«Δούρειος Ίππος» των Αυστριακών Σιδηροδρόμων για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ η Goldair;

Κάποια στιγμή θα γινόταν. Οι εμπορευματικές σιδηροδρομικές αγορές στην ΕΕ είναι πλήρως απελευθερωμένες, οπότε και στην Ελλάδα – αργά ή γρήγορα – θα οδηγούμασταν σε ένταση του ανταγωνισμού.

Του Φώτη Φωτεινού

Η Goldair ήρθε σε συμφωνία με την (κρατική) αυστριακή εταιρεία σιδηροδρόμων Rail Cargo Logistics Austria για την απορρόφηση της θυγατρικής της στην Ελλάδα, της Express-Interfracht.

Οι δύο πλευρές κατέληξαν στη δημιουργία κοινής εταιρείας, υπό το διακριτικό τίτλο «Rail Cargo Logistics – Goldair», η οποία θα απορροφήσει τις υφιστάμενες δραστηριότητες της Express - Interfracht.

Στο νέο σχήμα, το 51% κατέχει η Goldair και το 49% η Rail Cargo Logistics Austria. H νέα εταιρεία έχει σκοπό να δραστηριοποιηθεί στην σιδηροδρομική εμπορευματική μεταφορά και να καλύψει ανάγκες μεταφοράς προϊόντων, από την Κεντρική και την Βόρεια Ευρώπη, προς την Ελλάδα και αντίστροφα.

Η νέα εταιρεία θα δραστηριοποιηθεί στον τομέα της μεταφοράς εμπορευμάτων με όλους τους τύπους βαγονιών, δηλαδή με συμβατικά, container, βαγόνια για χύδην φορτία (πρώτων υλών), με βαγόνια μεταφοράς υγρών (δεξαμενές), κ.α.

Τι σημαίνει αυτό; Η Rail Cargo Logistics – Goldair αναμένεται, το επόμενο διάστημα, να «χτυπήσει» εμπορικές συμφωνίες (μεταξύ άλλων και ναυτιλιακών) εταιρειών, από τα λιμάνια του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης, για τη μεταφορά προϊόντων, προς και από την κεντρική Ευρώπη.

Άμεσος ανταγωνιστής είναι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, με την οποία συνεργάζεται σήμερα η Goldair, εξαιτίας της δραστηριοποίησης της δεύτερης στους τομείς των logistics και των εμπορευματικών μεταφορών.

Σύμφωνα με αναλυτές της σιδηροδρομικής αγοράς, «Goldair και Rail Cargo Logistics Austria δεν αναμένεται να κινηθούν πολύ επιθετικά, πριν από την ολοκλήρωση του σιδηροδρομικού δικτύου, το οποίο υπολογίζεται το 2017».

Πάντως, η εμπορική συμφωνία του ελληνικού ομίλου της Goldair (έχει καταθέσει αρχικό ενδιαφέρον για το Θριάσιο εμπορευματικό) και της Rail Cargo Logistics (μέλος των Αυστριακών Σιδηροδρόμων - ΟΒΒ), εάν μη τι άλλο, δημιουργεί πρόσθετα δεδομένα στο διαγωνισμό αποκρατικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.   

«Εάν ναυαγήσει ο διαγωνισμός της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, θα είναι υποψήφιοι;», «εάν ναυαγήσει ο διαγωνισμός, μήπως τεμαχιστεί η εταιρεία σε εμπορεύματα και επιβάτες και οι Αυστριακοί συμμετάσχουν;», διερωτώνται σιδηροδρομικοί.

Οι οικονομικές επιδόσεις των δυο εταιρειών

Η θυγατρική εταιρεία της Rail Cargo Austria, η Express Interfracht σημείωσε, το 2013, κύκλο εργασιών 6,6 εκατ. ευρώ, έναντι 7,7 εκατ. το 2012, ενώ οι ζημιές προ φόρων συρρικνώθηκαν στα 0,6 εκατ., έναντι 1,3 εκατ. το 2012.

Αντίστοιχα, η θυγατρική του ομίλου της Goldair, η Goldair Cargo είχε κύκλο εργασιών 33,7 εκατ. το 2013, έναντι 34,2 εκατ. το 2012 και κέρδη προ φόρων 1,1 εκατ., έναντι 1,06 εκατ. το 2012.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/sidirodromos/item/9748-doyreios-ippos-ton-afstriakon-sidirodromon-gia-tin-trainose-i-goldair.html

Infobank Hellastat: 40% πιο δαπανηρή η διακίνηση προϊόντων στην Ελλάδα

Προσδοκίες για ομαλοποίηση στην ευρύτερη αγορά των μεταφορών και υπηρεσιών 3PL providers δημιουργεί η βελτίωση των μακροοικονομικών συνθηκών της χώρας και η αναμενόμενη - έστω και οριακή - άνοδος του ΑΕΠ το 2014, έπειτα από 6 χρόνια συνεχούς ύφεσης, με την επίδοση από την παροχή αποθηκευτικών και λοιπών υπηρεσιών να αυξάνεται φέτος κατά 3,7%, σύμφωνα με την «Ναυτεμπορική».

Ταυτόχρονα, όμως, η έλλειψη υποδομών για τη διενέργεια συνδυασμένων μεταφορών προκαλεί επιβάρυνση του μεταφορικού κόστους, το οποίο στην Ελλάδα καταγράφεται 40% αυξημένο σε σχέση με άλλες χώρες, επηρεάζοντας ανοδικά τις τιμές λιανικής.

Τα ανωτέρω προκύπτουν από μελέτη της Infobank Hellastat στην οποία επισημαίνεται ότι ο κλάδος των logistics θα ευνοηθεί από την οικονομική ανάπτυξη των ασιατικών χωρών, ενώ θα αναζητούν πύλες εισόδου για τα προϊόντα τους στην ευρωπαϊκή αγορά.

Απαραίτητη όμως προϋπόθεση, όπως τονίζει ο Χρυσόστομος Κάτσης, διευθύνων σύμβουλος της IBHS, αποτελεί η σημαντική αύξηση της ανασυναρμολόγησης ή μεταποίησης των διερχόμενων φορτίων, ώστε να λαμβάνεται από τη χώρα μας μέρος της υπεραξίας τους, καθώς μέχρι τώρα το μεγαλύτερο μέρος των προερχόμενων από την Ασία ποσοτήτων χρησιμοποιούν απλώς τις μεταφορικές μας υποδομές για να κατευθυνθούν στη συνέχεια σε άλλες ευρωπαϊκές αγορές.

Παρά τη σημαντική πρόοδο που έχει σημειωθεί με την καθιέρωση νέου θεσμικού πλαισίου για τον κλάδο των logistics, το ποσοστό χρήσης των υπηρεσιών στη χώρα μας είναι ακόμα αρκετά χαμηλό (23%) σε σχέση με το μέσο όρο της Ε.Ε. (49%).

Μη ικανοποιητική η διείσδυση του κλάδου των logistics

Επίσης, σύμφωνα με την Παγκόσμια Τράπεζα, το 2012 μόλις το 18% του όγκου των διακινούμενων εμπορευμάτων μεταφέρθηκε μέσω φορτηγών Δ.Χ., έναντι 80% στην Ε.Ε.

Η διείσδυση του κλάδου σε ορισμένους τομείς της ελληνικής οικονομίας δεν κρίνεται ακόμα ικανοποιητική, όπως στις αλυσίδες λιανικού εμπορίου, οι προμήθειες των οποίων είναι σε μεγάλο βαθμό κεντρικές, με συνέπεια ο ρόλος των μεταφορέων και 3PL providers να είναι περιορισμένος. Πάντως, η επίπτωση της ύφεσης στον τομέα των logistics εξαρτάται από την κατηγορία πελατών που συνεργάζεται κάθε επιχείρηση.

Ετσι, οι εταιρείες που βιώνουν μεγαλύτερα προβλήματα είναι αυτές που συνεργάζονται με πελάτες που αποφάσισαν να αποσυρθούν από τους κλάδους τους ή αντιμετωπίζουν σημαντικά μειωμένη ζήτηση, με συνέπεια να μειώνουν τα αποθέματά τους, όπως οι επιχειρήσεις λιανικής πώλησης ηλεκτρικών και ηλεκτρονικών συσκευών, ειδών ένδυσης /υπόδησης, αυτοκινήτων και οικοδομικών υλικών. Συνεπώς, πολλοί αποθηκευτικοί χώροι μένουν μερικώς κενοί και ανεκμετάλλευτοι, με αποτέλεσμα να αναζητούνται νέοι τρόποι λειτουργίας αποθήκης.

Αντιθέτως, οι εταιρείες που μεταφέρουν και διαχειρίζονται τρόφιμα, φάρμακα και προϊόντα που έχουν να κάνουν με την «πράσινη» τεχνολογία επηρεάστηκαν λιγότερο. Εξάλλου, η κάμψη των εσόδων έχει συνοδευτεί από προβλήματα ρευστότητας λόγω των καθυστερημένων εισπράξεων από τους πελάτες, γεγονός που δημιουργεί πιστωτικό κίνδυνο λόγω των επισφαλειών, αλλά και της δυσχερούς πρόσβασης σε δανειοδότηση. Ετσι, μέρος της στρατηγικής των εταιρειών αποτελεί πλέον η είσπραξη αντικαταβολών με την παράδοση αποθεμάτων, ενώ αρκετές φορές η είσπραξη τοις μετρητοίς τίθεται ως προϋπόθεση για την πραγματοποίηση των παραδόσεων.

Πάντως, οι εταιρείες του κλάδου καταβάλλουν προσπάθειες για τη μείωση των λειτουργικών τους εξόδων, κυρίως αναφορικά με τα ενοίκια αποθηκών, στοχεύοντας εξάλλου στην παροχή χαμηλότερων τιμών προς τους πελάτες τους.

Παράλληλα, έμφαση δίνεται:

* στην επέκταση του φάσματος των παρεχόμενων υπηρεσιών, καθώς και των διαχειριζόμενων κατηγοριών προϊόντων,

* στην ποιότητα των υπηρεσιών,

* στη βελτίωση των χρόνων παραδόσεων και

* στην υιοθέτηση εφαρμογών πληροφορικής.

Δυσχέρειες προκαλεί και η υστέρηση της χώρας σε υποδομές που θα μπορούσαν να στηρίξουν μεγαλύτερη ανάπτυξη (χαμηλή ποιότητα του οδικού δικτύου, προβληματική σύνδεση των λιμένων με το σιδηροδρομικό δίκτυο, παντελής έλλειψη εμπορευματικών κέντρων, διάσπαρτη χωροθέτηση των αποθηκών, ανεπαρκείς υποδομές στο σιδηροδρομικό δίκτυο κ.λπ.). Η έλλειψη των απαραίτητων υποδομών για τη διενέργεια συνδυασμένων μεταφορών οδηγεί στην αύξηση του μεταφορικού κόστους (υπολογίζεται ότι στην Ελλάδα είναι περίπου 40% αυξημένο σε σχέση με άλλες χώρες), με συνέπεια τη μετακύλιση στους πελάτες και συνεπώς στις τιμές των προϊόντων.

Αντίκτυπος της ύφεσης

Αναλυτικότερα, σύμφωνα με τη μελέτη που εκπονήθηκε από τον Αλέξη Νικολαΐδη, Economic Research & Sectoral Studies Analyst, η οικονομική ύφεση που εκδηλώθηκε από τα τέλη του 2008, σε συνδυασμό με τα μέτρα δημοσιονομικής εξυγίανσης, περιόρισαν σημαντικά την κατανάλωση, την παραγωγή και συνεπώς το εξαγωγικό και εισαγωγικό εμπόριο.

Αμεση αρνητική συνέπεια αποτέλεσε ο σημαντικός περιορισμός του μεταφορικού έργου και των υπηρεσιών logistics, καθώς τα αποθέματα και οι ποσότητες ανά παράδοση των εταιρειών-πελατών μειώθηκαν αισθητά.

Η υποχώρηση αυτή είναι εμφανής και από την κάμψη του σχετικού δείκτη κύκλου εργασιών που καταρτίζει η ΕΛΣΤΑΤ για την αποθήκευση και τις υποστηρικτικές δραστηριότητες (όπου περιλαμβάνονται οι υπηρεσίες logistics). Ο εν λόγω δείκτης το 2013 μειώθηκε περαιτέρω κατά 7%, σημειώνοντας επιτάχυνση του ρυθμού κάμψης σε σχέση με το προηγούμενο έτος.

Αντιθέτως, το πρώτο εξάμηνο της φετινής χρονιάς έγιναν εμφανείς οι πρώτες ενδείξεις ανάκαμψης, υπό το πρίσμα της βελτίωσης των μακροοικονομικών συνθηκών της χώρας, καθώς η εν λόγω επίδοση από την παροχή αποθηκευτικών και λοιπών υπηρεσιών αυξήθηκε κατά 3,7% σε σχέση με το αντίστοιχο περσινό διάστημα.

Η πτώση της αγοράς ξεκίνησε από το 2009, όταν και εκδηλώθηκε σημαντική μείωση των εισαγωγών λόγω της φθίνουσας εσωτερικής κατανάλωσης. Η αξία των εισαγωγών τα τελευταία 5 χρόνια εμφάνισε συνολική υποχώρηση 10%, από 52,12 δισ. ευρώ το 2009 σε 46,88 δισ. ευρώ το 2013.

Η πλήρης έρευνα στο επισυναπτόμενο αρχείο. 

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/logistics/item/9750-infobank-hellastat-40-pio-dapaniri-i-diakinisi-proionton-stin-ellada.html

ΤΑ ΧΡΗΜΑΤΟΟΙΚΟΝΟΜΙΚΑ ΣΤO SUPPLY CHAIN MANGEMENT

Η ΧΡΗΜΑΤΟΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΔΙΑΣΤΑΣΗ ΣΤΗ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΤΗΣ ΕΦΟΔΙΑΣΤΙΚΗΣ ΑΛΥΣΙΔΑΣ ΕΙΝΑΙ ΣΥΧΝΑ ΜΙΑ «ΓΚΡΙΖΑ ΖΩΝΗ» ΠΟΥ ΟΡΙΣΜΕΝΑ ΣΤΕΛΕΧΗ ΔΕΝ ΚΑΤΑΝΟΟΥΝ ΣΕ ΒΑΘΟΣ, ΜΕ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑ, ΚΑΠΟΙΑ ΣΤΙΓΜΗ, ΝΑ ΒΡΙΣΚΟΝΤΑΙ ΜΠΡΟΣΤΑ ΣΕ ΔΥΣΕΠΙΛΥΤΑ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ Η ΑΔΙΕΞΟΔΑ. Η ΠΡΟΒΛΕΨΗ, ΠΑΝΤΩΣ, ΕΛΑΧΙΣΤΟΠΟΙΕΙ ΤΙΣ ΕΚΠΛΗΞΕΙΣ.
Απόδοση: Δώρα Κουντουριώτου, επιστημονική συνεργάτρια του LM

Από τη βελτιστοποίηση του δικτύου logistics ως και τη λήψη στρατηγικών αποφάσεων, οι αρχές του supply chain management (SCM) έχουν αλλάξει τον τρόπο που λειτουργούν οι οργανισμοί, σε σχέση με μερικές δεκαετίες πριν. Σχεδόν κάθε επιχείρηση σήμερα έχει βασίσει το σχεδιασμό της εφοδιαστικής της αλυσίδας στη θεωρία SCM· πόσο μάλλον τώρα που οι ανάγκες πολλαπλασιάζονται, αφού στο σύγχρονο παγκοσμιοποιημένο περιβάλλον οι εφοδιαστικές αλυσίδες είναι χιλιομετρικά εκτεταμένες και ποιοτικά κατακερματισμένες.
Και εκεί που οι παραδοσιακοί υποστηρικτές αναζητούν στην τελειοποίηση των υφιστάμενων αρχών του SCM τις λύσεις στα προβλήματα του εφοδιαστικού μέλλοντος, κάποιοι άλλοι περισσότερο πρωτοπόροι προβλέπουν ότι στο μέλλον θα μιλάμε για μια νέα προσέγγιση SCM: εκείνη που θα δανειστεί τα εργαλεία μιας άλλης επιστήμης, αυτής της Χρηματοοικονομικής Ανάλυσης, για να καταλήξουμε στον όρο Financial Supply Chain Management (FSCM). Η μελέτη της Accenture με τίτλο “The Rise of SCM Quants”, που δημοσιεύτηκε το 2011, συμπλέει με την άποψη αυτή και εξηγεί πώς οι αρχές της Χρηματοοικονομικής Ανάλυσης θα διαμορφώσουν τη βάση του SCM στο μέλλον.

SCOR: Φυσική, τεχνολογία κ.ά. ενδιαφέροντα
Παραδοσιακά, ο ορισμός που χρησιμοποιείται για να προσδιορίσει το εύρος του SCM, είναι εκείνος του μοντέλου SCOR (ορίστηκε αρχικά από τις συμβουλευτικές εταιρείες PRTM και AMR) που υιοθετήθηκε αργότερα από το Supply Chain Council4 για να προβάλει έναν ενιαίο ορισμό με εφαρμογή σε όλους τους κλάδους των επιχειρήσεων. Βάσει του μοντέλου SCOR, το SCM μιας επιχείρησης εκτείνεται από τον προμηθευτή του προμηθευτή της μέχρι τον πελάτη του πελάτη της και συνοψίζεται σε πέντε μέρη:
1. Plan (Σχεδιασμός): Ο προσδιορισμός της μελλοντικής ζήτησης και της μελλοντικής δυνατότητας παραγωγής.
2. Source (Προμήθεια): Η διεργασία εξεύρεσης πόρων για την παραγωγή.
3. Make (Παραγωγή): Η μετατροπή της πρώτης ύλης σε τελικό προϊόν.
4. Deliver (Παράδοση): Τα logistics που απαιτούνται για να φτάσει το τελικό προϊόν στον τελικό πελάτη.
5. Return (Επιστροφή): Όλες οι διεργασίες reverse logistics που απαιτούνται σε περιπτώσεις επιστροφών, after sale service κλπ.
Αν θεωρήσουμε ότι το SCΜ σαν έννοια εμφανίστηκε πρώτη φορά το 18ο αιώνα με τη Βιομηχανική Επανάσταση και πήρε τη βασική μορφή του τον 20ό με τον Henry Ford της ομώνυμης αμερικανικής αυτοκινητοβιομηχανίας, τότε μπορούμε να διακρίνουμε δυο μεγάλες φάσεις στη διάρκεια της μέχρι τώρα ιστορίας του.
Η πρώτη ήταν η «Φάση της Φυσικής» (“Physics Phase”). Το πρόβλημα που έπρεπε να λύσουν οι τότε supply managers ήταν η βελτιστοποίηση της ροής των φυσικών πόρων: Η παραγωγή έπρεπε να γίνει με τον καλύτερο δυνατό τρόπο, στη συνέχεια το τελικό προϊόν να μεταφερθεί με το αποτελεσματικότερο μεταφορικό μέσο και σε κάθε περίπτωση να εξαλειφθούν τα άσκοπα κόστη. Εδώ κάπου έκαναν την εμφάνισή τους και οι “Lean” τεχνικές5, με κυριότερες αυτές που εισήγαγε η ιαπωνική βιομηχανία Toyota.
Από το 1980 και μετά, η τεχνολογία κάνει τη δυναμική εμφάνισή της, οπότε και ξεκινάει μια νέα φάση, η επονομαζόμενη «Φάση της Πληροφόρησης» (“Information Phase”). Εδώ το ενδιαφέρον των θεωρητικών του SCM μετακινήθηκε από τον «πραγματικό» στον «ψηφιακό» κόσμο. Τα προβλήματα που έπρεπε τώρα να βρουν λύση ήταν η διαχείριση των δεδομένων μέσα από κεντρικά ERP συστήματα, η μετάφραση της ζήτησης και της παραγωγής σε εικονικά μεγέθη και αντίστοιχα η χρήση εικονικών μοντέλων προσομοίωσης προκειμένου να βρεθεί η βέλτιστη μορφή της εφοδιαστικής αλυσίδας. Η γλώσσα των «πληροφορικάριων» υπερίσχυσε αυτής των «φυσικών», αφού κάθε εμπλεκόμενος με SCM έπρεπε να καταλαβαίνει τα νέα εργαλεία.
Με την έκρηξη της παγκοσμιοποίησης, ωστόσο, από το 2000 και έπειτα, κάνουν την εμφάνισή τους νέες παράμετροι: ρίσκο σε ζώνες ελεύθερου εμπορίου, διαφορές φορολογίας ανάμεσα στα κράτη που περνάει η εφοδιαστική αλυσίδα, συναλλαγματικές διαφορές, χρηματοπιστωτικοί κίνδυνοι. Η τρίτη φάση του SCM είναι εδώ, και πολύ λίγο έχει πλέον να κάνει με Φυσική ή με τεχνολογία, αφού τα προβλήματα που απασχολούν και θα απασχολήσουν τους θεωρητικούς στο μέλλον επιλύονται περισσότερο με εργαλεία χρηματοοικονομικής ανάλυσης παρά με οτιδήποτε έχει χρησιμοποιηθεί μέχρι τώρα. Διανύουμε λοιπόν, τη «Φάση της Χρηματοοικονομικής Ανάλυσης» (“Finance Phase”).

Τo FSCM είναι εδώ
Η συζήτηση για το FSCM ξεκινάει με το ερώτημα: Τι θα γινόταν αν το SCM είχε γεννηθεί στον κόσμο των χρηματοοικονομικών και όχι σε εκείνον των logistics; Ποια εργαλεία θα χρησιμοποιούνταν τότε; Η μελέτη της Accenture απαντάει με τέσσερα συγκεκριμένα παραδείγματα.

1. Real Options Valuation(ROA)
H Real Option Analysis (ROA), όπως συχνά αναφέρεται στη χρηματοοικονομική ανάλυση, είναι ένας σχετικά καινούριος όρος, που άρχισε να χρησιμοποιείται ευρέως από τη δεκαετία του 1970 και μετά, όταν άρχισαν να δημοσιεύονται σχετικές μελέτες, με πρώτες αυτές του Πανεπιστημίου MIT Sloan School of Management. Πρόκειται για το δικαίωμα –και όχι για την υποχρέωση– της ανάληψης κάποιας επιχειρηματικής απόφασης, όπως είναι για παράδειγμα μια νέα επένδυση σε προκαθορισμένη τιμή (π.χ. το αποκλειστικό δικαίωμα αγοράς γης για επέκταση εγκαταστάσεων σε μέλλοντα χρόνο).
Αν και γεννήθηκε στον κόσμο των χρηματοοικονομικών, η ROA σύντομα βρήκε εφαρμογή στον κόσμο των επιχειρήσεων με την έννοια ότι εδώ οι έννοιες είναι «πραγματικές» (“Real options”) και όχι «εικονικές» (“Financial options”). Για παράδειγμα, η απόφαση που έπρεπε να πάρει η αεροναυπηγική εταιρεία Boeing για την ανάθεση τμήματος συναρμολόγησης ενός τύπου αεροσκαφών της σε υπεργολάβο στη Γερμανία, αξιολογήθηκε με ROA: Στήθηκε ολόκληρο μοντέλο αποτίμησης του ρίσκου με μεταβλητές τόσο από την αεροναυπηγική όσο και από τη χρηματοοικονομική.
Εξετάστηκαν εναλλακτικές περιπτώσεις κατασκευής με μικρότερο ή και μεγαλύτερο κόστος, συνυπολογίζοντας το ρίσκο της κάθε απόφασης (όπως για παράδειγμα την επίδραση στην εμπορική αξία του αεροσκάφους) για να παρθεί τελικά η βέλτιστη απόφαση. Έτσι, κατανοώντας καλύτερα το ρίσκο και εισάγοντάς το στις στρατηγικές αποφάσεις παραγωγής, μια συντηρητική εταιρεία όπως η Boeing κατάφερε να ξεπεράσει τον εαυτό της κατασκευαστικά και να υιοθετήσει καινοτόμες ιδέες κατασκευής εκσυγχρονίζοντας τα αεροπλάνα της.

2. Operations Research (OR)
Με τον όρο operations research, ή επιχειρησιακή έρευνα όπως έχει καθιερωθεί να αναφέρεται στα ελληνικά, εννοούμε τη χρήση μαθηματικών για την επίλυση σύνθετων επιχειρησιακών προβλημάτων, όπως για παράδειγμα τη χρήση του γραμμικού προγραμματισμού και της στατιστικής. Σε κάθε περίπτωση το ζητούμενο είναι να βρεθεί η βέλτιστη λύση, είτε αυτό αφορά το μέγιστο (έσοδα, κέρδος, απόδοση) είτε το ελάχιστο (κόστος, ρίσκο, απώλεια).
Για παράδειγμα, ο προσδιορισμός της βέλτιστης ποσότητας παραγωγής σε σχέση με την προβλεπόμενη ζήτηση ήταν παραδοσιακά «πρόβλημα Φυσικής», με την έννοια ότι μέχρι τώρα η λύση προέκυπτε μέσα από συνάρτηση που αφορούσε συγκεκριμένο χρόνο και συγκεκριμένη πρόβλεψη ζήτησης. Η επιχειρησιακή έρευνα όμως έρχεται να αλλάξει τον τρόπο προσέγγισης και μέσα από εξειδικευμένα μοντέλα, όπως είναι αυτό που χρησιμοποιεί και η lntel στην κατασκευή των υπολογιστών της Συγκεκριμένα:
Α. Εντοπίζει τους βασικούς περιορισμούς στην παραγωγή.
Β. Εισάγει ένα στοχαστικό μοντέλο με πολλές μεταβλητές ζήτησης ανάλογα με την εποχικότητα του προϊόντος.
Γ. Εισάγει τον παράγοντα ρίσκο.
Δ. Εισάγει την πιθανότητα αποτυχίας.
Κατόπιν, εφαρμόζει το μοντέλο σε εξελιγμένα στατιστικά προγράμματα Η/Y, τα οποία μέσα από αλγόριθμους επιχειρησιακής έρευνας προσδιορίζουν τελικά τη βέλτιστη ποσότητα παραγωγής.

3. Risk Management
Παραδοσιακά, το risk management (Διαχείριση Κινδύνου) στο SCM αφορούσε την πρόβλεψη και διαχείριση εξωτερικών κινδύνων όπως είναι ο κίνδυνος της κατάρρευσης του συστήματος ERP, λάθος προβλέψεις ζήτησης, κίνδυνος απεργιακών κινητοποιήσεων, φυσικές καταστροφές.
Αν όμως το risk management είχε γεννηθεί στους κόλπους των χρηματοοικονομικών; Το αποτέλεσμα θα ήταν η διαχείριση του κινδύνου να μεταφραστεί σε επιχειρηματικά εργαλεία που θα έφερναν το ρίσκο στις αποφάσεις του σήμερα. Το σκεπτικό αυτό ακολουθεί και η αεροπορική εταιρεία Lufthansa, η οποία χρησιμοποιεί τεχνικές hedging (αντιστάθμιση κινδύνου) ανάλογες με αυτές που χρησιμοποιούνται στα επενδυτικά προϊόντα, για να κλείσει σταθερές τιμές στις προμήθειες πετρελαίου. Μάλιστα, εκπρόσωπος από το management team της Lufthansa υποστήριξε στην έρευνα της Adecco ότι το 2008 η εταιρεία αγόρασε με hedging το 83% των αναγκών της σε πετρέλαιο εξοικονομώντας αρκετά εκατομμύρια ευρώ!

4. Financial Optimization
Οι τεχνικές financial optimization (χρηματοοικονομικής βελτιστοποίησης) αφορούν τη βελτιστοποίηση των χρηματοροών που προκύπτουν μέσα στην εφοδιαστική αλυσίδα, συνυπολογίζοντας παράγοντες που παραδοσιακά δεν υπεισέρχονταν στην ανάλυση, όπως οι διαφορές φορολογίας σε μια εκτενή εφοδιαστική αλυσίδα. Ειδικά υπό το καθεστώς της παγκοσμιοποίησης, όπου ένα μεγάλο μέρος της παραγωγής του δυτικού κόσμου έχει μεταφερθεί στην Ασία, ο συνυπολογισμός των φορολογικών διαφορών καθορίζοντας τις κατάλληλες μεταβιβαστικές τιμές (transfer pricing) ανάμεσα στα στάδια της εφοδιαστικής αλυσίδας μπορεί να δώσει το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα στην εταιρεία που τον συμπεριλαμβάνει στη λήψη στρατηγικών αποφάσεων. Χαρακτηριστικά, η μελέτη της Accenture αναφέρει το παράδειγμα εταιρείας παιχνιδιών με έδρα παραγωγής την Ασία και διανομή στην Ευρώπη, η οποία τοποθετώντας σύστημα που συνυπολογίζει τις συναλλαγματικές και φορολογικές διαφορές στην αγορά πρώτων υλών, κατάφερε να εξοικονομήσει έως και 2 δισ. δολάρια μέσα στα έτη που ακολούθησαν.
Η επέλαση του FSCM είναι κάτι που οι κορυφαίες εταιρείες SCM έχουν ήδη δει και υιοθετήσει στην καθημερινή πρακτική τους. Αυτό συνεπάγεται αλλαγές στις πρακτικές που εφαρμόζονταν μέχρι τώρα, καθώς ο ρόλος του επικεφαλής εφοδιαστικής αλυσίδας θα εμπλουτιστεί με γνώσεις εφάμιλλες με αυτές του CFO. Στο τέλος της ημέρας, όμως, οι στρατηγικές αποφάσεις θα είναι περισσότερο αποτελεσματικές και ίσως περισσότερο καινοτόμες.

Πηγή: http://www.logistics-management.gr/news/417

Το 60% του διεθνούς εμπορίου της Κίνας διακινείται με ελληνόκτητα πλοία

Ομιλία με θέμα «Σύγχρονες αναπτυξιακές προκλήσεις της Ελλάδας και ο ρόλος της ελληνικής ναυτιλίας στην Εθνική Οικονομία» πραγματοποίησε, την Τετάρτη 3 Δεκεμβρίου, στο Harvard Kennedy School of Government, ο υπουργός Ναυτιλίας και Αιγαίου Μιλτιάδης Βαρβιτσιώτης, στο πλαίσιο της προγραμματισμένης επίσκεψης που πραγματοποίησε στις ΗΠΑ.

Η ομιλία έγινε μπροστά σε ένα διεθνές κοινό φοιτητών, ερευνητών και πανεπιστημιακών, που έδειξε μεγάλο ενδιαφέρον για την Ελλάδα, ενδεικτικό των πολλών ερωτήσεων που ακολούθησαν την ομιλία και αφορούσαν κυρίως στην παράνομη μετανάστευση, αλλά και στην πορεία της ελληνικής ναυτιλίας και οικονομίας.

Ο κ. Βαρβιτσιώτης αναφέρθηκε στον τομέα ευθύνης του και όπως τόνισε: «Η ελληνική ναυτιλία συνέβαλε διαχρονικά, ώστε η χώρα να ξεπεράσει τις δυσκολίες που αντιμετώπισε.

Τα τελευταία χρόνια αντιμετώπισε την κρίση ως ευκαιρία και μέσα από επενδύσεις στην καινοτομία και την ανταγωνιστικότητα καταφέρνει να διατηρεί την παγκόσμια πρωτοκαθεδρία της και αποτελεί για μας ιστορικό, εθνικό, οικονομικό και στρατηγικό πλεονέκτημα, το οποίο οφείλουμε να αξιοποιήσουμε, ώστε να βγούμε οριστικά από την κρίση».

Ο υπουργός Ναυτιλίας επικεντρώθηκε στην πρόσφατη συμφωνία της Cosco για το λιμάνι του Πειραιά, με την οποία, όπως τόνισε, μετατρέπεται σ' ένα κορυφαίο διαμετακομιστικό κέντρο στην Νοτιοανατολική Ευρώπη: «οι νέες επενδύσεις της Cosco στο λιμάνι του Πειραιά δείχνουν τον δρόμο και σε άλλους ενδιαφερόμενους από άλλες χώρες να έρθουν και να επενδύσουν στη χώρα και τα ελληνικά λιμάνια.

Η νέα επένδυση ύψους 230 εκατ. ευρώ στον Πειραιά δημιουργεί νέες θέσεις εργασίας και κυρίως στέλνει το μήνυμα διεθνώς ότι μπορούν να γίνουν πλέον μεγάλες επενδύσεις στρατηγικού χαρακτήρα στην χώρα μας».

Κλείνοντας την αναφορά του στη ναυτιλία ο κ. Βαρβιτσιώτης στάθηκε στις συμφωνίες με τις Κυβερνήσεις της Κίνας και της Νότιας Κορέας για την προώθηση των εξαγωγών ελληνικών προϊόντων στα κινεζικά και κορεατικά ναυπηγεία, καθώς όπως ανέφερε:

«Οι Έλληνες πλοιοκτήτες είναι πολύτιμοι πελάτες για τα Κινεζικά και Νοτιοκορεάτικα ναυπηγεία, ενώ το 60% του διεθνούς εμπορίου της Κίνας πραγματοποιείται με ελληνόκτητα πλοία. Με αφετηρία το λιμάνι του Πειραιά κτίζουμε μια στρατηγική σχέση, με το βλέμμα στο μέλλον».

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/9737-m-varvitsiotis-to-60-tou-diethnoys-emporiou-tis-kinas-me-ellinoktita-ploia.html

Νομικά προσφεύγει το ΣΑΤΑ κατά της Uber. Διαγράφονται όσα ταξί συνεργάζονται

Εντείνεται η διαμάχη μεταξύ του ΣΑΤΑ (Συνδικάτο Αυτοκινητιστών Ταξί Αττικής) και της Uber. Μετά το λανσάρισμα της Uber στην Αθήνα, ο ΣΑΤΑ προτίθεται να κινηθεί δικαστικά κατά της εταιρείας, διαγράφοντας παράλληλα από το μητρώο του κάθε ταξιτζή – συνεργάτη της.  

Ειδικότερα, όπως αναφέρει – σε διαδικτυακή του ανάρτηση – το ΣΑΤΑ:

«Αγαπητοί Συνάδελφοι,

1) Σε συνεργασία με συνδικάτα από όλη την Ευρώπη, δημιουργήσαμε την κατάλληλη νομική επιχειρηματολογία, προκειμένου να δώσουμε την μάχη μας, εναντίων της UBER στα ελληνικά δικαστήρια.

2) Με απόφαση της διοίκησης, κάθε ταξιτζής που είναι συνεργάτης της UBER διαγράφεται οριστικά από το μητρώο του ΣΑΤΑ.

3) Οι ιδιοκτήτες των οχημάτων θα πρέπει να σιγουρευτούν ότι οι οδηγοί τους δεν είναι συνεργάτες της UBER. Eάν είναι, τότε ή απολύουν τους οδηγούς τους ή διαγράφονται από το σωματείο. 

Καλούμε όσους ταξιτζήδες έγιναν συνεργάτες της UBER και εκούσια ή ακούσια παραβιάζουν βασικούς και θεσμοθετημένους κανόνες λειτουργίας του ταξί στη χώρα μας, να αποσύρουν άμεσα την συμμετοχή τους από την συγκεκριμένη εφαρμογή.

Επίσης, ας αναλογιστούν ότι συνδράμουν και γιγαντώνουν οικονομικά μια εταιρία, η οποία ευθύνεται για τον οικονομικό μαρασμό εκατομμυρίων συναδέλφων από όλο τον κόσμο.

Για όλους εμάς, μετά και από αυτή την προειδοποίηση, κάθε ταξιτζής – συνεργάτης της UBER είναι εχθρός και ανεπιθύμητος για τον κλάδο μας.
Από σήμερα, ως διοίκηση, δεν θα μπορούμε (και δεν θα έχουμε την δυνατότητα), να προστατέψουμε κανέναν από την οργή των συναδέλφων. Δυστυχώς, οι αυθόρμητες αντιδράσεις δεν χαλιναγωγούνται. Κανένας Έλληνας ταξιτζής στην UBER».

Υπενθυμίζεται ότι το uberTAXI είναι η εφαρμογή για smartphones της Uber που συνδέει τους επιβάτες με τους επαγγελματίες οδηγούς ταξί στην ίδια πλατφόρμα.

Σύμφωνα με την εταιρεία, με το uberTAXI, οι επαγγελματίες οδηγοί ταξί της Αθήνας «μπορούν να βελτιώσουν την αποτελεσματικότητα τους παίρνοντας περισσότερα δρομολόγια και μειώνοντας παράλληλα το χρόνο αναμονής τους στις πιάτσες». 

Τα Ubertaxi λανσάρεται στην Αθήνα, με έκπτωση 20% στο κόμιστρο (η έκπτωση ισχύει μέχρι νεωτέρας) και την πρώτη διαδρομή δώρο (μέχρι 5 ευρώ και έως 4 Ιανουαρίου 2015, με τον κωδικό UBERATHENS14). Οι επιβάτες δεν επιβαρύνονται με κόστος κλήσης ή οποιαδήποτε έξτρα χρέωση.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/mmm/item/9738-nomika-prosfeygei-to-sata-kata-tou-uber-diagrafontai-osa-taksi-synergazontai.html