Αργά και βασανιστικά συνεχίζεται η άνοδος του BDI. Ανάλυση του οίκου G. Moundreas

Την Παρασκευή 18 Μαρτίου, ο δείκτης BDΙ έκλεισε στις 395 μονάδες, ενώ οι επιμέρους δείκτες και ο μέσος όρος των ημερησίων εσόδων κυμάνθηκαν ως εξής: BCI στις 197 μονάδες με $ 2,036 την ημέρα, BPI στις 463 μονάδες στα $ 3,716 την ημέρα, BSI στις 449 μονάδες στα $ 4,699 την ημέρα και BHSI στις 260 μονάδες, στα $ 3,865 την ημέρα.

Αργά και βασανιστικά συνεχίζεται η άνοδος του BDI, όπου εντός των επόμενων ημερών θα ξεπεράσει τις 400 μονάδες, χωρίς αυτό όμως να σημαίνει ότι τα δύσκολα έχουν τελειώσει, επισημαίνει ο ναυλομεσιτικός οίκος G. Moundreas, συμπληρώνοντας τα ακόλουθα:

Αξίζει να αναφέρουμε πως η πτώση του δείκτη από τις 400 μονάδες στις 300, χρειάστηκε 17 ημέρες για να λάβει χώρα, από την 12η Ιανουαρίου έως την 3η Φεβρουαρίου, ενώ αντιθέτως για την αντίστροφη πορεία της ανόδου από τις 300 στις 400 μονάδες χρειάστηκε τον διπλάσιο αριθμό ημερών, δηλαδή από την 4η Φεβρουαρίου έως και σήμερα.

Οι προβλέψεις για το ένα από τα θεμελιώδη μεγέθη που επηρεάζουν τον κλάδο, το Παγκόσμιο Εμπόριο και πιο συγκεκριμένα το World Seaborne Trade για εμπορεύματα ξηρού φορτίου, συνεχίζουν να μην είναι ενθαρρυντικές.

Με τις έως τώρα εκτιμήσεις, το World Seaborne Trade των εμπορευμάτων ξηρού φορτίου για το 2016 θα έχει μηδενική αύξηση, δηλαδή θα παραμείνει στα ίδια επίπεδα με αυτά του 2015, περίπου στους 4,7 δισ. τόνους.

Λαμβάνοντας υπόψη τα ανωτέρω στοιχεία, ο κύριος παράγοντας που θα καθορίσει την πορεία της ναυλαγοράς φέτος θα είναι οι παραδόσεις πλοίων, μετά των ακυρώσεων και των μετακυλίσεων και φυσικά οι διαλύσεις, όπως πολλές φορές έχουμε επισημάνει, όπου οι εκτιμήσεις για την καθαρή αύξηση του στόλου το 2016 κάνουν λόγο για περίπου 2% στην καλύτερη περίπτωση και 4+% στην χειρότερη.

Σύμφωνα με πρόσφατα στοιχεία, η αύξηση σε χωρητικότητα των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου από 20,000 DWT έως 64,999 DWT, δηλαδή από Handysize έως Ultramax, για το 2016 αναμένεται στο 7%.

Μέχρι τα τέλη Φεβρουαρίου 2016, ο στόλος των πλοίων από 20,000 DWT έως 64,999 DWT, απαριθμούσε 5,326 πλοία εκ των οποίων τα 456 ή 8% είναι Ultramax (60 – 64,999 DWT) και τα 1,900 ή το 17% είναι Supramax (50 – 59,999 DWT). Tα υπόλοιπα 3,970 είναι στην κατηγορία των 20,000 DWT έως 49,999 DWT εκ των οποίων τα 1,418 είναι από 30,000 DWT έως 39,999 DWT.

Αναφορικά με τις παραδόσεις, έως τώρα έχουν καταγραφεί 86 πλοία ή 4,3 εκ. DWT από Handysize έως Ultramax. Από το σύνολο αυτό, 2 πλοία είναι μεταξύ των 20,000 – 29,000 DWT, 36 μεταξύ 30,000 – 39,999 DWT, 8 Supramax και 40 Ultramax.

Βάσει του βιβλίου παραγγελιών, από τους 28,7 εκ. DWT που αναμένεται να παραδοθούν εντός του 2016 οι 18,2 εκ. DWT, δηλαδή το 63,4% αφορά μόνο Ultramax.

Οι διαλύσεις

Την ίδια στιγμή στον τομέα των διαλύσεων για την κατηγορία από 20,000 – 64,999 DWT, τους πρώτους 2 μήνες του έτους, καταγράφηκαν 43 διαλύσεις πλοίων, όπου ουσιαστικά όλες αφορούσαν αποκλειστικά πλοία κάτω των 49,999 DWT και καμία σε Supramax και φυσικά σε Ultramax που ο στόλος είναι ακόμη νέος.

Όπως προαναφέραμε, συνολικά, η αύξηση χωρητικότητας από Handysize έως Ultramax για το 2016 εκτιμάται στο 7%, το 2017 στο 3% και το 2018 στο 1%.

Κλείνοντας, θα θέλαμε να αναφερθούμε στην δήλωση που ακούστηκε στο Maritime CEO Forum που έλαβε χώρα πριν λίγες ημέρες στη Σιγκαπούρη, από τον Tim Huxley, της Wah Kwong Maritime Transport Holdings, όπου δήλωσε πως βάσει του βιβλίου παραγγελιών κάθε 14 ώρες θα παραδίδεται ένα Ultramax και κάθε 36 ώρες ένα Cape.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/14228-arga-kai-vasanistika-synexizetai-i-anodos-tou-bdi-analysi-tou-oikou-g-moundreas.html

Τι είναι το Paris MoU;

Μια σύντομη ιστορία του Μνημονίου των Παρισίων.
Το ΜΣ του Παρισιού είναι μια διοικητική συμφωνία μεταξύ είκοσι επτά Λιμενικών Αρχών. Το 1978 αναπτύχθηκε το «Μνημόνιο της Χάγης» μεταξύ κάποιων ναυτικών αρχών στη Δυτική Ευρώπη. Το μνημόνιο αυτό ασχολήθηκε κυρίως με την επιβολή των συνθηκών διαβίωσης και εργασίας, όπως απαιτείται από τη Σύμβαση του ILO  αριθ. 147.
Ωστόσο, ακριβώς όπως και το μνημόνιο για να τεθεί σε ισχύ, τον Μάρτιο του 1978 συνέβη μια τεράστια πετρελαιοκηλίδα στα ανοικτά των ακτών της Βρετάνης (Γαλλία), του VLCC «Amoco Cadiz».
Το περιστατικό αυτό προκάλεσε όχι μόνο μια ισχυρή πολιτική, αλλά και τη δημόσια κατακραυγή στην Ευρώπη για πολύ πιο αυστηρούς κανονισμούς όσον αφορά την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας. Η πίεση αυτή είχε ως αποτέλεσμα ένα πιο ολοκληρωμένο σύστημα το οποίο καλύπτει την ασφάλεια της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα, την πρόληψη της ρύπανσης από τα πλοία, και τις ευνοικές συνθήκες διαβίωσης στα πλοία που ζουν και εργάζονται.
Στη συνέχεια, ένα νέο Μνημόνιο για τον έλεγχο του κράτους λιμένα υπεγράφη τον Ιανουάριο του 1982 από δεκατέσσερις ευρωπαϊκές χώρες σε μια υπουργική διάσκεψη που πραγματοποιήθηκε στο Παρίσι, Γαλλία. Τέθηκε σε λειτουργία την 1η Ιουλίου 1982.
Από την ημερομηνία αυτή, το Μνημονίου του Παρισιού έχει τροποποιηθεί αρκετές φορές για να φιλοξενήσει νέες απαιτήσεις ασφάλειας του θαλάσσιου περιβάλλοντος που προέρχονται από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ) και τις απαιτήσεις που σχετίζονται με την εργασία και τις συνθήκες διαβίωσης των ναυτικών. Η οργάνωση επεκτάθηκε σε είκοσι επτά κράτη μέλη κατά τα τελευταία χρόνια.
Πλέον η οργάνωση αυτή αποτελείται από 27 συμμετέχουσες ναυτικές αρχές και καλύπτει τα ύδατα των ευρωπαϊκών παράκτιων κρατών και τη βορειοατλαντική λεκάνη από τη Βόρεια Αμερική προς την Ευρώπη. Τα σημερινά κράτη μέλη του ΜΣ του Παρισιού είναι τα εξής: Βέλγιο, Βουλγαρία, Καναδάς, Κροατία, Κύπρος, Δανία, Εσθονία, Φινλανδία, Γαλλία, Γερμανία, Ελλάδα, Ισλανδία, Ιρλανδία, Ιταλία, Λετονία, Λιθουανία, Μάλτα, Κάτω Χώρες, Νορβηγία, Πολωνία, Πορτογαλία, Ρουμανία, Ρωσική Ομοσπονδία, τη Σλοβενία , την Ισπανία, τη Σουηδία και το Ηνωμένο Βασίλειο.
ΣΚΟΠΟΣ:
Είναι να σταματήσει τη λειτουργία των υποβαθμισμένων πλοίων μέσω ενός εναρμονισμένου συστήματος ελέγχου από το κράτος λιμένα. Πάνω από 18.000 επιθεωρήσεις διενεργούνται ετησίως επί αλλοδαπών πλοίων στους λιμένες του ΜΣ του Παρισιού και διασφαλίζουν ότι τα πλοία αυτά ανταποκρίνονται στα διεθνή πρότυπα ασφάλειας, την ασφάλεια και τα περιβαλλοντικά πρότυπα, καθώς και οτι τα μέλη του πληρώματος έχουν ικανοποιητικές συνθήκες διαβίωσης και εργασίας. Βασική αρχή είναι ότι η πρωταρχική ευθύνη για τη συμμόρφωση με τις απαιτήσεις που προβλέπονται από τις διεθνείς ναυτιλιακές συμβάσεις φέρει ο ιδιοκτήτης του πλοίου / διαχειριστής και η ευθύνη για τη διασφάλιση της εν λόγω συμμόρφωσης παραμένει στο κράτος σημαίας.
Απόσπασμα εργασίας του Γεωργίου Σ. Κακκάβα

Πηγή: http://logbook.gr/%CE%BB%CE%B9%CE%BC%CE%B5%CE%BD%CE%B9%CE%BA%CF%8C-%CF%83%CF%8E%CE%BC%CE%B1/%CF%84%CE%B9-%CE%B5%CE%AF%CE%BD%CE%B1%CE%B9-%CE%AC%CF%81%CE%B1%CE%B3%CE%B5-%CF%84%CE%BF-paris-mou/

Οι 5 αιτίες που οδήγησαν στα κέρδη των 17,7 εκατ. της Minoan Lines

Από κέρδη 79 χιλιάδων ευρώ το 2014, στα 17,7 εκατ. το 2015. Η Minoan Lines κατάφερε να επιτύχει σημαντική κερδοφορία, εξαιτίας 5 παραγόντων, πέρα από τη μείωση των καυσίμων.

Σύμφωνα με την εισηγμένη, τα οφέλη προέρχονται από:

-Την ενεργητική διαχείριση του στόλου και τον επανασχεδιασµό των δροµολογίων, µε στόχο την αύξηση της πληρότητας, µε παράλληλη µείωση του λειτουργικού κόστους των πλοίων.

-Την µακροχρόνια εκναύλωση, µε συµφέροντες όρους δύο πλοίων του οµίλου σε τρίτη ναυτιλιακή εταιρεία, εκτός της ελληνικής αγοράς.

-Την ανάπτυξη νέων δραστηριοτήτων, όπως της ναυτικής πρακτόρευσης πλοίων που διαχειρίζεται ο όµιλος Grimaldi και προσεγγίζουν τους λιµένες Πειραιά και Ηγουµενίτσας.

-Την κεφαλαιακή ενίσχυση και χρηµατοοικονοµική αναδιάρθρωση µέσω διαδοχικών αυξήσεων κεφαλαίου, κατά τα έτη 2013–2014, συνολικού ύψους € 80 εκατ. περίπου.

-Την αυστηρή τήρηση των οικονοµικών υποχρεώσεων προς εργαζοµένους, προµηθευτές και συνεργάτες, καθώς και των δανειακών υποχρεώσεων προς πιστωτικά ιδρύµατα που έχει ως αποτέλεσµα η εταιρεία, να απολαµβάνει ιδιαίτερα ευνοϊκών όρων στις συναλλαγές της.

Β. Βεγιάζη 

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/14205-oi-5-aities-pou-odigisan-sta-kerdi-ton-17-7-ekat-tis-minoan-lines.html

Πρόσκληση CMA CGM σε Cosco, Evergreen και ΟΟCL για την σύσταση συμμαχίας

H πρόσφατα συγχωνευθείσα China Cosco Shipping και η γαλλική CMA CGM εξετάζουν, σύμφωνα με ναυτιλιακούς αναλυτές, τη δημιουργία μιας ευρύτερης συμμαχίας με την Εvergreen από το Ταιβάν και την OOCL από το Χονγκ Κονγκ.

Σύμφωνα με το διεθνή Τύπο, πρωταγωνιστικό ρόλο έχει αναλάβει η CMA CGM, η οποία βρίσκεται στην 3^η θέση και η China Cosco Shipping στην 4^η.

Επιδίωξη αποτελεί η σύσταση μιας ευρύτερης συμμαχίας που θα ανταγωνιστεί τις 2Μ, δηλαδή της Maerskκαι την ΜSC, που διαθέτουν 1.074 πλοία, συνολικής χωρητικότητας 5,67 εκατ. teu.

Λόγω της πτώσης των ναυλαγορών, της έντασης του ανταγωνισμού και της μεγαλύτερης διείσδυσης των megaships, ο κλάδος των liners αποτελεί «κινούμενη άμμο».  

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/14207-prosklisi-cma-cgm-se-cosco-evergreen-kai-oocl-gia-tin-systasi-symmaxias.html

Το νέο Π.Δ. για την απασχόληση αποφοίτων ΑΕΙ και ΤΕΙ στα πλοία

Του Λάμπρου Καραγεώργου

Ανοίγει ο δρόμος για την απασχόληση αποφοίτων ΑΕΙ και ΤΕΙ ηλεκτρολόγων και ηλεκτρονικών στα ελληνόκτητα πλοία με το σχέδιο Προεδρικού Διατάγματος που τροποποιεί το Προεδρικό Διάταγμα 141/2014 που αναφέρεται στις «προϋποθέσεις απόκτησης αποδεικτικών ναυτικής ικανότητας και δικαιώματα υπηρεσίας στα πλοία και άλλες διατάξεις - Αντικατάσταση Προεδρικού Διατάγματος 243/1998».
Σύμφωνα με πληροφορίες της «Ν», το νέο Προεδρικό Διάταγμα, που φέρει και την υπογραφή του υπουργού Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, Θοδωρή Δρίτσα, βρίσκεται προς έγκριση στο Συμβούλιο της Επικρατείας.
Επισημαίνεται ότι η τροποποίηση και ο εκσυγχρονισμός του Π.Δ. 141/2014 ήταν ένα από τα θέματα που έχει θέσει η ελληνική πλοιοκτησία προκειμένου να δοθεί η δυνατότητα σε Ελληνες αποφοίτους ανωτέρων και ανωτάτων σχολών να απασχοληθούν σε ελληνικά πλοία. Μέχρι τώρα, όπως αναφέρουν στη «Ν» αρμόδιοι παράγοντες, προκειμένου ένας απόφοιτος ΑΕΙ να απασχολούνταν σε πλοίο θα έπρεπε να περάσει από την Επιτροπή Αντιστοιχίας, η οποία θα έκρινε αν έχει διδαχθεί τα απαραίτητα μαθήματα. Οι επιτροπές αυτές, όμως, κατά κανόνα «έκοβαν» όλους τους αποφοίτους που προσέρχονταν, αφού έκριναν ότι δεν είχαν διδαχθεί τα μαθήματα. Τώρα με το νέο σχέδιο Π.Δ. δίνεται η δυνατότητα στον απόφοιτο να συμμετάσχει σε εξεταστικές διαδικασίες των Ακαδημιών Εμπορικού Ναυτικού σε όσα μαθήματα θα κρίνει η επιτροπή ότι δεν τα έχει διδαχθεί, ενώ για τους ηλεκτρολόγους δημιουργείται ειδικό τμήμα στις ΑΕΝ.
Η «Ν» στη συνέχεια παρουσιάζει τις σημαντικότερες αλλαγές που φέρνει το νέο προεδρικό διάταγμα, αλλαγές που προέκυψαν σαν ανάγκη από την πρακτική εφαρμογή του Προεδρικού Διατάγματος 141/2014. Στο νέο Π.Δ. ελήφθησαν υπ’ όψιν οι νέες απαιτήσεις εκπαίδευσης που καθιερώθηκαν με την τροποποιημένη σύμβαση (STCW), αλλά και η δημιουργία νέων ειδικοτήτων. Επίσης, όπως τονίζουν οι αρμόδιες υπηρεσίες του υπουργείου Ναυτιλίας, διαπιστώθηκε η ύπαρξη πρακτικών ζητημάτων αναφορικά με την ορθολογική εφαρμογή συγκεκριμένων διατάξεων του εν λόγω Προεδρικού Διατάγματος, ούτως ώστε να κρίνεται αναγκαία η τροποποίηση - συμπλήρωση συγκεκριμένων διατάξεων.
Ως κυριότερες τροποποιήσεις αναφέρονται:

•  
• Στους Μηχανικούς Γ’ τάξεως Εμπορικού Ναυτικού (Ε.Ν.) προβλέπεται η προσθήκη ορισμένων ειδικοτήτων και η διαγραφή άλλων. Για παράδειγμα, προτείνεται η προσθήκη πτυχίων ναυπηγού ΑΕΙ - ΤΕΙ για την απόκτηση του αποδεικτικού ναυτικής ικανότητας Μηχανικού Γ’ τάξης και η διαγραφή του Ηλεκτρολόγου, ενώ παραμένει ως ειδικότητα ο μηχανολόγος Ε.Ν.
• Επιπλέον, επανακαθορίζεται ο ρόλος της Επιτροπής Αντιστοιχίας (Επιτροπή που κρίνει εάν ένας απόφοιτος ΑΕΙ ή ΤΕΙ «έχει» τα αντίστοιχα μαθήματα των ΑΕΝ) με την παροχή δυνατότητας στον υποψήφιο, εφόσον διαπιστωθεί αναντιστοιχία μαθημάτων, να εξετάζεται πλέον στις εξεταστικές περιόδους των Ακαδημιών Εμπορικού Ναυτικού (ΑΕΝ). Αν του λείπουν, δηλαδή, ορισμένα μαθήματα, να μπορεί να τα δίνει στη διάρκεια των εξετάσεων των ΑΕΝ.
• Επιπροσθέτως, συμπεριλαμβάνονται και τα πτυχία Ιδρυμάτων Ανώτατης Εκπαίδευσης προέλευσης εξωτερικού υπό την προϋπόθεση ότι θα θεωρηθούν ισότιμα και αντίστοιχα με τα ελληνικά από την αρμόδια υπηρεσία, δεδομένου ότι η συγκεκριμένη δυνατότητα παρερχόταν και από το προηγούμενο νομικό καθεστώς.
• Παράλληλα, εισάγεται ως προϋπόθεση απόκτησης διπλώματος μηχανικού Γ’ τάξεως Ε.Ν. η πραγματοποίηση θαλάσσιας υπηρεσίας κατευθυνόμενης εκπαίδευσης, με ειδικότητα μηχανής, σε μηχανοστάσια πλοίων χωρητικότητας πάνω από 1.500 ο.χ. και για τους κατόχους πτυχίων ιδρυμάτων ανώτατης εκπαίδευσης και για αποφοίτους ΕΠΑΛ.
• Ακόμη τροποποιούνται μεταβατικές διατάξεις του Π.Δ. 141 (εδάφιο τρίτο του άρθρου 37) προκειμένου να συμπεριλάβουν περισσότερες κατηγορίες αποφοίτων, αλλά και να επιμηκυνθεί ο χρόνος εφαρμογής της μεταβατικής διάταξης.
• Στους ηλεκτρολόγους Ε.Ν. διαγράφεται το πτυχίο του μηχανολόγου, ενώ προστίθεται μεταβατική διάταξη για τις περιπτώσεις ναυτικών οι οποίοι έχουν αρχίσει θαλάσσια υπηρεσία κατευθυνόμενης εκπαίδευσης πριν από τη δημοσίευση του παρόντος Προεδρικού Διατάγματος. Επιπλέον, καταργείται η διάταξη που αφορά την Επιτροπή Αντιστοιχίας για τους ηλεκτρολόγους Ε.Ν. και δημιουργείται ειδικό τμήμα ηλεκτρολόγων Δημόσιας Σχολής Ε.Ν., από το οποίο θα πρέπει να αποφοιτούν οι υποψήφιοι για την απόκτηση του εν λόγω διπλώματος.
• Παράλληλα, συμπεριλαμβάνονται και τα πτυχία Ιδρυμάτων Ανώτατης Εκπαίδευσης (πανεπιστημιακού και τεχνολογικού τομέα) προέλευσης εξωτερικού υπό την προϋπόθεση ότι θα θεωρηθούν ισότιμα και αντίστοιχα με τα ελληνικά από την αρμόδια υπηρεσία, δεδομένου ότι συγκεκριμένη δυνατότητα παρεχόταν και από το προηγούμενο νομικό καθεστώς. Ακόμη διαγράφονται ορισμένες μεταβατικές διατάξεις του προηγούμενου Π.Δ. προκειμένου να εξασφαλιστεί ορθολογικότερη αντικατάσταση και απόκτηση διπλωμάτων Ηλεκτρολόγου Ε.Ν.
• Σε ό,τι αφορά την άδεια ναύτη και το πτυχίο μηχανοδηγού Ε.Ν., καταργείται η προϋπόθεση κατοχής απολυτηρίου Γυμνασίου αναφορικά με την απόκτηση των αναφερομένων πτυχίων και αδειών.

Πηγή: http://www.naftemporiki.gr/finance/story/1078817/to-neo-pd-gia-tin-apasxolisi-apofoiton-aei-kai-tei-sta-ploia

Ανοίγει ο «δρόμος» του εμπορίου Θεσσαλονίκη - Βελιγράδι - Βουδαπέστη

Ο οδικός άξονας Ε10 Θεσσαλονίκη - Βελιγράδι θα υλοποιηθεί έως τον Οκτώβριο του 2017, μειώνοντας το χρόνο μεταξύ των δύο πόλεων στις 4,5 ώρες.  

Παράλληλα, η αξιοποίηση του λιμανιού της Θεσσαλονίκης και η νέα σιδηροδρομική γραμμή Βελιγραδίου - Βουδαπέστη ολοκληρώνει το «δρόμο» εμπορίου των τριών πόλεων, με επίκεντρο τη Θεσσαλονίκη.

Τα ανωτέρω θέματα συζητήθηκαν στο 1ο Ελληνο - Σερβικό forum, που πραγματοποιήθηκε στη Θεσσαλονίκη, με τη συμμετοχή 470 επιχειρήσεων και από τις δύο χώρες.

Στο forum παρουσιάστηκε το επιχειρηματικό περιβάλλον στη Σερβία (φορολογικά, ασφαλιστικά, εργατικά θέματα, χρηματοδοτήσεις), μεγάλα projects ιδιωτικοποιήσεων, όπως και τα 60 έργα του δήμου Βελιγραδίου, ύψους 10 δισ. ευρώ, που είναι προς υλοποίηση.

Στόχος του επιμελητηρίου είναι το εμπόριο να ανέβει, από την χαμηλή θέση που βρίσκεται σήμερα, 22η θέση, αξιοποιώντας παράλληλα τις συμφωνίες ελεύθερων συναλλαγών της Σερβίας με τη Ρωσία, την Κίνα, αλλά και με πολλές ακόμη χώρες.

Ο πρόεδρος του Ελληνο - Σερβικού επιμελητηρίου Ελλάδος, Κώστας Γεωργάκος, δήλωσε πως έχουν γίνει συνεργασίες μεταξύ εταιρειών τροφίμων ενώ μεγάλη ελληνική εταιρεία του κλάδου της ενέργειας, μελετάει επένδυση 10 εκατομμυρίων ευρώ στη Σερβία. Σήμερα λειτουργούν στη Σερβία 200 - 210 επιχειρήσεις ελληνικών συμφερόντων που απασχολούν άμεσα και έμμεσα 25.000 εργαζομένους, έχοντας επενδύσει στη χώρα 2,2 δισεκατομμύρια ευρώ.

Σε παρέμβασή του, ο κ. Μίχαλος, πρόεδρος της Κεντρικής Ένωσης Επιμελητηρίων Ελλάδας τόνισε ότι στη Σερβία η Ελλάδα πρέπει να πάει έχοντας να παρουσιάσει στοιχεία που θα δημιουργήσουν αίσθημα εμπιστοσύνης στους Σέρβους.

Όταν η πολιτική αστάθεια στην Ελλάδα προβληματίζει τους Έλληνες επιχειρηματίες, είναι δύσκολο να πεισθούν οι ξένοι. Η μεγαλύτερη συνάντηση επιχειρηματιών από Ελλάδα και Σερβία μετά από 35 χρόνια

«Είναι η μεγαλύτερη συνάντηση επιχειρηματιών των δύο χωρών μετά από 35 χρόνια και σήμερα είδαμε ότι δήλωσαν συμμετοχή 450 - 500 επιχειρηματίες, εκπρόσωποι των σημαντικότερων εμπορικών επιμελητηρίων και δημόσιων και ιδιωτικών επιχειρήσεων από Ελλάδα και Σερβία», υπογράμμισε ο πρέσβης της Σερβίας στην Ελλάδα.

«Στόχος της πρεσβείας και στόχος του κράτους της Σερβίας είναι η επιχειρηματική συνεργασία μεταξύ Ελλάδας και Σερβίας να βελτιωθεί, καθώς από το 2015 είναι περιορισμένη σε σχέση με τις δυνατότητες και την προοπτική που υπάρχουν.

Τα τελευταία χρόνια καταγράφεται πτώση στη διμερή επιχειρηματική συνεργασία για διάφορους λόγους και το 1ο Ελληνο - Σερβικό Επιχειρηματικό Forum είναι το πρώτο βήμα, η τοποθέτηση του θεμέλιου λίθου, μία νέα ισχύς, μία νέα σελίδα στις ελληνοσερβικές σχέσεις στο οικονομικό και επιχειρηματικό πεδίο», επισήμανε.

Το Forum τίμησαν με τη παρουσία τους, ο Υπουργός Εσωτερικών Παναγιώτης Κουρουμπλής και η αρμόδια Υφυπουργός Εσωτερικών και Διοικητικής Ανασυγκρότησης (Μακεδονίας και Θράκης) Μαρία Κόλλια-Τσαρουχά, στηρίζοντας την προσπάθεια του επιμελητηρίου σε όλα τα επίπεδα.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/logistics/item/14194-anoigei-o-dromos-tou-emporiou-thessaloniki-veligradi-voudapesti.html

Σημαντικά οφέλη για τη Θεσσαλονίκη από τυχόν ακτοπλοϊκή σύνδεση με Σμύρνη

Μεγάλες προσδοκίες γεννιούνται για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, μετά τη συμφωνία που υπέγραψαν στις 9 Μαρτίου, για την ακτοπλοϊκή σύνδεση Θεσσαλονίκης – Σμύρνης, οι πρωθυπουργοί της Ελλάδας και της Τουρκίας, Αλέξης Τσίπρας και Αχμέτ Νταβούτογλου, σύμφωνα με το newmoney.gr.

Πιο συγκεκριμένα, το μνημόνιο κατανόησης (Memorandum Of Understanding) μεταξύ ΟΛΘ Α.Ε. και Izmir Alsancak Port προβλέπει τη συνεργασία των δύο μερών σε διάφορους τομείς που αφορούν τις μεταφορές.

Τα οφέλη που θα προκύψουν αναφέρονται κατά κύριο λόγο στα έσοδα από την Ro Pax σύνδεση.

Επίσης, θα δημιουργηθεί πηγή εσόδων και για άλλες δραστηριότητες σε τοπικό επίπεδο, όπως εξυπηρέτηση επιβατών, ανάπτυξη τουριστικού ρεύματος, λοιπές υπηρεσίες στα πλοία και στα οχήματα).

Ο τουρισμός είναι επίσης τομέας που ευεργετείται σε πολύ μεγάλο βαθμό. Στην Τουρκία, λόγω της κακής κατάστασης των σιδηροδρόμων, οι μεταφορές, σήμερα, γίνονται, στο συντριπτικό τους ποσοστό, οδικώς.

Η πελώρια αύξηση των μεταφορών, που πηγαίνουν παράλληλα σχεδόν, με την αύξηση της παραγωγικότητας, άρχισε και δημιουργείται αδήριτη ανάγκη αποσυμφόρησης των οδικών αρτηριών, σε συνδυασμό με τον χρόνο και το κόστος καυσίμου που καθιστούν ακριβές έως ασύμφορες πλέον, τις χερσαίες μεταφορές.

Η Ευρωπαϊκή Ένωση, προσπαθώντας να συμβάλλει θετικά, με τη δημιουργία εναλλακτικών δρόμων επικοινωνίας, προωθεί, τα τελευταία 20 χρόνια, τις συνδυασμένες μεταφορές, δηλαδή μεταφορές που μπορεί να είναι πολύ πιο φιλικές στο περιβάλλον και συνδυάζουν μέχρι και τρία διαφορετικά μέσα.

Όλη η τούρκικη ενδοχώρα, θα έχει τη δυνατότητα να περάσει από το λιμάνι της Σμύρνης, κατευθείαν στη Θεσσαλονίκη και από εκεί, είτε σε όλη τη Βαλκανική, είτε προς την Ηγουμενίτσα, για την Ιταλία, είτε με συνδυασμό πλέον μέσων μεταφοράς με το πλοίο στη Θεσσαλονίκη με το τρένο στο λιμάνι του Λόμι στη Βουλγαρία και από εκεί με φορτηγίδες σε όλη την Ευρώπη, με τον διάπλου του Δούναβη, τον πλωτό διάδρομο που συνδέει τη Μαύρη Θάλασσα με τη Βόρεια Θάλασσα.

Στην αντίστροφη κίνηση, κάθε χρόνο, περισσότερες από 450.000 ιδιωτικά αυτοκίνητα περνούν από την Ιταλία στην Ηγουμενίτσα, διασχίζουν την Εγνατία οδό και μοιράζονται στην τουρκική ενδοχώρα.

Από αυτά, περίπου 180.000 οχήματα κατευθύνονται προς τη Σμύρνη και νοτιότερα. Είναι η μετακίνηση των εκατομμυρίων Τούρκων μεταναστών, σε όλη την Ευρώπη, που περνούν τις διακοπές τους στην πατρίδα τους.

Όσο αφορά την έναρξη των δρομολογίων, σύμφωνα με πληροφορίες από τη Θεσσαλονίκη, «δεν είναι δυνατόν να προσδιορισθεί σήμερα ο ακριβής χρόνος έναρξης της γραμμής.

Θα πρέπει πρώτα να προσδιορισθούν τα κόστη τα οποία στη συνέχεια θα ληφθούν υπόψη από τις ενδιαφερόμενες ναυτιλιακές εταιρείες. Ο καταρχήν σχεδιασμός προβλέπει 3 δρομολόγια τη βδομάδα. Θα διαρκεί περίπου 11 ώρες.

Την προηγούμενη Τετάρτη έγινε σύσκεψη μεταξύ των αρμόδιων στελεχών του ΟΛΘ και της τουρκικής πλευράς για να επιλυθούν τεχνικά ζητήματα με κορύφωση το κόστος υπηρεσιών ώστε να μην είναι αποτρεπτικό».

Κόστη

Τα κόστη που αφορούν τους δύο λιμένες έχουν ήδη προσδιορισθεί με αρκετά καλή προσέγγιση σε συνέχεια της συνεργασίας που υπήρξε με την Τουρκική πλευρά.

Σημειωτέον ότι κατά την συνεργασία με την Τουρκική πλευρά διαπιστώθηκε ότι οι επιβαλλόμενες χρεώσεις από πλευράς τους είναι σαφώς υψηλότερες από αυτές του λιμένος της Θεσσαλονίκης. Στο θέμα λοιπόν αυτό θα πρέπει να υπάρξει πρωτοβουλία από την Τουρκική πλευρά για μείωση του κόστους.

Ο ΟΛΘ είναι σε συνεχή επικοινωνία με την Izmir Alsancak Port και τις ενδιαφερόμενες ναυτιλιακές γραμμές για την παροχή πληροφοριών και διευκρινίσεων.

Στο πλαίσιο αυτό, την προηγούμενη Τετάρτη έγινε σύσκεψη μεταξύ των αρμόδιων στελεχών του ΟΛΘ και της τουρκικής πλευράς για να επιλυθούν τεχνικά ζητήματα με κορύφωση το κόστος υπηρεσιών, ώστε να μην είναι αποτρεπτικό.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/14197-simantika-ofeli-gia-ti-thessaloniki-apo-tyxon-aktoploiki-syndesi-me-smyrni.html