Δημόσιο έργο το τμήμα Πάτρα - Πύργος και Καλό Νερό - Τσακώνα

Επανεκκίνηση των εργασιών στην Ολυμπία Οδό ανακοίνωσε σήμερα στους εκπροσώπους της αυτοδιοίκησης της Πελοποννήσου ο υπουργός Υποδομών, κ. Μιχάλης Χρυσοχοϊδης.

Ωστόσο, το τμήμα Πάτρα – Πύργος και Καλό Νερό – Τσακώνα, που προβλεπόταν να πραγματοποιήσει ο παραχωρησιούχος, θα εξαιρεθεί από την σύμβαση παραχώρησης και θα εκτελεστεί ως δημόσιο έργο, με ορίζοντα δημοπράτησης τον Απρίλιο του 2014 και παράδοσης με το αρχικό τμήμα Κόρινθος – Πάτρα της Ολυμπίας Οδού.

«Η Ελλάδα μπαίνει σιγά - σιγά αλλά σοβαρά, ξεκάθαρα και αποφασιστικά σε μια φάση ανασύνταξης και θετικής πορείας» δήλωσε ο υπουργός Υποδομών. «Το πρώτο έμπρακτο σημείο σε αυτή την κατεύθυνση είναι οι επενδύσεις και οι υποδομές στις μεταφορές. Ξεκινούν τώρα οι οδικοί άξονες. Χρειάστηκαν πολύ σκληρές διαπραγματεύσεις πολύχρονες και αμοιβαίες υποχωρήσεις. Μερικά έργα συντμήθηκαν» είπε.

«Για παράδειγμα, στην Ολυμπία Οδό δεν περιλαμβάνεται το τμήμα Πάτρα - Πύργος – Τσακώνα. Είναι πολιτική απόφαση της κυβέρνησης όλα τα έργα που εξαιρέθηκαν λόγω σύντμησης να πραγματοποιηθούν» πρόσθεσε ο υπουργός Υποδομών.

«Όχι γιατί κάνουμε χάρη σε κανέναν, αλλά γιατί οι υποδομές στις μεταφορές είναι αναγκαία προϋπόθεση για να ξεκινήσει ξανά η χώρα. Ανακοινώνω την άμεση πραγματοποίηση της κατασκευής Πάτρα- Πύργος – Τσακώνα, ενός μέρους αυτοκινητόδρομου της Ηλείας, που είναι αγροτικός  και τουριστικός νομός» τόνισε και συμπλήρωσε ότι το επίμαχο τμήμα «θα ολοκληρωθεί ταυτόχρονα με την ολοκλήρωση της κατασκευής του τμήματος Κόρινθος – Πάτρα».

Πηγή: http://trucking.gr/index.php/el/arxeio/epikairotita/670-dimosio-ergo-to-tmima-patra-pyrgos-kai-kalo-nero-tsakona

Οι οδικές μεταφορές και το στοίχημα για την ΕΕ

Οι οδικές εμπορευματικές μεταφορές αναμένεται να αυξηθούν και να αποτελέσουν, τουλάχιστον τα αμέσως επόμενα χρόνια, τον κύριο τρόπο εμπορευματικών μεταφορών στην Ευρώπη. Ο τομέας των οδικών μεταφορών στην Ευρώπη, ωστόσο, δεν είναι ακόμη αρκετά έτοιμος ώστε να αντιμετωπίσει αυτή την αύξηση, καθώς ήδη

αγωνίζεται να διαχειριστεί την υφιστάμενη ζήτηση με βιώσιμο και ενεργειακά αποδοτικό τρόπο. Με εκατομμύρια φορτηγά στο κορεσμένο οδικό δίκτυο της ΕΕ κάθε μέρα, η κατάσταση πρέπει να βελτιωθεί.

Αν και οι κατασκευαστές φορτηγών στην ΕΕ συγκαταλέγονται στους πρωτοπόρους σχεδιαστές έξυπνων και καινοτόμων οχημάτων στον κόσμο, ορισμένοι διεθνείς ανταγωνιστές τους διαθέτουν ήδη στην αγορά οχήματα με περισσότερο αεροδυναμικά χαρακτηριστικά και εξοπλισμό. Λόγω των κανόνων που ισχύουν σήμερα στην ΕΕ, ορισμένοι από τους οποίους χρονολογούνται από τη δεκαετία του '80, οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές δυσκολεύονται να καινοτομήσουν και κινδυνεύουν να ξεπεραστούν από τους ανταγωνιστές τους.

Οι κανόνες πρέπει επειγόντως να επικαιροποιηθούν, ώστε να αντανακλούν την τεχνολογική πρόοδο. Η επικαιροποίηση αυτή παρουσιάζει όμως και άλλα πλεονεκτήματα. Εκτός από την προώθηση της ιδέας να συνδυαστούν διάφορα μεταφορικά μέσα για να βελτιωθεί η απόδοση, θα συμβάλει επίσης στη μείωση της κατανάλωσης καυσίμων από τα βαρέα φορτηγά οχήματα, του λειτουργικού κόστους των μεταφορικών εταιρειών και των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα και άλλων ρύπων.

Το ένα πέμπτο περίπου των συνολικών ευρωπαϊκών εκπομπών CO2 προέρχεται από τις οδικές μεταφορές (οι εκπομπές από τα βαρέα φορτηγά αντιπροσωπεύουν το ένα τέταρτο των εκπομπών από τις οδικές μεταφορές).Αν και η απόδοση των καυσίμων έχει κάπως βελτιωθεί τα τελευταία χρόνια, οι εκπομπές των βαρέων φορτηγών οχημάτων εξακολουθούν να αυξάνονται, κυρίως λόγω της αύξησης των οδικών εμπορευματικών μεταφορών.

Η αναθεώρηση που προγραμματίζει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θα δώσει στους Ευρωπαίους κατασκευαστές τη δυνατότητα να σχεδιάσουν και να κατασκευάσουν ένα νέο ευρωπαϊκό «φορτηγό του μέλλοντος», το οποίο θα μπορούσε να πωλείται σε ολόκληρο τον κόσμο και να αποτελεί παγκόσμια αναφορά. Με τον τρόπο αυτό, όχι μόνο θα δημιουργηθεί μια καλή επιχειρηματική ευκαιρία, αλλά θα προκύψουν και θέσεις εργασίας: και τα δύο ωφελούν την οικονομία της Ευρώπης.

Πρώτος στόχος μας είναι να διευκολυνθεί η κατασκευή περισσότερο αεροδυναμικών οχημάτων, ώστε να βελτιωθεί η ενεργειακή απόδοση και η κατανάλωση καυσίμων. Αυτό θα επιτευχθεί μεταξύ άλλων με πτερύγια στο πίσω μέρος των οχημάτων και με νέο σχεδιασμό του θαλάμου. Όταν το φορτηγό κινείται με σταθερή ταχύτητα σε επίπεδη οριζόντια οδό, το 40% περίπου του καύσιμου που καταναλώνει χρησιμοποιείται για εξουδετέρωση της αεραντίστασης, ή της οπισθέλκουσας δύναμης, η οποία επιβραδύνει το όχημα.

Η αναθεώρηση θα δώσει τη δυνατότητα κατασκευής πιο στρογγυλεμένων φορτηγών και εγκατάλειψης του σημερινού "τουβλοειδούς" σχήματος. Τα ρυμουλκούμενα, τα οποία συνήθως προκαλούν μέχρι και το 50% της αεραντίστασης όταν συνδέονται σε οχήματα μεγάλων αποστάσεων, θα εφοδιαστούν με αεροδυναμικές διατάξεις.

Οι βελτιώσεις αυτές μπορούν, αν εφαρμοστούν μαζί, να μειώσουν την κατανάλωση καυσίμων μέχρι και κατά 10%, χωρίς καμία αλλαγή στην ικανότητα φόρτωσης του οχήματος. Πρόκειται για μια σημαντική συμβολή στην οικονομία και το περιβάλλον, δεδομένου ότι το 96% των ενεργειακών αναγκών του ευρωπαϊκού κλάδου μεταφορών καλύπτεται από το πετρέλαιο και τα προϊόντα του.

Έτσι, για ένα τυπικό φορτηγό μεγάλων αποστάσεων θα εξοικονομούνται περίπου 5.000 ευρώ ανά 100.000 χλμ τον χρόνο από το κόστος των καυσίμων. Το πιο στρογγυλεμένο σχήμα αυτών των "έξυπνων" θαλάμων θα αυξήσει την ορατότητα του οδηγού, αποτρέποντας τον θάνατο 300 έως 500 ευάλωτων χρηστών των δρόμων, όπως πεζοί και ποδηλάτες, κάθε χρόνο. Οι θάνατοι στο δρόμο, που οφείλονται σε φορτηγά, θα μειωθούν κατά 10% στην ΕΕ.

Ελπίζουμε ότι, αν προβλεφθούν μικρές αυξήσεις στο μέγιστο βάρος των ηλεκτρικών και υβριδικών οχημάτων ώστε να δέχονται βαρύτερες μπαταρίες, θα προωθηθεί η χρήση καθαρότερων προωστικών συστημάτων στα φορτηγά και τα λεωφορεία.

Οι ευρωπαϊκές μεταφορικές εταιρείες θα μπορέσουν επίσης να ανταποκριθούν στην εξέλιξη των διεθνών προτύπων μεταφοράς με εμπορευματοκιβώτια, επειδή η πρόταση διευκολύνει τη μεταφόρτωση των εμπορευματοκιβωτίων 45 ποδών μεταξύ των θαλάσσιων, οδικών και σιδηροδρομικών μέσων, ενώ σήμερα απαιτείται ειδική άδεια για την οδική μεταφορά τους.

Τα εμπορευματοκιβώτια αυτά τείνουν να αποτελέσουν όλο και περισσότερο τον κανόνα για τις μεταφορές ανοικτής θάλασσας. Αν και αντιπροσωπεύουν σήμερα μόνο το 2 - 3% της συνολικής αγοράς εμπορευματοκιβωτίων στην Ευρώπη, το ποσοστό αυτό αυξάνεται ταχύτατα.

Όταν φθάνουν στα λιμάνια της ΕΕ, τα εμπορευματοκιβώτια αυτά μεταφέρονται στον τελικό τους προορισμό σιδηροδρομικώς, μέσω θαλάσσιας μεταφοράς μικρής απόστασης ή μέσω εσωτερικής ναυσιπλοΐας, αλλά η μεταφορά τους από το λιμάνι στο επόμενο μεταφορικό μέσο όπως και στον τελικό προορισμό γίνεται συνήθως οδικώς.

Τέλος, υπάρχει το πρόβλημα της δίκαιης και συνεπούς εφαρμογής των κανόνων. Σήμερα, η επιβολή των νόμων διαφέρει σημαντικά από τη μια χώρα στην άλλη σε μια εξαιρετικά ανταγωνιστική αγορά. Αυτό σημαίνει ότι ορισμένοι μεταφορείς που λειτουργούν "στα όρια της νομιμότητας" μπορούν να αποκτήσουν σημαντικό πλεονέκτημα μεγιστοποιώντας τα φορτία τους. Από ελέγχους σε οχήματα συνάγεται ότι το ένα τρίτο των βαρέων φορτηγών είναι υπερφορτωμένα, με αποτέλεσμα να προκαλούνται φθορές σε δρόμους και πεζοδρόμια, να τίθεται σε κίνδυνο η οδική ασφάλεια και να επιβαρύνονται οι φορολογούμενοι με περίπου 950 εκατομμύρια ευρώ ετησίως.

Εκτός από την αύξηση του αριθμού των ελέγχων που διενεργούνται από τις εθνικές αρχές, η εγκατάσταση επί των οχημάτων συστημάτων ζύγισης που θα συνδέονται με τον ψηφιακό ταχογράφο, καθώς και η δημιουργία σταθμών ζύγισης εν κινήσει σε κύριους οδικούς άξονες, θα οδηγήσουν σε συνεπέστερους ελέγχους από χώρα σε χώρα.

Η έρευνα και η καινοτομία είναι το κλειδί για τη διατήρηση της ανταγωνιστικότητας, ώστε ο κλάδος μεταφορών της Ευρώπης να διατηρήσει την πρωτοπορία στις τεχνολογικές εξελίξεις και να συνεχίσει να βρίσκεται στην πρώτη γραμμή της παγκόσμιας αγοράς. Χρειαζόμαστε το κατάλληλο νομικό περιβάλλον που θα διευκολύνει αυτή τη διαδικασία.

Η επικαιροποίηση των κανόνων για τα βάρη και τις διαστάσεις των οχημάτων θα δώσει τη δυνατότητα στον τομέα των οδικών μεταφορών να αξιοποιήσει καλύτερα την ενεργειακή απόδοση ώστε να γίνει πιο βιώσιμος και να παραμείνει ανταγωνιστικός και ασφαλής. Με τον τρόπο αυτόν θα ωφεληθούν οι πολίτες της ΕΕ, οι επιχειρήσεις και το περιβάλλον γενικότερα.

του Siim Kalas,
Αντιπροέδρου της Ευρωπαϊκής Επιτροπής θέματα Μεταφορών

Πηγή: http://trucking.gr/index.php/el/arxeio/diafora/256-oi-odikes-metafores-kai-to-stoixima-gia-tin-ee

ΤτΕ: Η απαξίωση του σιδηροδρόμου φρέναρε τις οδικές μεταφορές στην Ελλάδα

Τα προβλήματα του κλάδου των οδικών μεταφορών οι οποίες είναι αναπόσπαστο κομμάτι της εφοδιαστικής αλυσίδας και εκπροσωπούν το 10% με 15% του κόστους των τελικών αγαθών αναδεικνύει η μελέτη της Τράπεζας της Ελλάδος.

Σύμφωνα με την τράπεζα, η ελληνική αγορά χαρακτηρίζεται από πληθωρισμό οχημάτων (4,7 οχήματα ανά 1 εκατ. ευρώ του ΑΕΠ στην Ελλάδα, έναντι 2,5 στην ΕΕ-15 το 2009).

Η ηλικία του στόλου οχημάτων είναι μεγάλη (το 11% του στόλου το 2010 ήταν νέα φορτηγά έως και δύο ετών, έναντι 31% στην Ισπανία και 48% στη Γερμανία). Παράλληλα, υπάρχει υψηλό ποσοστό ταξιδιών με κενά φορτία στις εθνικές μεταφορές (38% το 2010, έναντι 26% στην ΕΕ-15). 

Στη χαμηλή αποτελεσματικότητα του κλάδου συμβάλλουν επίσης η περιορισμένη έκταση και χαμηλή ποιότητα των οδικών και αποθηκευτικών υποδομών, καθώς και η ελλιπής διασύνδεση με άλλα μεταφορικά μέσα. Ως αποτέλεσμα, υπάρχει σημαντική επιβάρυνση του περιβάλλοντος και της οδικής ασφάλειας και είναι χαμηλή η ποιότητα των μεταφορικών υπηρεσιών Επιπλέον, η γεωγραφική κάλυψη των αδειών εντός της χώρας λόγω του θεσμικού πλαισίου τελούσε υπό αυστηρούς περιορισμούς ανάλογα με την κατηγορία άδειας. Τα θεσμικά εμπόδια σε σχέση με την έκδοση αδειών προκαλούσαν μία σειρά από στρεβλώσεις στην αγορά.

Σημειώνεται ο  κλάδος των οδικών μεταφορών εμπορευμάτων πριν από το 2010 είχε μερίδιο περίπου 1% στη συνολική απασχόληση και το ΑΕΠ της ελληνικής οικονομίας, έναντι αντίστοιχων μεριδίων έως 2% για την Ευρωπαϊκή Ένωση (ΕΕ) των 27. Κοινό χαρακτηριστικό των ευρωπαϊκών χωρών σε σχέση με άλλες ανεπτυγμένες οικονομίες είναι ο χαμηλός βαθμός συγκέντρωσης του κλάδου Ο κατακερματισμός είναι ιδιαίτερα έντονος στον ελληνικό κλάδο.

Η σχετική έλλειψη ανταγωνισμού για τις επιχειρήσεις του κλάδου των οδικών μεταφορών εμπορευμάτων ενισχύεται από το ότι σχεδόν το σύνολο (97%) των χερσαίων μεταφορών εμπορευμάτων στην Ελλάδα είναι οδικές, καθώς δεν έχει αναπτυχθεί ικανοποιητικά (σε εύρος και ποιότητα) το σιδηροδρομικό δίκτυο. Επιπλέον, ο χαμηλός ανταγωνισμός στην εγχώρια αγορά ενισχύεται και από τη πολύ χαμηλή διείσδυση του καμποτάζ (1%το 2010). Αυτή οφείλεται στο ότι η γεωγραφική θέση της χώρας προσφέρει προσοδοφόρες ευκαιρίες μόνο σε μεταφορείς από χώρες που έχουν κοινά σύνορα με την Ελλάδα.

Πρόσφατες οικονομικές εξελίξεις στον κλάδο

Οι οικονομικές συνέπειες της απελευθέρωσης του κλάδου των οδικών εμπορευματικών μεταφορών δεν είναι ακόμη εφικτό να απομονωθούν και να αποτιμηθούν, λόγω του ότι η διαρθρωτική μεταρρύθμιση ολοκληρώθηκε νομοθετικά μόλις πρόσφατα, αλλά και λόγω της συγκυρίας της έντονης ύφεσης.

Ως μία πρώτη προσέγγιση της έντασης του ανταγωνισμού στον κλάδο των οδικών μεταφορών εμπορευμάτων, παρουσιάζονται οι εξελίξεις στα κόμιστρα μετά το 2010. Το βασικό πλεονέκτημα αυτού του δείκτη είναι ότι τα κόμιστρα απελευθερώθηκαν πλήρως ήδη από το Σεπτέμβριο του 2010. Επίσης, τα κόμιστρα συνιστούν το κύριο εργαλείο με το οποίο οι επιχειρήσεις του κλάδου ανταγωνίζονται μεταξύ τους βραχυπρόθεσμα. Ο ανταγωνισμός μεταξύ των επιχειρήσεων ως προς την ποιότητα των υπηρεσιών τους θα αναπτυχθεί μόνο μεσοπρόθεσμα, δεδομένου του απαιτούμενου χρόνου για την ολοκλήρωση των επενδύσεων.

Υπάρχει περιθώριο για επιπλέον δράσεις προκειμένου να αποκομιστούν τα μέγιστα οφέλη από τη διαρθρωτική μεταρρύθμιση στις οδικές εμπορευματικές μεταφορές. Ειδικότερα, η διεθνής εμπειρία έχει καταδείξει τη σημασία της ενίσχυσης της εποπτείας της αγοράς ώστε να διασφαλιστεί ο υγιής ανταγωνισμός σε καθεστώς πλήρους απελευθέρωσης του κλάδου.

Επιπλέον, δεδομένης της μεγάλης πτώσης των επενδύσεων, είναι επιτακτική η ανάγκη να ολοκληρωθεί επιτυχώς το υπό εξέλιξη πρόγραμμα ΕΣΠΑ για τον εκσυγχρονισμό των επιχειρήσεων του κλάδου των οδικών εμπορευματικών μεταφορών.

Τα κοινοτικά προγράμματα μπορούν να αξιοποιηθούν επίσης σε συνδυασμό με την προσέλκυση ξένων επενδύσεων υψηλής τεχνολογίας προκειμένου να πραγματοποιηθούν αναπτυξιακά έργα, όπως επενδύσεις στον οδικό άξονα, το σιδηροδρομικό δίκτυο,τα λιμάνια, σε αποθηκευτικούς σταθμούς και διακομιστικά κέντρα. 

Τέλος, για τη διασφάλιση ανταγωνιστικών συνθηκών στις χερσαίες εμπορευματικές μεταφορές είναι απαραίτητο να ληφθούν μέτρα για την απελευθέρωση και ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών. Ο άρτιος συντονισμός και η έγκαιρη ολοκλήρωση πολιτικών όπως οι παραπάνω θα ενισχύσουν την αποτελεσματικότητα των εμπορευματικών μεταφορών και ανταγωνιστικότητα της ελληνικής οικονομίας.

Πηγή: http://trucking.gr/index.php/el/arxeio/diafora/671-tte-i-apaksiosi-tou-sidirodromou-frenare-tis-odikes-metafores-stin-ellada

Στην TNT Εxpress Eλλάδος το 1ο βραβείο για το σύστημα οδικής ασφάλειας

Στην ΤΝΤ Express Ελλάδος, απονεμήθηκε το 1ο στην Ελλάδα διαπιστευμένο Πιστοποιητικό ISO 39001:2012 για το Σύστημα Διαχείρισης Οδικής Ασφάλειας της εταιρείας, από την TÜV HELLAS, μέλος του TÜV NORD GROUP, σε ειδική εκδήλωση που πραγματοποιήθηκε χθες στα κεντρικά γραφεία της στο Μαρκόπουλο Αττικής.  H TÜV HELLAS αποτελεί το μοναδικό Φορέα Πιστοποίησης στην Ελλάδα με την απαιτούμενη τεχνογνωσία σε θέματα Πιστοποίησης Συστημάτων Οδικής Ασφάλειας.

Από το 2005, η εταιρεία έχει δημιουργήσει κουλτούρα ασφάλειας εφαρμόζοντας Σύστημα Διαχείρισης Ασφάλειας σύμφωνα με τις αρχές του προτύπου OHSAS 18001 «Υγεία και Ασφάλεια» στην εργασία, με το οποίο είναι πιστοποιημένη.  Η ΤΝΤ Express σε παγκόσμιο επίπεδο, από το 2011, συμμετέχει και υποστηρίζει την καμπάνια του ΟΗΕ «Δεκαετία Δράσης για την Οδική Ασφάλεια 2011-2020» με την έκδοση «Χάρτας Οδικής Ασφάλειας» και το μήνυμα «Ασφαλής Οδηγοί, Ασφαλή Οχήματα, Ασφαλής Διαδρομές».

Στο πλαίσιο της χθεσινής εκδήλωσης, η κα Ρένα Σώτα ως εκπρόσωπος Διοίκησης για την Κοινωνική Υπευθυνότητα της ΤΝΤ ανέφερε χαρακτηριστικά: «Το ISO 39001:2012, εστιάζει κυρίως στην εφαρμογή της Πολιτικής και των διαδικασιών Οδικής Ασφάλειας, με σκοπό την εξάλειψη κάθε είδους oδικού συμβάντος που θα αφορούσε είτε το προσωπικό της εταιρείας, είτε τους λοιπούς χρήστες του οδικού δικτύου που χρησιμοποιεί η εταιρεία για τις δραστηριότητες μας.  Με την εφαρμογή της πιστοποίησης, στην TNT Express  Ελλάδος αποδεικνύουμε έμπρακτα την δέσμευση μας στα θέματα διαχείρισης της Επαγγελματικής Υγείας και Ασφάλειας των εργαζομένων μας και του δικτύου των συνεργατών μας».

Πηγή: http://metaforespress.gr/taxidromia/item/5887-stin-tnt-express-ellados-to-1o-vraveio-gia-to-systima-odikis-asfaleias.html

Στη δημοσιότητα το προσχέδιο Εθνικής Στρατηγικής για την Εφοδιαστική Αλυσίδα

Σε συνέχεια της έκθεσης αξιολόγησης από την Παγκόσμια Τράπεζα για τη βελτίωση του επιχειρηματικού περιβάλλοντος στον τομέα των Logistics στην Ελλάδα, η Μόνιμη Επιτροπή Logistics, που συγκροτήθηκε το Μάρτιο του 2013 για τον εκσυγχρονισμό του σχετικού νομοθετικού πλαισίου, προετοίμασε το προσχέδιο Εθνικής Στρατηγικής για την Εφοδιαστική Αλυσίδα (Logistics).

Το αμέσως επόμενο χρονικό διάστημα αναμένεται να κατατεθεί από τα υπουργεία Ανάπτυξης και Ανταγωνιστικότητας και Υποδομών και Μεταφορών, το σχετικό νομοσχέδιο και το αναπτυξιακό σχέδιο για τα Logistics (το προσχέδιο για τα Logistics στο επισυναπτόμενο αρχείο στο τέλος).

Οι προτεινόμενες δράσεις που αναφέρονται στο προσχέδιο είναι οι εξής:

1. -Ανάπτυξη ενός σύγχρονου, αποτελεσματικού Θεσμικού Πλαισίου για τα Logistics
   

• Οργανωτικό πλαίσιο της δημόσιας διοίκησης για τα logistics
  

Δημιουργία οργανωτικής μονάδας που θα συντονίζει κεντρικά τη δημόσια διοίκηση ως μοναδικό σημείο επαφής για την προώθηση της αποτελεσματικότητας της εφοδιαστικής αλυσίδας

• Απλοποίηση & εκσυγχρονισμός διαδικασιών αδειοδότησης εταιρειών logistics – μεταφορών:
  

Οι νέες διαδικασίες θα υποστηρίζουν την αρχή της επαγγελματικής ελευθερίας και την κατάργηση αδικαιολόγητων περιορισμών στην πρόσβαση και άσκηση επαγγελμάτων

• Διευκόλυνση διαδικασιών διαχείρισης διερχόμενων φορτίων
  

Απλοποίηση διαδικασιών εκτελωνισμού, μείωση φυσικών ελέγχων των εμπορευμάτων στις πύλες με εφαρμογή σύγχρονων μεθόδων risk analysis, επέκταση της χρήσης ηλεκτρονικών εγγράφων, προώθηση του θεσμού του Authorised Economic Operator, πλήρης εκμετάλλευση και marketing του καθεστώτος 42, κλπ

2. -Ενίσχυση των επιχειρήσεων για πρωτοβουλίες logistics φιλικές προς το περιβαλλον
   

Ενίσχυση - παροχή κινήτρων και χρηματοδότηση επιχειρηματικών πρωτοβουλιών, προώθηση πρασίνων τεχνολογιών, υποστήριξη πρακτικών που συμμορφώνονται με τις ευρωπαϊκές οδηγίες και ενισχύουν την περιβαλλοντική απόδοση των logistics. Ιδιαίτερη έμφαση θα δοθεί στην αειφόρα διανομή εμπορευμάτων στις πόλεις (sustainable urban logistics), όπου οι απαιτήσεις είναι μεγαλύτερες

3. -Ανάπτυξη ολοκληρωμένου συστήματος πληροφόρησης και benchmarking στα logistics
   

Περιλαμβάνει την ανάπτυξη των ακόλουθων οντοτήτων:

• Διαμόρφωση παρατηρητηρίου εθνικών logistics (δείκτες αποδοτικότητας, εμπορευματικές ροές, τιμές, έρευνα αγορών)
  
• Διαμόρφωση παρατηρητηρίου διεθνών logistics για ενίσχυση της εξωστρέφειας - One stop shop πληροφόρησης
  

4. -Στρατηγική επέκταση του hinterland (ενδοχώρας) του λιμανιού του Πειραιά
   

• Στρατηγικές διακρατικές συμφωνίες για την διευκόλυνση των εμπορευματικών ροών κυρίως για το σιδηροδρομικό δίκτυο
  
• Αξιοποίηση Θριασίου Πεδίου και ευρύτερης περιοχής Ασπροπύργου για την διευκόλυνση του transit φορτίου και value-added services (warehousing, packaging, assembly)
  
• Δημιουργία Think tank/συντονιστικού οργάνου από ενδιαφερόμενα επίλεκτα μέλη
  

5. -Ολοκλήρωση και εκσυγχρονισμός των βασικών δικτύων και υποδομών μεταφορών
   

Αφορά το βασικό σιδηροδρομικό δίκτυο, τους βασικούς οδικούς άξονες, τη διασύνδεση των λιμανιών Πειραιά και Θεσσαλονίκης με το σιδηροδρομικό και το οδικό δίκτυο και την ανάδειξη του αεροδρομίου Ελ. Βενιζέλος ως διαμετακομιστικού κόμβου διεθνούς εμβέλειας.

6. -Ενίσχυση της τεχνογνωσίας και οργάνωσης των επιχειρήσεων στον τομέα της εφοδιαστικής αλυσίδας
   

• Ανάπτυξη του ανθρώπινου δυναμικού που να ανταποκρίνεται στις σύγχρονες απαιτήσεις της εφοδιαστικής αλυσίδας μέσω προγραμμάτων κατάρτισης για τη βελτίωση των δεξιοτήτων και ικανοτήτων των εμπλεκομένων στην εφοδιαστική αλυσίδα
  
• Ενίσχυση δράσεων λειτουργικής ευελιξίας & οργανωτικής καινοτομίας στην εφοδιαστική αλυσίδα των επιχειρήσεων
  

7. -Χρηματοδότηση
   

Ένταξη δράσεων της εφοδιαστικής αλυσίδας στη ΝΠΠ και αξιοποίηση κονδυλίων από τα 5 ευρωπαϊκά ταμεία χρηματοδότησης

• Cohesion Fund (Ταμείο Συνοχής)
  
• ERDF (European Regional Development Fund)
  
• ESF (European Social Fund)
  
• EAFRD (European Agricultural Fund for Rural Development )
  
• EMFF (European Maritime & Fisheries Fund)  
  
  
  Πηγή: http://metaforespress.gr/logistics/item/5911-sti-dimosiotita-to-prosxedio-ethnikis-stratigikis-gia-tin-efodiastiki-alysida.html

Kωστής Χατζηδάκης: Τα logistics μπορούν να φτάσουν σε τζίρο τα 4,5 δις. ευρώ

Στην εθνική στρατηγική για τα logistics αναφέρθηκε ο υπουργός Ανάπτυξης Κωστής Χατζηδάκης, απευθύνοντας χαιρετισμό στο 17ο Πανελλήνιο Συνέδριο Logistics.

Tα βασικά σημεία της ομιλίας του έχουν ως εξής:

-Πρέπει να εστιάσουμε, λοιπόν, στα συγκριτικά πλεονεκτήματα της Ελλάδας. Eδώ εμπίπτουν και τα logistics. Νομίζω πως δεν χρειάζεται να αναφέρουμε τους λόγους για τους οποίους τα logistics πρέπει να αποτελέσουν βασική προτεραιότητα για την πατρίδα μας. Σύμφωνα με τα στοιχεία της Planning, ο κλάδος μπορεί να φτάσει μεσοπρόθεσμα σε ετήσιο κύκλο εργασιών, έως και 4,5 δις ευρώ.

-Κεντρικός στόχος της Κυβέρνησης είναι να καταστεί η  Ελλάδα, το σημαντικότερο κέντρο logistics στη Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη. Και ταυτόχρονα, η ενίσχυση της εφοδιαστικής αλυσίδας να υποστηρίξει και την ανάκαμψη όλων των άλλων κλάδων της οικονομίας: τη βιομηχανία , το εμπόριο, την αγροτική παραγωγή, τον τουρισμό.

-Αναγκαία η ανάπτυξη ενός σύγχρονου, αποτελεσματικού Θεσμικού Πλαισίου για τα Logistics. Έτσι, απλοποιούνται διαδικασίες αδειοδότησης των σχετικών επιχειρήσεων, διευρύνοντας τη χρήση εργαλείων όπως η αυτοσυμμόρφωση. Και ταυτόχρονα, εκσυγχρονίζονται οι διαδικασίες για τη διαχείριση των διερχόμενων φορτίων, π.χ. με την εφαρμογή σύγχρονων μεθόδων risk analysis και τη μείωση των φυσικών ελέγχων των εμπορευμάτων στις πύλες.

-Ενίσχυση της τεχνογνωσίας και οργάνωσης των επιχειρήσεων στον τομέα της εφοδιαστικής αλυσίδας. Εδώ εμπίπτουν τόσο τα προγράμματα εκπαίδευσης και κατάρτισης του ανθρώπινου δυναμικού όσο και η υποστήριξη προς τις επιχειρήσεις ώστε να υιοθετήσουν καινοτομίες στην εφοδιαστική τους αλυσίδα.

-Ολοκλήρωση των βασικών υποδομών μεταφορών. Αφορά την ολοκλήρωση του βασικού σιδηροδρομικού δικτύου, και των οδικών αξόνων, τη διασύνδεση  τους με τα λιμάνια του Πειραιά και της  Θεσσαλονίκης και την ανάδειξη του αεροδρομίου Ελ. Βενιζέλος ως διαμετακομιστικού κόμβου διεθνούς εμβέλειας.

-Επέκταση της "ενδοχώρας" του λιμανιού του Πειραιά. Μεταξύ άλλων, μπορούμε να αξιοποιήσουμε το Θριάσιο Πεδίο και την ευρύτερη περιοχή του Ασπροπύργου, για τη διευκόλυνση του transit φορτίου και την παροχή υπηρεσιών  προστιθέμενης αξίας (π.χ. warehousing, packaging).

Πηγή: http://metaforespress.gr/logistics/item/5913-kostis-xatzidakis-ta-logistics-boroyn-na-ftasoun-se-tziro-ta-4-5-dis-evro.html

Δυο νέες αποθήκες κατασκευάζει η Lidl. Aντιδράσεις από εργαζομένους

Η Lidl ετοιμάζει επενδύσεις 120 εκατ. ευρώ μέσα στο 2014, σύμφωνα με δημοσιεύματα. Σύμφωνα με τις πληροφορίες, οι επενδύσεις αφορούν στη δημιουργία δύο νέων αποθηκών: Μία στα Καλύβια Αττικής, έκτασης 50.000 τμ., και μία στη Σίνδο Θεσσαλονίκης, η οποία με έκταση 60.000 τμ. θα γίνει η μεγαλύτερη αποθήκη της Lidl σε όλη την Ευρώπη.

Οι νέες επενδύσεις θα επηρεάσουν και την οργανωτική δομή της εταιρείας, καθώς η νέα εγκατάσταση στην Αττική θα αναλάβει τον εφοδιασμό των καταστημάτων του νομού και των νησιών του Αιγαίου, ενώ η εγκατάσταση στη Θήβα (που εφοδιάζει μέχρι σήμερα Αττική και Αιγαίο) θα μετατραπεί σε κεντρική αποθήκη διανομής των προϊόντων εβδομαδιαίας προσφοράς της αλυσίδας, όπως μετέδωσε το emea.gr.

Σύμφωνα με τα στελέχη της εταιρείας, όσοι εργαζόμενοι μετακινηθούν στις εγκαταστάσεις της Αττικής θα μπορούν να μετακινούνται δωρεάν με λεωφορείο της εταιρείας, ενώ για όσους μετακομίσουν στην Αττική θα τους καταβληθεί ένας επιπλέον μισθός ως πριμ και τα έξοδα μετακόμισης. Όσοι αποφασίσουν να αποχωρήσουν από την εταιρεία θα τους καταβληθεί διπλή αποζημίωση.

Πάντως, οι εργαζόμενοι της Lidl στη Θήβα ήδη σε γενική τους συνέλευση από τις αρχές Νοεμβρίου είχαν εναντιωθεί στο επενδυτικό σχέδιο της Lidl Ελλάς, κάνοντας λόγο για απώλειες 100 θέσεων εργασίας που θα επιφέρει. Οι εργαζόμενοι δεν μένουν ικανοποιημένοι από τις παροχές της εταιρείας για όσους μετακινηθούν στην Αττική (τα χαρακτηρίζουν ειρωνικά ως "προνόμια" και "μετανάστευση"), ενώ ζητούν από την εταιρεία να μην κλείσει τις αποθήκες της Θήβας.

Πηγή: http://metaforespress.gr/logistics/item/5879-dyo-nees-apothikes-kataskevazei-i-lidl-antidraseis-apo-ergazomenous.html

Σωτήρης Τριχάς, πρόεδρος ΕΕL: Κατατίθεται στη Βουλή το ν/σ για τα logistics

Στη Βουλή κατατίθεται, το επόμενο διάστημα, το σχέδιο νόμου για την εφοδιαστική αλυσίδα, το οποίο - για πρώτη φορά - θα θίξει θέματα χαρακτηρισμού περιοχών ως logistics zone ή logistics region.

Αυτό αναφέρει σε συνέντευξη του στο metaforespress.gr, o πρόεδρος της Ελληνικής Εταιρείας Logistics Σωτήρης Τριχάς, αναφερόμενος στην ανάγκη προσέλκυσης διερχόμενου φορτίου, σε συνδυασμό με τη δημιουργία ενός πλέγματος υποστηρικτικών υπηρεσιών (συσκευασία, μεταποίηση, labeling) κοντά στα λιμάνια.

Συνέντευξη στον Φώτη Φωτεινό  

-Τόσα χρόνια ακούμε για το εμπορευματικό του Θριασίου, αλλά ακόμα τίποτα. Είναι αναγκαία η κατασκευή του ή όχι;

-Είναι αλήθεια πως η κατασκευή του εμπορευματικού κέντρου στο Θριάσιο θα δώσει ώθηση στην ανάκαμψη της εθνικής οικονομίας και θα ενισχύσει το ρόλο της Ελλάδας ως πύλης του διαμετακομιστικού εμπορίου στην ευρύτερη περιοχή της νοτιοανατολικής Ευρώπης.

Σε αυτό αναμένεται να συγκεντρωθεί ο μεγαλύτερος όγκος των εμπορευματικών δραστηριοτήτων της Αττικής και όλοι περιμένουμε ότι θα αποτελέσει τον κεντρικό εμπορευματικό σταθμό της Ελλάδας.

Οσον αφορά το συνολικό αριθμό εμπορευματικών κέντρων, δεν χρειαζόμαστε πολλά. Ας φτιάξουμε ένα μεγάλο στο Θριάσιο και ένα μικρότερο στη Θεσσαλονίκη. Ως γνωστόν, η αγορά είναι συγκεντρωμένη κατά 65% στην Αττική και 20-25% στη Βόρεια Ελλάδα.

Πέρα από τα εμπορευματικά κέντρα, κρίνεται αναγκαία η ολοκλήρωση των έργων σε 2 οδικούς άξονες: Αθήνα - Θεσσαλονίκη-Σύνορα, Εγνατία Οδό, οι οποίοι αποτελούν τους κύριους εμπορευματικούς οδικούς άξονες της Ελλάδας και δευτερευόντως Πάτρα - Αθήνα.

-Πώς κινείται ο κλάδος των logistics;

-Ο κλάδος κινείται πτωτικά από το 2009, η ετήσια πτώση ανέρχεται στο 8%-10%, σύμφωνα με στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ για τον κλάδο των μεταφορών και των υποστηρικτικών υπηρεσιών.

Αξιο αναφοράς είναι το γεγονός ότι η ελληνική αγορά της εφοδιαστικής αλυσίδας «έτρεχε» με ένα μέσο όρο αύξησης περίπου 20% το χρόνο την περίοδο 1998-2008.

Η Ελλάδα πρέπει να προσελκύσει διερχόμενο φορτίο και μπορεί να το κάνει. Αν συνεχίσει να στηρίζεται μόνο στην εσωτερική της κατανάλωση, είναι «καταδικασμένη». Είμαστε μια μικρή αγορά. Στη δική μας την αγορά μόνο ένας τρόπος ανάπτυξης υπάρχει: εκμετάλλευση του διερχόμενου φορτίου. Για εμάς, η «μεταμόρφωση» της Ελλάδας σε ένα διαμετακομιστικό κόμβο για όλη τη νοτιοανατολική Ευρώπη και τα Βαλκάνια είναι ένας καθοριστικός παράγοντας ανάπτυξης.

Η Ελλάδα οφείλει να εκμεταλλευτεί τη γεωγραφική της θέση και να προσελκύσει διερχόμενο φορτίο. Διερχόμενο φορτίο δεν έχει να κάνει μόνο με τα φορτοεκφορτωτικά, αυτή τη δουλειά την κάνει η Cosco.

Το 80% των φορτίων που έρχεται για λογαριασμό της Cosco, στο λιμάνι του Πειραιά, αφορά μεταφόρτωση, το οποίο πηγαίνει σε άλλους προορισμούς, ενώ μόνο το 20% αφορά την εγχώρια αγορά.

Με κέντρο το λιμάνι του Πειραιά, το οποίο θα μπορούσε να καταστεί το Νο 1 λιμάνι της Μεσογείου, σε συνδυασμό με την αύξηση των ροών της Θεσσαλονίκης, θα πρέπει να δημιουργηθεί ένα πλέγμα υποστηρικτικών υπηρεσιών κοντά στα λιμάνια.

Για παράδειγμα, η ΗΡ φέρνει ημιέτοιμο προϊόν στον Πειραιά, το οποίο πηγαίνει στην Τσεχία για τελική συναρμολόγηση. Το assembly line θα μπορούσε κάλλιστα να γίνει εδώ, δηλαδή κοντά στο σταθμό μεταφόρτωσης, καθώς και άλλες υπηρεσίες, όπως συσκευασία, labeling και σπάσιμο groupage. Ετσι, θα δημιουργηθεί προστιθέμενη αξία.

-Τι πρέπει να γίνει για την προσέλκυση πελατών και εμπορευματικών ροών; Υπάρχουν θεσμικά αιτήματα;

-Το ζήτημα για προσέλκυση πελατών, δηλαδή ροών, χρήζει εθνικής στρατηγικής. Εχουμε προτείνει τη δημιουργία του «Οργανισμού Προώθησης των Ελληνικών Logistics», ο οποίος θα λειτουργεί στα πρότυπα αντίστοιχων φορέων του εξωτερικού.

Η Ελλάδα, με τις αναγκαίες υποδομές και την αξιοσημείωτη αύξηση των TEUs στο λιμάνι του Πειραιά, δεν θα έχει να ζηλέψει τίποτα από την Ολλανδία και τη Γερμανία.

Οσον αφορά θεσμικά αιτήματα, είμαστε πολύ κοντά στη φάση της ολοκλήρωσης του νομοσχεδίου για την εφοδιαστική αλυσίδα. Εκτιμούμε ότι εντός των επόμενων 2-3 μηνών θα είναι έτοιμο. Για πρώτη φορά, θα θίξει θέματα χαρακτηρισμού περιοχών ως logistics zone ή logistics region.

Αυτή τη στιγμή η αγορά έχει τοποθετηθεί σε 3 ευρύτερες περιοχές: Θριάσιο - Πειραιάς - Μαγούλα - Ασπρόπυργος, Αυλώνας - Οινόφυτα - Θήβα και στη Β. Ελλάδα, πέρα από τη Σίνδο, στην περιοχή του Καλοχωρίου. Τμήμα αυτών των περιοχών θα μπορούσε να χαρακτηριστεί ως logistics zone και μέσα σε αυτές τις ζώνες να δημιουργηθεί ένα freight village, όπως το Θριάσιο.

Σε μια τέτοια περιοχή, θα παρέχεται η δυνατότητα μεγαλύτερης κάλυψης οικοπέδου, κατασκευής πιο ψηλών αποθηκών, θα υπάρξει βελτίωση των οδικών και λοιπών αποχετευτικών υποδομών, με φωτισμό κ.ά. Επίσης, θα λυθούν θέματα αδειοδοτήσεων, ενώ θα θεσμοθετηθεί και η πιστοποίηση του επαγγέλματος.

-Ποια είναι η δομή του φετινού συνεδρίου της EEL;

-Στις 28 και 29 Νοεμβρίου 2013, τα logistics θα βρίσκονται στο επίκεντρο της επικαιρότητας με το 17ο Πανελλήνιο Συνέδριο της Ελληνικής Εταιρείας Logistics. Τίτλος του, «Innovative Supply Chains: Think Clusters».

Παγκόσμιας εμβέλειας Key Note Speakers από τον κλάδο της εφοδιαστικής αλυσίδας, καθώς και διακεκριμένοι Ελληνες και ξένοι ομιλητές της επιχειρηματικής και πανεπιστημιακής κοινότητας θα καλύψουν τους ακόλουθους τέσσερις άξονες: Στρατηγική των logistics και συνέργιες, Καινοτομία, Ναυτιλία και logistics καθώς και Agro-logistics.

Πηγή: http://metaforespress.gr/logistics/item/5883-sotiris-trixas-proedros-eel-katatithetai-sti-vouli-to-n-s-gia-ta-logistics.html

Παραδόθηκαν σε κυκλοφορία οδικοί άξονες σε Άρτα και Πάργα

Ολοκληρώθηκαν και αποδόθηκαν σε χρήση και στην κυκλοφορία τα έργα «Υπολειπόμενες εργασίες Παράκαμψης Άρτας – Φιλιππιάδας Α/Κ ‘Αρτας » και «Οδός Ηγουμενίτσας – Πρέβεζας, Υποτμήμα IV Καρτέρι – Γερακάρι – Πάργα, μήκους 15 χλμ.», παρουσία του Γενικού Γραμματέα Δημοσίων Έργων Στράτου Σιμόπουλου.

Πιο συγκεκριμένα:

1. «Υπολειπόμενες εργασίες Παράκαμψης Άρτας – Φιλιππιάδας Α/Κ ‘Αρτας». Με το έργο αυτό, ολοκληρώνεται το τμήμα του ΔΥΤΙΚΟΥ ΑΞΟΝΑ ΒΟΡΡΑ – ΝΟΤΟΥ (ΙΟΝΙΑ ΟΔΟΣ) από : Κόμβο Σελλάδων – Αγ. Δημήτριος – Παράκαμψη Άρτας – Φιλιππιάδα μήκους 23 χλμ. Το έργο περιλαμβάνει την κατασκευή ανισόπεδου κόμβου στη διασταύρωση της ΙΟΝΙΑΣ ΟΔΟΥ (Αντίρριο – Γιάννενα) με την Ε.Ο. Άρτας – Τρίκαλα, παράπλευρο οδικό δίκτυο πρόσβασης, έργα ηλεκτροφωτισμού, αποχέτευσης κλπ. Οι κινήσεις Αντίρριο – Γιάννενα και Άρτα – Τρίκαλα γίνονται πλέον ανισόπεδα. Το κόστος κατασκευής του ανήλθε στα 7.000.000 € (όσο το συμφωνητικό) και ολοκληρώθηκε μέσα σε 6 μήνες. Το έργο αυτό, σε συνδυασμό με τα ήδη κατασκευασθέντα τμήματα (με προηγούμενες εργολαβίες) Σελλάδες – Αγ. Δημήτριος και Αγ. Δημήτριος – Φιλιππιάδα, δίνει συνολικό μήκος οδικού άξονα με τετράιχνη διατομή 23 χλμ., με το οποίο παρακάμπτεται εντελώς η πόλη της Άρτας και εξοικονομείται χρόνος και «χρήμα». Πλέον, μαζί με το κατασκευασμένο τμήμα της παράκαμψης Αγρινίου, το ολοκληρωμένο τμήμα της ΙΟΝΙΑΣ ΟΔΟΥ είναι συνολικού μήκους 58 χλμ.

2. «Οδός Ηγουμενίτσας – Πρέβεζας, Υποτμήμα IV Καρτέρι – Γερακάρι – Πάργα, μήκους 15 χλμ.». Το έργο αυτό αποτελεί το Υποτμήμα IV της εκπονηθείσας και εγκριθείσας μελέτης βελτίωσης της Ε.Ο. Ηγουμενίτσας – Πρέβεζας (από Ηγουμενίτσα μέχρι κόμβο Μεσοποτάμου). Η σύμβαση του έργου, συνολικού προϋπολογισμού 39.200.000 €, υπογράφηκε στις 02-11-2010 και περιλαμβάνει την αναβάθμιση της υφιστάμενης οδού με παραλλαγές της, με συνολικό πλάτος 11 μ. και την κατασκευή τεχνικών έργων κάτω διαβάσεων, καθώς και παράπλευρου οδικού δικτύου για την εξυπηρέτηση των παρόδιων. Το έργο ολοκληρώθηκε 6 μήνες πριν την προβλεπόμενη προθεσμία περαίωσης του. Αποτελεί συνέχεια του ήδη κατασκευασμένου Υποτμήματος ΙΙΙ (Καρτέρι – Πλαταριά). Στα υπόλοιπα Υποτμήματα η κατάσταση έχει ως εξής :

-Στο τμήμα που αφορά την Παράκαμψη Πλαταριάς εκκρεμεί έκδοση Περιβαλλοντικών Όρων.

-Στα υπόλοιπα τμήματα έχουν οριστικοποιηθεί το σύνολο των μελετών και έχουν εκδοθεί και Περιβαλλοντικοί Όροι.

Με την ίδια σύμβαση του έργου, που παραδόθηκε σήμερα στην κυκλοφορία, θα κατασκευαστεί με σύμβαση προαίρεσης και το έργο αποκατάστασης της κατολίσθησης στη Γέφυρα ΔΕΣΠΩΣ, του οποίου οι εργασίες έχουν ήδη ξεκινήσει. 

Πηγή: http://metaforespress.gr/aftokinitodromoi/item/5862-paradothikan-se-kykloforia-odikoi-aksones-se-arta-kai-parga.html

Τα 16 αιτήματα που έθεσε η ΟΦΑΕ στην Τρόικα. Αναλυτικές πληροφορίες

Συνάντηση με εκπροσώπους της Τρόικα είχε η Ομοσπονδία Φορτηγών Αυτοκινητιστών Ελλάδας, στους οποίος παρουσίασε λεπτομερώς τα ακόλουθα 16 αιτήματα, σε μια προσπάθεια ενίσχυσης της ανταγωνιστικότητας του κλάδου και εγρήγορσης της Πολιτείας.

Τα 16 αιτήματα έχουν ως εξής:

1. Καθορισμός τιμής διάθεσης των δελτίων TIR χωρίς κρατική παρέμβαση

Σήμερα η τιμή διάθεσης των Δελτίων ΤΙR και των Τίτλων Μεμονωμένης Εγγύησης στους έλληνες αυτοκινητιστές καθορίζεται μονομερώς με απόφαση του Υπουργείου Οικονομικών, κάτι που ισχύει μόνο στην Ελλάδα.

Αυτό έχει ως αποτέλεσμα, ιδιαίτερα μετά από την κατακόρυφη μείωση των πωλήσεων η οποία σήμερα ξεπερνά το 75% από το 2005 μέχρι σήμερα και τηρώντας αναγκαστικά τον κύκλο εργασίας παραλαβής και παράδοσης των δελτίων TIR από την Διεθνή Ένωση Οδικών Μεταφορών (IRU) που εδρεύει στη Γενεύη, να μην έχει τη δυνατότητα πλέον η Ομοσπονδία μας να καλύψει τα πάγια έξοδά της και να συντηρεί το δίκτυο χορήγησης Δελτίων ΤΙR και Τίτλων Μεμονωμένης Εγγύησης από άλλους πόρους. (Σχετικό έγγραφό μας: Α9/1880/16-12-10)

Ζητάμε να καθορίζει μονομερώς η Ομοσπονδία μας και τα μέλη της που είναι οι χρήστες την τιμή διάθεσης των Δελτίων ΤΙR βάσει του κόστους όπως ισχύει με όλους τους εγγυοδοτικούς Οργανισμούς όλων των χωρών στο εξωτερικό.

Στη διάθεσή σας είναι και το οργανόγραμμα της Ομοσπονδίας μας, του οποίου όλη η δομή της ΟΦΑΕ ασχολείται με τη λειτουργία των δελτίων TIR

2. Κατάργηση αποθεματικού της Ομοσπονδίας

Σήμερα η Ομοσπονδία μας υποχρεούται να καταθέτει αποθεματικό ύψους 20% των εσόδων της σε ξεχωριστό λογαριασμό, ο οποίος σήμερα είναι δεσμευμένος από τον Υπουργό Οικονομικών ύψους 1.356.000 € σχεδόν άτοκα (επιτόκιο 0,6%) και δεν μπορούμε να τα μεταφέρουμε χωρίς υπογραφή του Υπουργού σε άλλη Τράπεζα όπου έχουμε πολύ υψηλό επιτόκιο. Ήδη ο ισολογισμός από το έτος 2008 κλείνει με παθητικό 130.000 €, 435.545,72 € το 2009, 443.905,55 € το 2010, 263.767,24 € το 2011 και 119.625,25 € το 2012 μετά από πολλές περικοπές, απολύσεις κλπ. Θα αναγκαστεί λοιπόν η Ομοσπονδία μας εκ των πραγμάτων να σταματήσει τη χορήγηση Δελτίων ΤΙR. (Σχετικό έγγραφό μας: Α9/1843/07-12-10).

Ζητάμε την κατάργηση των σχετικών διατάξεων του αποθεματικού που επιβαρύνει δραματικά την οικονομική μας κατάσταση, προκειμένου να μπορεί να λειτουργήσει ο κύκλος εκδόσεως των Δελτίων ΤΙR, όπως μέχρι σήμερα.

3. Κατάργηση υποχρέωσης Οικονομικής εγγύησης της Ομοσπονδίας

Σήμερα η Ομοσπονδία μας επιπλέον με το αποθεματικό έχει καταθέσει οικονομική εγγύηση ύψους 600.000 €, πράγμα που δεν συμβαίνει σε καμία άλλη χώρα – Συμβαλλόμενο Μέρος της Σύμβασης TIR. Ήδη βάση της Σύμβασης του ΟΗΕ, ως εγγυοδοτικός οργανισμός, εγγυόμαστε για τη λειτουργία του όλου συστήματος διάθεσης των δελτίων ΤΙR ενώ η μοναδική  19^η Διεύθυνση Τελωνειακών Διαδικασιών του Υπουργείου σας, ζητάει επιπλέον οικονομική εγγύηση χωρίς μέχρι τώρα να εξυπηρετεί κάποιο σκοπό τη στιγμή που υπάρχει η γενική κάλυψη από την Ένωσή μας.

Η απόφαση αυτή αποτελεί πρωτόγνωρο φαινόμενο για μια δημοκρατική πολιτεία, όπως και η άσκηση τέτοιου ελέγχου στη διαχείριση της Ομοσπονδίας μας που αποτελεί Συνδικαλιστικό όργανο ενώ σε καμία άλλη χώρα δεν ισχύει κάτι παρόμοιο. (Σχετικό έγγραφό μας: Α9/1843/07-12-10).

Ζητάμε την επιστροφή της οικονομικής εγγύησης που επιβαρύνει επιπλέον την ήδη δυσχερή οικονομική μας κατάσταση, προκειμένου να μπορεί να συνεχίσει να λειτουργεί ομαλά ο κύκλος εκδόσεως των Δελτίων ΤΙR.

Από στοιχεία της I.R.U. τα οποία τις επόμενες ημέρες θα θέσουμε στη διάθεσή σας προκύπτει ότι η Ελλάδα είναι η μόνη χώρα – μέλος της Ε.Ε, στην οποία ισχύουν οι παραπάνω τρείς σοβαρότατοι περιορισμοί στην οικονομική λειτουργία μέλους της εγγυοδοτικής αλυσίδας του συστήματος TIR. Η πρακτική αυτή των ελληνικών κυβερνήσεων είναι αντίθετη προς την αρχή της οικονομικής ελευθερίας και του ελεύθερου ανταγωνισμού, που αποτελεί βασικό πυλώνα της κοινοτικής νομοθεσίας.

4. Έναρξη της διαδικασίας TIR στα Τελωνεία εξόδου της χώρας

Σήμερα η έναρξη διαδικασίας TIR πραγματοποιείται μόνο στα Τελωνεία της ενδοχώρας με αποτέλεσμα την απώλεια πολύτιμου χρόνου σε πολλές περιπτώσεις καθώς πρέπει να περιμένουμε την επόμενη ημέρα ή και μέρες, σε περιπτώσεις μεσολάβησης Σαββατοκύριακου ή αργιών, για την έναρξη της διαδικασίας TIR. Αυτό σημαίνει κόστος ή ακόμη και επιπτώσεις στο εξαγώγιμο προϊόν.

(Σχετικά έγγραφά μας: Α9/0718/08-04-10, Α9/1880/16-12-10)

Ζητάμε να έχουμε τη δυνατότητα έναρξης της διαδικασίας TIR σε ορισμένα ελληνικά Τελωνεία εξόδου, όπως γίνεται σε όλες τις υπόλοιπες χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Αυτό θα διευκόλυνε το έργο μας και κατ’ επέκταση και τις ελληνικές εξαγωγές.

Αυτό έχει ως αποτέλεσμα  σήμερα συνάδελφοί μας αυτοκινητιστές να πραγματοποιούν μεταφορές από Ελλάδα για Βόρεια Ευρώπη μέσω Βουλγαρίας διανύοντας περισσότερα χιλιόμετρα με ένα πολύ κακό οδικό δίκτυο επωμιζόμενοι μεγαλύτερο κόστος προκειμένου να ξεκινήσουν τη διαδικασία TIR στα βουλγάρικα σύνορα Kalotina για να μην καθυστερήσουν στον χρόνο παράδοσης λόγω μεσολάβησης Σαββατοκύριακου, αργιών ή περασμένης ώρας λειτουργίας του ωραρίου των τελωνειακών υπαλλήλων μας.

5. Παράταση ωραρίου λειτουργίας ορισμένων Τελωνείων της ενδοχώρας και άρση της επιβολής τελών στάθμευσης στο Α’ Τελωνείο Θεσσαλονίκης

Όπως σε όλες τις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης όπου τα τελωνεία λειτουργούν από το πρωί μέχρι το βράδυ καθώς επίσης και τα Σάββατα, ζητάμε να εφαρμοστεί το ίδιο και στα ελληνικά τελωνεία που παρουσιάζουν μεγάλη τελωνειακή δραστηριότητα και όχι, όπως μέχρι σήμερα που διακόπτουν την λειτουργία τους μετά τις 15:00 το μεσημέρι.

Συγκεκριμένα, τα τελωνεία με μεγάλη εξαγωγική δραστηριότητα είναι Σκύδρας, Βέροιας, Θεσσαλονίκης, Λάρισας, Βόλου, Κιλκίς, Σερρών, Καβάλας, Αλεξανδρούπολης και Κερατσινίου. Ιδιαίτερα στο Α’ τελωνείο Θεσσαλονίκης, υποχρεώνουν τους αυτοκινητιστές να καταβάλλουν ένα ποσό περίπου 70 € για κάθε αίτηση ως αμοιβή λόγω της υπερωριακής απασχόλησης των τελωνειακών υπαλλήλων τα Σάββατα.

(Σχετικά έγγραφά μας: Α7/0354/18-02-10, Α9/4880/23-07-09)

Τόσο από τις καθημερινές καταγγελίες δεκάδων συναδέλφων μας αυτοκινητιστών που ανήκουν στη δύναμη σωματείων μελών μας, όσο και από την προσωπική και άμεση εποπτεία μας γνωρίζουμε τις παρακάτω αναφερόμενες δυσλειτουργίες του Α’ Τελωνείου Θεσσαλονίκης και των υπολοίπων Τελωνείων:

1) Οι ώρες λειτουργίας των τελωνείων από Δευτέρα έως Παρασκευή μετά βίας εκτείνονται έως τις 15:00 μμ και μετά τις 15:00 μμ επιβάλλεται καταβολή περίπου 10€/1 ώρα και αφού πριν από τις 15:00 μμ έχει προηγηθεί αίτηση υπερωριών τις καθημερινές. Το δε Σάββατο επιβάλλεται η καταβολή ποσού περίπου 70 € σε βάρος των μεταφορέων για την κάλυψη της υπερωριακής απασχόλησης των αρμοδίων υπαλλήλων και αφού έχει προηγηθεί προ 24ωρου αίτηση υπερωρίας.

2) Η αναμονή των φορτηγών αυτοκινήτων στους πέριξ του τελωνείου Θεσσαλονίκης χώρους που είναι υποχρεωτική στα πλαίσια της ελεγκτικής διαδικασίας γίνεται με την επιβάρυνση πληρωμής τελών στάθμευσης 15,50 € στον χαρακτηριζόμενο τελωνειακό χώρο στάθμευσης (ιδιοκτησίας Λαχαναγοράς) μέχρι την ολοκλήρωση των τελωνειακών διαδικασιών.

Αποτέλεσμα όλων των παραπάνω είναι να χάνεται πολύτιμος χρόνος για την ταχεία διενέργεια των μεταφορών και να αυξάνεται άμεσα και έμμεσα το κόστος τους χωρίς να συντρέχει εύλογη αιτία.

(Σχετικό έγγραφό μας: Α9/4907/28-07-09)

Ζητάμε την άμεση λήψη αναγκαίων μέτρων και ειδικότερα:

(α) την επέκταση του καθημερινού ωραρίου εργασίας των τελωνείων από 08:00 πμ μέχρι 20:00 μμ και τη λειτουργία τους κάθε Σάββατο από 08:00 πμ μέχρι 18:00 μμ. ώστε να διευκολύνεται η διακίνηση ευπαθών αγροτικών προϊόντων και μη

(β) την κατάργηση κάθε υποχρέωσης πληρωμής τελών στάθμευσης καθώς και υπερωριακής απασχόλησης των τελωνειακών υπαλλήλων από τους αυτοκινητιστές δεδομένου ότι το ίδιο το Δημόσιο οφείλει να οργανώνει κατά τέτοιο τρόπο τις υπηρεσίες του ώστε να τις παρέχει στους φορολογούμενους πολίτες του δωρεάν αφού αυτές πηγάζουν από την ίδια την λειτουργία των δημοσίων υπηρεσιών και το κόστος λειτουργίας τους εμπεριέχεται στην φορολόγηση και δεν μπορεί να έχει οποιαδήποτε έννοια ανταποδοτικότητας και

(γ) την στελέχωση του τελωνείου με ικανό σε αριθμό εκπαιδευμένο προσωπικό, προκειμένου να αντιμετωπίζεται και να διεκπεραιώνεται ο φόρτος εργασίας του τελωνείου.

6. Κατάργηση των Δικαιωμάτων Εκτέλεσης Τελωνειακών Εργασιών (Δ.Ε.Τ.Ε.) για έκδοση πιστοποιητικού Τεχνικού Ελέγχου Καταλληλότητας Αυτοκινήτου (Τ.Ε.Κ.Α.) των φορτηγών οχημάτων και για είσοδο στην χώρα μας από τα συνοριακά τελωνεία του φορτηγού οχήματος είτε άδειο είτε με φορτίο.

Ζητάμε την κατάργηση αυτού του είδους καταβολής για την παροχή υπηρεσιών – «χαράτσι» που επιβάλλεται αδικαιολόγητα στους έλληνες αυτοκινητιστές. Η επιβάρυνση αυτή είναι κάτι πρωτόγνωρο που η καταβολή της μας προσβάλλει σαν χώρα καθώς συνιστά ένα πρόσθετο οικονομικό βάρος για εμάς γιατί, στην ουσία, όπως είναι υποχρέωση όλων των ελλήνων εργαζομένων να ανταποκρίνονται στα καθήκοντά τους, έτσι είναι υποχρέωση και των τελωνειακών υπαλλήλων να εκτελούν τις εργασίες που ανάγονται στα καθήκοντα της θέσης όπου υπηρετούν.

7. Μεταβίβαση δεδομένων SafeTIR σε πραγματικό χρόνο

Σήμερα τα δεδομένα εξόφλησης των Δελτίων TIR από τα ελληνικά Τελωνεία αποστέλλονται σε χρονικό διάστημα πάνω από 5 ημέρες μέσω της ΟΦΑΕ στην κεντρική βάση δεδομένων που βρίσκεται στην IRU με κίνδυνο έκδοσης νέων δελτίων TIR στον παραβάτη από τη στιγμή που δεν ειδοποιηθήκαμε από το Τελωνείο με τη δυνατότητα συνέχειας των παραβάσεων από τον χρήστη.

Ζητάμε την αποστολή αυτών των δεδομένων από τα Ελληνικά Τελωνεία σε πραγματικό χρόνο, σχεδόν άμεσα μέσα σε ένα 24ωρο, όπως άρχισε και εφαρμόζεται σε όλες τις χώρες δηλαδή την ημέρα και ώρα της εξόφλησης των Δελτίων TIR από τα Τελωνεία μας.

8. Αθέμιτος ανταγωνισμός (αφορολόγητο πετρέλαιο)

Με τη με αρ. ΥΑ Δ19Γ 50422565 ΕΞ 2010/5-10-2010 (ΦΕΚ 1671 Β/21.10.2010) απόφαση του Υπουργού Οικονομικών επιτράπηκε η διάθεση αφορολόγητων πετρελαιοειδών προϊόντων από τα πρατήρια της εταιρίας «Καταστήματα Αφορολογήτων Ειδών ΑΕ» στους Μεθοριακούς Σταθμούς Κήπων Έβρου, Κακαβιάς και Ευζώνων.

Η υλοποίηση του μέτρου αυτού διευκολύνει την κυκλοφορία μέσω του ελληνικού εδάφους των φορτηγών χερσαίων εμπορευματικών μεταφορών τρίτων χωρών, αφού μειώνει σημαντικά για τους μεταφορείς αυτούς το κόστος διέλευσης και μεταφοράς, και – το κυριότερο – δημιουργεί όρους αθέμιτου ανταγωνισμού σε βάρος των ελληνικών μεταφορικών επιχειρήσεων και μάλιστα σε συνθήκες κορύφωσης της οικονομικής κρίσης που, σε συνδυασμό με την πρόσφατη νομοθετική μεταβολή, έχουν οδηγήσει σε απόγνωση τους Έλληνες αυτοκινητιστές.

Επιπλέον η απόφαση αυτή, σε συνθήκες δημοσιονομικής υστέρησης, αποστερεί σημαντικά έσοδα από το Ελληνικό Δημόσιο εξαιτίας της απώλειας φόρων ενώ γεννά τον κίνδυνο λαθραίας διάθεσης των αφορολογήτων καυσίμων στην ελληνική αγορά με τη μεθοδευμένη επιστροφή των φορτηγών στην ελληνική επικράτεια. Ο κίνδυνος μάλιστα αυτός είναι ορατός εφόσον η έλλειψη επαρκών ελέγχων, όπως έχουμε επανειλημμένα καταγγείλει, δεν μπορεί να αποτρέψει την επανείσοδο των οχημάτων στον ελληνικό χώρο και την παράνομη διακίνηση των καυσίμων.

Ζητάμε την άμεση απόσυρση του μέτρου αυτού. Η επισημοποίηση του αθέμιτου σε βάρος μας ανταγωνισμού, που συνεπάγεται η εφαρμογή της παραπάνω απόφασης, ξεπερνά τα όρια των αντοχών μας.

Επιπλέον, με την υπ’ αριθ. Δ18Α5017566-2010/22.4.2010 Α.Υ.Ο. (ΦΕΚ Β610/10.5.2010), θεσπίστηκαν όροι και προϋποθέσεις για την απαλλαγή από δασμούς και φόρους, των καυσίμων που περιέχονται στις κανονικές δεξαμενές των μηχανοκίνητων οχημάτων δημοσίας χρήσεως μεταφοράς εμπορευμάτων που εισέρχονται στη χώρα μας από τρίτες χώρες και καθορίστηκε ως ανώτατη ποσότητα αυτή των 200 λίτρων για το όχημα, πλέον 150 λίτρων για το ρυμουλκούμενο ψυκτικό θάλαμο.

Παρόλα αυτά, οι Τουρκικές αρχές ειδικά και μόνο για τα ελληνικά φορτηγά που εισέρχονται στην Τουρκία, εφαρμόζουν αυθαίρετα κατόπιν σχετικής απόφασης, ως ανώτατο όριο φορολογημένων καυσίμων, σε κάθε περίπτωση, τα 200 λίτρα. Σε περίπτωση υπέρβασης αυτού του ορίου τα φορτηγά μας επιβαρύνονται με 2 € περίπου για κάθε ένα επιπλέον λίτρο πέραν των 200 λίτρων πετρελαίου στο ρεζερβουάρ τους.

Όπως είναι φανερό, η πιο πάνω απόφαση που υλοποιείται από τις αρμόδιες αρχές της Τουρκίας δεν τελεί σε καμιά σχέση αναλογικότητας ή αμοιβαιότητας με τους όρους της αντίστοιχης απόφασης που εφαρμόζει η Ελλάδα σε σχέση με το όριο των αφορολόγητων καυσίμων.

Η ανισότητα μάλιστα αυτή εντείνεται ακόμη περισσότερο από το γεγονός ότι, για τα φορτηγά προέλευσης άλλων κρατών οι τουρκικές αρχές θεωρούν ως ανώτατο επιτρεπόμενο όριο καυσίμων αυτό των 550 λίτρων, πλέον της επιτρεπόμενης αφορολόγητης ποσότητας καυσίμων που περιέχεται στους ρυμουλκούμενους ψυκτικούς θαλάμους, που μπορεί να είναι ίση, κατ ανώτατο όριο με την ποσότητα που επιτρέπεται στο όχημα.

Έτσι, ενώ για τα φορτηγά προέλευσης άλλων χωρών, που εισέρχονται στην Τουρκία, το επιτρεπόμενο όριο καυσίμων παραμένει στα 550 λίτρα, για τα ελληνικά το αντίστοιχο όριο είναι 200 λίτρα συνολικά.

Η εφαρμογή διαφορετικών και άνισων όρων σε βάρος των ελληνικών φορτηγών που έχει άμεση συνέπεια και στο κόστος μεταφοράς, δεν είναι μόνο αυθαίρετη αλλά επιπλέον δημιουργεί συνθήκες αθέμιτου ανταγωνισμού σε βάρος των ελλήνων μεταφορέων όχι μόνο έναντι των συναδέλφων μας από την Τουρκία αλλά και έναντι των συναδέλφων μας άλλων χωρών.

Την ήδη δυσχερή αυτή κατάσταση επιδεινώνει και  η έλλειψη επαρκών ελέγχων στα τελωνεία εισόδου της χώρας μας γεγονός που έχουμε καταγγείλει επανειλημμένα εγγράφως και με συγκεκριμένα στοιχεία στο παρελθόν.

Επισημαίνουμε ακόμη ότι στο συνοριακό τελωνείο της Τουρκίας στα Ipsala, στην έξοδο προς την Ελλάδα, λειτουργεί αντλία αφορολόγητου πετρελαίου που διαθέτει πετρέλαιο με τιμή περίπου 0,5 €/λίτρο για τα τουρκικά οχήματα. Εξαιτίας των εξαιρετικά ανεπαρκών ελέγχων από τις αρμόδιες ελεγκτικές αρχές εισάγονται παράνομα στη χώρα μας μεγάλες ποσότητες αφορολόγητου πετρελαίου ενώ μένουν ατιμώρητες ενέργειες, όπως η προμήθεια αφορολόγητου πετρελαίου για οικιακή χρήση ή η – ιδιαίτερα επιβαρυντική για το περιβάλλον – ανάμειξη του πετρελαίου με λάδι.

Η έλλειψη ελέγχων ευνοεί ακόμη φαινόμενα παράνομης συναλλαγής μεταξύ Τούρκων μεταφορέων με ελληνικά πρατήρια υγρών καυσίμων, με συνηθέστερη μορφή το άδειασμα του ρεζερβουάρ του αυτοκινήτου τους με το αφορολόγητο πετρέλαιο που προμηθεύτηκαν από την Τουρκία στις δεξαμενές των ελληνικών πρατηρίων.

Ζητάμε την εφαρμογή ισότιμων όρων και κανόνων άσκησης του επαγγέλματός μας σε σχέση με τους Τούρκους συναδέλφους μας καθώς και την οργάνωση και συστηματοποίηση των ελέγχων που θα εξασφαλίσουν την ενιαία και ομοιόμορφη τήρησή τους.

9. Ελάφρυνση Φορολόγησης ελληνικών μεταφορικών εταιριών

Σήμερα οι έλληνες μεταφορείς μεταφέρουν την έδρα των εταιριών τους σε χώρες, όπως Βουλγαρία, Κύπρο κλπ λόγω του ευνοϊκότερου φορολογικού συστήματος, 10% της πολύ χαμηλότερης ασφαλιστικής κάλυψης οχήματος (αστικής ευθύνης) 1 προς 8 (550 € προς 4.500 €) και του εργασιακού καθεστώτος των οδηγών που ισχύει στις χώρες αυτές, όπως και σε όλες τις χώρες της Ε.Ε. χωρίς βαρέα και ανθυγιεινά.

Επειδή το φαινόμενο της εικονικής μετεγκατάστασης των ελληνικών μεταφορικών επιχειρήσεων σε ξένες χώρες με ευνοϊκότερο φορολογικό σύστημα έχει προσλάβει ανησυχητικές διαστάσεις και δημιουργεί συνθήκες μη υγιούς ανταγωνισμού μεταξύ των ελληνικών μεταφορικών επιχειρήσεων με αποτέλεσμα ένα μεγάλο ποσοστό απώλειας εσόδων για το ελληνικό Κράτος,

Ζητάμε να ισχύσει ένας ενιαίος συντελεστής φορολόγησης ώστε να εφαρμόζεται ο ίδιος τρόπος φορολογικής μεταχείρισης των μεταφορικών ατομικών επιχειρήσεων όπως και των μεταφορικών εταιριών με 24%.

10. Τα τιμολόγια να συνοδεύουν υποχρεωτικά το εμπόρευμα

Σήμερα παρατηρείται το φαινόμενο στα φορτηγά οχήματά μας να αναφέρεται άλλο τονάζ από τον διαμεταφορέα στο έγγραφο CMR και άλλο να είναι το πραγματικό μετά από ζύγιση του οχήματος, γιατί ο αποστολέας ή ο εντολέας δεν δίνουν όλα τα συνοδευτικά έγγραφα του φορτίου στον μεταφορέα για την πλήρη καταγραφή των εμπορευμάτων.

(Σχετικό έγγραφό μας: Α9/0718/08-04-10)

Ζητάμε όλα τα τιμολόγια του φορτίου υποχρεωτικά να βρίσκονται στη διάθεση του οδηγού ώστε να υπάρχει δυνατότητα διασταύρωσης των στοιχείων σε περίπτωση ελέγχου των αρμοδίων αρχών και όχι απλά ένα έγγραφο CMR. Πρέπει να υπάρχουν όλα τα συνοδευτικά έγγραφα φορτωτικής (τιμολόγια) προκειμένου να αποφευχθεί η παραπλάνηση του μεταφορέα από το ενδεχόμενο απόκρυψης βάρους ή από επικίνδυνο εμπόρευμα όπου απαιτείται η ειδική άδεια ADR κλπ ή ακόμα και από αδήλωτα εμπορεύματα.

11. Έλεγχος των διαμεταφορικών εταιριών και πρακτορείων από το ΣΔΟΕ ή την Οικονομική Αστυνομία

Σήμερα με τις καταγγελίες δεκάδων αυτοκινητιστών που ανήκουν στα σωματεία – μέλη μας με τη ναύλωση κατά προτίμηση των αλλοδαπών οχημάτων Ε.Ε. Βουλγάρικων, Κυπριακών, Ελληνικών συμφερόντων ή τρίτων χωρών, όπως Αλβανίας, Τουρκίας, π.Γ.Δ.Μ. (FYROM), Μολδαβίας, Μαυροβουνίου, Βοσνίας – Ερζεγοβίνης, Ουκρανίας κλπ από τις διαμεταφορικές εταιρίες οι οποίες αποφεύγουν την καταβολή του ΦΠΑ, κάνουν υπερτιμολογήσεις, υποτιμολογήσεις, διπλά τιμολόγια κλπ, εν ολίγοις οι εταιρίες αυτές θα πρέπει να ελεγχθούν.

Ζητάμε να γίνει άμεσα έλεγχος από το ΣΔΟΕ και την Οικονομική Αστυνομία στις διαμεταφορικές εταιρίες και τα συνεργαζόμενα πρακτορεία (Μεσίτες) για να διασταυρώσουν τα στοιχεία με ποιο αυτοκίνητο μεταφέρθηκαν τα εμπορεύματα, σε ποιο τιμολόγιο έγινε η καταβολή του κομίστρου και πόσο και αν για την ίδια μεταφορά εκδόθηκαν και άλλα τιμολόγια από αλλοδαπά και ελληνικά φορτηγά βάζοντας σαν εντολέα μεταφοράς Βούλγαρο κλπ για την αποφυγή ΦΠΑ και εσόδων.

12. Ασφαλιστική κάλυψη των φορτηγών αυτοκινήτων TIR (αστικής ευθύνης)

Όπως έχουμε επανειλημμένα καταγγείλει και στο παρελθόν και όπως αποδεικνύεται από τον σχετικό πίνακα που προέκυψε ύστερα από έρευνα που πραγματοποίησε η Ομοσπονδία μας σε διάφορες χώρες της Ευρώπης, οι ελάχιστες τιμές ασφαλίστρων που ισχύουν στην Ελλάδα για την ασφάλιση των φορτηγών αυτοκινήτων διεθνών μεταφορών είναι κατά πολύ υπέρτερες των αντίστοιχων που καταβάλλουν συνάδελφοί μας σε όλες τις άλλες ευρωπαϊκές χώρες. Επιπλέον οι τιμές των ασφαλίστρων υπερβαίνουν σημαντικά ακόμη και τα ασφάλιστρα που καταβάλλουν συνάδελφοί μας για τα φορτηγά εθνικών μεταφορών και Ι.Χ. φορτηγά εθνικών και διεθνών μεταφορών.

Η τεράστια αυτή διαφοροποίηση των τιμών ασφαλίστρων επιβαρύνει τα μέλη μας και δημιουργεί συνθήκες μη υγιούς ανταγωνισμού σε βάρος του κλάδου μας τη στιγμή μάλιστα που τα ελληνικά αυτοκίνητα έχουν μικρό έως ανύπαρκτο ποσοστό συμμετοχής σε ατυχήματα σε σύγκριση με αυτοκίνητα άλλων Ευρωπαϊκών χωρών, όπως προκύπτει από τα αντίστοιχα στατιστικά στοιχεία της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Η δυσχερής αυτή κατάσταση επιδεινώνεται από το γεγονός ότι την ασφάλισή μας αναλαμβάνει μικρός μόνο αριθμός ασφαλιστικών εταιρειών, περίπου τρεις (3) τον αριθμό, οι οποίες καθορίζουν μονομερώς τα υψηλά ασφάλιστρα των φορτηγών αυτοκινήτων μας διεθνών μεταφορών χωρίς να γνωστοποιούνται στους ασφαλισμένους τα κριτήρια προσδιορισμού και διαμόρφωσης της τιμολογιακής πολιτικής τους. Εμείς από την πλευρά μας αναγκαζόμαστε να αποδεχθούμε τους προδιατυπωμένους όρους των ασφαλιστηρίων χωρίς να έχουμε κανένα δικαίωμα διαπραγμάτευσης αφού διαφορετικά κινδυνεύουμε να μείνουμε ανασφάλιστοι.

Η καταβολή από μέρους μας υπέρογκων ασφαλίστρων, υπό τις συνθήκες που περιγράφουμε, είναι καταστροφική και μας φέρνει για μια ακόμη φορά σε δυσμενή θέση σε σύγκριση με τους συναδέλφους μας άλλων χωρών με αποτέλεσμα να μην μπορούμε να τους ανταγωνιστούμε.

Επειδή, παρά τις καταγγελίες μας για το θέμα αυτό, οι αρμόδιες Υπηρεσίες αδυνατούν, όπως μας γνωστοποιήθηκε, να ελέγξουν το ύψος των ασφαλίστρων που μας επιβάλλονται αδικαιολόγητα και καταχρηστικά από τις ασφαλιστικές εταιρείες. Λόγοι ισότιμης άσκησης του επαγγέλματός μας θα πρέπει να επιτρέπουν την πρόσβασή μας στις αντίστοιχες υπηρεσίες παροχής υπηρεσιών Ασφαλιστικών Εταιριών Ε.Ε. με χαμηλότερο κόστος μέσω της δυνατότητας ασφάλισής μας σε εταιρείες. (Σχετικά έγγραφά μας: Α7/5582/02-11-09, Α7/5804/26-11-09, Α7/0354/18-02-10, Α9/1881/16-12-10).

13. Χορήγηση αδειών διέλευσης τρίτων χωρών από την ΟΦΑΕ

Έχοντας υπόψη το υπ’ αριθμ. Φ400/65798/5484 έγγραφό σας σχετικά με το ζήτημα του φορέα χορήγησης των αδειών διέλευσης τρίτων χωρών και προορισμού των ελληνικών φορτηγών, επανερχόμαστε θέτοντας υπόψη σας τα παρακάτω:

(α) Η χορήγηση αδειών διέλευσης από τις Ομοσπονδίες Αυτοκινητιστών εφαρμόζεται σε όλες τις χώρες της ΕΕ και Ασίας και αντιστοιχεί στην αποκέντρωση των δημοσίων λειτουργιών από τις κρατικές λειτουργίες στις ομοσπονδίες αυτές που καθιερώνεται με το όλο νομοθετικό πλαίσιο των διεθνών οδικών μεταφορών, όπως ακριβώς συμβαίνει και με το σύστημα TIR.

(β) Στην Ελλάδα σήμερα η διάθεση των αδειών διέλευσης γίνεται σε τρία και μόνο συγκεκριμένα Τελωνεία της χώρας (Εύζωνοι, Προμαχώνας, Κήποι), πράγμα το οποίο αναγκάζει τους αυτοκινητιστές να μεταβαίνουν εκεί χωρίς κατ ανάγκη τα τελωνεία αυτά να είναι τα σημεία εξόδου τους από τη χώρα κατά τον χρόνο προμήθειας της άδειας, άρα σημαίνει παρέκκλιση από τη διαδρομή τους, δαπάνη και απώλεια χρόνου.

(γ) Η διάθεση των αδειών διέλευσης από τα κατά τόπους γραφεία και εκδοτήρια TIR της ΟΦΑΕ στην Αθήνα, Θεσσαλονίκη και με ομαδική χορήγηση στην Λάρισα και στην Κατερίνη, στα οποία από πολύ σύντομα πρόκειται να προστεθούν σαν Υποκαταστήματα και εκείνα των Γιαννιτσών και της Καβάλας, θα διευκολύνει τη λειτουργία των αυτοκινητιστών και θα μειώσει σημαντικά την απώλεια χρόνου για τις σχετικές διατυπώσεις.

Συνεπώς η διάθεση των αδειών διέλευσης στα σημεία πώλησης του δελτίου TIR επιλύει δύο ζητήματα με μία μετάβαση και συνεπώς δίνει λύση στο πρόβλημα.

(δ) Η ΟΦΑΕ διαθέτει το απαραίτητο εξειδικευμένο προσωπικό και την όλη υποδομή που είναι δυνατό να διενεργεί τους απαραίτητους προελέγχους των φορτωτικών και συνοδευτικών εγγράφων για τη χορήγηση της άδειας διέλευσης, αποσυμφορώντας τις ήδη βεβαρυμένες αρμοδιότητες των Τελωνειακών Αρχών, χωρίς σε καμία περίπτωση να αμφισβητείται η ελεγκτική λειτουργία και σκοπιμότητα των τελευταίων.

Επίσης, η ΟΦΑΕ δεσμεύεται προς το Υπουργείο Μεταφορών για να δημιουργήσει τμήμα μηχανογράφησης για την παρακολούθηση από πλευράς του Υπουργείου Μεταφορών της χορήγησης αδειών τρίτων χωρών.

(ε) Εάν αποτελεί εκτίμηση της νομικής σας υπηρεσίας, υπόψη της οποίας και παρακαλούμε να τεθεί το ζήτημα, ότι για την ρύθμιση αυτή απαιτείται νομοθετική παρέμβαση, πιστεύουμε ότι αυτή είναι δυνατό να ενταχθεί στις κατά καιρούς εκδιδόμενες Υ.Α. για την παραχώρηση του δικαιώματος έκδοσης και χορήγησης δελτίων TIR και τον τρόπο διαχείρισης του σχετικού δικαιώματος.

Σε κάθε περίπτωση όμως και εφόσον το Υπουργείο σας διαθέτει την πολιτική βούληση επίλυσης του ζητήματος, είμαστε στη διάθεσή σας προκειμένου με τη συνδρομή και της δικής μας νομικής υπηρεσίας, να αναζητηθεί η καταλληλότερη νομική οδός για την άμεση προώθηση του ζητήματος.

14. Παράνομη μεταφορά

Ζητάμε την άμεση λήψη μέτρων κατά της διενέργειας παράνομων μεταφορών με φορτηγά οχήματα ταξινομημένα σε άλλες χώρες ελληνικών συμφερόντων και μη, που συντελούνται γύρω μας με την ανοχή (ίσως και σκοπιμότητα) όλων των αρμοδίων υπηρεσιών θέτοντας σε κίνδυνο αφανισμού τον Έλληνα μεταφορέα.

Σήμερα στη χώρα μας το μεταφορικό έργο έχουν αναλάβει ως επί το πλείστον οχήματα ταξινομημένα στη Βουλγαρία – Ρουμανία – Κύπρο – π.Γ.Δ.Μ. – Σερβία – Βοσνία-Ερζεγοβίνη – Μαυροβούνιο – Τουρκία – Μολδαβία – Ουκρανία – Αλβανία.

Συγκεκριμένα έχουμε στοιχεία των Ελεγκτικών Αρχών της χώρας μας, όπου ο έλεγχος στα ξένα οχήματα είναι ελλιπής έως ανύπαρκτος.

Το συγκεκριμένο πρόβλημα έχει λάβει τεράστιες διαστάσεις από τις αρχές του 2007, με την ένταξη της Βουλγαρίας και της Ρουμανίας στην Ε.Ε. και την κατάργηση των συνόρων και τον μη έλεγχο στα εσωτερικά πλέον σύνορά μας με τη Βουλγαρία.

Επίσης, για το λόγο ότι οι καταγγελίες μας ήταν συνεχείς προς το Υπουργείο για πολλά παράνομα βουλγάρικα οχήματα ελληνικών συμφερόντων, η ελληνική πλευρά απηύθυνε πρόσκληση προς τις βουλγαρικές αρχές οι οποίες ανταποκρίθηκαν άμεσα και έστειλαν εκπροσώπους τους από τις 29/11/2009 στα λιμάνια της Πάτρας και της Ηγουμενίτσας όπου, μαζί με τα Μικτά Κλιμάκια Ελέγχου πραγματοποίησαν εντατικούς ελέγχους μέχρι και τις 6/12/2009. Σύμφωνα με τα Πρωτόκολλα ελέγχων, επιβεβαιώθηκαν οι μέχρι τώρα καταγγελίες μας. Ότι δηλαδή σε ένα μεγάλο ποσοστό, περίπου 90%, τα οχήματα ελληνικών συμφερόντων που είναι ταξινομημένα σε ξένες χώρες, όπως η Βουλγαρία, δεν είναι νόμιμα και διαπιστώθηκαν πάρα πολλές παραβάσεις και παρανομίες.

Για το λόγο αυτό, απευθύνουμε μια ύστατη έκκληση για τη διευθέτηση του σοβαρού αυτού προβλήματος. Πιστεύουμε ότι αυτό το φαινόμενο της παραβατικότητας μπορεί μόνο να καταπολεμηθεί με ηλεκτρονική σύνδεση μεταξύ των βουλγαρικών και των ελληνικών αρχών για την επί τόπου διαπίστωση ύπαρξης ή μη της παράβασης ή της παρανομίας, όπως ορίζει και η Ευρωπαϊκή Οδηγία για συνεργασία μεταξύ των όμορων χωρών.

Παρακαλούμε για την άμεση παρέμβασή σας κι επιτέλους να δοθεί μια οριστική λύση στη χώρα μας για το παράνομο φορτηγό αυτοκίνητο και την παράνομη μεταφορά.

15. Συγκρότηση Μικτών Κλιμακίων Ελέγχου

Όπως είναι γνωστό με την διάταξη του άρθρου 1 του ν.3446/2006 καθιερώνεται ο θεσμός των Μικτών Κλιμακίων Ελέγχου των οποίων η σύνθεση καθορίζεται σήμερα ως ακολούθως από το άρθρο αυτό (§ 2) :

«Τα Μ.Κ.Ε. αποτελούνται από:

α) Δύο (2) εκπροσώπους της Υπηρεσίας Μεταφορών και Επικοινωνιών ή Κ.Τ.Ε.Ο. της οικείας Νομαρχιακής Αυτοδιοίκησης, έναν από τους οποίους είναι τεχνικός,

β) ένα (1) όργανο του Τμήματος Τροχαίας ή της υπηρεσίας που ασκεί καθήκοντα Τροχαίας ή ένα όργανο του Λιμενικού Σώματος, εφόσον ο έλεγχος διενεργείται σε περιοχή αρμοδιότητάς του,

γ) έναν (1) υπάλληλο άλλης Υπηρεσίας της Νομαρχιακής Αυτοδιοίκησης.

Επικεφαλής του Μ.Κ.Ε. ορίζεται ένας από τους εκπροσώπους της περ.α’».

Θεωρούμε ότι η κατ’ αυτόν τον τρόπο προβλεπόμενη συγκρότηση των Μικτών Κλιμακίων Ελέγχου είναι ελλιπής. Εμείς προτείνουμε:

α) Έναν (1) εκπρόσωπο της Υπηρεσίας Μεταφορών και Επικοινωνιών ή Κ.Τ.Ε.Ο. της οικείας Νομαρχιακής Αυτοδιοίκησης,

β) ένα (1) όργανο του Τμήματος Τροχαίας ή της υπηρεσίας που ασκεί καθήκοντα Τροχαίας ή ένα όργανο του Λιμενικού Σώματος, εφόσον ο έλεγχος διενεργείται σε περιοχή αρμοδιότητάς του,

γ) έναν (1) τελωνειακό υπάλληλο, ιδίως για τον έλεγχο του χρησιμοποιημένου καυσίμου, δεδομένου ότι παρατηρείται έντονα σε φορτηγά αυτοκίνητα ταξινόμησης τρίτων χωρών και ιδίως των βαλκανικών χωρών και χωρών του πρώην ανατολικού μπλοκ να χρησιμοποιούν πετρέλαιο αφορολόγητο, θέρμανσης, ναυτικό ή με λάδια αντί για πετρέλαιο κίνησης. Καθώς επίσης, και για τον έλεγχο των τελωνειακών εγγράφων που το συνοδεύουν (τιμολόγια κλπ)

δ) έναν (1) φυτοπαθολόγο ή ιατρό των Περιφερειών εκείνων όπου παράγονται και μεταφέρονται αγροτικά και κτηνιατρικά προϊόντα για την διαπίστωση της τήρησης των κανόνων υγιεινής κατά την μεταφορά και ψύξη αυτών και την αποτροπή βλάβης της δημόσιας υγείας.

έναν (1) υπάλληλο της Επιθεώρησης Εργασίας ή Ο.Α.Ε.Δ. ή Ι.Κ.Α. και

έναν (1) εκπρόσωπο των αυτοκινητιστών

καθώς και ε) Πλήρης ηλεκτρονικός εξοπλισμός με van, όπως ισχύει στις χώρες της Ε.Ε.

16. Σταθμοί διοδίων στην Ελλάδα και απαγόρευση κυκλοφορίας των φορτηγών από την Παρασκευή

Με δεδομένη την εγκατάσταση σταθμών διοδίων πλέον και στην Εγνατία Οδό, θέτουμε υπόψη σας τα παρακάτω :

1. Οι σταθμοί διοδίων που είναι εγκατεστημένοι στις βασικές εθνικές οδικές αρτηρίες της χώρας ανέρχονται συνολικά πλέον σε 25 (ΠΑΘΕ 10 σταθμοί, Εγνατία Οδός 5 σταθμοί, Αθηνών – Πατρών 4 σταθμοί, Αθηνών – Καλαμάτας 6 σταθμοί).

Η πρωτοφανής αυτή, σε σύγκριση με τις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, εγκατάσταση σταθμών είσπραξης διοδίων κατά τρόπο που να διακόπτει την κυκλοφορία των οχημάτων, πέρα από την οικονομική της πτυχή, δημιουργεί τα ακόλουθα προβλήματα:

α. Εξαναγκάζει σε διαρκείς στάσεις τα φορτηγά αυτοκίνητα, τα οποία συνήθως διανύουν σε καθημερινή βάση χιλιάδες χιλιομέτρων, προκειμένου να μεταφέρουν έγκαιρα τα φορτία τους, με αποτέλεσμα την καθυστέρηση στην εκτέλεση των δρομολογίων μεταφοράς.

β. Αυξάνει την κατανάλωση καυσίμων και την παραγωγή απόβλητων αερίων από τη λειτουργία των κινητήρων, φρένων κτλ., με αποτέλεσμα την υπέρμετρη επιβάρυνση της ατμόσφαιρας και ρύπανση του περιβάλλοντος.

γ. Δημιουργεί προβλήματα στην ασφάλεια της κυκλοφορίας, καθώς εξαναγκάζει φορτηγά υψηλού τονάζ να ακινητοποιούνται και να επανεκκινούν σε πολλά σημεία της διαδρομής τους.

Δεν θα ήταν υπερβολή αν διατυπώναμε την άποψη ότι τα πλεονεκτήματα της ταχύτητας και ασφάλειας κυκλοφορίας, ιδίως των φορτηγών αυτοκινήτων, στους μεγάλους αυτοκινητοδρόμους που έχουν κατασκευαστεί τα τελευταία χρόνια εξουδετερώνονται σχεδόν πλήρως από την καθυστέρηση και επικινδυνότητα που δημιουργούν οι σταθμοί διοδίων, που είναι κάθετα τοποθετημένοι στο οδόστρωμα και ανακόπτουν την κυκλοφορία.

Αντίθετα, σε πολλές χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης η καταγραφή των διελεύσεων γίνεται ηλεκτρονικά, χωρίς να διακόπτεται η κυκλοφορία και να εξαναγκάζονται σε ακινητοποίηση και επανεκκίνηση τα φορτηγά και όλα τα άλλα αυτοκίνητα, ή καταβάλλεται το αντίτιμο κατά την έναρξη ή λήξη της διαδρομής.

Είναι προφανές ότι η κατάργηση του συστήματος αυτού είσπραξης των διοδίων επιβάλλεται και από λόγους οικονομικούς και από λόγους περιβαλλοντικούς και από λόγους ασφάλειας των συγκοινωνιών και της κυκλοφορίας.

Για το λόγο αυτό ζητάμε την κατάργηση του συστήματος αυτού είσπραξης διοδίων με εγκαταστάσεις κάθετα στο οδόστρωμα, την αποξήλωσή τους, την ενεργοποίηση της ηλεκτρονικής καταγραφής και την άρση κάθε εμποδίου στην απρόσκοπτη χρήση των αυτοκινητοδρόμων.

2.Για τους ίδιους ακριβώς λόγους, την ύπαρξη δηλαδή πλέον ταχέων και ασφαλών αυτοκινητοδρόμων στους βασικούς οδικούς άξονες της χώρας, είναι περιττή πλέον η απαγόρευση της κυκλοφορίας των φορτηγών αυτοκινήτων από την Παρασκευή το μεσημέρι μέχρι την Κυριακή το βράδυ.

Η απαγόρευση αυτή κρίθηκε τα προηγούμενα χρόνια επιβεβλημένη για την αποσυμφόρηση του οδικού δικτύου και τη διευκόλυνση της ασφαλούς μετακίνησης των Ι.Χ. αυτοκινήτων τα Σαββατοκύριακα στις διάφορες περιοχές της Ελλάδας και τη μείωση των τροχαίων ατυχημάτων, πλην όμως σήμερα η ανάγκη αυτή έχει εκλείψει, καθώς :

α. Εξαιτίας της οικονομικής κρίσης οι ιδιωτικές μετακινήσεις έχουν μειωθεί πάρα πολύ.

β. Οι περισσότεροι αυτοκινητόδρομοι παρέχουν ταχύτητα, ασφάλεια και δυνατότητα κυκλοφορίας όλων των ειδών οχημάτων, διότι έχουν πολλές λωρίδες κυκλοφορίας.

γ. Η απαγόρευση μετακινήσεων φορτηγών από την Παρασκευή μέχρι την Κυριακή σημαίνει στην πράξη εγκλωβισμό φορτηγών και οδηγών στην πόλη που έτυχε να βρίσκονται την Παρασκευή και αδυναμία επιστροφής στην πόλη προέλευσης, με αποτέλεσμα την αναίτια αύξηση του εργατικού κόστους των αυτοκινητιστών και την απώλεια της δυνατότητας επαναφόρτωσης του φορτηγού την επόμενη ημέρα και χρησιμοποίησής του μέχρι την άρση της απαγόρευσης.

Αυτή η καθήλωση των φορτηγών για δύο ή και ημέρες την εβδομάδα επιτείνει την οικονομική κρίση που πλήττει πρώτιστα τον μεταφορικό χώρο και συντείνει στη διαμόρφωση ασφυκτικών συνθηκών επιβίωσης για τους έλληνες αυτοκινητιστές. Για το λόγο αυτό παρακαλούμε για την κατάργηση του μέτρου αυτού.

Πηγή: http://metaforespress.gr/logistics/item/5854-ta-16-aitimata-pou-ethese-i-ofae-stin-troika-analytikes-plirofories.html

Η ΟΦΑΕ (φορτηγά διεθνών μεταφορών) φωνάζει, αλλά η Πολιτεία την ακούει;

Οι Έλληνες μεταφορείς κινδυνεύουν με αφανισμό. Αυτό καταγγέλλει η OΦΑΕ , η Ομοσπονδία Φορτηγών Αυτοκινητιστών Ελλάδος (πρόκειται για τα φορτηγά διεθνών μεταφορών), επισημαίνοντας ότι η απελευθέρωση του κλάδου δεν είχε ουσιαστικό αποτελέσματα.

Σύμφωνα με τους ισχυρισμούς της ομοσπονδίας, τρία χρόνια μετά την ψήφιση του νομοσχεδίου:

-Πάνω από το 60% των μεταφορών πραγματοποιούνται από ξένους μεταφορείς ή από Έλληνες μεταφορείς που έχουν μεταφέρει την έδρα τους σε άλλη χώρα (Βουλγαρία, Γερμανία, Κύπρο κλπ).

-Από αυτές τις μεταφορές, το 80% είναι παράνομες, δηλαδή δεν έχουν τα νομιμοποιητικά έγγραφα για μεταφορά, δεν πληρούν τα οχήματα τους κανόνες ασφαλείας, δεν διαθέτουν ασφάλεια και δεν έχουν ασφαλισμένους οδηγούς κλπ.

-Η ελληνική οικονομία χάνει εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ από την παράνομη μεταφορά. Με τους πλέον μετριοπαθείς υπολογισμούς, η απώλεια από φόρους και ασφαλιστικές εισφορές ανέρχεται σε 150 εκατ. ευρώ, ενώ η αντίστοιχη απώλεια στο ΑΕΠ πάνω από 500 εκατ. ευρώ. Αυτές είναι οι άμεσες οικονομικές συνέπειες. Αν βέβαια υπολογίσει κανείς και τις έμμεσες, η απώλεια μπορεί να υπερβαίνει το 1% του ΑΕΠ.

-Η ανεργία στον κλάδο έχει εκτιναχθεί στα ύψη. Πάνω από το 60% των αυτοκινητιστών, είτε έχει αποσυρθεί, είτε υποαπασχολείται.

-Ακόμη και αυτοί που έχουν σήμερα «εργασία», δεν έχουν τη δυνατότητα να καταβάλλουν ακόμη και τις ασφαλιστικές τους εισφορές.

Όπως υποστηρίζουν, η Πολιτεία, εφόσον το ήθελε, θα μπορούσε να συμβάλει, αν όχι στην πάταξη, τουλάχιστον στον δραστικό περιορισμό της παράνομης μεταφοράς. Πέρα των ανωτέρω, τα φορτηγά διεθνών μεταφορών θέτουν προς τα υπουργεία Οικονομικών, Υποδομών και Ναυτιλίας τους ακόλουθους προβληματισμούς:

-Ασφάλιστρα: Στην Ελλάδα η αγορά ασφάλισης των οχημάτων βαρέως τύπου και μόνο διεθνών μεταφορών, λειτουργεί ουσιαστικά με όλα τα χαρακτηριστικά του “καρτέλ”, όπως καταγγέλουν. Οι τιμές που καλούνται να πληρώσουν οι αυτοκινητιστές, σε σχέση με αυτές που καταβάλλουν οι ξένοι συνάδελφοί τους, είναι σε πολλές περιπτώσεις έως και οκταπλάσιες. Η ΟΦΑΕ έχει ζητήσει να δοθεί η δυνατότητα να ασφαλίζονται τα οχήματα σε άλλες χώρες της ΕΕ, ώστε να «σπάσει» το καρτέλ.

-Ναύλοι: Οι ναύλοι που καλούνται να καταβάλλουν οι Έλληνες αυτοκινητιστές στην γραμμή Ελλάδα – Ιταλία, είτε από την Πάτρα, είτε από Κόρινθο, είτε από την Ηγουμενίτσα, είναι αρκετά πιο αυξημένοι από αυτούς που πληρώνουν τα ξένα φορτηγά.  

Πηγή:  http://metaforespress.gr/logistics/item/5837-i-ofae-fortiga-diethnon-metaforon-fonazei-alla-i-politeia-tin-akoyei.html

Ιστορική συμφωνία για τη νέα πολιτική Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών

Ανοίγει ο δρόμος για ένα σύγχρονο, περιβαλλοντικά φιλικό, ενοποιημένο και διαλειτουργικό δίκτυο συνδυασμένων μεταφορών στην Ευρώπη, αφού σήμερα η Ολομέλεια του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου ενέκρινε τον «Κανονισμό για την Αναθεώρηση των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών».

Εισηγητής ήταν ο Έλληνας ευρωβουλευτής της ΝΔ, Γιώργος Κουμουτσάκος. «Tα νέα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών θα συμβάλουν αποφασιστικά στην εκπλήρωση του ζωτικού για την ευρωπαϊκή οικονομία τριπλού στόχου: Aνταγωνιστικότητα-Aνάπτυξη-Aπασχόληση», όπως επισημαίνεται.

Από πλευράς του, ο αντιπρόεδρος της Κομισιόν και αρμόδιος για τις μεταφορές, Siim Kallas, έχει χαρακτηρίσει τη συμφωνία ιστορική.

Mε την ολοκλήρωση της ψηφοφορίας, ο κ. Kουμουτσάκος δήλωσε ότι τα νέα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών, σε συνδυασμό με το νέο χρηματοδοτικό εργαλείο «Συνδέοντας την Ευρώπη», είναι ένα από τα πιο «φιλόδοξα και χειροπιαστά» αναπτυξιακά προγράμματα της Ε.Ε. για τα προσεχή 10-15 χρόνια.

«H συμφωνία που επετεύχθη με το Συμβούλιο και την Ε. Επιτροπή και υιοθέτησε σήμερα η Ολομέλεια του ΕK, αποτελούν ένα μεγάλο ποιοτικό άλμα προόδου σε σχέση με το παρελθόν» δήλωσε.

Σύμφωνα με τον κ. Κουμουτσάκο, στόχος του προγράμματος είναι να απαντήσει στις βασικές προκλήσεις που αντιμετωπίζουν, εδώ και χρόνια, οι μεταφορές στην Ευρώπη, όπως η συμφόρηση μεταφορικών αρτηριών και η απουσία κρίσιμων για την ομαλή λειτουργία του δικτύου διασυνοριακών συνδέσεων.

Με αυτόν τον τρόπο, τόνισε, διασφαλίζεται η απρόσκοπτη κινητικότητα των εμπορευμάτων και των Eυρωπαίων πολιτών, συμπεριλαμβανομένων εκείνων με κινητικά προβλήματα, ενώ ενισχύεται η οικονομική, κοινωνική και γεωγραφική συνοχή όλων των περιοχών της Ε.Ε., συμβάλλοντας στην ανάπτυξη, στην ανταγωνιστικότητα και την καινοτομία της ευρωπαϊκής οικονομίας, καθώς και στην αύξηση της απασχόλησης.

«H Ελλάδα αποτελεί αναπόσπαστο λειτουργικό μέρος των αναθεωρημένων Διευρωπαϊκών Δικτύων Mεταφορών και μπορεί να έχει πολλαπλά οφέλη από τις δυνατότητες χρηματοδότησης που προσφέρει το νέο χρηματοδοτικό εργαλείο "Συνδέοντας την Ευρώπη"», κατέληξε ο κ. Κουμουτσάκος.

H νέα ευρωπαϊκή πολιτική των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών

Το κύριο δίκτυο μεταφορών θα συνδέσει τα κύρια ευρωπαϊκά αστικά και οικονομικά κέντρα μέχρι το 2030. Θα είναι αποτελέσει το «σύστημα αιμοδοσίας» της ενιαίας αγοράς, καθώς θα επιτρέπει την απρόσκοπτη ροή εμπορευμάτων και προσώπων στην ΕΕ.

Ο κεντρικός κορμός του δικτύου είναι σχεδιασμένος έτσι ώστε να συνδέει με όλους τους τρόπους μεταφοράς περισσότερα από 80 κύρια ευρωπαϊκά λιμάνια και σχεδόν 40 αεροδρόμια μεγάλων πόλεων.

Θα περιλαμβάνει επίσης αναβαθμισμένες σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας, ενώ επιδιώκεται να ενταχθούν στο δίκτυο 35 μείζονα διασυνοριακά έργα ώστε να μειωθούν τα σημερινά χρονοβόρα και κοστοβόρα σημεία συμφόρησης.

Παράλληλα, οι «Λεωφόροι της Θάλασσας» - «Motorways of the Sea» θα συνδέσουν μεταξύ τους όλα τα βασικά ευρωπαϊκά λιμάνια καθώς και με τον υπόλοιπο κόσμο.

H σημασία για την Ελλάδα

Σύμφωνα, με τη σχετική ανακοίνωση, για την Ελλάδα η υποστήριξη θα εστιαστεί σε έργα υποδομής για σιδηροδρόμους, όπως επίσης και σε έργα για τη βελτίωση των οδικών συνδέσεων με τις γειτονικές χώρες. Προτεραιότητα θα δοθεί στο ελληνικό τμήμα του «Διαδρόμου Ανατολής-Μεσογείου: Λευκωσία - Πειραιάς - Θεσσαλονίκη - Μπουργκάς - τουρκικά σύνορα - Αμβούργο/Ροστόκ» και της «Σιδηροδρομικής Εγνατίας Οδού».

Τα κύρια λιμάνια της Ελλάδας μπορούν να επωφεληθούν επίσης από τις δυνατότητες του εργαλείου «Συνδέοντας την Ευρώπη». Όπως επισημαίνεται, στόχος θα πρέπει να είναι η αναβάθμιση των λιμενικών υποδομών και των χερσαίων συνδέσεων, καθώς και η ανάπτυξη ή/και βελτίωση συνδέσεων με άλλα ευρωπαϊκά και διεθνή λιμάνια που χρησιμοποιούν τις «Λεωφόρους της Θάλασσας».

Ειδικότερα, τα σημεία ιδιαίτερου ενδιαφέροντος για την Ελλάδα είναι τα ακόλουθα:

-Ένταξη του λιμανιού του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης στο «Διαδρόμου Ανατολής-Μεσογείου» που συνδέει την περιφέρεια με το κέντρο της Ευρώπης (Hamburg – Rostock – Burgas – Piraeus – Lefkosia).

-Ένταξη του αεροδρομίου και λιμανιού του Ηρακλείου της Κρήτης στο Κεντρικό Δίκτυο.

-Ενίσχυση της κοινωνικής, οικονομικής και εδαφικής συνοχής και της χωρίς κοινωνικούς αποκλεισμούς οικονομικής μεγέθυνσης όλων των περιοχών της Ε.Ε., συμπεριλαμβανομένων των νησιωτικών, ορεινών και άκρως απομακρυσμένων περιοχών με την προώθηση της προσβασιμότητας και συνδεσιμότητάς τους στο δίκτυο μεταφορών.

-Προώθηση της θαλάσσιας διάστασης του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών με την ανάδειξη του κομβικού ρόλου των λιμανιών και την ενίσχυση των Θαλάσσιων Αρτηριών –Motorways of the Sea.

-Συμπερίληψη των σχετικών θαλάσσιων υποδομών, εγκαταστάσεων και εξοπλισμού, καθώς και των εμπορευματικών κέντρων που βρίσκονται εκτός των χώρων των λιμενικών εγκαταστάσεων που όμως συνδέονται με τη λειτουργία τους στις Θαλάσσιες Αρτηρίες.

-Απαίτηση για υψηλής ποιότητας μεταφορές επιβατών, οικονομικά προσιτές και προσβάσιμες σε όλους τους πολίτες, συμπεριλαμβανομένων των ηλικιωμένων, των ατόμων με μειωμένη κινητικότητα και των επιβατών με αναπηρία.

-Προαγωγή βιώσιμων, ενεργειακά αποδοτικών μεταφορών χαμηλών εκπομπών άνθρακα με στόχο τη μείωση των εκπομπών CO2 από τον τομέα των μεταφορών της Ένωσης. 

Πηγή: http://metaforespress.gr/aftokinitodromoi/item/5816-istoriki-symfonia-gia-ti-nea-evropaiki-politiki-dievropaikon-diktyon-metaforon.html