Αυτοκινητόδρομος Ε65: Η Δυτική Μακεδονία έρχεται 2,5 ώρες πιο κοντά

Η κατασκευή του αυτοκινητόδρομου Ε65 είναι ίσως η περίπτωση του παρεξηγημένου οδικού άξονα της χώρας. Από το 2001 όταν ο τότε Υπουργός ΠΕΧΩΔΕ Κ.Λαλιώτης παρουσίασε το σχέδιο ανάπτυξης των οδικών αξόνων ο Ε65 φάνηκε λίγο "μιλημένος".

Επί Υπουργείας Σουφλιά το θέμα του Ε65 έγινε ακόμα χειρότερο καθώς λόγω εντοπιότητας του τότε Υπουργού ο Ε65 έμοιαζε περισσότερο σαν πολιτική εξαργύρωσης τοπικών πολιτικών δεσμεύσεων παρά μια ανάγκη ένος νέου σημαντικού οδικού άξονα.\

Τελικά τι είναι ο Ε65; ένας ζημιογόνος ουσιαστικά δευτερεύων οδικός άξονας που θα μπορούσαμε να έχουμε αποφύγει; ένα πολιτικό γινάτι που θα το πληρώνουμε για χρόνια; Μήπως είναι ένας οδικός άξονας που ήδη υπάρχει;

Αυτά τα ερωτήματα έχουν τεθεί πολλές φορές και πολλοί έχουν αμφισβητήσει την αξία του δρόμου αυτού. Ο άξονας που ενώνει τη Λαμία με τα Γρεβενά μέσω της Δυτικής Θεσσαλίας είναι πολλά πράγματα μαζί.

Στην πραγματικότητα είναι μία επανάσταση στις οδικές μεταφορές της χώρας. Ξεφεύγοντας από τη λογική του ΠΑΘΕ η χώρα αποκτά ένα  κάθετο οδικό άξονα που ανοίγει νέους εμπορικούς, πολιτιστικούς και τουριστικούς δρόμους και αλλάζει για πάντα το τοπίο των μεταφορών.

Εκτός του ότι βγάζει από την απομόνωση τις πόλεις της  Δυτικής Θεσσαλίας ο Ε65 λειτουργεί ως ο συνδετήριος κλάδος μεταξύ των λιμανιών του Βόλου και της Ηγουμενίτσας, δίνει ένα εκπληκτικό πέρασμα προς τα Ιωάννινα, ενώ φέρνει πολύ κοντά στη χώρα την Αλβανία και τις χώρες της Αδριατικής.

Η ΔΥΤΙΚΗ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ Ο ΜΕΓΑΛΟΣ ΚΕΡΔΙΣΜΕΝΟΣ
Το προφανές είναι ότι οι μεγάλες πόλεις της Δ.Θεσσαλίας Τρίκαλα και Καρδίτσα έρχονται πολύ κοντά στην Αθήνα. Η χρονοαπόσταση θα διανύεται σε 3 και 2,5 ώρες αντίστοιχα.

Όμως μεγάλος κερδισμένος από την κατασκευή του αυτοκινητόδρομου Ε65 όσο και αν φαίνεται περίεργο είναι η Δυτική Μακεδονία. Οι πόλεις της σήμερα απέχουν από την Αθήνα χρονικά έως και 7 ώρες.

Χαρακτηριστικά οι αποστάσεις από την Αθήνα σήμερα μέσω του ΠΑΘΕ είναι οι εξής: προς Καστοριά 630χλμ και περίπου 7 ώρες, προς Γρεβενά 600χλμ και περίπου 6 ώρες και 45 λεπτά, προς Κοζάνη 565χλμ και 6 ώρες, προς Φλώρινα  630 και περίπου 7 ώρες.

Με τη συνολική λειτουργία του οδικού άξονα τυ Ε65 οι διαφορές χρονικά και χιλιομετρικά είναι εντυπωσιακές: προς Καστοριά 470χλμ και περίπου 4,5 ώρες, προς Γρεβενά 400χλμ και περίπου 4 ώρες, προς Κοζάνη 450χλμ και λιγότερο από 4,5 ώρες, προς Φλώρινα  527 και περίπου 5 ώρες και 15 λεπτά.

Με μία ματιά καταλαβαίνει κανείς ότι ο Ε65 λειτουργεί τόσο ευεργετικά για την ευρύτερη περιοχή της Δ.Μακεδονίας καθώς οι χρονοαποστάσεις και η άνετη σύνδεση με την Αθήνα και τη Νότια Ελλάδα ανοίγει διάπλατα νέες μεγάλες ευκαιρίες.

Από τη σύγκριση βλέπουμε τη χαώδη διαφορά μεταξύ της σημερινής κατάστασης και εκείνης που θα υπάρχει στο μέλλον. Η μείωση της απόστασης προς Καστοριά πχ είναι της τάξεως των 2,5 ωρών ενώ προς Γρεβενά είναι συντομότερο κατά 2 ώρες και 45 λεπτά!

Η ΑΝΑΓΚΗ ΠΛΗΡΟΥΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΤΟΥ ΑΞΟΝΑ
Με βάση όχι μόνο τα παραπάνω αλλά τη γενικότερη μεταμόρφωση στο πεδίο των οδικού μεταφορών η ανάγκη πλήρους κατασκευής του Ε65 κρίνεται όχι απλά απαραίτητη αλλά επιτακτική.

Με την απόφαση του 2013 αποφασίστηκε αντί να  προηγηθεί κάποια από τα άκρα του άξονα να κατασκευαστεί το μεσαίο τμήμα που εν ολίγοις υπάρχει οδική υποδομή.

Τώρα με την εκκίνηση του Νέου ΕΣΠΑ είναι σχεδόν βέβαιο ότι θα οδηγηθεί στην κατασκευή το νότιο κομμάτι από τη Λαμία μέχρι την Ξυνιάδα. Υπάρχει όμως η μεγάλη εκκρεμότητα του βόρειου τμήματος από τα Τρίκαλα μέχρι την Εγνατία.

Αυτό το τμήμα εκτιμώμενου κόστου 490εκ.ευρώ, πρέπει να μπει σε πλήρη προτεραιότητα και να οδηγηθεί σε κατασκευή το συντομότερο δυνατόν. Χωρίς αυτό το τμήμα όλα τα πλεονεκτήματα του Ε65 είναι άχρηστα και ο δρόμος θα παραμείνει ανάπηρος και χωρίς διευρυμένη αξία.

Η διασύνδεση του Ε65 από την Αθήνα και τη Φθιώτιδα απευθείας με τη Δυτική Μακεδονία και την Ήπειρο θα δημιουργήσει πολλές νέες μεγάλες ευκαιρίες ανάπτυξης και το τετριμένο σλόγκαν "θα βγει η περιοχή απο την απομόνωση" θα γίνει μία πραγματικότητα με μεγάλη προστιθέμενη αξία.

Νίκος Καραγιάννης - ypodomes.com

Σε αγορές μετοχών της Hellenic Seaways φαίνεται να προχωρά ο όμιλος Grimaldi

Επιθετικές κινήσεις, με στόχο να αποκτήσει τον μετοχικό έλεγχο της Hellenic Seaways πραγματοποιεί, σύμφωνα με εξακριβωμένες πληροφορίες του capital.gr, το τελευταίο διάστημα ο ιταλικός όμιλος Grimaldi, βασικού μετόχου της Minoan Lines (άνω του 90%) και εκ των μετόχων της Hellenic Seaways (33,35%).

Η επιστροφή της Hellenic Seaways στην κερδοφορία και οι προοπτικές που ανοίγονται για την εταιρεία, με την δρομολόγηση τριών νέων πλοίων, μέσα στο 2016, έχουν αναζωπυρώσει τα σενάρια για ανακατατάξεις στον ακτοπλοϊκό κλάδο.

Το timing της "επιθετικής" προσπάθειας αγοράς μετοχών από την Grimaldi προδίδει την προσπάθεια να αγοραστούν μετοχές, σε τιμή, πολύ χαμηλότερη της αξίας τους.

Οι ίδιες πηγές αναφέρουν πως της προσπάθειας αυτής είναι γνώστες οι Έλληνες μέτοχοι, με μεγαλύτερο την Τράπεζα Πειραιώς που κατέχει το 40% των μετοχών και τη διοίκηση Αγαπητού, η οποία έχει καταφέρει να γυρίσει την εταιρία, στη ρότα της ανάπτυξης και αμφότεροι καταβάλλουν προσπάθεια να κρατήσουν την Hellenic σε ελληνικά χέρια.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/13857-se-agores-metoxon-tis-hellenic-seaways-fainetai-na-proxora-o-omilos-grimaldi.html

Η Cosco θέλει να μετατρέψει τον Πειραιά στο μεγαλύτερο λιμάνι της Μεσογείου

Ανοίγει σιγά - σιγά «τη βεντάλια» των στρατηγικών της κινήσεων η Cosco και αποκαλύπτει στην αγορά μέρος από τον επιχειρησιακό, αλλά και επενδυτικό σχεδιασμό της, που προβλέπει, μεταξύ άλλων, τη σταδιακή μετατροπή του ΟΛΠ στο μεγαλύτερο λιμάνι της Μεσογείου, σύμφωνα με την «Ναυτεμπορική».

Ο κινεζικός όμιλος, προκειμένου να είναι πανέτοιμος να «τρέξει» το λιμάνι μόλις ολοκληρωθούν οι διαδικασίες μεταβίβασης των μετοχών, έχει αρχίσει επαφές με όλους τους ενδιαφερόμενους εντός και εκτός Ελλάδας.

Τόσο σε επίπεδο επενδύσεων όσο και σε επίπεδο νέων εμπορικών συμφωνιών, αλλά και εσωτερικής διαχείρισης της εταιρείας, εξετάζει όλες τις προτάσεις που έχει στα χέρια της, ενώ αναζητά να κλείσει και νέες συμφωνίες.

Παράλληλα φαίνεται ότι και οι τελευταίες εκ των έσω της κυβέρνησης «αντιστάσεις» κάμπτονται ύστερα από το ερώτημα «αν θέλει η κυβέρνηση να ολοκληρωθεί η πώληση του ΟΛΠ», που σύμφωνα με πληροφορίες της «Ν» κατέθεσε η κινεζική πρεσβεία στο Μαξίμου.

Στο προχθεσινό υπουργικό συμβούλιο έγινε ειδική αναφορά στον ΟΛΠ, με το πρωθυπουργικό περιβάλλον να σημειώνει ότι το συγκεκριμένο μέτωπο έχει «κλείσει» και ότι σε αυτή την περίοδο δεν είναι προς το συμφέρον της χώρας να έχει ακόμα μια υπόθεση ανοικτή.

Αλλωστε επειδή οι κινεζικοί όμιλοι είναι στη μεγάλη τους πλειοψηφία κρατικών συμφερόντων, αναμένεται να υπάρξει συνέχεια στον τομέα των επενδύσεων στη χώρα μας μόλις ολοκληρωθεί η πώληση του ΟΛΠ.  

Το project

Το στοίχημα της Cosco είναι να καταστήσει κερδοφόρα όλα τα τμήματα του λιμανιού ή στη χειρότερη περίπτωση βιώσιμα. Για να πετύχει τον στόχο της κινείται ήδη σε όλα τα μέτωπα.

Εξορθολογισμός δαπανών, επενδύσεις και νέες εμπορικές συμφωνίες. Τα σχέδια της Cosco εξαρτώνται επίσης έως έναν βαθμό και από το υπόλοιπο πρόγραμμα αποκρατικοποιήσεων, όπως είναι το Θριάσιο, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ,αλλά και το αεροδρόμιο στο Καστέλι, ενώ κάτω από προϋποθέσεις θα μπορούσε να υπάρξει ενδιαφέρον και για το λιμάνι της Ελευσίνας, όπως και για τα ναυπηγεία Σκαραμαγκά.

Ειδικότερα οι Κινέζοι, σύμφωνα με τις πληροφορίες της «Ν», σκοπεύουν να υλοποιήσουν τη δέσμευσή τους να μετατρέψουν το λιμάνι στο μεγαλύτερο της Μεσογείου σε όλα τα επίπεδα.

Οσον αφορά την κρουαζιέρα, ώστε να προχωρήσει το project των νέων προβλητών που θα φιλοξενεί κρουαζιερόπλοια τελευταίας γενιάς, η Cosco βρίσκεται σε επαφές τόσο με την Carnival, τη μεγαλύτερη εταιρεία κρουαζιέρας στον κόσμο, η οποία αναπτύσσει τη συνεργασία της με την Κίνα,αλλά και με τη Royal Caribbean, καθώς και τη MSC Cruises και τους υπόλοιπους μεγάλους ομίλους κρουαζιέρας, προκειμένου να αναπτυχθεί το home port.  

Αεροπορική σύνδεση

Στο project της κρουαζιέρας φυσικά δεν λείπουν και τα προβλήματα. Ενα από αυτά είναι η έλλειψη εσωτερικής αγοράς για την κρουαζιέρα.

Για να λυθεί αυτό το πρόβλημα, αφού οι 20.000 Ελληνες που κάνουν κρουαζιέρα δεν αρκούν, σχεδιάζεται ήδη η αεροπορική ένωση με την Κίνα. «Ενωση» που θα περνά από το αεροδρόμιο στο Καστέλι για το οποίο ενδιαφέρεται κινεζική εταιρεία. Εφόσον ο κινεζικός σχεδιασμός ευοδωθεί, το νέο αεροδρόμιο της Κρήτης θα αποτελέσει την «εναέρια πύλη» εισόδου της Κίνας στην Ευρώπη.

Θα είναι η βάση μέσω της οποίας Κινέζοι τουρίστες θα έρχονται για διακοπές στην Ευρώπη, ενώ ορισμένοι από αυτούς θα κάνουν και κρουαζιέρες από το λιμάνι του Πειραιά.

Το άλλο ζήτημα που έχει ανακύψει ακούει στο όνομα ευρωπαϊκή επιδότηση, ύψους 114 εκατ. ευρώ, για την κατασκευή της νέας βάσης με επέκταση του επιβατηγού λιμανιού προς την πλευρά του Φαλήρου.

Κύκλοι της αγοράς εκφράζουν την ανησυχία τους για τις πληροφορίες που έχουν κυκλοφορήσει ότι «χάσαμε το τρένο» και τα 114 εκατ. ευρώ.

Στον αντίποδα πληροφορίες από τον ΟΛΠ σημειώνουν ότι σε έγγραφό της η Ευρωπαϊκή Επιτροπή πριν από τα Χριστούγεννα ενημέρωνε τις ελληνικές αρχές ότι το πρόγραμμα εξελίσσεται ομαλά και ότι δεν υπάρχουν προβλήματα.

Πάντως, ακόμα και σε περίπτωση που δεν καταβληθεί η επιδότηση, η Cosco έχει δεσμευτεί να επενδύσει το ποσό αυτό από ίδια κεφάλαια.

Αναφορικά τέλος με τις ανησυχίες που έχουν εκφραστεί για την αύξηση του κυκλοφοριακού προβλήματος του Πειραιά λόγω των πούλμαν που μεταφέρουν τους επιβάτες κρουαζιέρας, ήδη εξετάζονται όλα τα πιθανά σενάρια αντιμετώπισης του ζητήματος.  

Ναυπηγοεπισκευή

Στο μέτωπο της ναυπηγοεπισκευής, «όραμα» των Κινέζων είναι να δημιουργήσουν τη μεγαλύτερη επισκευαστική βάση της Μεσογείου. Σε πρώτη φάση, εκτός από τον μηχανολογικό εξοπλισμό που θα εγκαταστήσουν, θα τοποθετήσουν και μια μεγάλη πλωτή δεξαμενή.

Σε δεύτερο χρόνο είναι ανοικτό το ενδεχόμενο οι πλωτές δεξαμενές να φτάσουν και τις τρεις, ενώ παρακολουθούν από κοντά τις εξελίξεις στον Σκαραμαγκά για τον οποίο, εφόσον υπάρξουν οι προϋποθέσεις, δεν αποκλείουν το ενδεχόμενο να επενδύσουν.

Την επισκευαστική βάση οι Κινέζοι σκοπεύουν να την εκμεταλλευτούν με δύο τρόπους. Από τη μία θα κάνουν τις επισκευές πλοίων που βρίσκονται σε ευρωπαϊκά ύδατα και έχουν κατασκευαστεί στα ναυπηγεία του ομίλου στην Κίνα.

Από την άλλη σκοπεύουν να εφαρμόσουν πολιτικές μάρκετινγκ προκειμένου να προσελκύσουν Ελληνες αλλά και άλλους εφοπλιστές προκειμένου να φέρουν τα πλοία τους για επισκευές στο Πέραμα, σε συνεργασία με τις επιχειρήσεις της ναυπηγοεπισκευής.  

Το car terminal

Δυναμική αναμένεται να αποκτήσει και το car terminal, στο οποίο θα κατασκευαστούν πολυώροφοι σταθμοί αυτοκινήτων και να μετατραπεί στο μεγαλύτερο terminal της Αν. Μεσογείου με ειδίκευση στη διαμετακόμιση.

Οσον αφορά τον Σταθμό Εμπορευματοκιβωτίων και τους τρεις προβλήτες που θα έχει υπό τον έλεγχό τους ο κινεζικός όμιλος, η περαιτέρω ανάπτυξή του βρίσκεται σε άμεση συσχέτιση με την αποκρατικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και του διαγωνισμού για το Θριάσιο.

Οσον αφορά τους ελληνικούς σιδηροδρόμους, στο Πεκίνο εξετάζουν πολύ σοβαρά το ενδεχόμενο συμμετοχής κινεζικής εταιρείας στον διαγωνισμό που είναι προγραμματισμένος για τις 26 Απριλίου.

Σε περίπτωση κινεζικής συμμετοχής είναι πολύ πιθανό στο σχήμα να συμμετέχει και η Cosco, λόγω της παρουσίας της στην Ελλάδα και της εμπειρίας που έχει αποκτήσει για την ελληνική πραγματικότητα.

Τέλος, για το Θριάσιο Εμπορευματικό Κέντρο στον κινεζικό όμιλο έχουν δηλώσει πως θέλουν να το διεκδικήσουν και εφόσον επικρατήσουν στον διαγωνισμό, που είναι προγραμματισμένος για το τέλος Μαΐου, να το αναπτύξουν ανάλογα με το εμπορευματικό κέντρο του «Dragοn City» που διαθέτουν στο Nτουμπάι.

Στόχος η ανάπτυξη στην περιοχή μονάδων ελαφράς μεταποίησης και συναρμολόγησης κινεζικών και άλλων προϊόντων.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/13848-i-cosco-thelei-na-metatrepsei-ton-peiraia-sto-megalytero-limani-tis-mesogeiou.html

Πραγματοποιήθηκε η ετήσια τακτική γενική συνέλευση του ΣΥΝΔΔΕ&L

Την Τετάρτη 3 Φεβρουαρίου πραγματοποιήθηκε η Ετήσια Τακτική Γενική Συνέλευση του ΣΥΝΔΔΕ&L, στο ξενοδοχείο METROPOLITAN.

Συζητήθηκαν τα θέματα ημερήσιας διάταξης (απολογισμός πεπραγμένων, παρουσίαση οικονομικών θεμάτων, κλπ) και ακολούθησε συζήτηση μεταξύ των μελών, με προτάσεις, απόψεις και προβληματισμούς, από όλα τα μέλη, σχετικά με τις δράσεις και ενέργειες του Συνδέσμου.

Λόγω έλλειψης της αναγκαίας απαρτίας των ¾ των τακτικά ενήμερων μελών, δεν συζητήθηκε το θέμα της τροποποίησης / επικαιροποίησης του καταστατικού του ΣΥΝΔΔΕ&L.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/logistics/item/13853-pragmatopoiithike-i-etisia-taktiki-geniki-synelefsi-tou-syndde-l.html

Η αξία του ελληνόκτητου στόλου μεγαλύτερη αθροιστικά από γερμανικό-αμερικανικό-αγγλικό

Αδιαφιλονίκητοι ηγέτες στην ποντοπόρο ναυτιλία παραμένουν οι Έλληνες εφοπλιστές, οι οποίοι κόντρα στο δυσμενές περιβάλλον κατάφεραν να διατηρήσουν για ακόμη μια χρονιά τα σκήπτρα της πρωτιάς, στη σχετική λίστα που δημοσιεύει η εταιρεία Vesselsvalue και δημοσίευσε η «Ημερησία».

Ειδικότερα, σύμφωνα με τα στοιχεία της Vesselvalue, η αξία του ελληνόκτητου στόλου ανέρχεται φέτος στα 95,2 δισ. δολάρια, η μεγαλύτερη σε παγκόσμιο επίπεδο, ενώ αθροιστικά είναι μεγαλύτερη απ’ ό,τι η αξία του στόλου της Γερμανίας, των ΗΠΑ και του Ηνωμένου Βασιλείου μαζί.

Η υπεροπλία των Ελλήνων εφοπλιστών δεν σταματάει στην αξία του στόλου τους, αλλά επεκτείνεται και σε επίπεδο χωρητικότητας, καθώς ο ελληνόκτητος στόλος αριθμεί περίπου 4.500 πλοία που αντιπροσωπεύουν το 19,63% της παγκόσμιας χωρητικότητας σε dwt, και το 49,96% σε ευρωπαϊκό επίπεδο.

Τα παραπάνω στοιχεία έρχονται λίγες ημέρες μετά το ηχηρό μήνυμα που έστειλε ο κ. Θ. Βενιάμης από το βήμα της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών με αφορμή την απόφαση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για αλλαγή του φορολογικού πλαισίου των ναυτιλιακών επιχειρήσεων στην Ελλάδα, λέγοντας πως «η ναυτιλία των Ελλήνων ήταν, είναι και θα παραμείνει ‘πρωταθλήτρια’ στον διεθνή ναυτιλιακό στίβο, σε πείσμα των αθέμιτων χτυπημάτων που δέχεται».

Επιπλέον, ο κ. Βενιάμης παρότι δεν έκρυψε τον προβληματισμό του για την κατακόρυφη πτώση των ναύλων ξηρού φορτίου και τη δυστοκία δανεισμού και χρηματοδότησης, εμφανίστηκε αισιόδοξος ότι οι Έλληνες πλοιοκτήτες θα καταφέρουν να ξεπεράσουν και αυτή την κρίση, όπως έκαναν και στο παρελθόν ενώ τόνισε πως πέρα από τις προκλήσεις υπάρχουν και ευκαιρίες.

Να σημειωθεί πως την υψηλότερη αποτίμηση στον ελληνόκτητο στόλο έχουν τα τάνκερ με 44,2 δισ. δολ. και ακολουθούν τα bulker (πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου) με 21,1 δισ. δολ., τα κοντέινερ (μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων) με 11,4 δισ. δολ., τα πλοία μεταφοράς υγροποιημένο φυσικού αερίου (LNG) με 13,4 δισ. δολ., τα πλοία μεταφοράς υγραερίου (LPG) και τέλος τα μικρούς μεγέθους πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου (small dry) με 246 εκατ. δολ.

Οι υπόλοιποι της λίστας... 

Την Ελλάδα, στη λίστα της Vesselsvalue ακολουθεί η Ιαπωνία, με την αξία του στόλου της να διαμορφώνεται στα 80,8 δισ. δολάρια, η Κίνα με 67,4 δισ. δολ., η Γερμανία με 43,6 δισ. δολ., ενώ την πεντάδα συμπληρώνει η Σιγκαπούρη με 36,94 δισ. δολ.

Από εκεί και πέρα, στην έκτη θέση βρίσκονται οι ΗΠΑ, με 32,14 δισ. δολ., και έπονται η Νορβηγία με 28,3 δισ. δολ., η Ν. Κορέα με 23,4 δισ. δολ., η Δανία με 22,9 δισ. δολ., ενώ τη δεκάδα ολοκληρώνει το Ηνωμένο Βασίλειο με 18,5 δισ. δολ.

Θα πρέπει να σημειωθεί ότι η αξία των στόλων με εξαίρεση της Δανίας υποχώρησε σημαντικά σε σχέση με την περσινή χρονιά, με τη μεγαλύτερη κάμψη να καταγράφει ο στόλος του Ηνωμένου Βασιλείου (-19%), της Νορβηγίας (-17%) και της Γερμανίας (-14%) ενώ η αξία του ελληνόκτητου στόλου μειώθηκε κατά 11% σε σχέση με το 2015.

Σύμφωνα με τους αναλυτές, η εξέλιξη αυτή είναι απόρροια της γενικότερης κρίσης που βιώνει η παγκόσμια ναυτιλία από την πρωτοφανή πτώση των ναύλων ξηρού φορτίου, τα οποία έχουν υποχωρήσει σε ιστορικά χαμηλά επίπεδα (πριν από μερικές ημέρες ο δείκτης BDI έσπασε ακόμη και το «φράγμα» των 300 μονάδων).

Ο ναυλομεσιτικός οίκος G.Moundreas, σε πρόσφατη ανάλυσή του, περιέγραψε την κατάσταση αυτή ως την «τέλεια καταιγίδα» και εκτίμησε πως η πορεία των ναύλων θα εξαρτηθεί σε μεγάλο βαθμό από τον αριθμό των πλοίων που θα προστεθούν στον παγκόσμιο στόλο τους επόμενους μήνες.

Επιπλέον, ο αναλυτής του οίκου Γιώργος Λογοθέτης επισημαίνει πως το αρνητικό περιβάλλον δεν επηρεάζει μόνο τους πλοιοκτήτες αλλά και τον ευρύτερο κλάδο, όπως τα ναυπηγεία τα οποία βλέπουν τις παραγγελίες να καταγκρεμνίζονται.

Είναι χαρακτηριστικό πως μεγάλος αριθμός ναυπηγείων στην Κίνα είτε έκλεισε είτε είναι στα πρόθυρα χρεωκοπίας, καθώς το 2015 οι παραγγελίες κατέγραψαν υποχώρηση πάνω από 60% και αυτή τη στιγμή πολλά ναυπηγεία αποζητούν κρατική επιχορήγηση για να παραμείνουν ανοιχτά.

Το 2015 μόνο 69 κινεζικά ναυπηγεία υπέγραψαν παραγγελίες έναντι 126 ναυπηγείων το 2014 και 147 το 2013.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/13844-i-aksia-tou-ellinoktitou-stolou-megalyteri-athroistika-apo-germaniko-amerikaniko-aggliko.html

Παράταση έως τις 30 Ιουνίου για άδεια οδικού µεταφορέα από πρώην νοµαρχιακούς µεταφορείς

Με την υπ' αριθµ. Β1/38102/1952/3-8-2015 (Α∆Α Ω3Ζ4465ΦΘΘ-Ν1Κ) εγκύκλιο του υπουργείου Μεταφορών δόθηκε προθεσµία, µέχρι τις 31.12.2015, στους νοµαρχιακούς µεταφορείς να αποκτήσουν άδεια άσκησης επαγγέλµατος οδικού µεταφορέα και να αντικαταστήσουν το έντυπο της άδειας κυκλοφορίας του οχήµατός τους, ώστε να αναγράφει "Εθνικές" ή "Εθνικές και ∆ιεθνείς" µεταφορές.

Η υποχρέωση αφορά τους νοµαρχιακούς µεταφορείς κάθε κατηγορίας, όπως κατόχους Φ∆Χ του ν. 1073/1980, του ν.δ. 531/1970 και κατόχους νοµαρχιακών βυτιοφόρων µεταφοράς λυµάτων.

Κατόπιν υποµνηµάτων των ενώσεων µεταφορέων, από τα οποία προκύπτουν σοβαροί λόγοι που καθιστούν αναγκαία την παράταση της προθεσµίας, το υπουργείο Μεταφορών όρισε ως νέα προθεσµία για την συµµόρφωση, προς τις ανωτέρω υποχρεώσεις, την 30η Ιουνίου 2016. 

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/logistics/item/13841-paratasi-eos-tis-30-iouniou-gia-adeia-odikoy-uetaforea-apo-proin-nouarxiakoys-uetaforeis.html 

 

Δελτίο Τύπου των Ομοσπονδιών Φ.Δ.Χ. για τις εξελίξεις με τις απεργιακές κινητοποιήσεις

ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ ΤΩΝ ΟΜΟΣΠΟΝΔΙΩΝ ΦΔΧ

1. Ομοσπονδία Ιδιοκτητών Δ.Χ. Φορτηγών Δυτικής Ελλάδος και Πελοποννήσου, Πρόεδρος Αντώνιος Νούλας, τηλ επικοινωνίας 6945 438138
2. Ομοσπονδία Φορτηγών Αυτοκινητιστών Ελλάδος (Ο.Φ.Α.Ε.), Πρόεδρος κ. Απόστολος Κενανίδης, τηλ επικοινωνίας 210 2019760, 2310 521129 & 6937 187097

Ενώ η ελληνική κοινωνία βρίσκεται σε απεργιακό ξεσηκωμό και ο αναβρασμός από την παλλαϊκή κινητοποίηση αγροτών, επαγγελματιών, επιστημόνων σε συνδυασμό με τη μεγάλη πανεργατική απεργία της 4-2-2016 καταγράφει την αποφασιστικότητα όλων των απεργών, αυτός τουλάχιστον ο αγώνας να φτάσει μέχρι το τέλος και να αποσυρθεί το απαράδεκτο αντι-ασφαλιστικό νομοσχέδιο, ο χώρος των αυτοκινητιστών για μια ακόμη φορά υπονομεύεται και βάλλεται εκ των ένδον, από ορισμένους παράγοντες που διεκδικούν ανάξια την συνδιλκαλιστική του εκπροσώπηση. Σειρά απαράδεκτων παραγοντισμών, παρασκηνιακών και υπονομευτικών ενεργειών του Π.Σ.X.Ε.Μ. της Π.Ο.Ε.ΜΙ.Φ.Α. και της Ομοσπονδίας Θεσσαλίας, Κεντρικής Ελλάδας και Δυτικής Μακεδονίας, θέτουν σε κίνδυνο την ενότητα του χώρου των αυτοκινητιστών και τη συμμετοχή τους στην κινητοποίηση, που ξεκίνησε με τις καλύτερες προϋποθέσεις και δυστυχώς έχει ανασταλεί με τον χώρο να βρίσκεται σε πλήρη σύγχυση εξ’ αιτίας της συμπεριφοράς τους.
Για την αποκατάσταση της αλήθειας είμαστε υποχρεωμένοι με λύπη μας να γνωρίσουμε στους έλληνες αυτοκινητιστές και στην κοινή γνώμη τα ακόλουθα :
1) Στις 23/1/2016 συναντήθηκαν στην Θεσσαλονίκη, έπειτα από πρόσκληση της Ο.Φ.Α.Β.Ε. όλοι οι εκπρόσωποι των Ομοσπονδιών Φ.Δ.Χ. και συμφώνησαν ομόφωνα για συμμετοχή του κλάδου στην 24ωρη πανεργατική απεργία στις 4/2/2016 με μοναδικό αίτημα την απόσυρση του νέου ασφαλιστικού. Ενώ παράλληλα έθεσαν και κάποια άλλα κυρίαρχα θέματα που απασχολούν τον κλάδο, εδώ και πολλά χρόνια, και δεσμεύτηκαν να διεξάγουν όλοι Γ.Σ. στις Ομοσπονδίες τους ως τις 31/1/2016 προκειμένου να συζητήσουν και να πάρουν αποφάσεις για κλιμάκωση και συνέχιση των κινητοποιήσεων με τα αιτήματα που συμφώνησαν στις 23/1/2016. Σχετικό με τη συνάντηση δελτίο τύπου με τις αποφάσεις της εν λόγω συνάντησης δόθηκε στη δημοσιότητα στις 24/1/2016.
2) Πράγματι, τόσο η Ο.Φ.Α.Ε., όσο και η Ο.Φ.Α.Β.Ε., η Ομοσπονδία Δυτ. Ελλάδας και Πελοποννήσου, καθώς και η Ομοσπονδία Θεσσαλίας, έμειναν πιστές στις αρχικές τους δεσμεύσεις και συντόνισαν τα μέλη τους σε ΓΣ προκειμένου να πάρουν σχετικές αποφάσεις.
Οι τρεις πρώτες αποφάσισαν (η κάθε μία σε εσωτερική της Γ.Σ.) την κλιμάκωση των κινητοποιήσεων και την κάθοδο σε απεργία διαρκείας ξεκινώντας από 4/2, η δε Ομοσπονδία Θεσσαλίας μας ενημέρωσε πως το αποτέλεσμα της Γ.Σ. ήταν 60% υπέρ της συνέχισης της απεργίας και 40% κατά. Σχετικό δελτίο τύπου με την απόφαση της έκτακτης ΓΣ της ΟΦΑΕ που πραγματοποιήθηκε στις 31/1/16., επίσης δόθηκε στη δημοσιότητα.
3) Αντίθετα, το Π.Σ.Χ.Ε.Μ. δήλωσε πως δεν κατάφερε να οργανώσει Γ.Σ. (!!!), ενώ η Π.Ο.Ε.Μ.Ι.Φ.Α. μας δήλωσε πως ούτε οργάνωσε Γ.Σ. ούτε και επιθυμεί να προχωρήσει σε απεργία διαρκείας, παρά τις αρχικές τους δεσμεύσεις στην συνάντηση στις 23/1.
4) Η Ο.Φ.Α.Ε, συνεπής στις αποφάσεις της, οργάνωσε εκ νέου έκτακτη συνάντηση στις 3/2/2016 μεταξύ των μελών της και τους εκπροσώπους των Δ.Σ. των πρωτοβάθμιων Σωματείων της με σκοπό την καλύτερη δυνατή οργάνωση της απεργίας, ενώ στις 4/2 δημοσιεύτηκε νέο δελτίο Τύπου με το οποίο η Ο.Φ.Α.Ε., η Ο.Φ.Α.Β.Ε. και η Ομοσπονδία Δυτ. Ελλάδας & Πελοποννήσου ανακοίνωσαν την έναρξη απεργίας διαρκείας. Το δελτίο δεν προσυπέγραψε η Ομοσπονδία Θεσσαλίας, παρά το ότι στη Γ.Σ. της η πλειοψηφία είχε ταχθεί υπέρ της απεργίας και παρά το ότι συνάντηση που είχε πραγματοποιηθεί με πρωτοβουλία της στις 29/1/2016. με τον Υπουργό και τον Υφυπουργό Μεταφορών δεν έφερε κανένα θετικό αποτέλεσμα.
Πληροφορηθήκαμε ακόμα ότι με πρωτοβουλία της ίδιας Ομοσπονδίας (Θεσσαλίας) πραγματοποιήθηκε συνάντηση αυτής με τον Υφυπουργό Οικονομικών κ. Αλεξιάδη στις 4/2/2016, για την οποία όμως δεν έγινε πρόσκληση ούτε στην Ο.Φ.Α.Ε. ούτε στην Ομοσπονδία Δυτ. Ελλάδας & Πελοποννήσου, ενώ δεν παρευρέθηκε ούτε εκπρόσωπος της ΟΦΑΒΕ. Σύμφωνα με πληροφορίες, και αυτή η συνάντηση ήταν άκαρπη, και ουδεμία λύση δόθηκε για τα προβλήματα του κλάδου.
5) Η κλιμάκωση και η συνέχιση των απεργιακών κινητοποιήσεων μετά τις 4/2/2016 συντονίστηκε από τις 3 Ομοσπονδίες (ΟΦΑΕ, ΟΦΑΒΕ & Ομοσπ. Δυτ. Ελλ. & Πελοπ.) μέχρι και τις 7/2/2016, ενώ κατά το ίδιο διάστημα το ΠΣΧΕΜ, η ΠΟΕΜΙΦΑ και η Ομοσπονδία Θεσσαλίας υπονόμευαν αυτές τις κινητοποιήσεις ενημερώνοντας τους αυτοκινητιστές ότι η απεργία ήταν 24ωρη και έχει λήξει και ότι αυτά που ακούγονται περί συνέχειας είναι σκοπιμότητες αυτών που τα ανακοινώνουν και δεν ισχύουν. Ενώ τους παρότρυναν να μην συμμετέχουν στις κινητοποιήσεις.
6) Η ΟΦΑΒΕ προκειμένου να δοθεί μια οριστική λύση στο πρόβλημα συγκάλεσε όλες τις Ομοσπονδίες σε νέα συνάντηση στις 7/2/2016 στην οποία δεν παρευρέθησαν ούτε το ΠΣΧΕΜ, ούτε η ΠΟΕΜΙΦΑ ούτε η Ομοσπονδία Θεσσαλίας, και στην οποία τελικά αποφασίστηκε η αναστολή των κινητοποιήσεων λόγω της υπονόμευσής τους από τις άλλες Ομοσπονδίες.
7) Εν τω μεταξύ, σύμφωνα με πληροφορίες μας, το ΠΣΧΕΜ έχει προβεί στις παρακάτω ενέργειες :

• Στις 3/2/2016 οργάνωσε συνάντηση σε ξενοδοχείο της Αθήνας μεταξύ εκπροσώπων μεγάλων μεταφορικών επιχειρήσεων και εταιριών logistics, της οποίας τα αποτελέσματα δεν γνωρίζουμε.
  
  • Στις 4/2/2016 στο ίδιο ξενοδοχείο της Αθήνας (Stanley) πραγματοποίησε Γ.Σ. στην οποία, ενώ τα παρευρισκόμενα μέλη του συμφωνούσαν ομόφωνα για την συμμετοχή του κλάδου σε απεργία διαρκείας, ο ίδιος ο πρόεδρός του φαίνεται πως διαφωνούσε και για τον λόγο αυτό προφασιζόμενος την προγραμματισμένη συνάντηση με τον Υφυπουργό Οικονομικών (προφανώς αυτήν που αναφέρουμε παραπάνω) απεχώρησε από την συνεδρίαση πριν ληφθούν οριστικές αποφάσεις, ενώ είχαν ήδη δημιουργηθεί εντάσεις μεταξύ των μελών.
• Στις 6/2/12016 συνεδρίασε το Δ.Σ. του, όπου διατυπώθηκε η πρόταση να κατεβούν σε απεργία μετά τις 15/2/2016.

………………
Οι παραπάνω μεθοδεύσεις, παρασκηνιακές διαδικασίες αλλά και η απροκάλυπτη παραβίαση των συμφωνημένων, αποκαλύπτουν την πλήρη έλλειψη του συνδικαλιστικού ήθους, τις αδιαφανείς προθέσεις και την υπονομευτική διάθεση αυτών που ηγούνται στις παραπάνω ομοσπονδίες. Σε μία περίοδο ανάγκης καθολικής αντίστασης στο αντι-ασφαλιστικό νομοσχέδιο και διεκδίκησης της ίδρυσης ΜΚΕ εποπτευόμενων από Ειδική Γραμματεία του ΥΠΥΜΕΔΙ, της ενεργοποίησης του αρ.21 ν.4321/2015 για την φορολόγηση των τριγωνικών συναλλαγών και της μείωσης του αριθμού αδειών τρίτων χωρών, και ενώ στοιχειώδες χρέος της αγωνιζόμενης κοινωνίας είναι να συμβάλλει ο κλάδος, ανάλογα με τις δυνάμεις του, για να αποσυρθεί και να ξεκινήσει σε μηδενική βάση διάλογος, υπάρχουν ακόμη συνδικαλιστές, οι οποίοι σπέρνουν τις αυταπάτες ότι είναι δυνατόν η κυβέρνηση (οποιαδήποτε κυβέρνηση) να τους αντιμετωπίσει με προνομιακή μεταχείριση προκειμένου να υπονομεύσουν τις κινητοποιήσεις.
Είναι απαράδεκτο επίσης και ασυμβίβαστο με τα συμφέροντα του κλάδου, συνδικαλιστικοί τους εκπρόσωποι να συναποφασίζουν την τακτική τους με εκπροσώπους εφοδιαστικών αλυσίδων, ουσιαστικά δηλαδή εκπροσώπους των εργοδοτών μας και να καθορίζουν σε συνδυασμό με αυτούς τη στάση μας απέναντι στην απεργία και ακόμη περισσότερο για να θολώσουν τα νερά, να εξαγγέλλουν απεργία ταυτόχρονα με την απεργία άλλων κλάδων, που ούτως ή άλλως θα εμποδίσει την μεταφορική δραστηριότητα και τη μεταφορά σε ορισμένες κατηγορίες ΦΔΧ, οπότε και η απεργία των αυτοκινητιστών είναι νεκρό γράμμα. Όμως μέχρι τις 15-2-2016 με συντονισμένο αγώνα, ιδίως μετά και την απόφαση των αγροτών να μεταφέρουν τα μπλόκα στην Αθήνα, είναι δυνατόν και πρέπει να έχει αποσυρθεί το αντι- ασφαλιστικό νομοσχέδιο.
Έχοντας πλήρη συναίσθηση της ευθύνης της απέναντι στους έλληνες αυτοκινητιστές, τους καλούμε να απομονώσουν τις συνδικαλιστικές ηγεσίες των Π.Σ.X.Ε.Μ., Π.Ο.Ε.ΜΙ.Φ.Α και Ομοσπονδίας Θεσσαλίας, για τους οποίους το μόνο που αξίζει, είναι η παράδοσή τους, στην παντοτινή συνδικαλιστική περιφρόνηση. Σύντομα θα επανέλθουμε σε απεργιακές κινητοποιήσεις ανεξάρτητες από τις σκοπιμότητες και την υπονόμευσή τους, τόσο για την απόσυρση του ασφαλιστικού, όσο και για υπόλοιπα καίρια αιτήματά μας για την πατάξη της παράνομης μεταφοράς, την άμεση εφαρμογή του άρθ. 21 του Ν.4321/2015 (φορολόγηση τριγωνικών συναλλαγών) καθώς και την μείωση των αδειών τρίτων χωρών. Αθήνα, 10-2-2016

Πηγή: http://www.ofae.gr/el/nea/press-releases/deltio-typoy-ton-omospondion-fps/