Διαμάχη για τις ελλείψεις σε πλοηγούς και τη (μη) εξυπηρέτηση εμπορευματικών και επιβατηγών πλοίων

Με αφορμή δηλώσεις του βουλευτή Ηρακλείου Σπύρου Δανέλλη στη Βουλή, για καθυστέρηση δύο ωρών στην πλοήγηση μεγάλου κρουαζιερόπλοιου στο λιμάνι του Πειραιά, μέχρι να φτάσουν ρυμουλκό και πλοηγός, το υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής ανέφερε τα ακόλουθα:
-Με ευθύνη παλαιότερων κυβερνήσεων μειώθηκε ο αριθμός των οργανικών θέσεων στην Πλοηγική Υπηρεσία. Ο εξοπλισμός της Υπηρεσίας ήταν παλαιός και χωρίς την απαιτούμενη συντήρηση.
Η τελευταία φορά που είχαν γίνει προσλήψεις στην Πλοηγική Υπηρεσία ήταν το 2008. Κατά συνέπεια η Υπηρεσία υποβαθμιζόταν συστηματικά. Τα τελευταία δύο χρόνια, ολοκληρώθηκαν διαδικασίες για την πρόσληψη έξι στελεχών της Πλοηγικής Υπηρεσίας, ενώ το επόμενο διάστημα ολοκληρώνονται οι διαδικασίες για την πρόσληψη 4 πλοηγών, δύο εκ των οποίων θα διατεθούν στον Πειραιά, για την κάλυψη του συνόλου των κενών οργανικών θέσεων.
-Μετά από συντονισμένες ενέργειες, η ΓΓΛΛΠΝΕ προωθεί την αύξηση των οργανικών θέσεων στην Πλοηγική Υπηρεσία. Οι περισσότερες θα διατεθούν στον Πειραιά όπου οι ανάγκες είναι μεγάλες.
-Από τις αρχές του 2016 έχει ξεκινήσει μεγάλη προσπάθεια για την αναβάθμιση και τον εκσυγχρονισμό της Πλοηγικής Υπηρεσίας, με την αγορά 10 μηχανών και την ναυπήγηση επτά νέων πλοηγίδων, μία εκ των οποίων προτείνεται να είναι παντός καιρού. Αξίζει να σημειωθεί ότι η τελευταία φορά που είχε γίνει προμήθεια για την ανανέωση σκαφών, ήταν το 2003.
-Η μόνη αναφορά, στην οποία ίσως στηρίζεται η δήλωση του κ. Δανέλλη, είναι δημοσίευμα για καθυστέρηση κρουαζιερόπλοιου μήκους 300 μέτρων, το πρωί της περασμένης Κυριακής.
Όμως, όπως προκύπτει από τα στοιχεία του Πλοηγικού Σταθμού Πειραιά, το πλοίο ήταν υποχρεωμένο να παραμείνει αρόδο, γιατί, βάσει του ΔΚΑΣ, είχαν προτεραιότητα τα πλοία της Ακτοπλοΐας, τα οποία αναχωρούσαν εκείνη την ώρα και έβγαιναν από το λιμάνι. Ο διαθέσιμος πλοηγός πήγε εγκαίρως στο συγκεκριμένο πλοίο και ενημερώθηκε από το Κέντρο Θαλάσσιας Κυκλοφορίας ότι θα υπήρχε καθυστέρηση, λόγω του απόπλου των πλοίων της ακτοπλοΐας, που έβγαιναν από το λιμάνι.
Έτσι ο πλοηγός διατέθηκε στα εμπορικά πλοία που περίμεναν πλοήγηση στον εμπορικό σταθμό. Όταν, στις 07.35 πμ, βγήκαν από το λιμάνι τα πλοία που είχαν προτεραιότητα βάσει του ΔΚΑΣ, ο πλοηγός επιβιβάστηκε στο κρουαζιερόπλοιο, το οποίο έδεσε στις 08.21 πμ.
Επί χρόνια κανείς δεν ασχολιόταν με την Πλοηγική Υπηρεσία. Για πρώτη φορά γίνονται τέτοιες προσπάθειες αναβάθμισής της, σε εξοπλισμό και προσωπικό, και για πρώτη φορά ασκούνται τέτοιες πιέσεις .
Το προσωπικό της Πλοηγικής Υπηρεσίας Πειραιά, παρά τις δυσκολίες της υπηρεσίας, εξυπηρετεί κατά προτεραιότητα την κρουαζιέρα, για τους γνωστούς λόγους. Τυχόν καθυστερήσεις, αφορούν στις πλοηγήσεις των εμπορικών πλοίων, ιδιαίτερα στην περιοχή της Ελευσίνας, αλλά θα αντιμετωπιστούν πλήρως με την ολοκλήρωση του προγράμματος αναβάθμισης της Πλοηγικής Υπηρεσίας από την ΓΓΛΛΠΝΕ.
Κατά συνέπεια, η προσπάθεια του κ. Δανέλλη να στηρίξει την επιχειρηματολογία του για δήθεν αδυναμία της κυβέρνησης να δημιουργήσει φιλοεπενδυτικό κλίμα, είναι ατυχής.
Αν ο κ. Δανέλλης δεν είναι ικανοποιημένος από αυτά, θα ήταν χρήσιμο να καταθέσει μία επίκαιρη ερώτηση στη Βουλή, για να πάρει κι άλλες απαντήσεις.

Πηγή: https://www.metaforespress.gr/naftilia/%ce%b4%ce%b9%ce%b1%ce%bc%ce%ac%cf%87%ce%b7-%ce%b3%ce%b9%ce%b1-%cf%84%ce%b9%cf%82-%ce%b5%ce%bb%ce%bb%ce%b5%ce%af%cf%88%ce%b5%ce%b9%cf%82-%cf%83%ce%b5-%cf%80%ce%bb%ce%bf%ce%b7%ce%b3%ce%bf%cf%8d%cf%82/

Θ. Βούρδας: Οι βασικοί άξονες του Εθνικού Στρατηγικού Σχεδίου Μεταφορών

Τους βασικούς άξονες του Εθνικού Στρατηγικού Σχεδίου Μεταφορών παρουσίασε στο 1^ο Συνέδριο Υποδομών και Μεταφορών ο γενικός γραμματέας του υπουργείου Θάνος Βούρδας.
Σύμφωνα με τον κ. Βούρδα, ορόσημο για το μέλλον των μεταφορών αποτελεί το γεγονός ότι το υπουργείο βρίσκεται ήδη σε διαδικασία ανάπτυξης ενός συνολικού Εθνικού Στρατηγικού Σχεδίου Μεταφορών, που θα αποτελέσει τη βάση για τις επενδύσεις σε υποδομές μεταφορών, καθώς και για την εφαρμογή πολιτικής, κατά την περίοδο έως το 2037.
Το Σχέδιο αυτό θα διευκολύνει την αναγνώριση και τεκμηρίωση των αναγκαίων μελλοντικών πολιτικών και επενδύσεων στον τομέα των μεταφορών.
Πρόκειται να αναπτυχθεί παράλληλα με την ανάπτυξη δεξιοτήτων στρατηγικού σχεδιασμού εντός του Υπουργείου.
Σύμφωνα με τα παραπάνω, το masterplan θα περιέχει:
-ένα ολοκληρωμένο Εθνικό Σχέδιο Μεταφορών, με ορίζοντα το 2037, και ενδιάμεσο ορίζοντα το 2027,
-την προετοιμασία απαραίτητων υποστηρικτικών εργαλείων (transport model, CBA model, Web-Based Data Room)
-επιλεγμένες δράσεις για την ανάπτυξη ικανοτήτων (εκπαίδευση, θεσμική υποστήριξη, κ.α.) προς υποστήριξη της λειτουργίας μονάδας Στρατηγικού Σχεδιασμού Μεταφορών (SPU) εντός του Υπουργείου.
Έτσι, για πρώτη φορά δημιουργείται ένας τεκμηριωμένος χάρτης για τον προγραμματισμό έργων υποδομών των μεταφορών, ο οποίος θα στηρίζεται στην εκμετάλλευση όλων των μεταφορικών μέσων, δηλαδή προωθεί τις συνδυασμένες μεταφορές.
Η ομιλία του γ.γ. Θάνου Βούρδα
Aγαπητοί φίλοι,
Η χώρα μας βρίσκεται στο σταυροδρόμι τριών Ηπείρων, που σημαίνει πως η εκμετάλλευση της  γεωστρατηγικής της θέσης πρέπει να αποτελεί άμεση πολιτική προτεραιότητα.
Παράδειγμα πρώτο ο Πειραιάς. Ένα από τα μεγαλύτερα λιμάνια της Μεσογείου. Ενώνει τις αγορές της Ασίας με εκείνες της Ευρώπης μέσω της διώρυγας του Σουέζ. Έτσι, η διαμεταφορά εμπορευματοκιβωτίων μεταξύ των λιμένων της Μεσογείου, έχοντας τον Πειραιά ως σημείο αναφοράς και η ενδοχώρια χερσαία μεταφορά με τρένο ή οδικώς στα Βαλκάνια, μπορούν να καταστήσουν τη χώρα μας εάν διεθνές Hub συνδυασμένων μεταφορών για την Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη.
Επιπλέον παράδειγμα, ο εκσυγχρονισμός της Σιδηροδρομικής Γραμμής από το Λιμάνι της Αλεξανδρούπολη ως το Λιμάνι του Μπουργκάς, όπου μπορούν τα εμπορεύματα να μεταφέρονται από και προς τη Μαύρη Θάλασσά παρακάμπτοντας τα στενά του Βοσπόρου.
Με τα παραπάνω γίνεται αντιληπτό πως ο τομέας των μεταφορών και των Logistics αποτελεί έναν από τους  ανερχόμενους και δυναμικούς κλάδους της οικονομίας και  από τους βασικούς πυλώνες ανάπτυξης της  χώρας. Για αυτό το λόγο, για εμάς στο Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών αποτελεί κεντρική πολιτική επιλογή.

Βασικός στόχος της αναπτυξιακής στρατηγικής για την εφοδιαστική αλυσίδα είναι η αύξηση της ανταγωνιστικότητας της χώρας στον κλάδο σε διεθνές επίπεδο.

Στην κατεύθυνση αυτή,  επιμέρους στόχοι όπως η προώθηση της πολυτροπικής μεταφοράς, η σύσταση και λειτουργία κατάλληλα χωροθετημένων εμπορευματικών κέντρων, η έμφαση στην ανάπτυξη υπηρεσιών προστιθέμενης αξίας σε επίπεδο διαχείρισης της αλυσίδας και της κατάρτισης σε αυτές, αναμένεται να συμβάλουν στην ανάπτυξη των υπολοίπων τομέων της Εθνικής Οικονομίας (βιομηχανία, εξαγωγές, εμπόριο, τουρισμός, αγροτική παραγωγή) και στη μείωση της ανεργίας.
Στο πλαίσιο αυτό  και με βάση  το Σχέδιο Δράσης για την Εφοδιαστική Αλυσίδα, το Υπουργείο  Υποδομών και Μεταφορών, σε συνεργασία και με τα συναρμόδια Υπουργεία Ανάπτυξης και Περιβάλλοντος και προκειμένου να μεγιστοποιηθεί η συμβολή του τομέα των logistics στην ανταγωνιστικότητα των επιχειρήσεων, ενθαρρύνει πολιτικές με στόχο  την ανάπτυξη των δικτύων, των υποδομών εφοδιαστικής  και την διευκόλυνση των διατροπικών μεταφορών.
Η προσέλκυση transit εμπορευματικών ροών και η παροχή υπηρεσιών προστιθέμενης αξίας αποτελεί προτεραιότητα για την Ελλάδα. Για το σκοπό αυτό δίνεται έμφαση στα οδικά και σιδηροδρομικά δίκτυα μεταφορών.
Ήδη με την ολοκλήρωση της Ολυμπίας Οδού, του Άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη, της Ιόνιάς Οδού αλλά και τη σταδιακή ολοκλήρωση του Ε65, δημιουργείται ένα οδικό δίκτυο ασφαλές, σύγχρονο και γρήγορο που βοηθά σημαντικά τις οδικές μεταφορές και τους υποψήφιους επενδυτές στον κλάδο των Logistics.
Ταυτόχρονα, με την ολοκλήρωση της διπλής σιδηροδρομικής γραμμής υψηλής ταχύτητας  στον άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη-Εκδομένη, που αποτελεί σημαντικό κομμάτι του ΤΕΝ-Τ αλλά και με τη λειτουργία του Θριάσιου Εμπορευματικού Κέντρου, που μπορεί να αποτελέσει τη σημαντικότερη  υποδομή στην εφοδιαστική αλυσίδα για την Ανατολική Ευρώπη, δίνεται έμφαση στις μεταφορές σταθερής τροχιάς και καθιστά τη χώρα πρωτοπόρο στον τομέα αυτό στην Ανατολική Μεσόγειο.
Το νέο σιδηροδρομικό  δίκτυο έχει ιδιαίτερη στρατηγική σημασία, διότι: α) οι συνδέσεις με τις υπό ένταξη στην Ε.Ε. χώρες των Δυτικών Βαλκανίων θα δημιουργήσουν υπολογίσιμη προστιθέμενη αξία σε όρους εμπορευματικών ροών, β) υφίσταται κορεσμός των στενών του Βοσπόρου και τάση στη διεθνή αγορά για αναζήτηση εναλλακτικών διαύλων και γ) συνδέονται σιδηροδρομικά σημαντικές Βιομηχανικές Περιοχές (ΒΙΠΕ) της χώρας.
Η εκτέλεση των έργων σύνδεσης του Κιάτου με το λιμένα της Πάτρας αναμένεται να ενισχύσει περαιτέρω τις διατροπικές μεταφορές, καθώς η Πάτρα πρόκειται να εξελιχθεί σε βασικό κόμβο εμπορευματικών ροών από/προς τους λιμένες της Αδριατικής Θάλασσας, δεδομένης της δυνατότητας περαιτέρω προώθησης των φορτίων από/προς αυτήν μέσω του σιδηροδρόμου και  της δυναμικής του Αδριατικού Διατροπικού Διαδρόμου.

Αξίζει να σημειωθεί ότι καταγράφεται διαρκώς αυξανόμενο ενδιαφέρον στη διεθνή αγορά εμπορευματικών μεταφορών για την εκμετάλλευση των δυνατοτήτων και προοπτικών που παρέχουν οι βασικοί λιμένες της χώρας, κυρίως αναφορικά με τη δυνατότητα προώθησης εμπορευμάτων στην Κεντρική και Βόρεια Ευρώπη.

Πιο συγκεκριμένα, οι λιμένες του Νέου Ικονίου, της Θεσσαλονίκης, της Αλεξανδρούπολης, της Καβάλας, της Πάτρας και της Ηγουμενίτσας, μέσω της σύνδεσής τους με το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας πρόκειται να προσελκύσουν σημαντικό όγκο εμπορευματικών ροών, ως κόμβοι του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών (ΔΕΔ-Μ). Εδώ σημαντικό ρόλο θα παίξει η Σιδηροδρομική Εγνατία.
Ένα έργο που πρόκειται να ενώσει τα λιμάνια στης βόρειας Ελλάδας, να ενώσει όλους τους κάθετους άξονες εξόδου σε Βαλκάνια, Κεντρική, Ανατολική και Δυτική Ευρώπη  και να γίνει ο διάδρομος που θα μεταφέρει επιβάτες και εμπορεύματα από την Κωνσταντινούπολη προς τη Θεσσαλονίκη και  την Αδριατική και αντίστροφα.
Ο λιμένας του Νέου Ικονίου έχει ήδη εξελιχθεί σε βασικό κόμβο εμπορευματικών ροών, κυρίως από εμπορευματοκιβώτια, προερχόμενα από χώρες της Ασίας. Η ολοκλήρωση, επιτέλους, των έργων θεμελιώδους σημασίας για τη σιδηροδρομική υποδομή αναμένεται να συμβάλει σε αυξημένη ζήτηση για υπηρεσίες που θα συνδυάζουν τη θαλάσσια και σιδηροδρομική μεταφορά.
Στον τομέα των συνδυασμένων και διατροπικών μεταφορών, εκτός από τα σημαντικά έργα αναβάθμισης και επέκτασης των δικτύων, τα Εμπορευματικά Κέντρα, ως κρίσιμες υποδομές, αποτελούν μία σημαντική προϋπόθεση για τον εξορθολογισμό των λειτουργιών και δράσεων της μεταφορικής αλυσίδας. Η ίδρυση και λειτουργία  Εμπορευματικών Κέντρων ανταποκρίνεται στις νέες τάσεις ανάπτυξης και πρωτοπορίας που εκδηλώνονται στην αγορά των logistics.
Θα πρέπει να ακολουθηθεί το επιτυχημένο παράδειγμα άλλων ευρωπαϊκών χώρων, οι  οποίες, κατά τα τελευταία χρόνια, εστιάζουν στην ίδρυση ενός δικτύου μεταφορών που αποδίδει ιδιαίτερη έμφαση στην προώθηση των  διατροπικών μεταφορών και στην ίδρυση Εμπορευματικών Κέντρων.

Η συνεισφορά των logistics στο ΑΕΠ της Ελλάδας υπολογίζεται περίπου στο 10,8%, ενώ υπάρχουν πολλές περαιτέρω δυνατότητες ανάπτυξης του κλάδου. Πλήθος μελετών σε εθνικό και διεθνές επίπεδο (ΙΟΒΕ, ΣΕΒ, WB, McKinsey) αναφέρονται στα logistics ως τον κλάδο που θα αποτελέσει έναν από τους κομβικούς μοχλούς ανάκαμψης της χώρας, βραχυπρόθεσμα και μεσοπρόθεσμα.
Για να επιτευχθεί ο στρατηγικός στόχος της εξέλιξης της χώρας σε διαμετακομιστικό κέντρο της Νοτιοανατολικής Ευρώπης, απαιτούνται ορισμένες προϋποθέσεις, στις οποίες αντιστοιχούν οι εξής δράσεις που προωθούνται από την κυβέρνηση:
Ολοκληρωμένος στρατηγικός σχεδιασμός
Αναβάθμιση και βελτίωση των υποδομών, που θα έχει ως αποτέλεσμα τη μείωση του χρόνου και του κόστους μεταφοράς προϊόντων, την εξυπηρέτηση μεγαλύτερου όγκου μεταφορικού φορτίου και τη μεγαλύτερη ασφάλεια της μεταφοράς.
Εκσυγχρονισμός και ανάπτυξη λιμένων. Το συγκριτικό πλεονέκτημα των ελληνικών λιμένων σε σχέση με τις υπόλοιπες ευρωπαϊκές πύλες εισόδου εμπορευματικών φορτίων αποτυπώνεται τόσο μέσα από τη ραγδαία ανάπτυξη του Πειραιά τα τελευταία χρόνια, όσο και από τη δυναμική των περιφερειακών λιμένων, ιδιαίτερα της Θεσσαλονίκης και της Αλεξανδρούπολης.
Ανάπτυξη εμπορευματικών κέντρων. Τα Εμπορευματικά Κέντρα του Θριασίου Πεδίου και της Θεσσαλονίκης, αποτελουν θεμελιώδεις πυλώνες για την αποτελεσματική λειτουργία της εφοδιαστικής αλυσίδας, παρέχοντας άμεση πρόσβαση σε στρατηγικούς μεταφορικούς κόμβους και σύγχρονες υπηρεσίες.
Στόχος της πολιτικής αυτής είναι η ένταξη των διατροπικών κόμβων και Εμπορευματικών Κέντρων της Ελλάδας  σε ένα ευρύτερο δίκτυο Εμπορευματικών Κέντρων και διατροπικών μεταφορών στη Νοτιοανατολική Ευρώπη, κατά τρόπο που να οδηγεί σε ανάπτυξη συνεργιών από τη λειτουργία τους και στην ανάδειξη της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης σε κόμβους διαβαλκανικής σημασίας, δεδομένης της επάρκειας λιμενικών, σιδηροδρομικών και οδικών υποδομών για την προώθηση των διατροπικών συνδέσεων.
Υιοθέτηση Ευφυών Συστημάτων Μεταφορών (ΕΣΜ)
Η υιοθέτηση και χρήση Ευφυών Συστημάτων Μεταφορών, με στόχο τον εκσυγχρονισμό του συστήματος μεταφορών με τη χρήση της τεχνολογίας, είναι κρίσιμος παράγοντας για την προσαρμογή του εθνικού συστήματος μεταφορών στο μοντέλο της έξυπνης και πράσινης ανάπτυξης.
Εφαρμογή καινοτόμων χρηματοδοτικών εργαλείων και μηχανισμών
Για την κάλυψη του χρηματοδοτικού κενού, λόγω των περιορισμών στην κατανομή των δημόσιων δαπανών, σχεδιάζεται η αξιοποίηση χρηματοδοτικών εργαλείων και εναλλακτικών ευρωπαϊκών πόρων για την περαιτέρω ανάπτυξη του τομέα της εφοδιαστικής.
Η εισροή σημαντικών πόρων για τις δραστηριότητες του κλάδου και η συνέργεια διαφόρων εργαλείων (ΕΣΠΑ, Juncker Plan, Αναπτυξιακός Νόμος, CEF κ.λπ.), σε συνδυασμό με την αναβάθμιση των τελωνείων και συναφών διοικητικών διαδικασιών αλλά και της εκπαίδευσης, της κατάρτισης και της διεθνούς πιστοποίησης σε δραστηριότητες εφοδιαστικής, θα αυξήσουν την αποδοτικότητα και την ανταγωνιστικότητα του μεταφορικού συστήματος.
Όπως γίνεται αντιληπτό, η δημιουργία ενός συνεκτικού δικτύου αποτελούμενου από κόμβους συνδυασμένων μεταφορών και Εμπορευματικά Κέντρα συνιστά δράση προτεραιότητας της πολιτικής του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών και αναγκαία συνθήκη για την επίτευξη καίριων στόχων βιώσιμης ανάπτυξης και κινητικότητας, όπως:
-η προώθηση των εμπορευματικών μεταφορών και η αναβάθμιση της ποιότητάς τους,
-η βελτίωση της διαλειτουργικότητας μεταξύ των μέσων μεταφοράς και η προαγωγή των διατροπικών μεταφορών,
-η καλύτερη κατανομή και διαχείριση της εμπορευματικής κίνησης,
-η τόνωση της απασχόλησης,
-η ενδυνάμωση της ανταγωνιστικότητας των ελληνικών επιχειρήσεων,
-η διαμόρφωση οικονομιών κλίμακος και η αποκόμιση σημαντικού οφέλους σε όρους εξοικονόμησης κόστους και χρόνου,
-η αύξηση του εξαγωγικού εμπορίου και η αξιοποίηση των διερχόμενων ροών,
-η αξιοποίηση μέσων μεταφοράς φιλικών προς το περιβάλλον,
-η προώθηση της περιφερειακής ανάπτυξης της χώρας.
Επιτρέψτε μου, όμως, να πω και 2 λόγια για τις δράσεις και τους στόχους του υπουργείου πέραν των συνδυασμένων μεταφορών.
Κεντρική επιλογή για το επόμενο χρονικό διάστημα η εφορμογή αναλογικών διοδίων στις οδικές υποδομές.  Δηλαδή ελεύθερη αδιάκοπη ροή αυτοκίνητων στους αυτοκινητοδρόμους, κάτι που θα εξοικονομεί καύσιμο για τον οδηγό και θα μειώνει τη συμφόρηση στους σταθμούς διοδίων.
Το όφελος για το δημόσιο θα είναι η προσέλκυση χρηστών μέσω της ευνοϊκότερης τιμολογιακής πολιτικής  λόγω αναλογικής χρέωσης, που θα είναι βασισμένη στην απόσταση που διανύεται και για τον παραχωρησιούχο θα είναι το μικρότερο κόστος λειτουργίας τους αυτοκινητοδρόμου.
Ο διαγωνισμός για τα αναλογικά διόδια προγραμματίζεται για τέλος του ’17 με ορίζοντα υλοποίησης ως το τέλος του ’18. Ηδη για το σκοπό αυτό ιδρύθηκε και λειτουργεί η Υπηρεσία Οδικών Τελών.
Ιδιαίτερα σημαντικό κομμάτι των παρεμβάσεων που σχεδιάζονται και υλοποιούνται από το Υπουργείο είναι η αναμόρφωση των Αστικών Συγκοινωνιών. Στόχος μας είναι η βελτίωση των υπηρεσιών προς τον πολίτη, η διαφάνεια, η ανταποδοτικότητα και η κοινωνική συνοχή.
Στην Αττική επιδιώκουμε μεγαλύτερη συχνότητα δρομολογίων που σημαίνει αναδιάρθρωση και διασπορά του δικτύου του ΟΑΣΑ. Με τον τρόπο αυτό θα αυξηθούν και τα έσοδα του ΟΑΣΑ. Παράλληλα εντατικοποιούμε τους ρυθμούς για την εφαρμογή του ηλεκτρονικού εισιτηρίου, το οποίο θα αποτελεί την ασπίδα προστασίας των δημοσίων αστικών συγκοινωνιών της Αττικής.
Επίσης εξορθολογούμε τις διοικητικές και οικονομικές λειτουργίες των υπηρεσιών, μέσω της υλοποίησης στην πράξη της ομιλοποίησης των εταιριών του ΟΑΣΑ.. Στοχεύουμε σε καλύτερο management, στην ενίσχυση του ανθρωπίνου δυναμικού, αλλά και στην ανανέωση του στόλου. Η ανάπτυξη του ομίλου ΟΑΣΑ είναι άμεση προτεραιότητα.
Φίλοι και φίλες,
Ο τομέας των μεταφορών, επιβατικών και εμπορευματικών, συμβάλλει καθοριστικά στην οικονομική ανάπτυξη και την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας στην Ευρώπη. Ιδιαίτερα κατά την τρέχουσα δυσμενή οικονομική συγκυρία, η αποτελεσματική, αποδοτική και φιλική προς το περιβάλλον μεταφορά ανθρώπων και αγαθών μπορεί να διαδραματίσει πρωταρχικό ρόλο στην ανάκαμψη της ελληνικής οικονομίας και να αποτελέσει ισχυρό αναπτυξιακό εργαλείο.
Μέσω του στρατηγικού σχεδιασμού και της ορθής αξιοποίησης των συγκριτικών πλεονεκτημάτων της χώρας, ο τομέας των μεταφορών μπορεί να συμβάλει στην αύξηση του ΑΕΠ, στη δημιουργία επενδυτικών ευκαιριών και οικονομιών κλίμακας και στη δημιουργία θέσεων εργασίας.

Πέραν των σχεδιαζόμενων παρεμβάσεων που προανέφερα, σχεδιάζεται περαιτέρω ανάπτυξη των αεροπορικών μεταφορών και αύξηση του ποσοστού συμμετοχής τους στο σύνολο του τομέα των μεταφορών, με χαρακτηριστικότερα παραδείγματα την υλοποίηση των επενδύσεων που προβλέπονται με βάση τη σύμβαση παραχώρησης των 14 περιφερειακών αεροδρομίων, την επέκταση της σύμβασης του «Ελευθέριος Βενιζέλος», αλλά και την κατασκευή και παραχώρηση εκμετάλλευσης του νέου αεροδρομίου στο Καστέλι Κρήτης. Επιπλέον μέσω της στοχευμένης αξιοποίησης των υπολοίπων αεροδρομίων της χώρας.
Παράλληλα  σχεδιάζεται η ανάπτυξη των μεταφορών με υδροπλάνα και η δημιουργία δικτύου υδατοδρομίων. Άμεσα προωθείται σχετική νομοθετική παρέμβαση με πρωταρχικό στόχο την επιτάχυνση των διαδικασιών.
Η λειτουργία των υδροπλάνων και η δημιουργία ενός δικτύου υδατοδρομίων, σε συνδυασμό με τα λοιπά διαθέσιμα μέσα μεταφοράς, θα τονώσει την τουριστική κίνηση και την οικονομία, ιδιαίτερα των νησιωτικών περιοχών.
Μέχρι το φθινόπωρο τίθενται σε εφαρμογή τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ), σε συνδυασμό με σχέδια αστικής ανάπλασης. Μέσω των ΣΒΑΚ στοχεύουμε στην ανάπτυξη μέτρων βιώσιμης κινητικότητας, με άξονα τη βελτίωση της ποιότητας ζωής, την προστασία του περιβάλλοντος και την κοινωνική συνοχή.
Φίλες και φίλοι,
Οι μεταφορές και οι επιμέρους δράσεις τους αποτελούν οργανικό τμήμα της συνολικής αναπτυξιακής πολιτικής της κυβέρνησης. Στόχος είναι η συντονισμένη προσπάθεια και η συνεργασία με όλα τα εμπλεκόμενα μέρη για τη δημιουργία ενός σύγχρονου και ανταγωνιστικού πλαισίου για τις μεταφορές, το οποίο με τη σειρά του θα λειτουργήσει ως βασικός μοχλός ανάπτυξης της εθνικής οικονομίας.

Πηγή: https://www.metaforespress.gr/logistics/%ce%b8-%ce%b2%ce%bf%cf%8d%cf%81%ce%b4%ce%b1%cf%82-%ce%bf%ce%b9-%ce%b2%ce%b1%cf%83%ce%b9%ce%ba%ce%bf%ce%af-%ce%ac%ce%be%ce%bf%ce%bd%ce%b5%cf%82-%cf%84%ce%bf%cf%85-%ce%b5%ce%b8%ce%bd%ce%b9%ce%ba%ce%bf/

«Φιλέτο» η Εγνατία Οδός: Περισσότεροι από 20 οι ενδιαφερόμενοι

«Φιλέτο» η Εγνατία Οδός, περισσότερα από 20 funds ενδιαφέρονται για την παραχώρησή της, σύμφωνα με τα όσα υποστήριξε, σε συνέντευξη στην Thessnews, o πρόεδρος της εταιρείας Απόστολος Αντωνούδης.
Σύμφωνα με τον κ. Αντωνούδη, πρόκειται για τη μεγαλύτερη παραχώρηση της Ευρώπης και μάλιστα, είναι η μόνη που δεν επιβάλλει στον παραχωρησιούχο να ξοδέψει χρήματα για να κάνει επενδύσεις, αφού ο δρόμος είναι έτοιμος, μαζί με τα διόδιά του.
Όπως υπογράμμισε ο πρόεδρος της Εγνατίας, οι δεσμευτικές προσφορές αναμένονται στις αρχές του 2018, ενώ, έως το Φεβρουάριο, θα λειτουργούν 10 νέοι σταθμοί διοδίων.
Είναι «φιλέτο» η Εγνατία; Στην σχετική ερώτηση, ο κ. Αντωνούδης απάντησε ότι «εμείς εισπράττουμε από τα διόδια 70 εκατ. ευρώ τον χρόνο, με χρέωση στα 3 λεπτά και μ’ αυτά κάνουμε άνετα την ελαφριά και τη βαριά συντήρηση του δικτύου.
Ο παραχωρησιούχος θα εισπράττει, με όλα τα διόδια, περί τα 180 εκ. ευρώ (αν θεωρήσουμε ότι θα προσαρμοστεί η χρέωση ανά χιλιόμετρο) ετησίως και θα διαθέτει για επισκευές περί τα 60 εκατ.!
Χωρίς να υποχρεούται να κάνει κάποιες επενδύσεις, όπως για παράδειγμα αυτός που πήρε το λιμάνι Θεσσαλονίκης ή αυτοί που φτιάχνουν τα μεγάλα οδικά δίκτυα και μετά εισπράττουν τα διόδια».
Μένει να διαφανεί, εάν ο πρόεδρος της Εγνατίας επιβεβαιωθεί ή διαψευσθεί, αφού αρκετά κρίσιμα σημεία του διαγωνισμού παραχώρησης παραμένουν «γκρίζα» (περίοδος, κόστος συντήρησης του δικτύου, δανειακές υποχρεώσεις, κτλ.).

Πηγή: https://www.metaforespress.gr/ipogeios/%cf%86%ce%b9%ce%bb%ce%ad%cf%84%ce%bf-%ce%b7-%ce%b5%ce%b3%ce%bd%ce%b1%cf%84%ce%af%ce%b1-%ce%bf%ce%b4%cf%8c%cf%82-%cf%80%ce%b5%cf%81%ce%b9%cf%83%cf%83%cf%8c%cf%84%ce%b5%cf%81%ce%bf%ce%b9/

ΟΦΑΕ: Το άρθρο 104 δημιουργεί συνθήκες άλωσης της μεταφορικής αγοράς

Συνθήκες άλωσης της μεταφορικής αγοράς από μεγάλα τραστ διαμεταφορικών, εμπορικών και άλλων επιχειρήσεων, καταργώντας τις τελευταίες δικλίδες κατοχύρωσης της επαγγελματικής και οικονομικής αυτοτέλειας του Έλληνα αυτοκινητιστή, χαρακτηρίζει το επίμαχο άρθρο 104 η ΟΦΑΕ, ζητώντας από το υπουργείο Μεταφορών την απόσυρσή του.
Η ανακοίνωση της ΟΦΑΕ
Στο άρθρο 104 του πολυνομοσχεδίου, το οποίο εισάγεται με τη διαδικασία του επείγοντος στη Βουλή, προκειμένου να υλοποιήσει τα μέτρα που συμφωνήθηκαν ανάμεσα στην ελληνική κυβέρνηση και στους «δανειστές», συμπεριλαμβάνονται ρυθμίσεις, οι οποίες ολοκληρώνουν τη μνημονιακή επέλαση στο χώρο των αυτοκινητιστών, διαμορφώνουν συνθήκες άλωσης της μεταφορικής αγοράς από μεγάλα τραστ διαμεταφορικών, εμπορικών και άλλων επιχειρήσεων και καταργούν τις τελευταίες δικλίδες κατοχύρωσης της επαγγελματικής και οικονομικής αυτοτέλειας του Έλληνα αυτοκινητιστή, ρίχνοντάς τον βορά στον αθέμιτο ανταγωνισμό και στα μεγάλα συμφέροντα.
Πιο συγκεκριμένα, με τις κυριότερες από τις ρυθμίσεις αυτές:
-Καταργείται το όριο του μικτού βάρους πάνω από 3,5 τόνους για Φ.Δ.Χ. αυτοκίνητα που διενεργούν διεθνείς οδικές εμπορευματικές μεταφορές,
-Καταργείται η υποχρέωση εκτέλεσης των εθνικών εμπορευματικών μεταφορών με Φ.Δ.Χ. αυτοκίνητα,
-Επιτρέπεται απεριόριστα η διενέργεια εμπορικών μεταφορών με Φ.Ι.Χ, τα οποία εκμισθώνονται χωρίς όρους και προϋποθέσεις, όσον αφορά το μικτό βάρος, το κόμιστρο και τους όρους αμοιβής και εργασίας των οδηγών,
-Καταργείται ο περιορισμός στον αριθμό των ρυμουλκουμένων και ημι-ρυμουλκουμένων, που μπορεί να χρησιμοποιεί κάθε φορτηγό και που ως τώρα ίσχυε ο αριθμός των δύο ανά ρυμουλκό όχημα.
Η δήθεν απελευθέρωση, για της οποίας την ολοκλήρωση θριαμβολογεί η αιτιολογική έκθεση του νομοθετήματος, δεν πρόκειται να επιφέρει την αύξηση της ανταγωνιστικότητας των ελληνικών μεταφορικών επιχειρήσεων, όπως εξαγγέλλει, αλλά τη διάλυσή τους και την υποταγή τους στον πολλαπλό αθέμιτο ανταγωνισμό, τον οποίο υφίστανται, τόσο από ορισμένα συμφέροντα διαμεταφορικών, μεταφορικώνκαι εμπορικών εταιριών, όσο και από τα Φ.Δ.Χ. τρίτων χωρών που δραστηριοποιούνται νόμιμα ή παράνομα στην Ελλάδα, ρίχνοντας τις τιμές σε βάρος των ελλήνων μεταφορέων.

Πηγή: https://www.metaforespress.gr/logistics/%ce%bf%cf%86%ce%b1%ce%b5-%cf%84%ce%bf-%ce%ac%cf%81%ce%b8%cf%81%ce%bf-104-%ce%b4%ce%b7%ce%bc%ce%b9%ce%bf%cf%85%cf%81%ce%b3%ce%b5%ce%af-%cf%83%cf%85%ce%bd%ce%b8%ce%ae%ce%ba%ce%b5%cf%82-%ce%ac%ce%bb/

Απελευθερώνεται κι άλλο η αγορά των ΦΔΧ. Άρση περιορισμών για διεθνείς μεταφορές, ρυμουλκά, μισθώσεις

Απελευθερώνεται κι άλλο η αγορά των ΦΔΧ. Στο άρθρο 104 του νομοσχεδίου με τα προαπαιτούμενα, καταργούνται διατάξεις που διέπουν την άσκηση της δραστηριότητας του οδικού μεταφορέα εμπορευμάτων.
Συγκεκριμένα, σύμφωνα με την αιτιολογική έκθεση του ν/σ:
-Με την παράγραφο 1 καταργείται ο περιορισμός της διενέργειας διεθνών μεταφορών μόνο με ΦΔΧ  μικτού βάρους άνω των 3,5 τόνων και η διάκριση των μεταφορέων σε παλαιούς και νέους, προκειμένου να υπαχθούν όλοι σε ενιαίους κανόνες πρόσβασης και άσκησης του επαγγέλματος.
-Με τις παραγράφους 2 και 3 καταργείται ο περιορισμός της θέσης σε κυκλοφορία συγκεκριμένου αριθμού ρυμουλκουμένων ή ημι-ρυμουλκούμενων οχημάτων ανά ρυμουλκό, έτσι ώστε να γίνεται βέλτιστη αξιοποίηση του στόλου των ΦΔΧ.
-Με την παράγραφο 4 τροποποιείται  η περίπτωση β΄ της παραγράφου 2 του άρθρου 3 του ν. 3887/2010, ώστε η μίσθωση να γίνεται σύμφωνα με τον ισχύοντα ν. 4093/2012 (Α΄ 222).
-Με την παράγραφο 5 τροποποιείται η διάταξη της περίπτ. ββ. της υποπαρ. 4 της Παραγράφου ΙΕ του ν. 4093/2012 (Α΄ 222) ώστε να παρέχεται μεγαλύτερη ευχέρεια μίσθωσης ΦΙΧ και βέλτιστη αξιοποίηση του στόλου των ΦΙΧ.
Συγκεκριμένα είναι δυνατή η μίσθωση οποιασδήποτε κατηγορίας ΦΙΧ, με την προϋπόθεση ότι το φορτηγό είναι κατάλληλο για τις διενεργούμενες μεταφορές από τον μισθωτή.
-Με την παράγραφο 6 καταργείται ρητά η με αριθμ. Β1/13082/1410/2012 (Β’ 888) υ.α. του Υπουργού Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων και η με αριθμ. Β1/οικ/38810/3156/2014 (Β’ 1809) υ.α. αντιστοίχως.
-Επιπροσθέτως με την παρ. 7 τροποποιείται η παράγραφος 3 του άρθρου 5 του ν. 3887/2010, ώστε η απόδειξη της οικονομικής επιφάνειας να γίνεται με ενιαίο τρόπο ανεξαρτήτως του τύπου της μεταφορικής επιχείρησης (ατομική και κάθε είδους εταιρική μορφή), σύμφωνα με τα προβλεπόμενα στο άρθρο 2 με τίτλο «Ορισμοί» (όσον αφορά τους τύπους των επιχειρήσεων) και άρθρο 7 με τίτλο «Όροι  σχετικοί  με  την  απαίτηση  οικονομικής επιφάνειας» του Κανονισμού (ΕΚ) 1071/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 21ης Οκτωβρίου 2009 «σχετικά με τη θέσπιση κοινών κανόνων όσον αφορά τους όρους που πρέπει να πληρούνται για την άσκηση του επαγγέλματος του οδικού μεταφορέα και για την κατάργηση της οδηγίας 96/26/ΕΚ του Συμβουλίου». (ΕΕ L300 /2009).
Το άρθρο 104

1. Oι παρ. 4, 5, 10 και 11 του άρ. 2 του ν. 3887/2010 (Α΄ 174), όπως ισχύει, καταργούνται.
2. Η παρ. 1 του άρ. 14 του ν. 1959/1991 (Α΄ 123) καταργείται.
3. Το πρώτο εδάφιο της παρ. 9 του άρ. 14 του ν. 3887/2010 αντικαθίσταται ως εξής:

«Οι μεταφορικές επιχειρήσεις που εκτελούν οδικές εμπορευματικές μεταφορές μπορούν να θέτουν σε κυκλοφορία, για κάθε ρυμουλκό όχημα Δ.Χ. που κατέχουν, απεριόριστο αριθμό ρυμουλκούμενων ή ημι-ρυμουλκούμενων οχημάτων.».

4. Στο τρίτο εδάφιο της περίπτ. β΄ της παρ. 2 του άρ. 3 του ν. 3887/2010 η φράση «του π.δ. 91/1988 (ΦΕΚ 42 Α΄)» αντικαθίσταται από τη φράση «σύμφωνα με τις δια­τάξεις της Παραγράφου ΙΕ του άρθρου πρώτου του ν. 4093/2012 (Α΄ 222), όπως ισχύει.» και διαγράφονται το τέταρτο και πέμπτο εδάφιο.
5. Το δεύτερο εδάφιο της περίπτ. ββ. της υποπαρ. 4 της Παραγράφου ΙΕ του άρθρου πρώτου του ν. 4093/2012 αντικαθίσταται ως εξής:

«Στην περίπτωση αυτή, το φορτηγό που μισθώνεται θα πρέπει να είναι κατάλληλο για την εξυπηρέτηση του μεταφορικού έργου του μισθωτή».

6. Οι αποφάσεις του Υφυπουργού και του Υπουργού Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων αντιστοίχως με αριθμ. Β1/οικ/38810/3156/2014 «Οικονομική επιφάνεια μεταφορικής επιχείρησης για την έκδοση της άδειας άσκησης επαγγέλματος οδικού μεταφορέα εμπορευμάτων» (Β’ 1809)  και με αριθμ. Β1/13082/1410/2012 «Απόδειξη της οικονομικής επιφάνειας για την έκδοση Άδειας Οδικών Μεταφορών» (Β’ 888) καταργούνται.
7. Η παρ. 3 του άρ. 5 του ν. 3887/2010, όπως ισχύει, αντικαθίσταται ως εξής:

«3. Το ύψος της οικονομική επιφάνειας για την έκδοση της άδειας άσκησης επαγγέλματος οδικού μεταφορέα εμπορευμάτων για κάθε μεταφορέα, ανεξαρτήτως της ημερομηνίας εισόδου του στο επάγγελμα και του τύπου της μεταφορικής επιχείρησης, ορίζεται στο ποσό των εννέα χιλιάδων (9.000) ευρώ όταν χρησιμοποιείται μόνο ένα όχημα και πέντε χιλιάδων (5.000) ευρώ για κάθε επιπλέον χρησιμοποιούμενο όχημα. Το ύψος της οικονομικής επιφάνειας αποδεικνύεται ως εξής:
α) Σε περίπτωση που η επιχείρηση έχει στην κυριότητά της Φ.Δ.Χ., με βεβαίωση τραπεζικού υπολοίπου στο όνομα της μεταφορικής επιχείρησης σε μια ή περισσότερες τράπεζες που είναι εγκατεστημένες και λειτουργούν νόμιμα σε κράτος μέλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η βεβαίωση πρέπει να έχει εκδοθεί μέχρι μία (1) εβδομάδα πριν από την υποβολή της αίτησης για έκδοση άδειας άσκησης επαγγέλματος και σε αυτήν εμφανίζονται τα στοιχεία της μεταφορικής επιχείρησης και τραπεζικό υπόλοιπο τουλάχιστον ίσο με τα ποσά αυτής της περίπτωσης ή με εγγυητική επιστολή τράπεζας που είναι εγκατεστημένη και λειτουργεί νόμιμα σε κράτος μέλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
β) Σε περίπτωση που η επιχείρηση δεν έχει στην κυριότητά της Φ.Δ.Χ., με εγγυητική επιστολή Τράπεζας που είναι εγκατεστημένη και λειτουργεί νόμιμα σε κράτος μέλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Αν η επιχείρηση αποκτήσει την κυριότητα Φ.Δ.Χ. εφαρμόζεται η διάταξη της περίπτ. α΄.
Με απόφαση του Υπουργού Υποδομών και Μεταφορών επιτρέπεται να αναπροσαρμόζονται τα παραπάνω ποσά.».

Πηγή: https://www.metaforespress.gr/logistics/%ce%b1%cf%80%ce%b5%ce%bb%ce%b5%cf%85%ce%b8%ce%b5%cf%81%cf%8e%ce%bd%ce%b5%cf%84%ce%b1%ce%b9-%ce%ba%ce%b9-%ce%ac%ce%bb%ce%bb%ce%bf-%ce%b7-%ce%b1%ce%b3%ce%bf%cf%81%ce%ac-%cf%84%cf%89%ce%bd-%cf%86%ce%b4/

Ο Ελληνικός Επιμελητηριακός Συνδέσμος Μεταφορών στα 25 χρόνια του EUROPLATFORMS

Ο Πρόεδρος του Ελληνικού Επιμελητηριακού Συνδέσμου Μεταφορών (Ε.Ε.ΣΥ.Μ.), κ. Μιχάλης Αδαμαντιάδης, συμμετείχε στην εκδήλωση για τα 25 χρόνια από την ίδρυση του EUROPLATFORMS (European Network of Freight Villages - Logistic Centers) και τη Γενική Συνέλευση που έλαβε χώρα την Τετάρτη, 10 Μαΐου 2017, στο πλαίσιο της έκθεσης «Transport Logistic Fair» στο Μόναχο.

Στην εκδήλωση συζητήθηκε η συμβολή των Εμπορευματικών Κέντρων στην ανάπτυξη των Μεταφορών της Ευρώπης, έγινε ιστορική αναδρομή στις σημαντικότερες στιγμές του EUROPLATFORMS στα τελευταία 25 χρόνια, ενώ εξετάστηκαν οι υφιστάμενες προοπτικές και οι μελλοντικές προκλήσεις.

Η Γενική Συνέλευση του EUROPLATFORMS, που ακολούθησε μετά την εκδήλωση, απεδέχθη πρόταση του Προέδρου του Ε.Ε.ΣΥ.Μ. για φιλοξενία της επόμενης Γενικής Συνέλευσης στην Αθήνα, στις 4 Νοεμβρίου 2017, καθώς και διοργάνωσης Ημερίδας για τη σημασία των Εμπορευματικών Κέντρων στην ανάπτυξη των μεταφορών και των υπηρεσιών εφοδιαστικής Εμπορευμάτων (Logistics), με την παρουσίαση της σχετικής Ευρωπαϊκής εμπειρίας από τα μέλη του EUROPLATFORMS.

Η εκδήλωση εντάσσεται στο πλαίσιο των συνεδρίων Logi.C της προσεχούς 6ης Έκθεσης Supply Chain and Logistics που διοργανώνεται από την O.mind Creatives και το περιοδικό Supply Chain & Logistics στο συνεδριακό Κέντρο Matropolitan Expo, στο Διεθνές Αεροδρόμιο Αθηνών στις 4, 5 και 6 Νοεμβρίου 2017.

Ο κ. Αδαμαντιάδης επισκέφθηκε την έκθεση στην οποία συμμετείχαν πάνω από 2.000 εκθέτες από όλο τον κόσμο και την οποία αναμένεται να επισκεφθούν πάνω από 60.000 άτομα στις 4 ημέρες λειτουργίας της (9 - 12 Μαΐου 2017). Ο Πρόεδρος του Ε.Ε.ΣΥ.Μ. επισκέφθηκε και το ελληνικό περίπτερο, που για πρώτη φορά διοργανώθηκε με τη συμμετοχή 16 ιδιωτικών επιχειρήσεων και με πρωτοβουλία του Ελληνογερμανικού Επιμελητηρίου.

Ο Ε.Ε.ΣΥ.Μ. είναι μέλος του EUROPLATFORMS από το έτος 2000 και δια του Προέδρου του, μέλος του Δ.Σ. Μέλη του EUROPLATFORMS αποτελούν ενώσεις Εμπορευματικών Κέντρων από 8 ευρωπαϊκές χώρες (Γερμανία, Δανία, Ελλάδα, Ισπανία, Ιταλία, Ουγγαρία, Πορτογαλία, Φινλανδία), οι οποίες αντιπροσωπεύουν πάνω από το 80% των Εμπορευματικών Κέντρων που λειτουργούν στην Ευρώπη.

Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/metafores/odikes-logistics/item/40483-o-ellinikos-epimelitiriakos-syndesmos-metaforon-sta-25-xronia-tou-europlatforms

Παραμένουν οι διαφωνίες μεταξύ ΠΝΟ και υπουργού Ναυτιλίας για την ΣΣΕ

Παραμένουν οι διαφωνίες μεταξύ του υπουργού Παναγιώτη Κουρουμπλή και της Πανελλήνιας Ναυτικής Ομοσπονδίας.
Σύμφωνα με ανακοίνωση της ΠΕΝΕΝ, ο πρόεδρος του Σωματείου Αντώνης Νταλακογιώργος, στην παρέμβασή του κατά τη διάρκεια της συνάντησης, αναφέρθηκε, μεταξύ άλλων, σε «μαύρη ανασφάλιστη εργασία στα πλοία», αλλά και στον ασφαλιστικό νόμο 4387/2016 που, όπως σημείωσε, έδωσε τη χαριστική βολή στις συντάξεις.
Το ίδιο ισχύει, πρόσθεσε, και για τα υπόλοιπα μέτρα, με τα οποία «για άλλη μια φορά πλήττουν μονομερώς τους εργαζόμενους, τους συνταξιούχους και ευρύτερα τα λαϊκά στρώματα».
Επίσης, υπογράμμισε ότι σημειώνεται συστηματική καταστρατήγηση και παραβίαση της ισχύουσας ναυτικής νομοθεσίας και των ΣΣΕ, με αποτέλεσμα τα εργασιακά δικαιώματα των ναυτεργατών να καταπατούνται ασύστολα και σε γενικευμένη κλίμακα.
«Στην απάντησή του ο κ. Κουρουμπλής», επισημαίνει η ΠΕΝΕΝ στην ανακοίνωσή της, «αναφορικά με το κοινωνικοασφαλιστικό παρέπεμψε για απάντηση στον υφυπουργό Κοινωνικών Ασφαλίσεων κ. Πετρόπουλο, με τον οποίο θα έχει επικοινωνία και ακολούθως θα απαντήσει στους εκπροσώπους της ΠΝΟ και των Ναυτεργατικών Σωματείων.
Για τα επίμαχα εργασιακά προβλήματα δεν έδωσε καμία απάντηση, ενώ σχετικά με την απόπειρα υπονόμευσης της ΣΣΕ στην ποντοπόρο ναυτιλία επανέφερε το γερμανικό μοντέλο που αφορά τους χαμηλόμισθους αλλοδαπούς ναυτικούς στα πλοία του δεύτερου γερμανικού νηολογίου και επιφυλάσσοντας την ίδια μεταχείριση και στους Έλληνες ναυτεργάτες»,
Τέλος, σημειώνει η ΠΕΝΕΝ, «ο υπουργός δεν έδωσε καμιά θετική απάντηση για την κατάργηση των μειωμένων συνθέσεων που θεσπίστηκαν με τον νόμο 4150/2013 και υλοποιήθηκαν με σχετικές υπουργικές αποφάσεις του τότε υπουργού Μ. Βαρβιτσιώτη».

Πηγή: https://www.metaforespress.gr/naftilia/%cf%80%ce%b1%cf%81%ce%b1%ce%bc%ce%ad%ce%bd%ce%bf%cf%85%ce%bd-%ce%bf%ce%b9-%ce%b4%ce%b9%ce%b1%cf%86%cf%89%ce%bd%ce%af%ce%b5%cf%82-%ce%bc%ce%b5%cf%84%ce%b1%ce%be%cf%8d-%cf%80%ce%bd%ce%bf-%ce%ba%ce%b1/

Η Uber δεν διέπεται από την αρχή της ελεύθερης παροχής ψηφιακών υπηρεσιών. Υποχρεωτική η κατοχή άδειας μεταφοράς

Κατά τον γενικό εισαγγελέα του Δικαστηρίου της ΕΕ, Μ. Szpunar, η ηλεκτρονική πλατφόρμα Uber, αν και καινοτόμος σύλληψη, άπτεται του τομέα των μεταφορών, οπότε μπορεί πράγματι η Uber να υποχρεούται να κατέχει τις άδειες και τις εγκρίσεις που απαιτούνται από το εθνικό δίκαιο.
Ειδικότερα, δεν ισχύει υπέρ της Uber η αρχή της ελεύθερης παροχής των υπηρεσιών την οποία διασφαλίζει το δίκαιο της Ένωσης για τις υπηρεσίες της κοινωνίας της πληροφορίας.
Το σκεπτικό της υπόθεσης
Η Uber είναι ηλεκτρονική πλατφόρμα, η οποία παρέχει στον χρήστη τη δυνατότητα, αφού έχει φορτώσει την αντίστοιχη εφαρμογή στο smartphone του, να παραγγείλει υπηρεσία αστικής μεταφοράς στις πόλεις που εξυπηρετούνται. Η εφαρμογή αναγνωρίζει το γεωγραφικό στίγμα του χρήστη και αναζητεί τους πλησιέστερους διαθέσιμους οδηγούς. Μόλις ένας οδηγός δεχθεί να εκτελέσει τη μεταφορά, η εφαρμογή ενημερώνει τον χρήστη, εμφανίζει το προφίλ του οδηγού και αναγράφει μια εκτιμώμενη τιμή για τη διαδρομή μέχρι τον προορισμό που έχει δηλώσει ο χρήστης.
Με το πέρας της μεταφοράς, το ποσό του κομίστρου χρεώνεται αυτομάτως στην πιστωτική κάρτα της οποίας τα στοιχεία δίνει υποχρεωτικά ο χρήστης με την εγγραφή του στο σύστημα. Η εφαρμογή παρέχει επίσης δυνατότητα αξιολόγησης: οι οδηγοί και οι επιβάτες μπορούν να βαθμολογήσουν οι μεν τους δε. Μέση βαθμολογία χαμηλότερη από κάποιο όριο ενδέχεται να επισύρει αποκλεισμό από την πλατφόρμα. Στο πλαίσιο της λεγόμενης υπηρεσίας UberPop, ιδιώτες οδηγοί, που δεν είναι επαγγελματίες, αναλαμβάνουν με τα δικά τους οχήματα τη μεταφορά των επιβατών.
Το 2014, η Asociación Profesional Elite Taxi, επαγγελματική οργάνωση οδηγών ταξί της πόλης της Βαρκελώνης, στην Ισπανία, άσκησε αγωγή ενώπιον του Juzgado de lo Mercantil n° 3 de Barcelona (3ου εμποροδικείου της Βαρκελώνης, Ισπανία) ζητώντας, μεταξύ άλλων, να εκδοθεί απόφαση εις βάρος της Uber Systems Spain, εταιρίας του ομίλου που διαχειρίζεται την πλατφόρμα, για αθέμιτο ανταγωνισμό έναντι των οδηγών της Elite Taxi.
Πιο συγκεκριμένα, η Elite Taxi υποστηρίζει ότι η Uber Spain δεν έχει δικαίωμα να παρέχει την υπηρεσία UberPop στην πόλη της Βαρκελώνης. Πράγματι, ούτε η Uber Spain ούτε οι ιδιοκτήτες ούτε οι οδηγοί των οχημάτων διαθέτουν τις άδειες και τις εγκρίσεις που προβλέπονται από την κανονιστική πράξη για τις υπηρεσίες ταξί, η οποία ισχύει στη μητροπολιτική περιοχή της Βαρκελώνης.
Εκτιμώντας ότι για την επίλυση της ενώπιόν του διαφοράς είναι αναγκαία η ερμηνεία πλειόνων διατάξεων του δικαίου της Ένωσης, το Juzgado Mercantil n° 3 de Barcelona αποφάσισε να υποβάλει στο Δικαστήριο διάφορα προδικαστικά ερωτήματα σχετικά με τον χαρακτηρισμό της δραστηριότητας της Uber κατά το δίκαιο της Ένωσης, καθώς και με τις συνέπειες που πρέπει να συναχθούν από τον χαρακτηρισμό αυτόν.
Με τις σημερινές του προτάσεις, ο γενικός εισαγγελέας Maciej Szpunar επισημαίνει κατ’ αρχάς ότι πρέπει να εξεταστεί, κατ’ ουσίαν, αν οι παροχές που προσφέρει στους χρήστες η πλατφόρμα Uber καλύπτονται από την αρχή της ελεύθερης παροχής των υπηρεσιών ως «υπηρεσίες της κοινωνίας της πληροφορίας» [1] ή αν, αντιθέτως, εμπίπτουν στον τομέα των μεταφορών [2] , ο οποίος ρυθμίζεται από το δίκαιο των κρατών μελών.
Στην πρώτη περίπτωση, οι άδειες και οι εγκρίσεις που απαιτούνται από την κανονιστική πράξη της πόλης της Βαρκελώνης, βάσει της σχετικής κανονιστικής πράξης, για τη λειτουργία της Uber θα μπορούσαν να θεωρηθούν ασύμβατες προς την αρχή της ελεύθερης παροχής των υπηρεσιών, ενώ, στη δεύτερη περίπτωση, τα κράτη μέλη θα ήταν κατ’ αρχήν ελεύθερα να ρυθμίσουν τη δραστηριότητα της Uber.
Κατά την άποψη του γενικού εισαγγελέα, μολονότι εναπόκειται στο εθνικό δικαστήριο να διαπιστώσει και να κρίνει τα πραγματικά περιστατικά, η επίμαχη υπηρεσία είναι μικτή υπηρεσία, δεδομένου ότι παρέχεται με ηλεκτρονικά μέσα κατά το ένα σκέλος της και κατά το άλλο, εξ ορισμού, όχι.
Μια μικτή υπηρεσία μπορεί να αποτελεί «υπηρεσία της κοινωνίας της πληροφορίας» σε περίπτωση που 1) το μη ηλεκτρονικό σκέλος είναι, από οικονομικής άποψης, αυτοτελές σε σχέση με το ηλεκτρονικό σκέλος (τούτο συμβαίνει, μεταξύ άλλων, στις πλατφόρμες διαμεσολάβησης για την αγορά αεροπορικών εισιτηρίων ή για την κράτηση ξενοδοχείων) ή 2) το ίδιο πρόσωπο παρέχει το σύνολο της υπηρεσίας (δηλαδή τόσο το ηλεκτρονικό όσο και το μη ηλεκτρονικό σκέλος) ή ασκεί αποφασιστική επιρροή επί των όρων παροχής της μη ηλεκτρονικής υπηρεσίας, με αποτέλεσμα οι δύο υπηρεσίες να συνθέτουν ένα αδιαχώριστο σύνολο, εφόσον όμως το κύριο στοιχείο (ήτοι όλες οι βασικές παράμετροι της συναλλαγής) παρέχεται με ηλεκτρονικά μέσα (όπως, παραδείγματος χάρη, στη διαδικτυακή πώληση εμπορευμάτων).
Κατά τον γενικό εισαγγελέα, η υπηρεσία της Uber δεν πληροί καμία από τις ως άνω δύο προϋποθέσεις. Επ’ αυτού, ο γενικός εισαγγελέας παρατηρεί ότι οι οδηγοί που εκτελούν μεταφορές στο πλαίσιο της πλατφόρμας Uber δεν ασκούν δική τους δραστηριότητα, η οποία θα υπήρχε και ανεξαρτήτως της πλατφόρμας. Τουναντίον, η δραστηριότητά τους υφίσταται αποκλειστικώς και μόνον χάρη στην πλατφόρμα, χωρίς την οποία δεν θα είχε κανένα νόημα.
Ο γενικός εισαγγελέας σημειώνει επίσης ότι η Uber ελέγχει όλες τις σημαντικές, από οικονομικής πλευράς, πτυχές της υπηρεσίας αστικής μεταφοράς που προσφέρεται στο πλαίσιο της πλατφόρμας της.
Ειδικότερα, η Uber i) επιβάλλει όρους τους οποίους οι οδηγοί οφείλουν να πληρούν τόσο για την ανάληψη δραστηριότητας όσο και για την άσκησή της· ii) καταβάλλει χρηματική αμοιβή στους οδηγούς που εκτελούν σημαντικό αριθμό διαδρομών και τους υποδεικνύει τις περιοχές και τις χρονικές περιόδους στις οποίες αναμένεται αυξημένος αριθμός πελατών και/ή πιο επικερδή κόμιστρα (όπερ σημαίνει ότι η Uber είναι σε θέση να προσαρμόζει την προσφορά της στις διακυμάνσεις της ζήτησης χωρίς να εξαναγκάζει τυπικά τους οδηγούς)· iii) ελέγχει, έστω εμμέσως, την ποιότητα των υπηρεσιών των οδηγών, μέχρι του σημείου να είναι δυνατός ο αποκλεισμός οδηγού από την πλατφόρμα, και iv) καθορίζει, όπως προκύπτει από τα πραγματικά περιστατικά, την τιμή της υπηρεσίας.
Όλα αυτά τα χαρακτηριστικά αποκλείουν το ενδεχόμενο να θεωρηθεί η Uber απλός διαμεσολαβητής μεταξύ των οδηγών και των επιβατών. Επιπλέον, στο πλαίσιο της μικτής υπηρεσίας την οποία προσφέρει η πλατφόρμα Uber, δεν χωρεί αμφιβολία ότι η μεταφορά (άρα το μη ηλεκτρονικό σκέλος της υπηρεσίας) είναι η κύρια παροχή και προσδίδει στη μικτή αυτή υπηρεσία την οικονομική της σημασία.
Ο γενικός εισαγγελέας καταλήγει ότι η υπηρεσία της μεσολάβησης για την επαφή των επιβατών με τους οδηγούς, η οποία παρέχεται με ηλεκτρονικά μέσα, δεν είναι ούτε αυτοτελής (βλ. προϋπόθεση 1 ανωτέρω) ούτε κύρια (βλ. προϋπόθεση 2 ανωτέρω) σε σχέση με την υπηρεσία μεταφοράς.
Για τον λόγο αυτόν, η υπηρεσία της Uber δεν είναι δυνατό να χαρακτηριστεί ως «υπηρεσία της κοινωνίας της πληροφορίας». Πρόκειται μάλλον για οργάνωση και διαχείριση ενός πλήρους συστήματος αστικών μεταφορών κατά παραγγελία.
Εξάλλου, η Uber δεν παρέχει υπηρεσία συνεπιβατισμού, δεδομένου ότι, αφενός, ο προορισμός επιλέγεται από τους επιβάτες και, αφετέρου, οι οδηγοί εισπράττουν ως αμοιβή ένα ποσό που υπερβαίνει κατά πολύ την απλή κάλυψη των εξόδων στα οποία υποβάλλονται.
Λαμβανομένου υπόψη ότι η υπηρεσία μεταφοράς συνιστά, από οικονομικής άποψης, το κύριο στοιχείο, ενώ η υπηρεσία της μεσολάβησης για την επαφή των επιβατών με τους οδηγούς, μέσω της εφαρμογής για smartphones, αποτελεί δευτερεύον στοιχείο, ο γενικός εισαγγελέας προτείνει στο Δικαστήριο να απαντήσει ότι η υπηρεσία της πλατφόρμας Uber πρέπει να χαρακτηριστεί ως «υπηρεσία στον τομέα των μεταφορών».
Συνέπεια της ερμηνείας αυτής είναι ότι η δραστηριότητα της Uber δεν διέπεται από την αρχή της ελεύθερης παροχής των υπηρεσιών όπως κατοχυρώνεται για τον τομέα των «υπηρεσιών της κοινωνίας της πληροφορίας» και ότι, ως εκ τούτου, υπόκειται στους όρους υπό τους οποίους γίνονται δεκτοί στις εθνικές μεταφορές ενός κράτους μέλους μεταφορείς μη εγκατεστημένοι σ’ αυτό [3] (εν προκειμένω, υποχρέωση κατοχής των αδειών και εγκρίσεων τις οποίες προβλέπει η σχετική κανονιστική πράξη για την πόλη της Βαρκελώνης).
[1] Οδηγία του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 22ας Ιουνίου 1998, για την καθιέρωση μιας διαδικασίας πληροφόρησης στον τομέα των τεχνικών προτύπων και κανονισμών (ΕΕ 1998, L 204, σ. 37), όπως τροποποιήθηκε με την οδηγία 98/48/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 20ής Ιουλίου 1998 (ΕΕ 1998, L 217, σ. 18), η οποία αντικαταστάθηκε με την οδηγία (ΕΕ) 2015/1535 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 9ης Σεπτεμβρίου 2015, για την καθιέρωση μιας διαδικασίας πληροφόρησης στον τομέα των τεχνικών προδιαγραφών και των κανόνων σχετικά με τις υπηρεσίες της κοινωνίας των πληροφοριών (ΕΕ 2015, L 241, σ. 1)· οδηγία 2000/31/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 8ης Ιουνίου 2000, για ορισμένες νομικές πτυχές των υπηρεσιών της κοινωνίας της πληροφορίας, ιδίως του ηλεκτρονικού εμπορίου, στην εσωτερική αγορά («οδηγία για το ηλεκτρονικό εμπόριο») (ΕΕ 2000, L 178, σ. 1).
[2] Οδηγία του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 12ης Δεκεμβρίου 2006, σχετικά με τις υπηρεσίες στην εσωτερική αγορά (ΕΕ 2006, L 376, σ. 36). Η οδηγία αυτή, την οποία οι οδηγίες που αναφέρθηκαν στην αμέσως προηγούμενη υποσημείωση απλώς εξειδικεύουν περαιτέρω, αποκλείει από το πεδίο εφαρμογής της τις υπηρεσίες του τομέα των μεταφορών, περιλαμβανομένων των αστικών συγκοινωνιών και των αγοραίων οχημάτων (ταξί).
[3] Άρθρο 91 ΣΛΕΕ.

Πηγή: https://www.metaforespress.gr/mesa-mazikis-metaforas/%ce%b7-uber-%ce%b4%ce%b5%ce%bd-%ce%b4%ce%b9%ce%ad%cf%80%ce%b5%cf%84%ce%b1%ce%b9-%ce%b1%cf%80%cf%8c-%cf%84%ce%b7%ce%bd-%ce%b1%cf%81%cf%87%ce%ae-%cf%84%ce%b7%cf%82-%ce%b5%ce%bb%ce%b5%cf%8d%ce%b8%ce%b5/

Η ενεργοποίηση του νόμου για τα logistics εντάχτηκε στα προαπαιτούμενα

Τα logistics εντάχτηκαν στα 140 προαπαιτούμενα που θα πρέπει να εκπληρώσει η Ελλάδα, με βάση τη συμφωνία με τους δανειστές, η οποία αναμένεται να επικυρωθεί στο Eurogroup της 22ας Μαΐου.
Επιμέλεια: Βάσω Βεγιάζη
Για τα logistics, αναφέρεται ότι απαιτείται:
-Ενεργοποίηση του νόμου περί logistics.
-Υιοθέτηση της στρατηγικής logistics, με σχέδιο δράσης που περιλαμβάνει χρονικές δεσμεύσεις.
-Οριστικοποίηση του όρου αναφοράς για ένα γενικό σχέδιο μεταφορών για την Ελλάδα, που θα καλύπτει όλες τις διόδους μεταφορών(οδικά δίκτυα, σιδηρόδρομοι, ναυτιλία, εναέριοι και πολλαπλοί τρόποι μεταφοράς, συμπεριλαμβανομένων και παραμέτρων logistics).
-Oι αρχές θα προετοιμάσουν μια συνολική αξιολόγηση των επιδοτήσεων για όλες τις διόδους μεταφορών.
Υπενθυμίζεται ότι τα τελευταία χρόνια έχουν σημειωθεί «τεκτονικές αλλαγές» στον κλάδο, με κυριότερη την ψήφιση του νόμου 4302/2014 «Ρύθμιση θεμάτων Εφοδιαστικής και άλλες διατάξεις», ο οποίος – ουσιαστικά – θεσμοθέτησε και ανέδειξε τα logistics στην Ελλάδα.
Πλέον, το στοίχημα έγκειται στην εφαρμογή της δευτερογενούς νομοθεσίας, η οποία επιλύει σειρά γραφειοκρατικών και πολεοδομικών ζητημάτων και την αναβάθμιση των εμπορευματικών υποδομών (οδικοί άξονες, σιδηρόδρομος, εμπορευματικά κέντρα, κτλ.).
Τα ανωτέρω αποτελούν «πολυτέλεια», εάν οι αποθήκες δεν είναι γεμάτες και δεν εφοδιάζονται από εμπορεύματα.
Με άλλα λόγια, εάν δεν ενισχυθεί ο εξαγωγικός και εισαγωγικός χαρακτήρας των ελληνικών επιχειρήσεων και γενικότερα, εάν δεν εγκαθιδρυθούν συνθήκες οικονομικής σταθερότητας και σταδιακής επανάκαμψης.

Πηγή: https://www.metaforespress.gr/logistics/%ce%b7-%ce%b5%ce%bd%ce%b5%cf%81%ce%b3%ce%bf%cf%80%ce%bf%ce%af%ce%b7%cf%83%ce%b7-%cf%84%ce%bf%cf%85-%ce%bd%cf%8c%ce%bc%ce%bf%cf%85-%ce%b3%ce%b9%ce%b1-%cf%84%ce%b1-logistics-%ce%b5%ce%bd%cf%84%ce%ac/

Επιστολή ΠΚΜ και εταιρειών Logistics στο Υπουργείο Ανάπτυξης για την υπογραφή κρίσιμης ΚΥΑ

Κοινή επιστολή, με την οποία ζητείται η άμεση ρύθμιση των θεμάτων λειτουργίας μεταφορικών εταιριών logistics, έστειλε η Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας και 31 εκπρόσωποι εταιριών διαμεταφοράς και logistics (ελληνικών και διεθνών), στο Υπουργείο Οικονομίας και Ανάπτυξης. Η επιστολή, που για λογαριασμό της Περιφέρειας, υπογράφει ο Αντιπεριφερειάρχης Ανάπτυξης και Περιβάλλοντος Κώστας Γιουτίκας, αναφέρεται στην ανάγκη για άμεση ενεργοποίηση του Νόμου 4302/2014, με τον οποίο ρυθμίζονται τα θέματα λειτουργίας των συγκεκριμένων εταιριών.

Πρόκειται για εταιρίες που έχουν εκδηλώσει ισχυρό επενδυτικό ενδιαφέρον στον κλάδο των logistics στην Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας, αλλά αδυνατούν να υλοποιήσουν τα επενδυτικά τους σχέδια, καθώς δεν έχει ακόμη υπογραφεί η Κοινή Υπουργική Απόφαση που τρία χρόνια μετά την ψήφιση του Νόμου, θα τον θέσει σε ισχύ.

Ο Αντιπεριφερειάρχης Ανάπτυξης και Περιβάλλοντος, σχεδόν από τα μέσα του προηγούμενου χρόνου συναντήθηκε επανειλημμένα, πριν και μετά τον τελευταίο κυβερνητικό ανασχηματισμό, με τους εκπροσώπους των δύο συναρμόδιων Υπουργείων, Οικονομίας και Ανάπτυξης, καθώς και Υποδομών και Μεταφορών, προκειμένου να τους πείσει ότι πρέπει να κινηθούν με ταχύτητα στο συγκεκριμένο ζήτημα. Και παρόλο που πέτυχε να κινηθούν οι διαδικασίες για τη σύνταξη της ΚΥΑ, φαίνεται ότι η υπογραφή της «έχει κολλήσει» στο Υπουργείο Οικονομίας και Ανάπτυξης.

Η Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας επιμένει να ζητεί την επιτάχυνση των διαδικασιών, καθώς περαιτέρω καθυστερήσεις ελλοχεύουν τον κίνδυνο να εξανεμίσουν το ενδιαφέρον των επενδυτών, με σοβαρές αρνητικές συνέπειες για την τοπική οικονομία.

Η τελευταία επιστολή στάλθηκε στις 3 Μαΐου 2017 προς το Υπουργείο Οικονομίας και Ανάπτυξης και είναι προϊόν συναπόφασης, που προέκυψε σε πρόσφατη συνάντηση ενημερωτικού χαρακτήρα με πρωτοβουλία του Αντιπεριφερειάρχη Ανάπτυξης και Περιβάλλοντος και με τη συμμετοχή στελεχών ελληνικών και διεθνών εταιρειών στον κλάδο των logistίcs. Εταιριών, που έχουν εκδηλώσει ενδιαφέρον για την ίδρυση γραφείων τους με έδρα τη Θεσσαλονίκη ή για την επέκταση των διαμεταφορικών δραστηριοτήτων που ήδη ασκούν στην περιοχή.

Στην κοινή επιστολή ζητείται «η άμεση επίλυση του χρόνιου προβλήματος ενεργοποίησης του Ν. 4302/2014, που ρυθμίζει τα θέματα αδειοδότησης και λειτουργίας εταιριών logistics …Eπειδή η έκδοση της ΚΥΑ θα προσδώσει ουσιαστικό αναπτυξιακό πρόσημο όχι μόνο στην τοπική οικονομία της Θεσσαλονίκης αλλά και της ευρύτερης περιοχής της Κεντρικής Μακεδονίας και κατ’ επέκταση θα ενισχύσει την εθνική οικονομία, θα παρακαλούσαμε για τις δικές σας άμεσες ενέργειες».

Όπως τόνισε ο κ. Γιουτίκας: «Είναι πραγματικά για γέλια και για κλάματα να έχουμε εύρωστες επιχειρήσεις με διεθνή δραστηριότητα όπως και εγχώριες, με σοβαρή βούληση για επενδύσεις στη Θεσσαλονίκη, να έχουμε κι ένα σύγχρονο νόμο που ρυθμίζει τα θέματα των αδειοδοτήσεών τους και της λειτουργίας τους, αλλά να μην μπορούμε να αξιοποιήσουμε ούτε το ένα, ούτε το άλλο! Επί οχτώ και πλέον μήνες πιέζουμε για την ΚΥΑ, που θα ενεργοποιήσει το νόμο. Δεν υπάρχουν άλλα περιθώρια καθυστερήσεων.

Εμείς, στην Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας, όπως ενημέρωσα και τους εκπροσώπους των επενδυτών, είμαστε έτοιμοι για να προχωρήσουμε στις αδειοδοτήσεις, με βάση τις διατάξεις του Ν. 4302/2014 ο οποίος μεταφέρει πλέον τη σχετική αρμοδιότητα στο δεύτερο βαθμό Αυτοδιοίκησης, την Περιφερειακή Αυτοδιοίκηση. Είναι η ώρα να συντονιστούν επιτέλους και οι αρμόδιοι Υπουργοί. Η ανάγκη για τόνωση, ενίσχυση και ανάπτυξη της οικονομίας είναι αδήριτη, δεν μπορεί να περιμένει τις προθέσεις και τις διαθέσεις κανενός».

Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/metafores/odikes-logistics/item/40398-epistoli-pkm-kai-etaireion-logistics-sto-ypourgeio-anaptyksis-gia-tin-ypografi-krisimis-kya

48ωρη πανελλαδική απεργία ΠΝΟ

Την πραγματοποίηση 48ωρης πανελλαδικής απεργίας σε όλες τις κατηγορίες πλοίων, με έναρξη την 00.01 της Τρίτης 16 Μαΐου και λήξη στις 24.00 της Τετάρτης 16 Μαΐου, αποφάσισε η διοίκηση της Πανελλήνιας Ναυτικής Ομοσπονδίας, προειδοποιώντας για κλιμάκωση των κινητοποιήσεών της.

Όπως αναφέρει η ΠΝΟ σε σχετική ανακοίνωσή της, «οι ναυτεργάτες ενώνουν τη φωνή και τη δύναμή τους με τους λοιπούς εργαζομένους της χώρας βροντοφωνάζοντας ‘πάρτε πίσω τα νέα μέτρα’ και διατρανώνουν για μια ακόμη φορά την απόφασή τους να συνεχίσουν και να εντείνουν τον αγώνα για την επίλυση των  ειδικότερων προβλημάτων που αντιμετωπίζει ο κλάδος».

Η Ομοσπονδία επισημαίνει ότι «στη διάρκεια των επτά μνημονιακών χρόνων, οι Έλληνες ναυτεργάτες, εν ενεργεία και συνταξιούχοι, ένιωσαν στο πετσί τους, όσο κανένας άλλος, τις συνέπειες των αντεργατικών μέτρων των μνημονίων που οδήγησαν στην αποσάθρωση των εργασιακών σχέσεων, των κοινωνικοασφαλιστικών δικαιωμάτων τους, αλλά και των συνδικαλιστικών ελευθεριών».

Μεταξύ άλλων η ΠΝΟ ζητά:

- Επαναφορά των εργασιακών και κοινωνικοασφαλιστικών δικαιωμάτων των ναυτεργατών στο προ των τριών μνημονίων καθεστώς και πλήρη εξαίρεση από τον «κοινωνιοκτόνο Ν. 4387/16».
- Άμεση αντιμετώπιση της ανεργίας στους Έλληνες ναυτεργάτες και καταπολέμηση της «μαύρης» ανασφάλιστης εργασίας.
- Αναστολή του Άρθρου 29 του Ν. 4150/2013 περί μειωμένων συνθέσεων στα πλοία της ακτοπλοΐας.
- Υπογραφή Συλλογικών Συμβάσεων Εργασίας για όλες τις κατηγορίες πλοίων για το 2017.
- Εφαρμογή των Συλλογικών Συμβάσεων Εργασίας και της κείμενης νομοθεσίας.
- Αποκατάσταση της άδικης φορολόγησης των Ελλήνων ναυτεργατών.
- Επαναφορά των παροχών του Οίκου Ναύτου προς τους ναυτεργάτες.
- Άμεση υλοποίηση της εξόφλησης των δεδουλευμένων αποδοχών στα πληρώματα επιβατηγών πλοίων, και γενικότερα των πλοίων της ακτοπλοΐας όπου εξακολουθούν να υπάρχουν εκκρεμότητες.

Πηγή: https://www.voria.gr/article/kirixi-48oris-apergias-stis-16-ke-17-maou-apo-tin-pno

Το 1ο Συνέδριο για τις Υποδομές και τις Μεταφορές στην Ελλάδα είναι γεγονός

Οι πιο δυναμικές και αξιόπιστες ενημερωτικές ιστοσελίδες στους κλάδους των Υποδομών και των Μεταφορών, ήτοι το ypodomes.com και το metaforespress.gr «ενώνουν δυνάμεις» για την συνδιοργάνωση του 1ου Συνεδρίου «Υποδομές και Μεταφορές στην Ελλάδα: Προοπτικές Ανάπτυξης».
Επιδίωξη αποτελεί η καθιέρωση του συνεδρίου σε ένα θεσμό – βήμα διαλόγου, σε πανελλαδικό επίπεδο, για την ανάδειξη και προαγωγή των δυο κλάδων. Σε αυτή την κατεύθυνση, το συνέδριο τελεί υπό την αιγίδα του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών και θα πραγματοποιηθεί (συμβολικά και θεσμικά) στο αμφιθέατρο του Υπουργείου.
Το συνέδριο, το οποίο θα χωριστεί σε δυο θεματικές ενότητες, τις «Υποδομές» και τις «Μεταφορές», θα χαιρετίσουν ο  υπουργός Υποδομών – Μεταφορών Χρήστος Σπίρτζης, ο Τομέαρχης Υποδομών της Ν.Δ. Κώστας Καραμανλής, ο αναπληρωτής επικεφαλής της Αντιπροσωπείας της ΕΕ στην Ελλάδα Αργύρης Περουλάκης και άλλες σημαντικές προσωπικότητες.
Ομιλητές είναι υψηλόβαθμα στελέχη από την κατασκευαστική αγορά (Δημόσια και Ιδιωτική) και τις εταιρείες παραχώρησης αυτοκινητοδρόμων, καθώς και από τον ευρύτερο κλάδο των συνδυασμένων μεταφορών (αεροπορικές/αεροδρόμια, σιδηρόδρομος, ταχυμεταφορές - logistics, ναυτιλία και μέσα μαζικής μεταφοράς).
Το παρόν αναμένεται να δώσουν υπηρεσιακά στελέχη του υπουργείου Υποδομών – Μεταφορών, αλλά και ανώτερα στελέχη των ανωτέρω εποπτευόμενων ΔΕΚΟ του υπουργείου, των ιδιωτικών συσχετιζόμενων εταιρειών, αλλά και πλήθος συνέδρων, συναφών με το αντικείμενο.
Σκοπός του συνεδρίου είναι να αναδείξει την δυναμική του κλάδου των κατασκευών, με τις νέες συνθήκες χρηματοδότησης, αλλά και τις μεγάλες ευκαιρίες ανάπτυξης στο χώρο των μεταφορών, λόγω των αποκρατικοποιήσεων και της περαιτέρω απελευθέρωσης της αγοράς, δεδομένης και της αναβάθμισης των οδικών, αεροπορικών, σιδηροδρομικών και λιμενικών δικτύων της χώρας.
Το συνέδριο είναι υψηλού επιπέδου, με αυστηρά κριτήρια επιλογής ομιλητών. Με βάση το περιεχόμενο, το σκοπό, το επίπεδο και την επιτυχία που προσδοκούμε να έχει, θεωρούμε ότι αποτελεί μιας πρώτης τάξης ευκαιρία για τη συμμετοχή σας, καθώς - όπως θα διαπιστώσετε - υπάρχει πολύ σημαντική συμμετοχή από τον χώρο της επιχειρηματικότητας, αλλά και της πολιτικής ζωής της χώρας.

Το συνέδριο θα πραγματοποιηθεί στις 24 Μαΐου 2017 και αναμένεται να τύχει σημαντικής αναγνώρισης / παρουσίασης από το σύνολο των Μέσων Μαζικής Ενημέρωσης, δεδομένης της εγκυρότητας, της αναγνωρισιμότητας και της παρεμβατικότητας των δύο μέσων που το συνδιοργανώνουν.
Χορηγοί του συνεδρίου είναι η Hill International, το αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος», η Hellastron, ο ΑΚΤΩΡ, η ΤΕΡΝΑ, η ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ, η ΕΡΓΟΣΕ, ο ΟΣΕ, η Goldair, η DHL Express, η ΓΑΙΑΟΣΕ, o ΣΑΤΕ, ο ΣΤΕΑΤ (δεν είναι τελικό το παρόν χορηγικό πρόγραμμα).
Η διάρκεια του συνεδρίου είναι μονοήμερη (ημερίδα) και είναι χωρισμένη σε δύο ενότητες.
Η πρώτη ενότητα είναι οι «Υποδομές». Την ενότητα θα ανοίξει ο Γενικός Γραμματέας Υποδομών Γιώργος Δέδες, ο οποίος θα παρουσιάσει τον απολογισμό των έργων στους πέντε μεγάλους αυτοκινητόδρομους.
Στη συνέχεια, θα γίνει παρουσίαση των έργων Νέας Γενιάς, με πρωταγωνιστές τις επεκτάσεις του Μετρό σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη, την ολοκλήρωση του σιδηροδρομικού άξονα, το νέο αεροδρόμιο στο Καστέλι της Κρήτης και τον ΒΟΑΚ.
Η πρώτη ενότητα θα κλείσει με συζήτηση, γύρω από τα νέα έργα και τις προκλήσεις στη χρηματοδότησή τους, καθώς ο γενικότερος προβληματισμός στην Ευρώπη, οι ανακατατάξεις και το ασταθές οικονομικό περιβάλλον καθιστούν αμφίβολο το επόμενο ΕΣΠΑ.
Μεγάλα ερωτήματα αποτελούν ποια έργα επιλέγουμε, με τι κριτήρια και πως τα χρηματοδοτούμε. Ποια η θέση των κομμάτων, ποια της αγοράς, τι υποστηρίζουν οι τεχνοκράτες…
Ανοιχτός διάλογος μεταξύ των ομιλητών, με δυνατότητα (περιορισμένης) παρέμβασης από το κοινό.
Η δεύτερη ενότητα είναι οι «Μεταφορές». Θα ανοίξει με παρουσιάσεις από σημαντικούς φορείς, στο πλαίσιο ανάδειξης της Ελλάδας σε μεταφορικό κόμβο της ευρύτερης περιοχής, όπως το αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος», τους παραχωρησιούχους των οδικών αξόνων (Hellastron), το λιμάνι του Πειραιά (ΟΛΠ/Cosco), τον ΟΣΕ και την Goldair.
Η δεύτερη ενότητα περιλαμβάνει συζήτηση γύρω από τις συνδυασμένες (επιβατικές + εμπορευματικές) μεταφορές, στην οποία θα αναδειχτούν οι σπουδαιότερες εγχώριες εξελίξεις  και η σημασία της δια-συνδεσιμότητά τους.

Πρόγραμμα:

09:00 - 09:30 Εγγραφές - Είσοδος - Πρωινός Καφές

09:30 - 09:50 Άνοιγμα Συνεδρίου

09:50 - 10:15 Χαιρετισμός

Χρήστος Σπίρτζης, Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών

10:15 - 11:00 Εναρκτήριες Ομιλίες

Κώστας Καραμανλής, Τομεάρχης Υποδομών Νέα Δημοκρατία
Αργύρης Περουλάκης, Αναπληρωτής Επικεφαλής της Αντιπροσωπείας της Ευρωπαϊκής Επιτροπής στην Ελλάδα
Γιώργος Στασινός, Πρόεδρος ΤΕΕ
Ζαχαρίας Αθουσάκης, Πρόεδρος Συνδέσμου Ανωνύμων Τεχνικών Εταιριών (ΣΑΤΕ)

11:00 - 11:30 Παρουσίαση Έργων Αυτοκινητοδρόμων

Γιώργος Δέδες, Γενικός Γραμματέας Υποδομών
Βλάσσης Σφυρόερας, Project Director Hill International

11:30 - 11:45 Coffee Break

11:45 - 12:45 Παρουσιάσεις Μεγάλων Έργων Υποδομής Νέας Γενιάς

Θεόδωρος Παπαδόπουλος, Διευθύνων Σύμβουλος Αττικό Μετρό
Γιάννης Μυλόπουλος, Πρόεδρος Αττικό Μετρό
Χρήστος Διονέλλης, Διευθύνων Σύμβουλος ΕΡΓΟΣΕ
Γιάννης Καρνέσης, Προϊστάμενος της ΕΥΔΕ κατασκευής έργων με σύμβαση παραχώρησης Πελοποννήσου και Βορείου Ελλάδος (Νέο Αεροδρόμιο Καστελίου)

12:45 - 13:45 Στρογγυλό τραπέζι:

Η επόμενη μέρα στα μεγάλα έργα υποδομής και τα νέα εργαλεία χρηματοδότησης

Συντονιστής: Νίκος Καραγιάννης, Δημοσιογράφος, Διαχειριστής ypodomes.com
Γιάννης Κιρκινέζης, Διευθυντής Ανάπτυξης Hill International
Άκης Δρακινός, Αναπληρωτής Διευθυντής Ευρωπαϊκή Τράπεζα Ανασυγκρότησης & Ανάπτυξης (EBRD)
Δημήτρης Κούτρας, Πρόεδρος ΑΚΤΩΡ
Μιχάλης Γουρζής, Αντιπρόεδρος ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ
Γιώργος Συριανός, Πρόεδρος ΣΤΕΑΤ

13:45 - 14:30 Buffet Lunch

14:30 - 15:30 Η Ελλάδα ως Κόμβος Μεταφορών, από το Όραμα στην Πράξη

Δημήτρης Δημητρίου, Πρόεδρος Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών «Ελευθέριος Βενιζέλος»
Βασίλης Χαλκιάς, Πρόεδρος Hellastron
Τάσος Βαμβακίδης, Γενικός Εμπορικός Διευθυντής ΣΕΠ
Κωνσταντίνος Πετράκης, Διευθύνων Σύμβουλος ΟΣΕ
Καλλίνικος Καλλίνικος, Εκτελεστικός Αντιπρόεδρος Ομίλου Goldair

15:30 - 16:30 Στρογγυλό τραπέζι:

Το παρόν και το μέλλον των συνδυασμένων μεταφορών

Συντονιστής: Φώτης Φωτεινός, Δημοσιογράφος, Διαχειριστής metaforespress.gr
Θάνος Βούρδας, Γενικός Γραμματέας Μεταφορών, Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών
Ελευθέριος Σαμαράς, Διευθύνων Σύμβουλος DHL Express Ελλάδας, Κύπρου και Μάλτας
Αθανάσιος Σχίζας, Διευθύνων Σύμβουλος ΓΑΙΑΟΣΕ
Ιωάννης Σκουμπούρης, Διευθύνων Σύμβουλος ΟΑΣΑ

Πηγή: http://www.ypodomes-metaforescongress.gr

Ο ΟΛΘ θέλει να πρωταγωνιστήσει στα Βαλκάνια. Μπορεί;

Οι νέοι ιδιοκτήτες του ΟΛΘ, η γερμανική DIEP, η γαλλική Terminal Link και ο Ιβάν Σαββίδης οραματίζονται το λιμάνι ως πρωταγωνιστή του εμπορίου, όχι μόνο στη Βόρεια Ελλάδα, αλλά στην ευρύτερη περιοχή της Βαλκανικής.
Για να γίνει κάτι τέτοιο απαιτούνται τα ακόλουθα: Επενδύσεις και «κουτιά». Οι νέοι ιδιοκτήτες έχουν δεσμευτεί για υποχρεωτικές επενδύσεις, ύψους 180 εκατ., την επόμενη επταετία. Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης χρειάζεται, επειγόντως, εργασίες στον Σταθμό Εμπορευματοκιβωτίων, προκειμένου να μπορέσει να φιλοξενήσει μεγαλύτερα πλοία.
Ακολούθως, χρειάζεται «κουτιά». Σε αυτό το πεδίο, θα βοηθήσει η μητρική της Terminal Link, η CMA – CGM. Ωστόσο, τα «κουτιά» αυτά θα χρησιμοποιηθούν, κυρίως, για transit φορτίο, καθώς η αγορά της Β. Ελλάδας έχει συγκεκριμένες αγοραστικές δυνατότητες.
Οπότε, τι απομένει στον ΟΛΘ; Να καταστεί ένα από τα σημαντικότερα λιμάνια διαμετακόμισης των Βαλκανίων, τροφοδοτώντας τις γειτονικές χώρες, εκμεταλλευόμενο, μεταξύ άλλων, τις συνέργιες με το σιδηρόδρομο και τους οδικούς μεταφορείς.
Μερίδιο αγοράς 18% με την ολοκλήρωση των έργων
Σύμφωνα με στελέχη της υπάρχουσας διοίκησης, το λιμάνι αναμένεται να ανακτήσει το απολεσθέν μέρος του εγχώριου μεριδίου αγοράς του, καθώς εκσυγχρονίζει τον εξοπλισμό του, μέσω κεφαλαιουχικών επενδύσεων.
Ο τομέας της διαμετακόμισης Ε/Κ παρουσιάζει σημαντικές ευκαιρίες για τον ΟΛΘ και αφορά, όχι μόνο τις άμεσες αγορές που συνορεύουν με την Ελλάδα από το Βορρά, αλλά και τις υπόλοιπες αγορές της νοτιοανατολικής Ευρώπης.
Με τον εκσυγχρονισμό και την επέκταση του λιμανιού, ο ρόλος του για την βόρεια αγορά διαμετακόμισης θα αναβαθμιστεί σημαντικά και το μερίδιο αγοράς αναμένεται να φτάσει περίπου το 18%.
Ανά κατηγορία, η ζήτηση στο στερεό χύδην φορτίο προβλέπεται ότι θα αυξηθεί, κυρίως, λόγω της αυξανόμενης διείσδυσης στην αγορά διαμετακόμισης των γειτονικών βόρειων χωρών.
Αντίστοιχα, ο τομέας του γενικού φορτίου θα συνεχίσει να κυριαρχείται από προϊόντα σιδήρου και χάλυβα και επομένως ακολουθεί την τάση του κατασκευαστικού και του βιομηχανικού κλάδου, τόσο της εγχώριας αγοράς, όσο και των βόρειων αγορών διαμετακόμισης.
Σε ότι αφορά το τρέχον έτος, με τα διαθέσιμα στοιχεία, μέχρι και την 31-3-2017, προκύπτει σημαντική αύξηση στη διακίνηση φορτίων, συγκριτικά με το α΄ τρίμηνο του 2016 ( +31% στο συμβατικό φορτίο και +8% στη διακίνηση TEU’S).
Το 2016, τα μεγέθη του ΟΛΘ επηρεάστηκαν δυσμενώς από τις 32 συνεχόμενες ημέρες απεργίας το α’ εξάμηνο του 2016, λόγω των αντιδράσεων για την ιδιωτικοποίηση του λιμένα, ενώ προβλήματα δημιουργήθηκαν και από το κλείσιμο, επί 67 ημέρες, της σιδηροδρομικής σύνδεσης με την ΠΓΔΜ.

Πηγή: https://www.metaforespress.gr/dragster/%ce%bf-%ce%bf%ce%bb%ce%b8-%ce%b8%ce%ad%ce%bb%ce%b5%ce%b9-%ce%bd%ce%b1-%cf%80%cf%81%cf%89%cf%84%ce%b1%ce%b3%cf%89%ce%bd%ce%b9%cf%83%cf%84%ce%ae%cf%83%ce%b5%ce%b9-%cf%83%cf%84%ce%b1-%ce%b2%ce%b1%ce%bb/

Γ. Αλεξόπουλος: «Ναι στο χαμηλό ασφάλιστρο, αλλά ναι στη φερεγγυότητα της ασφαλιστικής»

«Το κόστος της ασφάλισης είναι ελάχιστο, σε σχέση με το ρίσκο που καλύπτει. Ειδικά, εν μέσω κρίσης που τα περιθώρια δεν επιτρέπουν κάλυψη ζημιάς σε κάθε περίπτωση. Σήμερα, η ασφάλιση είναι πιο απαραίτητη από ποτέ!».
Τα ανωτέρω υποστηρίζει, σε συνέντευξη στο metaforespress.gr, ο ασφαλιστής Γιώργος Αλεξόπουλος, ο οποίος παραθέτει τα πλεονεκτήματα της ιδιωτικής ασφάλισης στο τομέα των οδικών εμπορευματικών μεταφορών, παρουσιάζοντας – παράλληλα – τα «ψιλά γράμματα».
Συνέντευξη στον Φώτη Φωτεινό
-Γιατί κάποιος να κάνει ασφάλεια μεταφορών; Τι του προσφέρει; Είναι υποχρεωτική;  
-Με το νόμο 3887/2010 (άρθρο 13), η ασφάλιση μεταφερόμενων εμπορευμάτων εσωτερικού κρίθηκε υποχρεωτική και, όπως τροποποιήθηκε, σύμφωνα με το άρθρο 116 του νόμου 4070/2012 προσδιορίστηκε κατ’ ελάχιστο στις 60.000 ευρώ το ύψος της ασφαλιστικής κάλυψης, που είναι υποχρεωμένος να διαθέτει ο μεταφορέας για την αποκατάσταση ζημίας που προκάλεσε στον φορτωτή.

Αλεξοπούλου Βασιλική, Αλεξόπουλος Γιώργος, Μωράκη Άρτεμις

Το αντικείμενο της ασφάλισης μεταφορών είναι η κάλυψη των, με κάθε αναγνωρισμένων, μεταφορικών μέσων διακινούμενων εμπορευμάτων για οποιαδήποτε ζημιά ή απώλεια κατά την διάρκεια της μετακίνησής τους, στο εσωτερικό της χώρας, κατά την εισαγωγή τους, ή κατά την εξαγωγή τους.
Γενικότερα, απευθύνεται σε επιχειρήσεις που εισάγουν, εξάγουν ή διακινούν στο εσωτερικό της χώρας εμπορεύματα. Επίσης, ενδιαφέρει, τόσο τους επαγγελματίες μεταφορείς, όσο και τους διαμεταφορείς για την κάλυψη της ευθύνης τους.
-Γιατί να επιλέξει κάποιος ιδιωτική ασφάλιση;
-Η ιδιωτική ασφάλιση αποτελεί τη μόνη λύση για την προστασία ιδιωτών και επιχειρήσεων, ιδιαίτερα σήμερα που οι κίνδυνοι που απειλούν τις επιχειρήσεις, τους ελεύθερους επαγγελματίες, αλλά και κάθε πολίτη έχουν πολλαπλασιαστεί, λόγω της αλλαγής των συνθηκών διαβίωσης.
Η διεθνής εμπειρία στην Ελλάδα δείχνει πως η ιδιωτική ασφάλιση έχει σημαντικές προοπτικές ανάπτυξης. Ένας από τους κυριότερους λόγους ανάπτυξης της ιδιωτικής ασφάλισης είναι η οικονομική μεγέθυνση, όπως διαπιστώθηκε από μελέτη διεθνών αγορών, η συσχέτιση μεταξύ του επιπέδου οικονομικής ανάπτυξης και της διείσδυσης της ιδιωτικής ασφάλισης είναι θετική και ιδιαιτέρως ισχυρή.

Επομένως, στο βαθμό που η ελληνική οικονομία θα συγκλίνει με τις περισσότερο ανεπτυγμένες οικονομίες, αναμένεται ότι η ιδιωτική ασφάλιση θα αναπτυχθεί ακόμη περισσότερο.
Βέβαια, η ασφάλιση είναι ένα «after sale» προϊόν, δεν φαίνεται αυτομάτως η χρησιμότητά της. Ωστόσο, η αναγκαιότητα και σημασία της αναδεικνύεται στη συνέχεια.
-Τι να προσέξει ένας μεταφορέας σε μια ασφάλιση; Ποια είναι τα «ψιλά» γράμματα;
-Η Τράπεζα της Ελλάδος ανέλαβε την εποπτεία του συστήματος ιδιωτικής ασφάλισης, από την 1.12.2010, μετά την κατάργηση της Επιτροπής Εποπτείας Ιδιωτικής Ασφάλισης (ΕΠΕΙΑ), δυνάμει του ν. 3867/2010.
Με το άρθρο 53 του 4438/16 κατήργησε τη παράγραφο 4 του Π.Δ. 2371/1986 και πλέον από τη στιγμή που δεν υπεισέρχεται αυτοδικαίως το επικουρικό κεφάλαιο, στο σύνολο δικαιωμάτων και υποχρεώσεων μιας επιχείρησης που πτώχευσε ή ανακλήθηκε η άδειά της, τίθεται εν αμφιβόλω η προστασία των ασφαλισμένων αυτών των εταιρειών.
Ο νομοθέτης πρέπει να προβλέψει τι θα γίνεται σε αυτές τις περιπτώσεις και ο ασφαλισμένος να επιλέγει τις πιο φερέγγυες ασφαλιστικές εταιρείες.
Επίσης, με το νόμο 4092/12 θεσπίστηκε ανώτατο πλαφόν 6.000 ευρώ από το οποίο αποζημιώνονται οι συγγενείς θυμάτων, σε περίπτωση τροχαίων ατυχημάτων από το επικουρικό κεφάλαιο.
Να σημειώσουμε ότι, μέσα στο 2016, παρουσιάστηκε μείωση των αναγγελθεισών ζημιών στο Επικουρικό Κεφάλαιο, ύψους 23,72% και από ανασφάλιστα οχήματα κατά 21,22%, κάτι που σημαίνει ότι οι οδηγοί έγιναν προσεκτικότεροι και έχουν επιλέξει για την ασφάλισή τους φερέγγυες ασφαλιστικές εταιρείες.
Επίσης, σύμφωνα με άτομα που γνωρίζουν την ασφαλιστική αγορά, η αγορά ασφάλισης από μία μη πιθανή φερέγγυα εταιρεία, αν και μπορεί να φαίνεται φθηνή, ενέχει κάποιους κινδύνους:
1. Πρώτον, δεν είναι γνωστά όλα τα οικονομικά στοιχεία της εταιρείας, τα οποία «κυκλοφορούν» στη χώρα εγκατάστασης της και όχι στη χώρα μας.
2.Δεύτερον, η επίλυση νομικής διαφοράς σε πολλές περιπτώσεις γίνεται στη χώρα εγκατάστασης, για αυτό καλό θα ήταν να ελέγχεται σε κάθε συμβόλαιο αν τα αρμόδια δικαστήρια είναι τα ελληνικά.
3.Τρίτον, ειδικά για τις ασφαλίσεις αυτοκινήτου, αξίζει να σημειωθεί ότι οι εν λόγω εταιρείες δεν συμμετέχουν στο σύστημα του φιλικού διακανονισμού.
Συνοπτικά, ο ασφαλιζόμενος καλείται να προσέχει τις απαλλαγές στους όρους του συμβολαίου, γιατί πολλές φορές ο πελάτης καλείται να καλύψει από την τσέπη του μικρο – ζημιές, οι οποίες είναι κάτω από τα εν λόγω όρια.
Π.χ. σε συμβόλαια με απαλλαγή 300 ευρώ, όταν ο πελάτης «φέρει» ζημιές 200 + 250 ευρώ, θα αναγκαστεί να πληρώσει, γιατί τα όρια της ασφαλιστικής κάλυψης υπερκαλύφθηκαν.
-Είναι αναγκαίος ο ασφαλιστικός διαμεσολαβητής;
-Ο ασφαλιστικός διαμεσολαβητής είναι πάντα αναγκαίος στην κοινωνία μας, αυτό που μπορούμε να κάνουμε είναι να βρούμε εκείνους τους τρόπους που χρειάζεται, αφενός για να ανταπεξέλθουμε στην τεράστια φορολογία και αφετέρου στον σκληρό και πολλές φορές, με «χτυπήματα κάτω από τη μέση» ανταγωνισμό, σε συνδυασμό με την χαμηλή ασφαλιστική συνείδηση του κόσμου.
Δεν είμαστε οι «παντογνώστες» των ασφαλειών, αλλά στεκόμαστε με δύναμη και συνέπεια δίπλα στον μεταφορέα που προσπαθεί να αντεπεξέλθει σε αντίξοες συνθήκες, συμβουλεύοντας τον για πιθανούς κινδύνους και μεθόδους αντιμετώπισης.
-Πόσο κοστίζει μια ασφάλεια;
-Για τον υπολογισμό του ασφαλίστρου λαμβάνετε υπόψη το είδος του εμπορεύματος, το ταξίδι, το είδος και η ηλικία του μεταφορικού μέσου, η αξία, εάν θα γίνει μεταφόρτωση κ.ο.κ
Πρόκειται για μεταφορά εμπορευμάτων – κάτι που εμπεριέχει πιθανότητα κινδύνων -,  περιουσιακά στοιχεία με οικονομική αξία, μια πιθανότητα ζημιάς που κανείς δεν ξέρει πότε και σε ποιους θα συμβεί, ούτε και με ποιες οικονομικές συνέπειες, αλλά γενικότερα, πρόκειται για ασφάλιση με ανταγωνιστικό κόστος, σε σχέση με την οικονομική αξία του μεταφερόμενου είδους.
-Τελικά, πόσο ακριβή είναι η ασφάλιση μεταφορών;
-Μια κακιά στιγμή, αυτό που δεν περίμενες να συμβεί, ούτε μπορούσες να το προβλέψεις, συμβαίνει. Ένα πρόβλημα υγείας που χρήζει νοσηλείας, ένα ατύχημα, μια άκρως απαραίτητη και απρόοπτη χειρουργική επέμβαση, έρχεται να σ’ επιβαρύνει, τόσο ψυχολογικά, όσο και οικονομικά.

Πολλώ δε μάλλον, σήμερα, στο ακανθώδες οικονομικό περιβάλλον που βιώνουμε και λειτουργούμε το κόστος μιας «κακής στιγμής» μπορεί να αποβεί μοιραίο, αφού τα κόστη μιας σύγχρονης επιχείρησης μεταβάλλονται διαρκώς.
Επίσης, τόσο η νομοθεσία, όσο και οι παράμετροι που διέπουν την όποια επαγγελματική δραστηριότητα γίνονται διαρκώς και πιο πολύπλοκες.
Επιπλέον, τυχόν λάθη ή παραλείψεις είναι ανθρώπινες αδυναμίες, ακόμη και για τον πλέον ευσυνείδητο επαγγελματία.
Το κόστος της ασφάλισης είναι ελάχιστο, σε σχέση με το ρίσκο που καλύπτει, ισχύει και για την εθνική μεταφορά και σαφώς για τη διεθνή. Ειδικά, εν μέσω κρίσης που τα περιθώρια δεν επιτρέπουν κάλυψη ζημιάς, σε κάθε περίπτωση, μερικής ή ολικής απώλειας ή καταστροφής των εμπορευμάτων. Σήμερα, η ασφάλιση είναι πιο απαραίτητη από ποτέ!

Πηγή: https://www.metaforespress.gr/logistics/%ce%b3-%ce%b1%ce%bb%ce%b5%ce%be%cf%8c%cf%80%ce%bf%cf%85%ce%bb%ce%bf%cf%82-%ce%bd%ce%b1%ce%b9-%cf%83%cf%84%ce%bf-%cf%87%ce%b1%ce%bc%ce%b7%ce%bb%cf%8c-%ce%b1%cf%83%cf%86%ce%ac%ce%bb%ce%b9%cf%83/