Οδικές μεταφορές: H αποτυχία μιας μεταρρύθμισης

Τη μεταρρύθμιση της... μεταρρύθμισης που επιχειρήθηκε στον κλάδο των οδικών εμπορευματικών μεταφορών, αλλά δεν έφερε τα προσδοκώμενα αποτελέσματα, λόγω των συνεχών παρεμβάσεων που είχαν ως αποτέλεσμα τελικά τίποτε να μην αλλάξει, εισηγούνται ο ΣΕΒ και εμπλεκόμενοι φορείς.

Παρότι η κυβέρνηση υποστήριζε, τέσσερα χρόνια νωρίτερα, ότι η συγκεκριμένη μεταρρύθμιση θα είχε σημαντική συμβολή στην οικονομική ανάπτυξη, λίγα φαίνεται να έχουν αλλάξει στον κλάδο της οδικής εμπορευματικής μεταφοράς. Τα αποτελέσματα της αλλαγής που επιχειρήθηκε με τον νόμο του 2010 κρίνονται πενιχρά, όπως έχει παραδεχθεί και η πολιτική ηγεσία του αρμόδιου υπουργείου.

Σε μια προσπάθεια να αποτιμήσει τις επιπτώσεις της απελευθέρωσης στις επιχειρήσεις το Παρατηρητήριο Επιχειρηματικού Περιβάλλοντος του ΣΕΒ με τη συνεργασία συναρμόδιων φορέων αλλά και επιχειρήσεων, προχωρά σε μια εκ των υστέρων (ex-post) αξιολόγηση της επιχειρούμενης μεταρρύθμισης στην οποία στόχευε η νομοθετική αλλαγή του 2010.

Ξήλωμα του νόμου με τροποποιήσεις και υπουργικές αποφάσεις

Το βασικότερο, αλλά και το πλέον απογοητευτικό συμπέρασμα της μελέτης είναι ότι ουσιαστικά οι προβλέψεις του νόμου για την απελευθέρωση δεν εφαρμόστηκαν γιατί πολύ γρήγορα μετά την ψήφισή του το «πουλόβερ» του νόμου άρχισε να ξηλώνεται με τροποποιήσεις και υπουργικές αποφάσεις που αλλοίωσαν το αρχικό πνεύμα του, αφού κινούνταν στη λογική διατήρησης της κατάστασης.

Το αποτέλεσμα ήταν μετά από τέσσερα χρόνια απελευθέρωσης οι νέες άδειες που έχουν εκδοθεί, κατ' εφαρμογήν του νόμου, να είναι ελάχιστες και για αυτό δεν είναι σοβαρή δικαιολογία ούτε η αδιαμφισβήτητη οικονομική κρίση, ούτε και η συνακόλουθη μείωση του μεταφορικού έργου.

Σύμφωνα με το Παρατηρητήριο του ΣΕΒ παρόλο που οι Άδειες Δημόσιας Χρήσης, όπως και τα κόμιστρα, έχουν απελευθερωθεί νομοθετικά, οι συνεχείς αλλαγές του νόμου και η σχετική δευτερογενής νομοθεσίαέχουν αλλοιώσει το χαρακτήρα και την αποτελεσματικότητά του.

Χαρακτηριστικό είναι ότι από την ψήφιση του Νόμου 3787/2010 έχουν ακολουθήσει: 3 νομοθετικές τροποποιήσεις, 4 βασικές υπουργικές αποφάσεις και 21 εγκύκλιοι, που είχαν ως αποτέλεσμα, στην πράξη, να αλλάξουν ελάχιστα πράγματα. Η εξέλιξη έφερε αβεβαιότητα στους επαγγελματίες του κλάδου αλλά και σε όσους ενδεχομένως να επιδίωκαν να εισέλθουν στην αγορά, αφού χαρακτηριστικό είναι ότι μόλις 63 νέες άδειες έχουν εκδοθεί με το νέο καθεστώς.

Όπως επισημαίνεται, οι υφιστάμενες επιχειρήσεις και οι επαγγελματίες του χώρου εξακολουθούν να έχουν διαφορετική αντιμετώπιση από όσους τώρα επιχειρούν να εισέλθουν στην οδική εμπορευματική μεταφορά. Ως χαρακτηριστικό εμπόδιο εισόδου στην αγορά αναφέρεται η υποχρέωση προμήθειας φορτηγών με προδιαγραφές EURO V και η υποχρέωση εγγυητικής επιστολής από τράπεζα, ώστε κάποιος να εκδώσει άδεια με κόστος 500 ευρώ.

Η εμπορευσιμότητα των παλιών αδειών

Αυτό έχει ως αποτέλεσμα οι νέες άδειες αυτού του τύπου που έχουν εκδοθεί να είναι ελάχιστες. Την ίδια ώρα, ως αποτέλεσμα των εμποδίων αυτών, οι παλιές άδειες Δημόσιας Χρήσης διατηρούν ακόμα άυλη αξία στην αγορά, η οποία για ένα 40τονο όχημα Δ.Χ. υπολογίζεται περίπου σε 15.000 ευρώ.

Η υποχρέωση το νέο όχημα να είναι κατηγορίας Euro V, σημειώνεται, περιορίζει σημαντικά τη δυνατότητα μετατροπής του υφιστάμενου στόλου Ιδιωτικής Χρήσης (Ι.Χ.), ο οποίος αποτελεί και τη συντριπτική πλειοψηφία των οχημάτων στη χώρα μας, σε Δημόσιας Χρήσης (Δ.Χ.) καθώς τα περισσότερα φορτηγά που κυκλοφορούν δεν είναι EURO V.

Υπό διαφορετικές συνθήκες, μία εταιρεία που ήδη διαθέτει στόλο Ι.Χ. θα μπορούσε χωρίς σοβαρή διακινδύνευση, καθώς έχει ήδη έργο μεταφοράς, και χωρίς μεγάλο κόστος επένδυσης, να μετατρέψει τον στόλο από Ι.Χ. σε Δ.Χ. με άδειες των 500 ευρώ. Ωστόσο με αυτά τα δεδομένα η συγκεκριμένη εταιρεία, που διαθέτει φορτηγό Ι.Χ., αν θέλει να μεταφέρει εμπορεύματα για τρίτους έχει δύο επιλογές:

-είτε θα πρέπει να αγοράσει ένα φορτηγό 8 τόνων μικτό, EURO V του 2009, το οποίο σήμερα στην αγοράκοστίζει περίπου 30.000 ευρώ, προκειμένου να μπορέσει να πάρει τη σχετική άδεια με 500 ευρώ και να πετάξει το υφιστάμενο φορτηγό,

-είτε να αγοράσει άδεια Δ.Χ. από την αγορά κόστους 15.000 ευρώ κρατώντας το όχημα που διαθέτει.
Καθίσταται λοιπόν σαφές ότι η επιλογή να αγοράσει άδεια από την αγορά είναι σαφώς περισσότερο συμφέρουσα.

Αμελητέα η επίδραση της απελευθέρωσης στα κόμιστρα

Σε ό,τι αφορά τις επιδράσεις της απελευθέρωσης στα κόμιστρα η μελέτη επισημαίνει ότι το υφεσιακό καθεστώς της οικονομίας και η αύξηση στα κόστη μεταφοράς (κυρίως καύσιμα και πρόσφατα στα διόδια) δεν επέτρεψαν την περαιτέρω μείωση των κομίστρων, τα οποία, όμως, βρίσκονταν εκ των πραγμάτων χαμηλά, μάλιστα σε κάποιες περιπτώσεις ακόμη και κάτω του κόστους.

Επιπλέον ο περιορισμός του μεταφορικού έργου δεν ευνόησε τις συγκεντρώσεις και τις συνέργειες μεταξύ των επιχειρήσεων και δεν προώθησε τη δημιουργία μεγάλων και διεθνώς ανταγωνιστικών σχημάτων, στην οποία στόχευε η μεταρρύθμιση.

Αντίθετα ο στόλος των αυτοκινήτων στην Ελλάδα συνεχίζει να είναι ένας από τους πλέον γερασμένους της Ευρώπης και οι τεχνολογίες ενσωματώνονται πολύ αργά. Το αποτέλεσμα είναι οι επιχειρήσεις-χρήστες μεταφορικού έργου να εξακολουθούν να διατηρούν τους ιδιόκτητους στόλους τους καθώς, όπως επισημαίνουν, διαπιστώνουν αδυναμία της αγοράς να τους παράσχει αξιόπιστες μεταφορικές υπηρεσίες.

Εξάλλου τον χαμηλό βαθμό outsourcing των υπηρεσιών μεταφοράς από τις ελληνικές επιχειρήσεις επιβεβαίωσε και πρόσφατη μελέτη της Παγκόσμιας Τράπεζας αναδεικνύοντας το στοιχείο αυτό ως έναν από τους λόγους για τα υψηλά κόστη των επιχειρήσεων.

Πηγή: http://trucking.gr/index.php/el/arxeio/diafora/1132-odikes-metafores-h-apotyxia-mias-metarrythmisis

Μαλιακός Κόλπος: Επισπεύδεται η ολοκλήρωση της παράκαμψης Στυλίδας

Ώθηση σε ένα έργο με μεγάλη ιστορία έχουμε σήμερ καθώς ο Υπουργός Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής, Γιάννης Μανιάτης, υπέγραψε την Τροποποίηση της Απόφασης Έγκρισης Περιβαλλοντικών Όρων (ΑΕΠΟ) για την παράκαμψη Στυλίδας – Καραβόμυλου, ώστε να ενσωματωθούν στον τελικό σχεδιασμό αλλαγές που αφορούν στη μηκοτομή του έργου πρωτογενώς λόγω προστασίας αρχαιολογικών ευρημάτων και δευτερογενώς για υδραυλικούς λόγους

Το έργο αφορά στο τμήμα του αυτοκινητόδρομου ΠΑΘΕ που παρακάμπτει τους οικισμούς Στυλίδας και Καραβόμυλου και αποτελεί ένα από τα λίγα τμήματα του «πετάλου Μαλιακού» που εκκρεμεί. Η τροποποίηση της ΑΕΠΟ αναμένεται να συμβάλλει καθοριστικά στη γρήγορη ολοκλήρωση του έργου.

Να θυμίσουμε πως το έργο ξεκίνησε να εκτελείται το 2006 με σκοπό να ολοκληρωθεί το 2010 αλλά τα οικονομικά προβλήματα το ανάγκασαν να "παγώσει". Οι εργασίες άρχισαν και πάλι στα τέλη του 2012 και τώρα αναμένεται να ολοκληρωθεί το 2015.

Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com

Τα 3 εναλλακτικά σενάρια για την κατασκευή του Θριασίου εμπορευματικού κέντρου

Η ΓΑΙΑΟΣΕ θα δημοσιοποιήσει 3 εναλλακτικές προτάσεις , σχετικά με την υποβολή μη δεσμευτικής προσφοράς, για την ανάπτυξη του εμπορευματικού κέντρου ιδιωτών στο Θριάσιο.

Στόχος της εταιρείας, όπως αναφέρουν στελέχη της, είναι να ξεκινήσει άμεσα το πρώτο στάδιο διαβούλευσης, προκειμένου στις αρχές του έτους να προκηρυχτεί το έργο (αναλυτικές πληροφορίες στο επισυναπτόμενο αρχείο στο τέλος).

Ο διαγωνισμός θα αφορά την παραχώρηση έκτασης έως και 588 στρεμμάτων, ιδιοκτησίας ΓΑΙΑΟΣΕ, με κατάλληλους όρους δόμησης για την κατασκευή αποθηκών και λοιπών εγκαταστάσεων (μεταποίησης, γραφείων κ.ά.), 235 στρεμμάτων (εμπορευματικό κέντρο) και 450 στρεμμάτων, η οποία περιλαμβάνει συγκρότημα σιδηροδρομικής εξυπηρέτησης (εγκαταστάσεις σταθμού διαλογής και μεταφόρτωσης φορτίων).

Ειδικότερα, τα τρία μοντέλα που προκρίνονται είναι τα εξής:

1. Παραχώρηση για 30 χρόνια της διαχείρισης και εκμετάλλευσης του συνόλου των εκτάσεων και εγκαταστάσεων, μέσω μίας σύμβασης που θα περιλαμβάνει την έκταση ιδιοκτησίας ΓΑΙΑΟΣΕ 588 στρεμμάτων (εμπορευματικό κέντρο) και το σταθμό διαλογής και μεταφόρτωσης εμπορευμάτων του ΟΣΕ, έναντι τιμήματος.

2. Παραχώρηση της διαχείρισης και εκμετάλλευσης, αφενός του εμπορευματικού κέντρου και αφετέρου του σταθμού διαλογής και μεταφόρτωσης εμπορευμάτων, μέσω δύο διακριτών συμβάσεων.

- Εμπορευματικό Κέντρο: Μακροχρόνια παραχώρηση (άνω των 30 ετών) της διαχείρισης και εκμετάλλευσης του εμπορευματικού κέντρου, που περιλαμβάνει τη χρηματοδότηση, μελέτη, κατασκευή και εκμετάλλευση, σε έναν ιδιώτη επενδυτή, έναντι ανταλλάγματος. Το κέντρο θα είναι δυνατόν να αναπτυχθεί σε φάσεις, ανάλογα με τη ζήτηση της αγοράς.

- Σταθμός Διαλογής και Μεταφόρτωσης Εμπορευμάτων: Ανάθεση μέσω σύμβασης παραχώρησης έργου/υπηρεσιών της χρηματοδότησης και ολοκλήρωσης της κατασκευής των υπολειπόμενων απαιτούμενων υποδομών, προμήθειας εξοπλισμού (γερανογέφυρες, οχήματα κ.λπ.), καθώς και της διαχείρισης του σταθμού διαλογής και μεταφόρτωσης μέσω σύμβασης παραχώρησης, με ταυτόχρονη εκχώρηση των εσόδων από τη λειτουργία των εγκαταστάσεων. Το χρονικό διάστημα θα προσδιοριστεί αναλόγως, προκειμένου να διασφαλίζεται η βιωσιμότητα των απαιτούμενων επενδύσεων.

3. Παραχώρηση της διαχείρισης και εκμετάλλευσης των δύο τμημάτων, μέσω πολλών διακριτών συμβάσεων.

- Εμπορευματικό Κέντρο: Κατάτμηση της έκτασης ιδιοκτησίας της ΓΑΙΑΟΣΕ Α.Ε. (εμπορευματικό κέντρο) σε 3-5 διακριτά τμήματα και, έναντι ανταλλάγματος, μακροχρόνια παραχώρηση (άνω των 30 ετών) της διαχείρισης και εκμετάλλευσης (που περιλαμβάνει τη χρηματοδότηση, μελέτη, κατασκευή, συντήρηση, διαχείριση και εκμετάλλευση) εκάστου τμήματος σε διαφορετικό ιδιώτη επενδυτή.

Η διάθεση κάθε διακριτού τμήματος στην αγορά θα γίνεται προοδευτικά, ανάλογα με τη ζήτηση. Ο γενικός σχεδιασμός των επιμέρους τμημάτων θα πραγματοποιηθεί από τη ΓΑΙΑΟΣΕ, με τρόπο που θα επιτρέπει τη βιώσιμη αυτόνομη λειτουργία και διαχείρισή τους. Κάθε επιμέρους παραχωρησιούχος θα χρηματοδοτήσει και θα κατασκευάσει τις κοινόχρηστες προσβάσεις και υποδομές που του αναλογούν, με βάση το γενικό σχεδιασμό της ΓΑΙΑΟΣΕ.

- Σταθμός Διαλογής και Μεταφόρτωσης Εμπορευμάτων: Ανάθεση μέσω σύμβασης παραχώρησης έργου/υπηρεσιών της χρηματοδότησης και ολοκλήρωσης της κατασκευής των υπολειπόμενων απαιτούμενων υποδομών, προμήθειας εξοπλισμού (γερανογέφυρες, οχήματα κ.λπ.), καθώς και της διαχείρισης του σταθμού διαλογής και μεταφόρτωσης, μέσω σύμβασης παραχώρησης, με ταυτόχρονη εκχώρηση των εσόδων από τη λειτουργία των εγκαταστάσεων. Το διάστημα θα προσδιοριστεί αναλόγως, προκειμένου να διασφαλίζεται η βιωσιμότητα των απαιτούμενων επενδύσεων.

Από τις μέχρι τώρα ενδείξεις, πιο πιθανό σενάριο είναι το τρίτο.  

Πηγή: http://metaforespress.gr/sidirodromos/item/7781-ta-3-enallaktika-senaria-gia-tin-kataskevi-tou-thriasiou-emporevmatikoy-kentrou.html

Ο Πειραιάς ενισχύεται στη Μεσόγειο, +26,2% η κίνηση της Cosco στο τετράμηνο

Με 26,2% αύξηση στη διακίνηση containerships στο λιμάνι του Πειραιά «τρέχει» η Cosco στο τετράμηνο του 2014, ξεπερνώντας ακόμα και τις προβλέψεις των αναλυτών, σύμφωνα με την «Ναυτεμπορική».

Την ίδια στιγμή που οι έξι ενδιαφερόμενοι για το 67% των μετοχών του ΟΛΠ (APM Terminal, Cosco, Ports America Group Holdings, Cartesian Capital Group, International Container Terminal Services και η Utilico Emerging Markets Limited), συγκεντρώνουν στοιχεία από τη βάση δεδομένων για τον ΟΛΠ, η Cosco στο τετράμηνο έχει φτάσει τη διακίνηση στις 944.600 teu, από 748.500 teu πέρυσι.

Η απόδοση της θυγατρικής της Cosco Pacific της Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων Α.Ε. ξεπερνά ακόμα και τις εκτιμήσεις της Business Monitor International (BMI), που κάνει λόγω για συνολική αύξηση στον Πειραιά (ΣΕΠ και ΟΛΠ) της τάξης του 20% για το 2014.

Σημειώνεται ότι από το Σταθμό Εμπορευματοκιβωτίων του Πειραιά το 2013 διακινήθηκαν συνολικά 3,1 εκατ. teu, εκ των οποίων τα 2,5 εκατ. από τη ΣΕΠ.

Η απόδοση αυτή ανέβασε το λιμάνι του Πειραιά στην όγδοη θέση στην Ευρώπη σύμφωνα με τον Port Monitor της Αctiaforum, μπροστά από τα λιμάνια του Gioia Tauro και Marsaxlokk που συμπληρώνουν την πρώτη δεκάδα.

Εφόσον η τάση αυτή επιβεβαιωθεί, και στο υπόλοιπο του 2014 η ΣΕΠ θα ξεπεράσει τα 3 εκατ. teu, ενώ συνολικά το λιμάνι του Πειραιά θα προσεγγίσει τα 4 εκατ. teu.

Οι λόγοι της αύξησης

Η κάθετη αύξηση της διακίνησης containerships από το λιμάνι του Πειραιά φέτος οφείλεται σε τρεις λόγους. Από τη μια είναι η πτώση της κίνησης που καταγράφεται στα εμπορικά λιμάνια της Αν. Μεσογείου, λόγω και των εξελίξεων στις αραβικές χώρες.

Από την άλλη είναι η θέση του λιμανιού του Πειραιά στον παγκόσμιο χάρτη. Για φορτία προς και από την Απω Ανατολή με προορισμό την Ανατολική Ευρώπη, διά θαλάσσης, ο Πειραιάς μειώνει το μεταφορικό χρόνο κατά τέσσερις ημέρες ή και περισσότερο.

Σε μια περίοδο που το κόστος των ναυτιλιακών καυσίμων είναι σε πολύ υψηλά επίπεδα, η μείωση του χρόνου ταξιδιού στα containerships είναι στρατηγικής σημασίας.

Τέλος, πολύ σημαντικό είναι και το επίπεδο υπηρεσιών που προσφέρουν τόσο η ΣΕΠ όσο και ο ΟΛΠ στο Σ.ΕΜΠΟ, σύμφωνα τουλάχιστον με τις εκτιμήσεις των ναυτιλιακών εταιρειών.

Η επόμενη μέρα

Περισσότερο ενθαρρυντικά για το μέλλον του Πειραιά ως κέντρο διαμετακόμισης στην Ανατολική Μεσόγειο είναι και οι ραγδαίες αλλαγές στο τοπίο με τις ναυτιλιακές εταιρείες.

Σύμφωνα με έκθεση της Drewry, η συμμαχία των τριών μεγαλύτερων εταιρειών containerships στον κόσμο, των Maersk, MSC και CMA - CGM, η λεγόμενη P3, η οποία αναμένει το «πράσινο φως» από τις κινεζικές αρχές, προβληματίζει τα λιμάνια ειδικά στη Μεσόγειο.

Οι τρεις εταιρείες θα χρησιμοποιήσουν λιγότερα, αλλά πολύ μεγαλύτερα πλοία, ακόμα και 18.000 teu, και σήμερα στην περιοχή μας μόνο ο Πειραιάς μπορεί να τα εξυπηρετήσει.

Ηδη τα δύο τελευταία χρόνια ο μέσος όρος χωρητικότητας έχει αυξηθεί όσον αφορά την εξυπηρέτηση των λιμανιών της Β. Ευρώπης, από τα 9,367 teu στα 10,923 teu ανά πλοίο, ενώ τα service από 30 έχουν μειωθεί στα 22 ανά εβδομάδα.

Επισημαίνεται ότι όσον αφορά τα πλοία των τριών εταιρειών, από 11.580 teu με την ενεργοποίηση της P3 θα φτάσει τα 13.032 teu κατά μέσο όρο.

Τις δυσκολίες στα λιμάνια αναμένεται να εντείνουν και οι σχεδιασμοί που υπάρχουν για την ενδυνάμωση και των άλλων alliance, τόσο της G6 όσο και της CKYHE, στην οποία θα ενταχθεί και η Evergreen.

Ταυτόχρονα, όπως σημειώνεται στην έκθεση, στρατηγικής σημασίας ρόλο αναμένεται να διαδραματίσει η ικανότητα απορρόφησης των φορτίων στην ενδοχώρα, προτού φτάσει το επόμενο πλοίο λίγες ημέρες μετά.

Σημαντική η συνεισφορά της ΣΕΠ στα κέρδη της Cosco

Η μετεξέλιξη του λιμανιού του Πειραιά σε ένα από τα κορυφαία στην Ευρώπη στη διακίνηση containers δεν ωφελεί μόνο τη χώρα μας, αλλά και την Cosco.

Σημειώνεται ότι το 34% των εσόδων της Cosco Pacific από τους Σταθμούς Εμπορευματοκιβωτίων που διαχειρίζεται και το 19,5% των συνολικών εσόδων του ομίλου πραγματοποίησε μέσα στο 2013 η Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων Πειραιά Α.Ε.

Η ΣΕΠ έκλεισε το 2013 με έσοδα ύψους 155,4 εκατ. δολαρίων, από 134,7 εκατ. δολάρια σε σχέση με πέρυσι, σημειώνοντας αύξηση κατά 15,3%.

Η αύξηση των εσόδων της ΣΕΠ οφείλεται κατά κύριο λόγο στην άνοδο του μεταφορικού έργου, αφού το 2013 διακινήθηκαν 2,5 εκατ. teu, από 2,1 εκατ. teu το 2012.

Σημαντική είναι η συνεισφορά της ΣΕΠ και στην αύξηση των κερδών του ομίλου. Τα συνολικά κέρδη από τη δραστηριότητα των terminal έφτασαν τα 186,7 εκατ. δολάρια, έναντι 188,9 εκατ. δολάρια πέρυσι, σημειώνοντας οριακή μείωση κατά 1,2%, ωστόσο η ΣΕΠ αύξησε την κερδοφορία της κατά 16%, από 19,8 εκατ. δολάρια το 2012, στα 23 εκατ. δολάρια το 2013. 

Πηγή: http://metaforespress.gr/naftilia/item/7782-o-peiraias-enisxyetai-sti-mesogeio-26-2-i-kinisi-tis-cosco-sto-tetramino.html