραν τις προσφυγές τους από το ΣτΕ, τον Ιανουάριο 2013, λίγες μόνον ημέρες πριν αυτές συζητηθούν (μετά από πολλές αναβολές) στο
Δικαστήριο! Αποδείχτηκε, ότι οι φορείς είχαν κινηθεί με απίστευτη επιπολαιότητα, αν όχι εκβιαστικά, προς το Δημόσιο συμφέρον.

Σημειώνω ότι είχε προηγηθεί το κλείσιμο, από πλευράς Ευρωπαϊκής Ένωσης, της διαδικασίας προσφυγής κατά της
Ελλάδας, για (δήθεν) παράβαση του ευρωπαϊκού δικαίου περιβάλλοντος κατά το σχεδιασμό του Ε65.

Σύμφωνα με την ενημέρωση που έχω, ο παραχωρησιούχος – ο οποίος πρέπει να τονίσω ότι καθ’ όλη τη διάρκεια των διαπραγματεύσεων με το Υπουργείο Υποδομών, την περίοδο 2012 – 2013, ήταν υπέρ της υλοποίησης του έργου στο σύνολό του –
κατέθεσε την πρότασή του, την οποία το Υπουργείο επεξεργάζεται, ενώ παράλληλα κινείται η διαδικασία περιβαλλοντικής αδειοδότησής της.

Εκτιμώ όμως ότι η χάραξη που προωθείται σήμερα δεν είναι η βέλτιστη και σε κάθε περίπτωση δεν καλύπτει τα συμφέροντα του Νομού Ιωαννίνων και γενικότερα της ευρύτερης περιοχής της Ηπείρου.

Ειδικότερα, με την προωθούμενη χάραξη, ο άξονας Ε65 θα συναντήσει την Εγνατία οδό πολύ μακριά από τα Ιωάννινα, κοντά στο Κηπουρειό Γρεβενών. Όποιος δηλαδή, κινούμενος από Ιωάννινα προς Αθήνα (ή Θεσσαλία), ακολουθήσει αυτή την χάραξη, θα είναι αναγκασμένος να διανύσει περίπου 30 χλμ. επιπλέον για να φθάσει μέχρι την Καλαμπάκα!

Αυτό σημαίνει ότι δεν θα επιλέξει τον άξονα Ε65, αλλά την Ιόνια οδό, η οποία θα είναι ένας πολύ ασφαλής αυτοκινητόδρομος, αλλά ως διαδρομή είναι και μεγαλύτερη και ακριβότερη.

Ακυρώνονται, ουσιαστικά, σημαντικά οφέλη από την υλοποίηση του άξονα Ε65, όπως αυτά προβλέπονται στη Σύμβαση παραχώρησής του. Έχοντας ασχοληθεί με το θέμα σε βάθος, τόσο κατά την περίοδο σχεδιασμού, συμβασιοποίησης και εκκίνησης των εργασιών στους αυτοκινητοδρόμους (2004 –
2009), όσο και κατά την επανεκκίνησή τους (2012 – 2013), θεώρησα χρέος μου να μελετήσω τη χάραξη του βόρειου τμήματος του Ε65.

Στο πλαίσιο αυτό, με έμπειρους μηχανικούς συνεργάτες μου, επεξεργαστήκαμε μία εναλλακτική λύση (συνημμένη οριζοντιογραφία στην οποία παρουσιάζεται επίσης η
αρχικά μελετημένη από το ΥΠΕΧΩΔΕ λύση), η οποία είναι τεχνικά τεκμηριωμένη και κατά πολύ συντομότερη απ’ ότι η προωθούμενη από το Υπουργείο.

Ειδικότερα, η προτεινόμενη λύση κινείται ανατολικότερα, έχει συνολικό μήκος (Α – Γ) 27,5 χλμ, 3 έναντι 54,5 χλμ περίπου της προωθούμενης από το Υπουργείο (Α – Δ – Β – Γ), ενώ παράλληλα, η απόσταση προς Γρεβενά – Σιάτιστα/Καστοριά – Αλβανία αυξάνεται μόνο κατά 6 χλμ.

Έχει δε, επιπλέον, το μεγάλο πλεονέκτημα ότι παρακάμπτει τη
ζώνη μόνιμης παρουσίας της αρκούδας (δίκτυο “Natura 2000”) στα όρια των Νομών Ιωαννίνων – Τρικάλων, οπότε η περιβαλλοντική αδειοδότησή της είναι απλή.

Προτείνω την υιοθέτηση αυτής της τεκμηριωμένης εναλλακτικής λύσης, η οποία διασφαλίζει τα συμφέροντα όχι μόνο των συμπολιτών μας, αλλά και ολόκληρης της βορειο-δυτικής Ελλάδας, καθώς:

- Συντομεύει κατά πολύ (27 χλμ.) την απόσταση από Ιωάννινα προς Τρίκαλα και εκείθεν προς Λάρισα/Αθήνα.
- Θα διευκολύνει τα μέγιστα όσους κινούνται κυρίως από τους Νομούς της Ηπείρου, της Κέρκυρας, καθώς και από Αλβανία, προς Θεσσαλία/Αττική (και αντίστροφα), διότι μικραίνει σημαντικά την απόσταση.
- Δεν επηρεάζει την κίνηση από Δυτική Μακεδονία προς Θεσσαλία/Αττική, καθώς η αύξηση του μήκους είναι αμελητέα, της τάξης των 6 χλμ.
- Δεν έχει ουσιαστικές περιβαλλοντικές επιπτώσεις, καθώς παρακάμπτει ευαίσθητες οικολογικά περιοχές.
- Το εκτιμώμενο κόστος της δεν ξεπερνάει το αντίστοιχο της προωθούμενης από το Υπουργείο λύσης.

Παράλληλα, η διαδικασία περιβαλλοντικής αδειοδότησης του βόρειου τμήματος του Ε65 από το Υπ. Περιβάλλοντος, πρέπει οπωσδήποτε να περιλάβει διαβούλευση και στο Περιφερειακό Συμβούλιο Ηπείρου, το οποίο είναι το κατ’ εξοχήν όργανο που
πρέπει να ενημερωθεί αναλυτικά για τη χάραξη του έργου και δι’ αυτού οι Ηπειρώτες.

Σας καλώ να στηρίξετε την πρόταση. Εκτιμώ δε ότι, τα συναρμόδια Υπουργεία Υποδομών και Περιβάλλοντος και η παραχωρησιούχος εταιρεία, προς τους οποίους κοινοποιείται η παρούσα, αφού μελετήσουν την πρότασή μας, θα την υιοθετήσουν.

Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/autokinitodromoi/uperastikoi/kentriki-odos-e65/item/35834-aftokinitodromos-e65-protasi-kalogianni-gia-to-voreio-tmima-trikala-kalampaka

Υποδομών: Επιτυχημένη η δημοπράτηση για το Θριάσιο, πάνω από 250εκ.ευρώ η επένδυση

Ανακοίνωση εξέδωσε το Υπουργείο Υποδομών σχετικά με τη χθεσινή διαδικασία δημοπράτησης για την παραχώρηση του Εμπορευματικού Κέντρου στο Θριάσιο Πεδίο. Η ανακοίνωση λέει τα παρακάτω:

"Μετά από 12 χρόνια αδράνειας, εμπλοκών και καθυστερήσεων, αλλά και δύο αποτυχημένους διαγωνισμούς, το 2006 και το 2009, η δημιουργία του εμπορευματικού κέντρου στο Θριάσιο Πεδίο είναι γεγονός. Η νέα αυτή επένδυση, ύψους άνω των 250 εκατομμυρίων ευρώ, εντάσσεται στο συνολικό σχεδιασμό της Κυβέρνησης και της πολιτικής ηγεσίας του ΥΠΟΜΕΔΙ, για την προώθηση νέων έργων υποδομών, στους τομείς των συνδυασμένων μεταφορών και των κοινωνικών υποδομών, οι οποίες θα αλλάξουν το επενδυτικό περιβάλλον της χώρας.

Παρά τα σύννεφα και τους καπνούς, που προέβλεπαν τις τελευταίες μέρες διάφοροι γνωστοί «ειδήμονες» της αγοράς, χθες το απόγευμα τα σενάρια καταστροφολογίας έλαβαν τέλος: Ολοκληρώθηκε επιτυχώς η διαγωνιστική διαδικασία της ΓΑΙΑΟΣΕ ΑΕ για τη δημιουργία και την ανάπτυξη εμπορευματικού κέντρου στο Θριάσιο Πεδίο, καθώς κατατέθηκε δεσμευτική προσφορά από το σχήμα της «ΕΤΒΑ ΒΙ.ΠΕ ΑΕ-GOLDAIR CARGO ΑΕ».

Μάλιστα, η επιτροπή του διαγωνισμού έχει ξεκινήσει ήδη τι εργασίες της, με σκοπό την ταχύτατη διεκπεραίωση των προβλεπομένων από τη διακήρυξη διαδικασιών.

Η νέα επένδυση στο Θριάσιο Πεδίο θα ξεπεράσει τα 250 εκατομμύρια ευρώ και θα δημιουργήσει σε βάθος δεκαετίας, περίπου 3.000 νέες θέσεις εργασίας. Οπως χαρακτηριστικά τόνισε ο Υπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, κ. Χρήστος Σπίρτζης, «πρόκειται για μία επένδυση, η οποία θα αναδείξει τη γεωστρατηγική θέση της χώρας μας στις ευρωπαϊκές και διεθνείς εμπορευματικές μεταφορές. Ο σχεδιασμός και η δημιουργία του εμπορευματικού κέντρου στο Θριάσιο Πεδίο αποτελεί στρατηγικό στόχο για την ανάπτυξη τόσο του τομέα των εμπορευματικών μεταφορών και ειδικά των σιδηροδρομικών όσο και για τη λειτουργία του ως πύλης για τη μεταφορά εμπορευμάτων στην Κεντρική Ευρώπη, αλλά και στις ταχύτατα αναπτυσσόμενες αγορές της Νοτιοανατολικής Ευρώπης».

Ο Υπουργός ΥΠΟΜΕΔΙ υπογράμμισε, επίσης, ότι «Η ανάπτυξη ενός τέτοιου τύπου οργανωμένου εμπορευματικού κέντρου θα συμβάλλει στην παροχή αναβαθμισμένων υπηρεσιών, με ταυτόχρονη μείωση του κόστους μεταφορών, άρα και της μείωσης του κόστους των προϊόντων. Παράγοντας, ο οποίος θα δώσει αποφασιστική ώθηση στην ανταγωνιστικότητα και την οικονομική ανάπτυξη της χώρα μας».

Η υλοποίηση της επένδυσης γίνεται με όρους διαφάνειας, αποτελεσματικότητας και προστασίας του δημοσίου συμφέροντος.

Πρωταρχική στόχευση της Κυβέρνησης, της πολιτικής ηγεσίας του ΥΠΟΜΕΔΙ, αλλά και της διοίκησης της ΓΑΙΑΟΣΕ ΑΕ, είναι η υλοποίηση της επένδυσης στο Θριάσιο Πεδίο να διέπεται από κανόνες διαφάνειας, αποτελεσματικότητας και προστασίας του δημόσιου συμφέροντος. Οι αλλαγές που προκρίθηκαν από την πολιτική ηγεσία του ΥΠΟΜΕΔΙ και τη διοίκηση της ΓΑΙΑΟΣΕ ΑΕ, και περιέχονται στα τεύχη μεταβολών της προκήρυξης και του σχεδίου σύμβασης παραχώρησης του διαγωνισμού, προβλέπουν επιπλέον οφέλη υπέρ του δημοσίου συμφέροντος, αλλά και σημαντικά ανταλλάγματα για το Κράτος.

Συγκεκριμένα, προβλέπεται:

*Καταβολή στο κράτος (ΓΑΙΑΟΣΕ ΑΕ) άμεσου τιμήματος 10.000.000 ευρώ, με την κύρωση από το Ελεγκτικό Συνέδριο της σύμβασης, για το οποίο θα έχει ήδη δοθεί αντίστοιχη εγγυητική επιστολή.

*Στα δύο πρώτα έτη θα κτιστούν 120.000 μ2 αντί 50.000μ2, όπως προέβλεπε ο αρχικός διαγωνισμός.

*Το σύνολο των κτιρίων - ήτοι κατ΄ελάχιστον 240.000μ2 - θα κτιστούν το χρονικό διάστημα μεταξύ του 2ου έως και του 10ου έτους της παραχώρησης, και όχι στα 50 έτη, όπως επίσης προέβλεπε αρχικά ο διαγωνισμός.

Επιγραμματικά, τα οφέλη που προκύπτουν από την υλοποίηση της επένδυσης, με τη δημιουργία εμπορευματικού κέντρου στο Θριάσιο Πεδίο, συνίστανται στα εξής:

· Προσφέρονται σημαντικά οικονομικά ανταλλάγματα στο ελληνικό δημόσιο

· Αλλάζει θετικά το επενδυτικό τοπίο και δημιουργείται ένα νέο επενδυτικό κλίμα, συνεισφέροντας σημαντικά στην οικονομική ανάκαμψη και ανάπτυξη της χώρας μας

· Η Ελλάδα καθίσταται παράγοντας υψηλής γεωστρατηγικής σημασίας και αποκτά δεσπόζουσα θέση στη νοτιανατολική Ευρώπη, στο τομέα των μεταφορών

· Δίνεται ώθηση στις μεταφορές εμπορευμάτων μέσω του σιδηροδρόμου

· Δημιουργείται σημαντικός αριθμός νέων θέσεων εργασίας

· Υποστηρίζεται η εξαγωγική δραστηριότητα των ελληνικών επιχειρήσεων και ενισχύεται η εξωστρέφεια της Οικονομίας

· Αλλάζει θεαματικά προς το καλύτερο το τοπίο των Μεταφορών στη χώρα

· Δημιουργούνται νέες ευκαιρίες ανάπτυξης των επιχειρήσεων συνδυαστικών μεταφορών καθώς και των επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται υποστηρικτικά".

Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/special-editions/paraxoriseis-sdit/item/35862-ypodomon-epityximeni-i-dimopratisi-gia-to-thriasio-pano-apo-250ek-evro-i-ependysi