Ικανοποίηση Κινέζου πρωθυπουργού για τον διακανονισμό ΟΛΠ - Cosco

Τηλεφωνική επικοινωνία με τον Κινέζο ομόλογό του Λι Κετσιάνγκ είχε ο πρωθυπουργός Αντώνης Σαμαράς. Σύμφωνα με πληροφορίες του ΑΠΕ, ο πρωθυπουργός της Κίνας εξέφρασε την ικανοποίησή του στον Έλληνα πρωθυπουργό για την ολοκλήρωση του φιλικού διακανονισμού ανάμεσα στον ΟΛΠ και την Cosco, συμφωνία που οδηγεί σε πρόσθετες επενδύσεις ύψους 230 εκατ. ευρώ στο λιμάνι του Πειραιά και τη δημιουργία 1.000 θέσεων εργασίας.

Ο κ. Κετσιάνγκ επανέλαβε την πρόθεση της κινεζικής πλευράς για επιπλέον επενδύσεις, καθώς και τη συμμετοχή της Cosco στη διαδικασία αποκρατικοποίησης του ΟΛΠ.

Ιδιαίτερη έμφαση δόθηκε στο σχεδιασμό και την ανάπτυξη δικτύων ταχείας διασύνδεσης του λιμανιού του Πειραιά με την ανατολική και κεντρική Ευρώπη, μέσω σιδηροδρομικών και οδικών υποδομών, στις οποίες η Κίνα είναι πρόθυμη να συμβάλει επενδυτικά, προκειμένου να καταστεί το λιμάνι πύλη διασύνδεσης της Ασίας με την Ευρώπη.

Οι δύο πρωθυπουργοί συζήτησαν και για άλλα επενδυτικά θέματα, όπως το ελληνικό πρόγραμμα αποκρατικοποιήσεων και τη συμμετοχή κινεζικών εταιρειών σε ενεργειακά και κατασκευαστικά έργα.

Ο Αντώνης Σαμαράς ευχαρίστησε τον Λι Κετσιάνγκ για τη συνεχή εμπιστοσύνη και την έμπρακτη υποστήριξη της Κίνας στην Ελλάδα και ο Κινέζος πρωθυπουργός, από την πλευρά του, επανέλαβε την προσήλωσή του στους στενούς δεσμούς των δύο χωρών και στην προσωπική φιλία του με τον Έλληνα πρωθυπουργό.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/9967-ikanopoiisi-kinezou-prothypourgoy-gia-ton-diakanonismo-olp-cosco.html

Πανευρωπαϊκός Διάδρομος ΙV: η προοπτική των σιδηροδρομικών μεταφορών

Ο Διάδρομος IV ορίστηκε το 1994 στη Δεύτερη Πανευρωπαϊκή Συνδιάσκεψη στην Κρήτη ως ένας από τους 10 διαδρόμους που απαιτούν τα μεγαλύτερα έργα αναβάθμισης και οι οποίοι συνδέουν την Ανατολική με την υπόλοιπη Ευρώπη ^([i]).

Ο Διάδρομος IV αποτελεί τον κορμό του μεταγενέστερου σιδηροδρομικού διαδρόμου 22 (που τον επεκτείνει νότια, έως την Αθήνα) και διέρχεται από την Ελλάδα (τμήμα Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας), Βουλγαρία (Kulata, Sofia, Vidin), Ρουμανία (Calafat, Arad, Curtici), Ουγγαρία (Bratislava, Breclav), Τσεχία (Kuty, Prague) και Γερμανία (Dresden/Nuremberg). Περιλαμβάνει ακόμα το τμήμα από Arad-Brasov-Constanta που εξασφαλίζει πρόσβαση στη Μαύρη Θάλασσα, καθώς και το τμήμα από Sofia-Edirne-Istanbul με σύνδεση με Τουρκία.

 

Η ενίσχυση των σιδηροδρομικών μεταφορών αποτελεί βασικό στόχο τόσο στον Διάδρομο IV όσο και στον Διάδρομο 22. Στα πλαίσια αυτά προγραμματίζονται σημαντικά έργα για την βελτίωση των σιδηροδρομικών υποδομών και ενθαρρύνονται οι προσπάθειες για την ανάπτυξη σιδηροδρομικών υπηρεσιών λόγω και των θετικών επιπτώσεών τους στην αποσυμφόρηση του οδικού δικτύου και στο περιβάλλον (ατμοσφαιρική ρύπανση, φαινόμενο θερμοκηπίου, κλπ).
Το έργο GIFT στοχεύει στον προσδιορισμό των πράσινων διαδρομών στην περιοχή, στην ανάπτυξη προτάσεων για σχετικές δραστηριότητες/λειτουργίες όπως η έκδοση πράσινων πιστοποιητικών, καθώς και στην ανάπτυξη ενός εργαλείου για το σχεδιασμό συνδυασμένων μεταφορών που θα υποστηρίζει την ελαχιστοποίηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων.
Οι δυνατότητες και προοπτικές που διανοίγονται για τις εμπορευματικές σιδηροδρομικές μεταφορές στον Διάδρομο IV και αφορούν στην Ελλάδα, μπορούν να κατηγοριοποιηθούν ως ακολούθως:
α) Βελτίωση των σιδηροδρομικών υπηρεσιών στον άξονα Ελλάδα – Βουλγαρία – Ρουμανία.
β) Ενίσχυση των σιδηροδρομικών συνδέσεων από τις Βαλκανικές χώρες και την Τουρκία προς τις χώρες της Κεντρικής και Βόρειας Ευρώπης (και αντίστροφα). Η δημιουργία ενός τέτοιου δικτύου, με κόμβο το σιδηροδρομικό σταθμό της Σόφιας, έχει διερευνηθεί και από το Ευρωπαϊκό πρόγραμμα CREAM⁽[i]⁾ στο οποίο συμμετείχαν εταιρίες μεταφορέων (συμπεριλαμβανόμενης και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ) και διαμεταφορέων, καθώς ένα τέτοιο δίκτυο προσφέρει την δυνατότητα συγκέντρωσης επαρκών εμπορευματικών ροών από Ελλάδα, Βουλγαρία, Ρουμανία και Τουρκία, ώστε να αυξηθεί η συχνότητα των δρομολογούμενων τραίνων.
Σε μία τέτοια θεώρηση θα πρέπει να ληφθεί υπόψη για φορτία από και προς την Ελλάδα, ο ανταγωνισμός με τον Διάδρομο X (μέσω Σκοπίων και Σερβίας) που με τις υφιστάμενες συνθήκες προσφέρει συντομότερη διαδρομή από άποψη χιλιομετρικής διάνυσης, μικρότερο χρόνο ταξιδίου και ηλεκτροκίνηση σε όλο το μήκος του.
Οι μεταφορικές ροές, από και προς την Τουρκία και τις διασυνδεδεμένες σιδηροδρομικά χώρες της Ασίας, αποτελούσαν μια βασική συνιστώσα του ανωτέρω συστήματος, που όμως θα πρέπει να εκτιμηθεί με ρεαλισμό, καθώς και τα προγράμματα των Θαλασσίων Διαδρόμων (Motorways of the Sea), μέσω Ηγουμενίτσας προς Ιταλία ή απευθείας Τουρκία προς Ιταλία κλπ, στοχεύουν στην προσέλκυση των ίδιων εμπορευματικών ροών. Ακόμη και χωρίς τις «εξ Ανατολών» εμπορευματικές ροές η δυνατότητα σύνθεσης ροών παραμένει ισχυρή όπως προκύπτει και από την Εικόνα 2 που απεικονίζει προτεινόμενες σιδηροδρομικές μεταφορικές υπηρεσίες με κορμό τον Διάδρομο IV ⁽[ii]⁾.
Υπολογισμοί που έγιναν με μεθοδολογία ^([iii]) που αναπτύχθηκε για το σκοπό αυτό, έδειξε ότι υπάρχει σημαντικό περιβαλλοντικό όφελος (KgCO₂/Km) από την αντικατάσταση των οδικών μεταφορών με σιδηροδρομικές.

 

H Εικόνα 3 παρουσιάζει τα προτεινόμενα έργα για τον Διάδρομο IV ^([i],[ii]) που μετά την ολοκλήρωσή τους θα βελτιώσουν σημαντικά τα τεχνικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά του δικτύου (βλ. Εικόνα 4).

 

 
Τα προτεινόμενα σιδηροδρομικά έργα για τον διάδρομο IV με τα τεχνικά χαρακτηριστικά τους και το εκτιμώμενο κόστος παρουσιάζονται ομαδοποιημένα σε ιστότοπο (http://giftmonitoring.civil.ntua.gr) που έχει αναπτυχτεί για τον σκοπό αυτό και προσφέρει δυνατότητες αναζήτησης βάσει κριτηρίων, ομαδοποίησης ανά χώρα ή κατηγορία έργου, προβολής επιλεγμένων υποομάδων έργων σε χάρτες κλπ. Ο ιστότοπος αυτός, πλέον των ανωτέρω πληροφοριών υποστηρίζει λειτουργίες GIS που θα περιλαμβάνουν εργαλεία εύρεσης ελάχιστης διαδρομής, εναλλακτικών διαδρόμων (k-best) και υπολογισμών κόστους και εκπομπών CO_2. 
A. Μπαλλής, Αναπληρωτής Καθηγητής Ε.Μ.Π., Τ. Μοσχόβου Ε.ΔΙ.Π. Ε.Μ.Π.
ΑΝΑΦΟΡΕΣ
[1] http://gift-project.eu/
[1] CREAM Project, Final Report, 2012

[1] GIFT Project, Deliverable 5.1.2., Desktop & Ground Pilot testing (Corridor IV-selected stretches), 2014

^[1]  GIFT Project, Deliverable 5.1.1., Desktop Testing Methodology, 2013
[1] ΟΣΕ Α.Ε., Μελέτη αξιολόγησης για την αναβάθμιση του Σιδηροδρομικού Άξονα 22 και Τεχνική Υποστήριξη στον ΟΣΕ, 4o Παραδοτέο: Ανάλυση σκοπιμότητας – Σχέδιο δράσης, Μάιος 2012
[1] GIFT Project, Deliverable  4.2.1, GIFT Transport network proposals (Corridor IV), 2013 

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/sidirodromos/item/9970-panevropaikos-diadromos-iv-i-prooptiki-ton-sidirodromikon-metaforon.html

Όταν οι Ρουμάνοι "ξεπερνούν" την Ελλάδα στις εμπορευματικές μεταφορές

Πριν από κάποιους… αιώνες, το έκαναν καλά οι Ίωνες. Τώρα, οι Έλληνες εφοπλιστές, χωρίς όμως η χώρα να αποκομίζει τα μέγιστα οφέλη, καθώς τα περισσότερα ελληνόκτητα πλοία φέρουν ξένες σημαίες, με έδρα στο εξωτερικό.   

Σήμερα - περισσότερο από ποτέ - έχουν ωριμάσει οι συνθήκες, ώστε η Ελλάδα να εκμεταλλευτεί τη γεωγραφική της θέση, αναβαθμίζοντας το ρόλο της στις εμπορευματικές μεταφορές της ευρύτερης περιοχής.  

Η φυσική θέση της χώρας, στον θαλάσσιο διάδρομο που ενώνει τις αγορές της Ασίας με εκείνες της Ευρώπης, μέσω της διώρυγας του Σουέζ, αποτελεί σημαντικό στρατηγικό πλεονέκτημα.

Ωστόσο, δεν είναι μόνο οι μεγάλες εμπορευματικές ροές Ανατολής - Δύσης. Η διαμεταφορά (transipment) container μεταξύ των λιμένων της Μεσογείου και του Εύξεινου Πόντου, η διασύνδεση με την Αφρική, η ενδοχώρια χερσαία μεταφορά με τρένο ή οδικώς στα Βαλκάνια, αλλά και οι εσωτερικές θαλάσσιες μικρές διαδρομές, μπορούν να αποτελέσουν αγορές για πολλά από τα λιμάνια της χώρας.

Πλεονέκτημα η γεωγραφική θέση, αλλά δεν φτάνει…

Σύμφωνα με την 3η πανελλαδική έρευνα της Ελληνικής Εταιρείας Logistics (EEL), η οποία πραγματοποιήθηκε με στόχο την εξωστρέφεια και την ανάπτυξη ελληνικών επιχειρήσεων στην ευρύτερη περιοχή (Βαλκάνια, Μέση Ανατολή και Βόρεια Αφρική), η Ελλάδα παρουσιάζει μέτριες επιδόσεις στην παγκόσμια αγορά logistics και βρίσκεται στην 44η θέση, με βάση το δείκτη LPI, πάνω από τη Βουλγαρία και κάτω από τη Ρουμανία και την Τουρκία, που βρίσκονται στην 40ή και την 30ή θέση αντίστοιχα.

Πρόκειται για έναν κλάδο, που όλοι συμφωνούν, ότι μπορεί να αποτελέσει ένα από τα οχήματα για την έξοδο της Ελλάδας από την κρίση. Σύμφωνα με την έρευνα, η αγορά της ελληνικής εφοδιαστικής αλυσίδας, στην οποία εντάσσονται όλοι οι εμπλεκόμενοι κλάδοι, έχει συμμετοχή 10,8% στο ΑΕΠ.

Πλέον, η Ελλάδα χρειάζεται να κινηθεί με μεγαλύτερη ταχύτητα, ώστε να ολοκληρωθούν οι κρίσιμες υποδομές (σιδηροδρομικές, οδικές, λιμενικές) και να εφαρμόσει το θεσμοθετημένο θεσμικό πλαίσιο, που άρει σειρά στρεβλώσεων, οι οποίες, έως σήμερα, ταλανίζουν τον κλάδο, όπως, π.χ., χωροταξικά και πολεοδομικά προβλήματα.

Μόλις στο 20% το οutsourcing υπηρεσιών logistics

Σύμφωνα με τις μελλοντικές τάσεις που καταγράφονται στην έρευνα της ΕΕL, οι συνέργιες αναμένεται να ενταθούν βραχυπρόθεσμα, αλλά και οι τεχνολογίες αιχμής (RFID, cloud computing, big data analysis), ενώ οι «πράσινες» πρωτοβουλίες (μείωση κόστους ενέργειας, χλμ. με έξυπνη δρομολόγηση, συμφορτώσεις, φορτηγά Euro V & VI, ή LPG, CNG) κατακτούν έδαφος, αναγνωρίζοντας τα αντίστοιχα οικονομικά οφέλη.

Πάντως, σε αντίθεση με την υπόλοιπη Ευρώπη, το οutsourcing υπηρεσιών logistics παραμένει, στην Ελλάδα, σε χαμηλά επίπεδα. Ενδεικτικά, μόλις το 20% των μεταφερόμενων τόνων μεταφέρθηκε, με εξ ολοκλήρου ανάθεση σε τρίτους και σχεδόν το 30% ενδοεπιχειρησιακά, όταν ο μέσος όρος στην Ευρώπη αγγίζει το 80%. Ωστόσο, συνεπεία αυτού, τα περιθώρια ανάπτυξης είναι πολύ μεγάλα.

Στο σημείο αυτό εντοπίζονται και… εσωτερικές παθογένειες, λόγω του κατακερματισμού των εταιρειών logistics, σε μεγάλο αριθμό επιχειρήσεων μικρού μεγέθους, με ελάχιστα περιθώρια επενδύσεων.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/o-dragster/item/9969-otan-oi-roumanoi-ksepernoyn-tin-ellada-stis-emporevmatikes-metafores.html