Ολοκληρώθηκε η συμφωνία για την αναδιάρθρωση των δανείων της HSW

Σε επιτυχή ολοκλήρωση της διαπραγμάτευσης αναδιάρθρωσης του τραπεζικού της δανεισμού προχώρησε η ακτοπλοϊκή εταιρεία Hellenic Seways, η οποία εμφανίζεται αισιόδοξη για τη βελτίωση των μεγεθών της το 2015.

Ειδικότερα, τον απολογισμό του 2014 και τις εκτιμήσεις του 2015, παρουσίασε εκτενώς ο διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας Αντώνης Αγαπητός, σε συνέντευξη τύπου που πραγματοποιήθηκε στο Ε/Γ-Ο/Γ Αριάδνη.

Επιβεβαιώνοντας τη σαφή τάση ανάκαμψης, ο κ. Αγαπητός σημείωσε ότι, μετά από 5 συνεχόμενα χρόνια ύφεσης, η κερδοφορία σε επίπεδο EBITDA διαμορφώθηκε, το 2014, σε 6,5 εκατ. ευρώ, βελτιωμένη κατά 12,8 εκατ. ευρώ σε σχέση με το 2013. Ο κύκλος εργασιών έφτασε στα 104,3 εκατ., αυξημένος κατά 1,3%.

Επιπλέον, ανακοίνωσε ότι υπεγράφη η συμφωνία αναδιάρθρωσης των δανείων της εταιρείας, η οποία συνοδεύεται από μείωση των επιτοκίων δανεισμού, επιμήκυνση του χρόνου αποπληρωμής των υφιστάμενων δανείων για 7 χρόνια, κεφαλαιοποίηση όλων των ληξιπρόθεσμων τραπεζικών υποχρεώσεων και νέο βραχυπρόθεσμο δάνειο ύψους 13 εκ . ευρώ.

Θετικές οι εκτιμήσεις για το 2015

Παράλληλα, τόνισε ότι τα πρώτα δείγματα για τη φετινή χρονιά είναι ιδιαίτερα αισιόδοξα, καθώς κατά το πρώτο τετράμηνο έχει σημειωθεί αύξηση επιβατών κατά 42%, ενώ ο κύκλος εργασιών υπερδιπλασιάστηκε, διαμορφωνόμενος στα 24,2 εκατ. ευρώ.

Ακολουθούν τα βασικά σημεία ομιλίας του κ. Αγαπητού:

-Το 2014, μετά από 15 χρόνια συνεχούς παρουσίας στις ελληνικές θάλασσες, με 21 πλοία που εξυπηρετούν 36 προορισμούς, μεταφέραμε 3.000.000 επιβάτες, 205.000 αυτοκίνητα και 43.000 φορτηγά.

-Στο πλαίσιο της αναπτυξιακής μας πορείας αναδιαμορφώσαμε τα δρομολόγιά μας ενισχύοντας παράλληλα τις προσεγγίσεις στα απομακρυσμένα νησιά.

Στα φετινά μας καλοκαιρινά δρομολόγια που ξεκίνησαν την περασμένη Δευτέρα πέρα από τους κλασικούς προορισμούς που χρόνια εξυπηρετούμε εντάξαμε τις παρακάτω αλλαγές:

Δρομολογούμε το Νήσος Ρόδος στην ελληνική ακτοπλοΐα, συνδέουμε τις Κυκλάδες με το Β.Α. Αιγαίο, συνδέουμε την Πάτμο με τις Κυκλάδες και το Β.Α. Αιγαίο και εντάσσουμε 10 νέους προορισμούς στα δρομολόγιά μας.

-Τα νησιά της άγονης γραμμής όπως ο Αϊ Στράτης, εξυπηρετούνται πλέον απρόσκοπτα με τη δρομολόγηση των πλοίων μας, λύνοντας τα προβλήματα των τοπικών κοινωνιών και απαντώντας στα δίκαια αιτήματά τους.

-Μετά από στοχευμένο σχεδιασμό, υλοποιούμε τη διαδικασία «smart ticket / web check in». Έτσι, οι επιβάτες μας έχουν τη δυνατότητα να προμηθεύονται το εισιτήριο τους με ένα κλικ στο κινητό, τον υπολογιστή ή το tablet, απλά, γρήγορα και με ασφάλεια, να επιβιβάζονται απευθείας στο πλοίο αποφεύγοντας αναμονές και καθυστερήσεις.

Η Hellenic Seaways είναι η πρώτη που σχεδίασε και υλοποίησε το «smart ticket», εισάγοντας τις υπηρεσίες που προσφέρει η επιβατηγός ναυτιλία στη νέα εποχή.

-Όλα τα παραπάνω σηματοδοτούν την είσοδο της εταιρείας στη νέα εποχή ανάπτυξης αλλά και την οριστική επάνοδο στη λειτουργική κερδοφορία.

Υπενθυμίζεται ότι η HSW ανήκει κατά 33,4% στον όμιλο Grimaldi, μέσω των Μινωικών Γραμμών και στην Τράπεζα Πειραιώς με 23,4%.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/11734-oloklirothike-i-symfonia-gia-tin-anadiarthrosi-ton-daneion-tis-hsw.html

O νέος πρόεδρος του ΟΛΠ είναι forwarder, ξέρει από εμπορευματικές μεταφορές

Ο Γιάννης Κούβαρης, μέλος της επιτροπής Μεταφορών και υπεύθυνος του Θεματικού Τομέα Συνδυασμένων Μεταφορών του ΣΥΡΙΖΑ, φέρεται να αναλαμβάνει την προεδρία του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς.

Η είδηση έχει προκαλέσει θετικά σχόλια από στελέχη του εγχώριου κλάδου των εμπορευματικών μεταφορών, τα οποία σημειώνουν ότι «γνωρίζει καλά το forwarding».

Ο ΟΛΠ αποτελεί, ίσως, το σπουδαιότερο κόμβο επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών στην Ελλάδα, οπότε η τοποθέτηση ενός στελέχους που έχει πείρα από συνδυασμένες μεταφορές και εμπόριο, δύναται να έχει θετικές επιπτώσεις.

Από την άλλη πλευρά, ο κ. Κούβαρης πήγε στο λιμάνι για να το… πουλήσει. Βέβαια, "πούλημα" από "πούλημα" διαφέρει.

Πάντως, αφού η κυβέρνηση "πιέστηκε" ή αναγκάστηκε να πουλήσει τον ΟΛΠ, οφείλει η ιδιωτικοποίηση να συνοδεύεται από σταθερές θέσεις εργασίας, με σεβασμό των εργασιακών δικαιωμάτων και αναπτυξιακή τροχιά.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/o-ypogeios/item/11740-o-neos-proedros-tou-olp-einai-forwarder-kserei-apo-emporevmatikes-metafores.html

Στο 17% της παγκόσμιας χωρητικότητας ο ελληνόκτητος στόλος. Στην 7η θέση η ελληνική σημαία

Παρά την ύφεση, την υπερπροσφορά χωρητικότητας, την ασταθή ναυλαγορά, τη μειωμένη πρόσβαση στην τραπεζική χρηματοδότηση, το 2014 ο ελληνόκτητος στόλος αυξήθηκε σε χωρητικότητα (dwt) και ελάχιστα μειώθηκε σε αριθμό πλοίων, σύμφωνα με την Ετήσια Έκθεση 2014 - 2015 της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών.

Ειδικότερα, στα τέλη του 2014, το ελληνικό νηολόγιο αριθμούσε 798 πλοία (χωρητικότητας άνω των 1.000 gt) που ισοδυναμούσαν με 42.237.574 gt1 .

Η ελληνόκτητη ναυτιλία παρέμεινε στην πρώτη θέση διεθνώς.  Ο ελληνόκτητος στόλος αριθμούσε 3.885 πλοία (άνω των 1.000 gt) με 284,77 εκατομμύρια dwt, αντιπροσωπεύοντας το 17% της παγκόσμιας χωρητικότητας σε dwt2 .

Η ελληνική σημαία κατέχει την έβδομη θέση στη διεθνή κατάταξη (σε dwt) και τη δεύτερη στην ΕΕ (σε gt).

Ο ελληνόκτητος στόλος υπό σημαίες κρατών μελών της ΕΕ αντιπροσωπεύει το 46,48% της κοινοτικής χωρητικότητας (σε dwt).

Επιπροσθέτως, οι Έλληνες πλοιοκτήτες ελέγχουν το 26,49% του παγκόσμιου στόλου δεξαμενοπλοίων (αργού πετρελαίου), το 18,82% του παγκόσμιου στόλου φορτηγών μεταφοράς φορτίων χύδην σε χωρητικότητα dwt και το 14,28% του παγκόσμιου στόλου πλοίων μεταφοράς χημικών/παραγώγων πετρελαίου σε χωρητικότητα dwt (εξαιρουμένων των υπό ναυπήγηση πλοίων).

Η συνεισφορά της ναυτιλίας στο ΑΕΠ

Η ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα, όπως υπογραμμίζεται στην έκθεση της ΕΕΕ, συνεισέφερε στην οικονομία της χώρας, με αύξηση κατά 9,04% του ναυτιλιακού συναλλάγματος και συμφωνία προαιρετικής εισφοράς 420 εκατομμυρίων ευρώ που κατανέμονται στα έτη 2013-2016.

Επιπροσθέτως, από το 2013 επιβάλλεται ο ελληνικός φόρος χωρητικότητας επί πλοίων ξένης σημαίας που λειτουργούν/διαχειρίζονται από γραφεία εγκατεστημένα στην Ελλάδα (μετά από αφαίρεση της ενδεχόμενης πληρωμής φορολογίας των ανωτέρω πλοίων στη χώρα της σημαίας τους).

Ο φόρος υπολογίζεται επί τη βάσει των ίδιων κριτηρίων, τιμών και κλιμάκων που εφαρμόζονται στα πλοία ελληνικής σημαίας.

«Σε εθνικό επίπεδο, με την οικονομική κρίση στη χώρα μας να συνεχίζεται, το φθινόπωρο του 2014 ολοκληρώθηκε με αρκετή καθυστέρηση – όχι λόγω δικής μας υπαιτιότητας – η διαδικασία για την υλοποίηση της εθελοντικής συνεισφοράς της ναυτιλίας στα δημοσιονομικά έσοδα της χώρας, μέσω του διπλασιασμού της φορολογίας των πλοίων υπό ελληνική και ξένη σημαία που έχουν διαχειριστική έδρα στην Ελλάδα.

Ειδικότερα, η Βουλή των Ελλήνων επικύρωσε την 1η Οκτωβρίου 2014, με σχετικό Νόμο τη συμφωνία της ναυτιλιακής μας κοινότητας με το Κράτος, μια νομοθετική πράξη ιστορικής σημασίας, αφού στην αιτιολογική της έκθεση αναγνωρίζεται το θεσμικό πλαίσιο του τομέα μας, ο πυρήνας του οποίου κατοχυρώνεται από το 1975 στο Ελληνικό Σύνταγμα.

Ο καθολικός και άμεσος τρόπος με τον οποίο ανταποκρίθηκε το συντριπτικό ποσοστό της ελληνικής ναυτιλιακής κοινότητας, καλύπτοντας πλήρως τους εισπρακτικούς στόχους για το πρώτο φορολογικό έτος, απέδειξε έμπρακτα την αποφασιστικότητα του κλάδου να στηρίξει την πατρίδα στη δύσκολη οικονομική συγκυρία που βιώνει, αλλά και τη σύμπνοια και τη συλλογικότητα των αποφάσεων που τον χαρακτηρίζουν», επισημαίνει η ΕΕΕ.

Η εξέλιξη αυτή είχε ως αποτέλεσμα μια σημαντική αύξηση των φορολογικών εσόδων του ελληνικού κράτους. Τα μέτρα αυτά ισοδυναμούν με οκταπλάσια και πλέον αύξηση των φορολογικών εσόδων της Ελλάδας από τη ναυτιλία, πέραν των ουσιαστικών και αναντικατάστατων συνεισφορών στην ελληνική οικονομία, σύμφωνα με την Ενωση. 

Είναι αξιοσημείωτο ότι το σύστημα φόρου χωρητικότητος αποτελεί παγκόσμιο σύστημα φορολογίας της ναυτιλίας και εφαρμόζεται από τα μεγαλύτερα ναυτιλιακά και άλλα κράτη. Δεν πρόκειται για ιδιαίτερη κατηγορία φόρου αλλά για εναλλακτικό τρόπο υπολογισμού των φορολογικών υποχρεώσεων των ναυτιλιακών εταιρειών. Συνεπώς, η Ελλάδα δεν αποτελεί κατά κανένα τρόπο εξαίρεση επί του θέματος.

Ασαφείς οι προοπτικές για τον κλάδο

Οι προοπτικές για το επόμενο διάστημα, σύμφωνα με την ΕΕΕ, είναι ασαφείς, λόγω της συνεχιζόμενης ανισορροπίας μεταξύ προσφοράς και ζήτησης που εντείνεται συνεχώς εξαιτίας της σταδιακής εισόδου νέας πλεονάζουσας χωρητικότητας, αλλά και της αβεβαιότητας ως προς το ρυθμό ανάπτυξης του δια θαλάσσης μεταφορικού όγκου του παγκόσμιου εμπορίου.

Το 2014 η ναυτιλία επηρεάστηκε από μια σειρά γεωπολιτικών κρίσεων ανά την υφήλιο (π.χ. η ουκρανική κρίση, οι κυρώσεις κατά της Συρίας, Λιβύης και Ιράν), την πτώση της τιμής του πετρελαίου, την εκδήλωση του ιού Έμπολα, το άνοιγμα της τρίτης σειράς locks της Διώρυγας του Παναμά, την απαγόρευση εξαγωγής από την Ινδονησία των ακατέργαστων μεταλλευμάτων, τη δημιουργία δεύτερης Διώρυγας του Σουέζ, το άνοιγμα της Αρκτικής οδού, τις ναυτιλιακές συμμαχίες-συγχωνεύσεις και νέες μορφές επιχειρηματικών συνεργασιών.

Όλα αυτά τα γεγονότα επηρέασαν θετικά ή αρνητικά τα πλοία μεταφοράς στερεών και υγρών χύδην φορτίων και τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Σε γενικές γραμμές, η ναυτιλιακή αγορά θα μπορούσε να χαρακτηριστεί ως υποτονική.

Από τις πολλαπλές προκλήσεις που αντιμετώπισε η παγκόσμια ναυτιλία, οι σοβαρότερες ήταν η υπερπροσφορά χωρητικότητας και οι πολύ χαμηλές τιμές ναύλων στον τομέα των φορτηγών πλοίων. Η κατάρρευση που μπορούσε να είχε λήξει το 2014, τώρα φαίνεται να επεκτείνεται μέχρι το 2017 ή ακόμη και το 2018, εκτός εάν μειωθεί σημαντικά η πλεονάζουσα χωρητικότητα και η παγκόσμια ανάπτυξη ανακτήσει δυνάμεις ώστε να δημιουργηθεί ισορροπία.

Επιπλέον, και παρά το γεγονός ότι λίγες μεγάλες τράπεζες μπήκαν στη χρηματοδότηση της ναυτιλίας, το 2014 διαπιστώθηκε περαιτέρω έξοδος των ευρωπαϊκών και αμερικανικών τραπεζών ενώ τα κριτήρια δανεισμού έχουν καταστεί αυστηρότερα και οδηγούν σε στροφή προς την ασιατική χρηματοδότηση και σε μετοχικά funds και hedge funds.

Περαιτέρω πιέσεις στο κόστος της ναυτιλίας θα πρέπει να αναμένονται από το αυξανόμενο κόστος κανονιστικών παρεμβάσεων όσον αφορά στις εκπομπές θείου και τη διαχείριση θαλάσσιου έρματος ως αποτέλεσμα των «φιλόδοξων νομοθεσιών» που υιοθετήθηκαν χωρίς επαρκή εξακρίβωση της βιωσιμότητάς τους.

Ολόκληρη η έκθεση της ΕΕΕ στο επισυναπτόμενο αρχείο. 

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/11748-sto-17-tis-pagkosmias-xoritikotitas-o-ellinoktitos-stolos-stin-7i-thesi-i-elliniki-simaia.html