Σταθάκης: Ο τρόπος που έγινε η επανεκκίνηση των αυτοκινητόδρομων επέφερε αύξηση διοδίων 40%

Σαφείς αιχμές, τόσο στις προηγούμενες κυβερνήσεις ΝΔ – ΠΑΣΟΚ, όσο και στους κατασκευαστές άφησε ο υπουργός Οικονομίας και Υποδομών Γιώργος Σταθάκης, μιλώντας στη Βουλή, σε επίκαιρη ερώτηση για τα μεγάλα έργα.

«Δεν θα σχεδιάζαμε ποτέ τα δημόσια έργα, όπως τα έκαναν οι προηγούμενες κυβερνήσεις ΠΑΣΟΚ και ΝΔ», σημείωσε ο υπουργός Υποδομών, καταγγέλλοντας τον τρόπο που έγινε η επανεκκίνηση των αυτοκινητοδρόμων, υποστηρίζοντας ότι:

-Το δημόσιο ανέλαβε την πλήρη απορρόφηση του κινδύνου,

-Το δημόσιο ανέλαβε την υποκατάσταση της τραπεζικής χρηματοδότησης, στις περιπτώσεις που αυτή αναστέλλεται. Στο σημείο αυτό, επέκρινε το γεγονός ότι οι δεσμεύσεις που ανέλαβε το ελληνικό δημόσιο για την επανεκκίνηση των οδικών αξόνων επέφεραν τη δέσμευση, σχεδόν του συνόλου του ΕΣΠΑ 2014-2020» του τομέα των Μεταφορών, στους αυτοκινητοδρόμους,

-Ο τρόπος που έγινε η επανεκκίνηση των οδικών αξόνων επέφερε αύξηση διοδίων 40%.

Ωστόσο, ο κ. Σταθάκης υπογράμμισε ότι στόχος της κυβέρνησης είναι ο σεβασμός των υπαρχουσών συμβάσεων και η ολοκλήρωση των έργων, αλλά παράλληλα, θα επιδιωχθεί επαναδιαπραγμάτευση κάποιων όρων, προς όφελος του δημοσίου και των χρηστών.

Ο κ. Σταθάκης δεν επέκρινε μονάχα τις κυβερνήσεις ΝΔ – ΠΑΣΟΚ, αλλά και τους κατασκευαστές, σημειώνοντας ότι κινδυνολογούν, όταν βγάζουν ανακοινώσεις, ότι δεν πληρώνονται τα δημόσια έργα.

«Μπορεί να υπάρχει καθυστέρηση κάποιων ημερών, 10 – 20 ημερών. Οι κατασκευαστές βγάζουν ανακοίνωση ότι, εάν δεν πληρωθεί 1 εκατ. την επόμενη εβδομάδα, που αποτελεί συμβατική υποχρέωση του ελληνικού δημοσίου, το έργο θα σταματήσει. Κινδυνολογούν», σημείωσε ο υπουργός Οικονομίας και Υποδομών.

Πηγή: http://ypodomes.com/index.php/alles-upodomes/endiaferouses-eidiseis/item/30488-%CF%83%CF%84%CE%B1%CE%B8%CE%AC%CE%BA%CE%B7%CF%82-%CE%BF-%CF%84%CF%81%CF%8C%CF%80%CE%BF%CF%82-%CF%80%CE%BF%CF%85-%CE%AD%CE%B3%CE%B9%CE%BD%CE%B5-%CE%B7-%CE%B5%CF%80%CE%B1%CE%BD%CE%B5%CE%BA%CE%BA%CE%AF%CE%BD%CE%B7%CF%83%CE%B7-%CF%84%CF%89%CE%BD-%CE%B1%CF%85%CF%84%CE%BF%CE%BA%CE%B9%CE%BD%CE%B7%CF%84%CF%8C%CE%B4%CF%81%CE%BF%CE%BC%CF%89%CE%BD-%CE%B5%CF%80%CE%AD%CF%86%CE%B5%CF%81%CE%B5-%CE%B1%CF%8D%CE%BE%CE%B7%CF%83%CE%B7-%CE%B4%CE%B9%CE%BF%CE%B4%CE%AF%CF%89%CE%BD-40

Η ακτοπλοΐα, μεταξύ 2009-13, έχασε 11,8 εκατ. επιβάτες. Άνοδος το 2014

Οι ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες είναι σημαντικός παράγοντας για την προστασία των εθνικών συμφερόντων, την ανάπτυξη των νησιών, τη δημιουργία κατάλληλων συνθηκών διαβίωσης και αύξησης του πληθυσμού και τέλος, για την τουριστική μας ανάπτυξη και την οικονομία της χώρας.

Το μεταφορικό έργο στην Ελλάδα είναι ιδιαίτερα υψηλό και ξεπερνάει τους 35 εκατ. επιβάτες, αν λάβουμε υπόψη μας και τις πορθμειακές γραμμές.

Στην Ευρώπη, η Ελλάδα και η Ιταλία με ποσοστά 17% και 18% κατατάσσονται πρώτες, με τη διαφορά να οφείλεται στους περισσότερους επιβάτες κρουαζιέρας που επισκέπτονται την Ιταλία.

Επίσης, είναι σημαντικό να τονίσουμε ότι στην Ιταλία εξυπηρετούνται κυρίως δύο νησιά, ενώ στην Ελλάδα 120, γεγονός που καθιστά το έργο της εξυπηρέτησης εξαιρετικά δύσκολο και πολύπλοκο.

Η ελληνική ακτοπλοΐα παίζει ένα σαφώς μεγαλύτερο ρόλο και είναι πιο σημαντική, σε σχέση από οποιοδήποτε άλλο κράτος της ΕΕ.

Ο συνολικός πληθυσμός των νησιών ανέρχεται σε 1,3 εκατ. και αποτελεί το 12,3% του πληθυσμού της χώρας. Δημιουργούν το 11,5% του συνολικού ΑΕΠ (24 δις) και 540.000 θέσεις εργασίας ή το 12,1% του συνόλου της Ελλάδας.

Η σημασία της ακτοπλοΐας

Το εμπόριο, ο τουρισμός και οι κατασκευές εξαρτώνται άμεσα και σε μερικές περιπτώσεις αποκλειστικά από τις θαλάσσιες συγκοινωνίες, οι οποίες βέβαια συμμετέχουν και στην ανάπτυξη της γεωργίας και βέβαια επηρεάζουν και τις υπηρεσίες.

Το σύνολο δηλαδή της οικονομικής ζωής των νησιών μας και της απασχόλησης έχουν μεγάλο βαθμό εξάρτησης από τις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες.

Το 65% των επιβατών, δηλαδή περίπου 8,7 εκατ. επιβάτες Έλληνες και αλλοδαποί ταξίδεψαν, το 2014, για τουρισμό. Από αυτούς, τα 5,2 εκατ. είναι Έλληνες και τα 3,4 εκατ. αλλοδαποί.

Είναι επίσης σημαντικό να τονίσουμε την έλλειψη αεροδρομίων στα 94 από τα 120 νησιά, δηλαδή το 78% των νησιών εξυπηρετούνται μόνο από τη θάλασσα.

Εκτός από τη μεταφορά τουριστών από την ηπειρωτική Ελλάδα προς τα νησιά, οι ακτοπλοϊκές μας συγκοινωνίες είναι το μοναδικό μέσο σύνδεσης των νησιών μεταξύ τους και προσφέρει τη δυνατότητα στους τουρίστες για μετακινήσεις από νησί σε νησί (island hopping), δυνατότητα που έχει σαν αποτέλεσμα την προσέλκυση τουριστών, δίνοντάς μας ένα μεγάλο συγκριτικό πλεονέκτημα σε σχέση με άλλους τουριστικούς προορισμούς.

Τέλος, δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι τα ακτοπλοϊκά πλοία μεταφέρουν περίπου 8 εκατ. τόνους εμπορευμάτων, υλικών και ειδών διατροφής, τα οποία πλην των άλλων καλύπτουν όλες τις ανάγκες για τη φιλοξενία των τουριστών, είτε αυτοί φτάνουν στα νησιά με αεροπλάνο, είτε με πλοίο.

Τα θερινά δρομολόγια εκτελούνται την περίοδο Μαρτίου-Οκτωβρίου, συνεπώς είναι εύκολα δυνατή η κάλυψη των συγκοινωνιακών αναγκών σε περίπτωση αύξησης της τουριστικής περιόδου, ακόμα και εάν αυτή αφορά στη χειμερινή περίοδο κατά τη διάρκεια της οποίας τα δρομολόγια των συμβατικών πλοίων παραμένουν σχεδόν τα ίδια με αυτά της θερινής περιόδου.

Συνδυάζοντας την επίδραση από τη ζήτηση για ακτοπλοϊκές μεταφορές με τις καταλυτικές επιδράσεις, η συνολική προσφορά της ακτοπλοΐας εκτιμάται σε όρους ΑΕΠ σε 11,8 δις. € ή το 6,5% του συνολικού ΑΕΠ της χώρας, ενώ σε όρους απασχόλησης ανέρχεται σε 260 χιλ. θέσεις εργασίας, δηλαδή περίπου το 50% της απασχόλησης των νησιών ή το 7,2% της συνολικής απασχόλησης.

Ακτοπλοϊκός στόλος

Οι ακτοπλοϊκές μας γραμμές, πλην των πορθμειακών, εξυπηρετούνται με 57 επιβατηγά πλοία. Το κόστος ναυπήγησης ή αγοράς των πλοίων ανέρχεται σε 2,5 δις.

Το 2014, τα ακτοπλοϊκά πλοία εκτέλεσαν περισσότερα από 39.000 δρομολόγια ή 100.000 προσεγγίσεις στα νησιά μας, με ελάχιστα προβλήματα και μετέφεραν περισσότερους από 13 εκατ. επιβάτες, 1.8 εκ. Ι.Χ και 650 χιλ. φορτηγά.

Ο ελληνικός ακτοπλοϊκός στόλος είναι ο πιο σύγχρονος στην Ευρώπη. Το 75% των επιβατών στο Αιγαίο διακινείται με πλοία 2-15 ετών.

Η δυναμική του ακτοπλοϊκού στόλου

Ο αριθμός των ακτοπλοϊκών μας πλοίων είναι μειωμένος κατά 40%, σε σχέση με τα πλοία που ήταν δρομολογημένα στο τέλος της δεκαετίας του 90.

Η μείωση του στόλου δεν είχε ως αποτέλεσμα την μείωση των προσφερομένων υπηρεσιών, αντίθετα οι χωρητικότητες των πλοίων και τα δρομολόγια ανά πλοίο αυξήθηκαν, ως αποτέλεσμα του εκσυγχρονισμού του στόλου και της δρομολόγησης ταχυπλόων σκαφών.

Οι χωρητικότητες των πλοίων δε αξιοποιούνται σήμερα πλήρως και υπάρχουν μεγάλες δυνατότητες μεταφοράς περισσοτέρων επιβατών και οχημάτων με τα ίδια δρομολόγια, όχι μόνο την χειμερινή, αλλά και την θερινή περίοδο, ενώ υπάρχουν και δυνατότητες αύξησης των δρομολογίων.

Ο ακτοπλοϊκός μας στόλος έχει την δυνατότητα να εξυπηρετήσει την τρέχουσα, αλλά και την προβλεπόμενη αύξηση της κίνησης τα επόμενα χρόνια.

Μείωση κίνησης 2009-13. Άνοδος το 2014

Η απώλεια του μεταφορικού έργου, την περίοδο 2009-2013, έφτασε τους 11,8 εκατ. επιβάτες. Η κίνηση σταθεροποιήθηκε το 2013 και παρουσίασε μικρή αύξηση το 2014 περίπου 5%, η οποία οφείλεται κυρίως στην αύξηση της κίνησης στις Κυκλάδες.

Αρνητικά αποτελέσματα είχαμε και στις γραμμές της Αδριατικής, όπου την περίοδο 2009-2014 χάθηκε μεταφορικό έργο 2,2 εκατ. επιβατών 450 χιλ. Ι.Χ και 41 χιλ. φορτηγών.

2009-2013: Αύξηση κόστους καυσίμων

Εκτός από τη μείωση της κίνησης, σημαντικό ρόλο στα προβλήματα των ακτοπλοϊκών εταιρειών έπαιξε και η αύξηση των τιμών των καυσίμων, οι οποίες διπλασιάστηκαν την περίοδο 2009-2012, χωρίς να εξομαλυνθούν σημαντικά τα επόμενα χρόνια.

Ενδιαφέρον είναι να παρατηρήσουμε ότι τη περίοδο, μετά το 2009, οι ναύλοι δεν ήταν δυνατόν να προσαρμοστούν στις τιμές των καυσίμων και τούτο φαίνεται φανερά από το διάγραμμα, όπου παρατηρείται αύξηση των ναύλων επιβατών το 2014, σε σχέση με το 2009, 8% στους επιβάτες, μείωση 6% στα οχήματα Ι.Χ και αύξηση 5% στα φορτηγά έναντι αύξησης των τιμών των καυσίμων κατά 64%.

Αποτελέσματα ναυτιλιακών εταιρειών

Τα ζημιογόνα αποτελέσματα των ακτοπλοϊκών εταιρειών, στα οποία ενσωματώνονται και τα αποτελέσματα των δρομολογίων της Αδριατικής, την περίοδο 2009-2014, ξεπέρασαν το 1 δις.

Οι ζημιές αυτές και η έλλειψη ρευστότητας είχαν ως αποτέλεσμα την αύξηση του δανεισμού τραπεζικού ή μη και την αδυναμία εξυπηρέτησης των δανείων και άλλων υποχρεώσεων από την συντριπτική πλειοψηφία των εταιρειών, ενώ υπάρχουν και περιπτώσεις εκκρεμοτήτων και προς τα πληρώματα των πλοίων.

Η καλή τουριστική κίνηση το 2015 και οι σχετικά μειωμένες τιμές των καυσίμων, θα επιδράσουν θετικά στην κάλυψη εκκρεμών υποχρεώσεων.

Η βελτίωση υπηρεσιών

Νέα πλοία στην Ικαρία - Σάμο και Κρήτη. Αύξηση των δρομολογίων και των χωρητικοτήτων. Νέες συνδέσεις της Πάτμου και της Σάμου με την Β. Ελλάδα. Νέα δρομολόγια στα Ψαρά και την Ανάφη.

Τα δρομολόγια εκτελούνται το 2015, όπως έχουν προγραμματιστεί με σαφώς βελτιωμένες υπηρεσίες με δρομολόγηση νέων πλοίων, με νέες γραμμές και συνδέσεις.

Το 2015 παρατηρείται μεγάλη αύξηση των δρομολογίων και των χωρητικοτήτων στις Κυκλάδες, εγκαινιάζονται νέες συνδέσεις της Πάτμου και της Σάμου με την Β. Ελλάδα, νέα δρομολόγια στα Ψαρά και την Ανάφη, αλλά και δρομολογήσεις νέων πλοίων στην Ικαρία, την Σάμο, στις Κυκλάδες και την Κρήτη.

Για τα λίγα προβλήματα που παρατηρούνται στην εξυπηρέτηση των γραμμών Β. Αιγαίου ήδη έχουν δρομολογηθεί λύσεις με την απόφαση του ΣΑΣ την 22/5 και πιστεύουμε ότι σύντομα θα αναβαθμιστούν οι υπηρεσίες και στην περιοχή αυτή.

Απαραίτητη προϋπόθεση για την απρόσκοπτη λειτουργία των εταιρειών και την κάλυψη των συγκοινωνιακών αναγκών είναι η αποφυγή επιβολής υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας.

Οι συσσωρευμένες ζημιές όλων των εταιρειών, μετά από μία μακρόχρονη κρίση και τα πολύ σοβαρά προβλήματα που αντιμετωπίζουν, δεν επιτρέπουν την παραμικρή επιβάρυνση, χωρίς σοβαρότατες συνέπειες στη λειτουργία τους και κατ’ επέκταση στο επίπεδο των υπηρεσιών.

Και βέβαια το επίπεδο των υπηρεσιών μπορεί να μην είναι το επιθυμητό, μπορεί να υπάρχουν και άλλα τα οποία πρέπει να γίνουν, δεν πρέπει όμως να ξεχνάμε ότι η κρίση που περνάει η χώρα μας δεν μπορεί να αφήσει ανέπαφη την ακτοπλοΐα μας, η οποία επηρεάζεται και από εξωτερικούς παράγοντες όπως πχ. το κόστος των καυσίμων, των ναυπηγήσεων, των ανταλλακτικών κτλ.

Παρόλα αυτά, θεωρούμε τις υπηρεσίες που προσφέρονται πολύ καλές και καλύτερες από αυτές άλλων ευρωπαϊκών χωρών.

Απαραίτητη η διατήρηση υψηλού επιπέδου υπηρεσιών

Το λεγόμενο ακτοπλοϊκό πρόβλημα δεν υπάρχει. Στην πραγματικότητα οι ακτοπλοϊκές μας υπηρεσίες είναι εξαιρετικές.
Aυτό που πρέπει να μας απασχολεί σήμερα είναι κυρίως η διατήρηση των καλών υπηρεσιών που προσφέρονται και ο προγραμματισμός για την περαιτέρω βελτίωσή τους.

Για τον σκοπό αυτό, στην προσπάθεια που κάνει σήμερα το Υπουργείο Ναυτιλίας, ήδη προσφέρουμε και θα προσφέρουμε κάθε δυνατή συνεργασία και βοήθεια.

Για τη διατήρηση του επιπέδου των ακτοπλοϊκών μας συγκοινωνιών και τις αναγκαίες περαιτέρω εξελίξεις χρειαζόμαστε υγιείς ακτοπλοϊκές εταιρείες, συνεπείς στις υποχρεώσεις τους και ικανές να επενδύουν αναβαθμίζοντας τις υπηρεσίες.

Αλλαγές θεσμικού πλαισίου

Οι παρεμβάσεις της πολιτείας πρέπει να περιοριστούν σε θεσμικά θέματα, στην χάραξη στόχων, στο συντονισμό των υπηρεσιών και στη στήριξη των πολλών μικρών νησιών, η πολύ μικρή κίνηση των οποίων δεν μπορεί να στηρίξει ελεύθερες δρομολογήσεις.

Η αλλαγή και ο εκσυγχρονισμός του θεσμικού μας πλαισίου είναι απαραίτητος για τις μελλοντικές εξελίξεις αρκεί να είναι προς τη σωστή κατεύθυνση.

Και όταν ομιλούμε για θεσμικό πλαίσιο, βέβαια δεν εννοούμε μόνο τoν 2932/01, αλλά και τον ΚΔΝΔ και άλλους αναχρονιστικούς νόμους, όπως το ΠΔ 177/74 περί υποχρεωτικών συνθέσεων, κτλ.

Οι προτάσεις για αλλαγές δεν πρέπει να βασιστούν στις πράγματι ελάχιστες εξαιρέσεις που είχαν ως αποτέλεσμα τη δημιουργία προβλημάτων και οι οποίες αποτελούν ένα απειροελάχιστο ποσοστό δρομολογίων, ίσως μικρότερο του 1%.

Σε μία τέτοια περίπτωση θα επιβαρύνουμε με υποχρεώσεις και γραφειοκρατικές διαδικασίες και μάλιστα χωρίς κανένα λόγο, το σύνολο της ακτοπλοΐας, το οποίο λειτουργεί εξαιρετικά.

Προϋποθέσεις για τον εκσυγχρονισμό του θεσμικού πλαισίου

-Να κατανοήσουμε τον ιδιωτικό χαρακτήρα των ναυτιλιακών εταιρειών.

-Να αποκαταστήσουμε την άνιση μεταχείριση των θαλάσσιων μεταφορών σε σχέση με τα άλλα μέσα μεταφοράς και κυρίως τις αερομεταφορές.

-Να απαλλάξουμε τις θαλάσσιες μεταφορές από υποχρεώσεις Δημόσιας υπηρεσίας και από παρεμβάσεις στην εμπορική πολιτική των ναυτιλιακών εταιρειών.

Νόμος 2932/2001 – Βασικές αρχές εκσυγχρονισμού

Πρέπει να στηρίζεται στην εταιρεία και όχι στο πλοίο. Αναβάθμιση του ρόλου του ΣΑΣ. Περιορισμός των γραφειοκρατικών διαδικασιών. Παροχή περισσότερης ευελιξίας. Κατάργηση ποινικών και άλλων κυρώσεων σύμφωνα με τα ισχύοντα και στα άλλα μέσα μεταφοράς.

Άλλα θέματα που πρέπει να εξεταστού είναι η αλλαγή της φιλοσοφίας του Ν. 2932 ώστε να στηρίζεται στην εταιρεία και όχι στο πλοίο. Η υποχρέωση εκτέλεσης των δρομολογίων πρέπει να αφορά στην εταιρεία και όχι στο πλοίο.

Ο ρόλος του ΣΑΣ πρέπει να αναβαθμιστεί και να λειτουργήσει ως συμβουλευτικό όργανο για τα σοβαρά θεσμικά θέματα της ακτοπλοΐας, την οργάνωση των δρομολογίων Δημόσιας Υπηρεσίας, τις νέες δρομολογήσεις κτλ.

Τα συνήθη θέματα που απασχολούν σήμερα το συμβούλιο, όπως τα ωράρια αναχωρήσεων, οι αλλαγές των δρομολογίων κτλ. πρέπει να επιλύονται βάσει αρχών, οι οποίες θα είναι προσυμφωνημένες και αποδεκτές από τους ενδιαφερόμενους.

Τέλος, οι όποιες υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας επιβάλλονται στην ακτοπλοΐα θα πρέπει να είναι ίδιες με αυτές των άλλων μέσων μεταφοράς με κατάργηση ποινικών και άλλων ευθυνών που αυτή τη στιγμή κατά περίεργο τρόπο ισχύουν μόνο στην ακτοπλοΐα.

Γραμμές δημόσιου συμφέροντος

Οι γραμμές δημοσίου συμφέροντος δεν επιδοτούνται, αλλά αποζημιώνονται. Προκήρυξη διαγωνισμών με πολυετείς συμβάσεις και ποιοτικά κριτήρια. Εξυπηρέτηση νησιών και με προγραμματισμένες ανταποκρίσεις, όπου χρειάζονται.

Αύξηση των κρατικών επιχορηγήσεων και επανεξέταση ακτοπλοϊκού δικτύου, με βάση τις συγκοινωνιακές ανάγκες και όχι τα διαθέσιμα κεφάλαια.

Σχετικά με τα δρομολόγια δημόσιας υπηρεσίας πρέπει να κατανοήσουμε ότι αυτά δεν επιδοτούνται, αλλά αποζημιώνονται για τα επιπλέον έξοδα που προϋποθέτει η εκτέλεσή τους.

Επίσης, είναι σημαντικό να υπενθυμίσουμε ότι τα προβλήματα που παρουσιάστηκαν στην εξυπηρέτηση κάποιων νησιών και κυρίως στο Β. Αιγαίο, οφείλονται αποκλειστικά στη λανθασμένη εκ των υστέρων νομοθετική αλλαγή των σωστών διαδικασιών, που αρχικά είχαν θεσμοθετηθεί για την παροχή κινήτρων για τη δρομολόγηση σύγχρονων, νέας τεχνολογίας και μικρής ηλικίας πλοίων με πολυετείς συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας.

Η, προς το χείρον, αλλαγή της νομοθεσίας είχε ως αποτέλεσμα την υποβάθμιση των υπηρεσιών με δρομολογήσεις πλοίων 40 ετών και αποκλεισμό νέων και σύγχρονων πλοίων.

Σήμερα εξακολουθούμε να υποστηρίζουμε τις πολυετείς συμβάσεις με ποιοτικά κριτήρια, οι οποίες δίνουν λύσεις διαρκείας στην εξυπηρέτηση των μικρών νησιών μας, όπως εξάλλου αποδεικνύεται από τα αποτελέσματα και την εξαιρετική εξυπηρέτηση των μικρών νησιών μας στις Κυκλάδες, δηλαδή σε γραμμές που δρομολογήθηκαν πλοία με τις παραπάνω προϋποθέσεις.

Για την αναδιοργάνωση των δρομολογίων δημόσιας υπηρεσίας πρέπει να γίνουν πολύ σοβαρές μελέτες γραμμή προς γραμμή και να προχωρήσουμε σε τακτικές συνδέσεις των μικρών νησιών και με ανταποκρίσεις, όπου είναι δυνατόν και όπου χρειάζονται.

Λόγω παντελούς έλλειψης λιμενικών χερσαίων υποδομών, οι ανταποκρίσεις πρέπει να είναι άμεσες ή μικρής διάρκειας και τα πλοία ιδίων προσόντων σε ότι αφορά στις καιρικές συνθήκες, ώστε να μη δημιουργούνται εμπόδια σε περιπτώσεις απαγόρευσης απόπλου.

Άποψη μας είναι ότι πρέπει να εφαρμοστεί ανά περίπτωση διαφορετικός τρόπος σύνδεσης γιατί άλλες φορές είναι απαραίτητες οι ανταποκρίσεις και άλλες οι απευθείας συνδέσεις.

Μια τέτοια μελέτη και οργάνωση των δρομολογίων προς τα μικρά νησιά μας θα αναβαθμίσει σημαντικά τις υπηρεσίες και θα αυξήσει τη συχνότητα των δρομολογίων. Είναι όμως μεγάλο λάθος να πιστεύουμε ότι θα μειώσει τη κρατική δαπάνη, η οποία αντίθετα είναι βέβαιο ότι θα αυξηθεί.

Η εξυπηρέτηση των μικρών νησιών βάσει του «οικονομικότερου τρόπου» που εφαρμόζεται σήμερα, και ο οποίος βασίζεται στα συνεχώς μειούμενα και ανεπαρκή κεφάλαια που διατίθενται από το κράτος, είναι λανθασμένος.

Το επίπεδο των υπηρεσιών δεν καθορίζεται από τις συγκοινωνιακές ανάγκες, αλλά από τα διαθέσιμα κεφάλαια και αυτός βέβαια είναι ο λόγος πολλών προβλημάτων και παραπόνων των νησιωτών μας.

Ναύλοι ακτοπλοΐας

Οι ναύλοι διαμορφώνονται από το άθροισμα:

-των εξόδων

-του κόστους των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας

-των κρατήσεων υπέρ τρίτων

-των επιβαρύνσεων δημόσιας υπηρεσίας

-των φόρων

Αναγκαία η απαλλαγή των εταιρειών από υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας. Σχετικά με τους ναύλους της ακτοπλοΐας, πρέπει επιτέλους να κατανοήσουμε ότι ο ναύλος αποτελείται από το άθροισμα των εξόδων εκμετάλλευσης, των φόρων, των κρατήσεων υπέρ τρίτων αλλά και των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας.

Οι υποχρεώσεις εκτέλεσης δρομολογίων για λόγους που αφορούν στην απασχόληση των πληρωμάτων, οι υποχρεωτικές συνθέσεις, οι επιβαλλόμενες εκπτώσεις και τόσα άλλα είναι οι παράγοντες που διαμορφώνουν τους υψηλούς ναύλους.

Οι επιβαλλόμενες υποχρεώσεις σε 57 ακτοπλοϊκά πλοία εννοείται ότι δεν είναι δυνατόν να λύσουν το πρόβλημα της ανεργίας των ναυτικών, το οποίο παρατηρείται κυρίως στις ειδικότητες των γενικών υπηρεσιών.

Συντελεστές ΦΠΑ

Η πρόσφατη (2014) μελέτη του ΙΟΒΕ για την ακτοπλοΐα αποδεικνύει ότι η μείωση των συντελεστών ΦΠΑ μας οδηγεί σε αύξηση της κίνησης, αύξηση του τουρισμού και της κατανάλωσης στα νησιά και βέβαια σε σημαντική αύξηση των φορολογικών εσόδων, η οποία μπορεί να φθάσει τα 145 εκ. € σε περίπτωση που οι συντελεστές καθοριστούν στο 6,5%.

Οι συνέπειες μιας πιθανής αύξησης των συντελεστών ΦΠΑ θα έχει ακριβώς τα αντίθετα αποτελέσματα δηλαδή τη σημαντική μείωση των φορολογικών εσόδων.

Εάν τα σενάρια που ακούμε επαληθευτούν, η ακτοπλοΐα θα πληγεί πολλαπλά και άμεσα με την αύξηση των συντελεστών ΦΠΑ των εισιτηρίων αλλά και την αύξηση των συντελεστών των νησιών και των τουριστικών υπηρεσιών.

Για να επανέλθουμε στην ανάπτυξη πρέπει να καταπολεμήσουμε τις αιτίες που δημιούργησαν την κρίση και μας οδήγησαν σε υπερδανεισμό. Αυτές οι αιτίες δεν ήταν ποτέ οι συντελεστές ΦΠΑ, οι οποίοι στην χώρα μας πάντα ήταν υψηλοί.

Τα λιμάνια

Τέλος, πρέπει να επισημάνουμε τα σοβαρά προβλήματα των λιμανιών των νησιών μας, τα οποία είναι η κύρια αιτία πολλών ζημιών και προβλημάτων που αντιμετωπίζουμε στην καλή εκτέλεση των δρομολογίων μας.

Σύμφωνα με μελέτη του Εργαστηρίου Λιμενικών Υποδομών και του Διευθυντού του κου Κ. Μουτζούρη, το 86% των λιμανιών μας αντιμετωπίζουν προβλήματα κυματισμού, το 92% έχουν προβληματικές ράμπες, το 50% προβλήματα βάθους και βέβαια είναι ανύπαρκτες οι χερσαίες διευκολύνσεις κτλ.

Εάν σήμερα εξυπηρετούνται τα νησιά το οφείλουμε στις ικανότητες των ναυτικών μας. Η ανάγκη εκτέλεσης έργων είναι άμεση. Τα έργα αυτά είναι εξαιρετικά χρονοβόρα και ο προγραμματισμός τους πρέπει να αρχίσει άμεσα.

Εάν δεν υπάρξουν βελτιώσεις, τα λιμάνια μας θα είναι ο καθοριστικός παράγοντας αρνητικών εξελίξεων στην εξυπηρέτηση των νησιών μας και αρνητικός παράγοντας στη διαμόρφωση του κόστους ταξιδίου.

Μιχάλης Σακέλλης

(πρόεδρος του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας – ΣΕΕΝ)

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/gnomh/item/11525-i-aktoploia-metaksy-2009-13-exase-11-8-ekat-epivates-anodos-to-2014.html

Γυρίζουν την πλάτη στην Εγνατία Οδό τα φορτηγά

Ανενόχλητη φαίνεται πως συνεχίζεται η καθημερινή “παρέλαση” δεκάδων φορτηγών από το Εθνικό Δίκτυο Κομοτηνής-Ξάνθης, με τους οδηγούς να γυρίζουν την πλάτη στον αυτοκινητόδρομο της  Εγνατίας Οδού για να αποφύγουν την καταβολή διοδίων γεγονός που έχει προκαλέσει την οργή των κατοίκων ενώ παράλληλα το επαρχιακό οδικό δίκτυο βρίσκεται σήμερα κυριολεκτικά σε άθλια κατάσταση λόγω της επιβάρυνσης που δέχεται.

Πρόκειται για πρόβλημα χρόνων και το οποίο συνοψίζεται στην πρακτική που ακολουθούν οδηγοί φορτηγών, κυρίως από την Τουρκία, που στην προσπάθειά τους να μην καταβάλλουν διόδια επιλέγουν να κινηθούν από το Επαρχιακό Οδικό Δίκτυο, αναπτύσσοντας μάλιστα μεγάλες ταχύτητες και εγκυμονώντας σοβαρούς κινδύνους τόσο για τους κατοίκους των πεδινών οικισμών Ξάνθης και Κομοτηνής όσο και για τους διερχόμενους οδηγούς.

Προβλήματα στους δρόμους
Η διέλευση των φορτηγών έχει επιβαρύνει, όπως είναι άλλωστε λογικό, το Ε.Ο. Δίκτυο που θυμίζει περισσότερο σουρωτήρι καθώς είναι γεμάτος λακκούβες, ενώ δεν είναι λίγα τα ατυχήματα που έχουν καταγραφεί στην Ε.Ο. Κομοτηνής-Ξάνθης τους τελευταίους μήνες με πρωταγωνιστές νταλίκες από τη γειτονική χώρα.

“Η Εγνατία Οδός αποτελεί ένα από τα σημαντικότερα αναπτυξιακά έργα που υλοποιήθηκαν στη Βόρειο Ελλάδα, συμβάλλοντας αποφασιστικά στην εμπορική, βιομηχανική και τουριστική ανάπτυξη της περιοχής. Επιπλέον, η διέλευση των Δ.Χ. και Ι.Χ. οχημάτων έγινε ασφαλέστερη και αποσυμφορήθηκαν οι παράπλευρες τοπικές οδοί από τη διέλευση βαρέων οχημάτων.

Εκτός αυτού, από το Φθινόπωρο του 2013 που δόθηκε σε λειτουργία ο κάθετος άξονας της Εγνατίας Οδού Κομοτηνή – Μακάζα και τέθηκε σε λειτουργία ο μεθοριακός σταθμός στα ελληνοβουλγαρικά σύνορα, υπολογίζεται ότι διέρχονται περισσότερα από 1.500 οχήματα την ημέρα, αριθμός που διπλασιάζεται τα Σαββατοκύριακα” επισημαίνει σε ερώτηση που κατέθεσε προσφάτως στη Βουλή ο κ. Ευριπίδης Στυλιανίδης, βουλευτής ΝΔ Ροδόπης, τονίζοντας μάλιστα ο ίδιος πως “με την έναρξη λειτουργίας των σταθμών διοδίων παρατηρήθηκε το φαινόμενο βαρέα οχήματα, κυρίως από την Τουρκία, να παρακάμπτουν τα διόδια, κάνοντας χρήση των παράπλευρων οδών προκειμένου να αποφύγουν την καταβολή του αντιτίμου.

Αυτό έχει ως αποτέλεσμα την επιβάρυνση του παλιού οδικού δικτύου, που χρησιμοποιείται κυρίως από τους κατοίκους της περιοχής για να μεταβούν στη δουλειά τους ή στις αγροτικές τους εργασίες, αυξάνοντας το κίνδυνο πρόκλησης ατυχημάτων και προκαλώντας σημαντικές φθορές στο οδόστρωμα”.

Όπως τονίζει μάλιστα ο ίδιος,  “η χρήση από βαρέα οχήματα της Ε.Ο. Κομοτηνής – Ξάνθης μέσω Λάγους και μέσω οικισμού Ιάσμου προκειμένου να παρακαμφθούν τα διόδια του κόμβου Ιάσμου, έχει ως αποτέλεσμα τη ραγδαία αύξηση των τροχαίων ατυχημάτων ιδίως κατά τους καλοκαιρινούς μήνες που αυξάνουν οι μετακινήσεις προς το παραλιακό μέτωπο της Ροδόπης.

Επιπλέον, η Εγνατία Οδός χάνει σημαντικά έσοδα από τα φορτηγά τα οποία παρακάμπτουν τους σταθμούς διοδίων, τα οποία κατά μεγάλο ποσοστό προέρχονται από το εξωτερικό, ενώ ο Έλληνας φορολογούμενος επιβαρύνεται επιπρόσθετα τη φθορά των παρακαμπτήριων οδών”.

Ζητείται λύση!
Το πρόβλημα χρήζει άμεσης λύσης, και μάλιστα δραστικής, από πλευράς των αρμόδιων Υπουργείων και δη το Οικονομίας, Υποδομών, Ναυτιλίας και Τουρισμού ώστε να αντιμετωπιστεί το φαινόμενο της παράκαμψης των σταθμών διοδίων από βαρέα φορτηγά αλλοδαπής προέλευσης. Από την πλευρά του ο κ. Στυλιανίδης, θέτει ερώτημα σχετικά με το εάν υπάρχει πρόθεση να επιβληθεί “βινιέττα (ενιαίο εισιτήριο χρήσης του οδικού δικτύου που εκδίδεται στα σύνορα), κατά τα πρότυπα άλλων χωρών, η οποία θα λειτουργεί αποτρεπτικά για την παράκαμψη της Εγνατίας Οδού, διασφαλίζοντας παράλληλα τα προσδοκώμενα έσοδα και μειώνοντας τον κίνδυνο πρόκλησης ατυχημάτων”.

Πηγή: thrakitoday.com

Ράβε-ξήλωνε για το Εμπορευματικό Κέντρο Θεσπρωτίας

Την ριζική αλλαγή του μέχρι πρόσφατα γνωστού σχεδιασμού του έργου Εμπορευματικού Κέντρου Θεσπρωτίας πέτυχε η Re.De-Plan AE Consultants αντλώντας πρότυπα και παραδείγματα από το σχεδιασμό αντίστοιχων επενδύσεων που η ίδια έχει μελετήσει.

Η εταιρεία ως Leader της ένωσης εταίρων διενήργησε τις αναγκαίες Τεχνικές Μελέτες (τοπογραφική, κυκλοφοριακή, πολεοδομική, κ.λπ.) κατόπιν διεθνούς διαγωνισμού της Ο.Λ.ΗΓ. ΑΕ

Σύμφωνα με τη μελέτη που ήδη έχει παραληφθεί από την Ο.Λ.ΗΓ. ΑΕ προσδιορίστηκαν, για πρώτη φορά για λογαριασμό του Οργανισμού, όλες οι τεχνικές και οικονομικές παράμετροι του έργου με τρόπο, μεγέθη και διαδικασίες που το καθιστούν πλέον συγκεκριμένο, εφικτό και υλοποιήσιμο σε προβλεπτό χρόνο.

Το Επιχειρησιακό Σχέδιο που πρότεινε η εταιρεία αποτελεί πλέον το πλαίσιο κοινής αποδοχής των τοπικών φορέων της Θεσπρωτίας και της Ηπείρου και απασχολεί τους θεσμούς της περιοχής σε διάφορες εκδηλώσεις και συζητήσεις μεταξύ των οποίων και η συνάντηση που πραγματοποιήθηκε στις 25/05/2015 με θέμα «Ο ρόλος του Λιμένα Ηγουμενίτσας στο Πανευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών – Ευκαιρίες χρηματοδότησης από Ευρωπαϊκά Προγράμματα».

Με το Εμπορευματικό Κέντρο Θεσπρωτίας η Re.De-Plan AE Consultants συνεχίζει την επιτυχημένη διαδρομή της στην ανάπτυξη Εμπορευματικών Κέντρων (Επιχειρηματικά Πάρκα Επιχειρήσεων Εφοδιαστικής Αλυσίδας/ Logistics Parks) σύμφωνα με τις πρόσφατες ρυθμίσεις του ν.4302/2014 αντλώντας δύναμη από την εμπιστοσύνη με την οποία την περιβάλει η ενδιαφερόμενη αγορά της ιδιωτικής οικονομίας και εμπειρία από τις ανάλογες εφαρμογές επενδύσεων Επιχειρηματικών Πάρκων για τη μεταποίηση, του ν.3982/2011 που η ίδια έχει διαχειριστεί, ενώ έχει εκδηλώσει το ενδιαφέρον της να εργαστεί στο πλαίσιο της υλοποίησης του Εμπορευματικού Κέντρου του Θριασίου Πεδίου.

Πηγή: http://ypodomes.com/index.php/alles-upodomes/endiaferouses-eidiseis/item/30485-%CF%81%CE%AC%CE%B2%CE%B5-%CE%BE%CE%AE%CE%BB%CF%89%CE%BD%CE%B5-%CE%B3%CE%B9%CE%B1-%CF%84%CE%BF-%CE%B5%CE%BC%CF%80%CE%BF%CF%81%CE%B5%CF%85%CE%BC%CE%B1%CF%84%CE%B9%CE%BA%CF%8C-%CE%BA%CE%AD%CE%BD%CF%84%CF%81%CE%BF-%CE%B8%CE%B5%CF%83%CF%80%CF%81%CF%89%CF%84%CE%AF%CE%B1%CF%82

Τα Logistics έλαμψαν στα 2α Transport & Logistics Awards

Σε μια λαμπρή τελετή που κράτησε αμείωτο το ενδιαφέρον των παρευρισκόμενων, η αγορά Logistics γιόρτασε την Δευτέρα 25 Μαίου, στο Balux Prive, την 2^η διοργάνωση των Transport & Logistics Awards, με σημαντικές βραβεύσεις και δυνατές συγκινήσεις.
Οι δυνατοί του ιδιωτικού και δημόσιου τομέα, αυτοί που διέπρεψαν σε μια από τις 6 κατηγορίες που είχε επιλέξει η κριτική επιτροπή για τους βραβευθέντες, ανέβηκαν στο βάθρο, αποδεικνύοντας ότι η ελληνική αγορά έχει λόγο και όραμα. Ιδιαίτερα συγκινητική η στιγμή των Τιμητικών Βραβεύσεων, όπου έλαμψαν με την σοβαρότητα και τη μετριοπάθεια που τους χαρακτηρίζει οι βραβευθέντες κ.κ. Αθ. Ζηλιασκόπουλος, καθ. Γεωρ. Γιαννόπουλος, Βασ. Φουρλής, Γιάννης Παράσχης και Αν. Παρταλίδης, ο οποίος παράλληλα βραβεύθηκε και ως Manager of the Year, από τα Βραβεία Αριστείας του Ινστιτούτου Logistics Ελλάδος (ILME), που εφέτος φιλοξενήθηκαν από τα Transport & Logistics Awards.
Οι πάνω από 40 βραβευθέντες έλαμψαν ο καθένας στην κατηγορία του, ενώ αρκετές ήταν οι εταιρείες που έλαβαν περισσότερα του ενός βραβεία σε διαφορετικές κατηγορίες, με αδιαφιλονίκητο ηγέτη τη Sarmed που έλαβε συνολικά 5 βραβεία, μαζί με το βραβείο «Μέγας Αλέξανδρος » του ILME, και θα εκπροσωπήσει την ελληνική αποστολή στα Διεθνή Βραβεία Αριστείας European Gold Medal in Logistics & Supply Chain – Project of the Year 2016 του ELA.
Tα Transport & Logistics Awards διοργανώθηκαν από την Boussias Communications και το Supply Chain Institute, με στόχο την ανάδειξη της αριστείας και της καινοτομίας στον χώρο της Εφοδιαστικής Αλυσίδας και των Μεταφορών. Στην τελετή απονομής, παρευρέθηκαν περισσότερα από 350 υψηλόβαθμα στελέχη από τις μεγαλύτερες εταιρείες και φορείς του κλάδου στην χώρα μας και βραβεύθηκαν τα έργα και οι πρωτοβουλίες που διακρίθηκαν από την αρμόδια κριτική επιτροπή των βραβείων, μέσω αδιάβλητης διαδικασίας που θεσμοθέτησαν οι διοργανωτές.
Χορηγός τίτλου των βραβείων ήταν η εταιρεία ΠΑΕΓΑΕ, χορηγός ο ΔΑΑ, η εκδήλωση τέλεσε υπό την αιγίδα του ΣΕΒ, ενώ την υποστήριξαν οι εταιρείες: ΕΥ και Jungheinrich. Η διοργάνωση είχε την τιμητική υποστήριξη των φορέων: ΣΥΝΔΔΕ&L, Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, ITS Hellas και ΟΦΑΕ. Μεταξύ των χορηγών επικοινωνίας ήταν φυσικά το Supply Chain & Logistics και το supply-chain.gr. 

Πηγή: http://www.supply-chain.gr/articles.php?artic=5034#.VWgeJEa2TuM

ΟΛΘ: Αύξηση εσόδων 1,85% και εμπορευματοκιβωτίων 7,18% το α΄ τρίμηνο

Βελτίωση των οικονομικών του αποτελεσμάτων εμφάνισε ο ΟΛΘ στο α΄ τρίμηνο της τρέχουσας χρήσης, σε σχέση με το α΄ τρίμηνο του 2014.

Ειδικότερα, ο κύκλος εργασιών της εταιρίας, για το α΄ τρίμηνο του 2015, ανήλθε σε 13.077.729 ευρώ, έναντι των 12.840.429 ευρώ του αντίστοιχου τριμήνου 2014, με αύξηση 1,85%, σημειώνοντας άνοδο των πωλήσεων του ΣΕΜΠΟ κατά 2,62%, αύξηση στο Συμβατικό λιμάνι κατά 1,39% και αύξηση στο Επιβατικό κατά 34,22%, ενώ στην Εκμετάλλευση χώρων σημειώθηκε μείωση 11,31%.

Στη περίοδο, που έληξε στις 31/3/2015, διακινήθηκαν 82.737 Ε/Κ (σε TEUς), με αύξηση 7,18%, συγκριτικά με το αντίστοιχο διάστημα του 2014, με μείωση στο γενικό φορτίο κατά 29,20% και αύξηση στο χύδην φορτίο κατά 8,07%.

Συνολικά, τα έσοδα στο εξεταζόμενο α΄ τρίμηνο του 2015, αυξήθηκαν κατά 2,10% από το αντίστοιχο του 2014, παρά τη μείωση των χρηματ/κών εσόδων κατά 31,57%, λόγω σημαντικής πτώσης των επιτοκίων και των επενδυμένων διαθεσίμων της εταιρίας.

Το σύνολο των εξόδων μειώθηκε κατά 0,20%, από το αντίστοιχο τρίμηνο του 2014, κυρίως από τη μείωση των αμοιβών του προσωπικού κατά 5,16%, λόγω αποχώρησης εργαζομένων για συνταξιοδότηση.

Τα αποτελέσματα προ φόρων διαμορφώθηκαν σε 6.565.418 ευρώ, έναντι των 6.258.499 ευρώ του 2014 (+4,90%), ενώ μετά από φόρους τα αποτελέσματα διαμορφώθηκαν στα 4.851.711 ευρώ, έναντι των 4.635.964 ευρώ του α΄ τριμήνου 2014 (+4,65%).

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/11530-olth-ayksisi-esodon-1-85-kai-emporevmatokivotion-7-18-to-a-trimino.html

Ανακάμπτει η Αττική Οδός

Σημαντικά βελτιωμένη κερδοφορία, αλλά μικρότερο κύκλο εργασιών, συγκριτικά με το 2013, παρουσίασε η Αττική Οδός που διαχειρίζεται τον περιαστικό αυτοκινητόδρομο της Αττικής μήκους 70 χλμ. Ειδικότερα, η εταιρεία εμφάνισε σε σχέση με πέρυσι:

-       χαμηλότερο κύκλο εργασιών 159,6 εκατ. ευρώ (από 162,4 εκατ.),

-       μικρότερα κέρδη προ φόρων, χρηματοδοτικών και επενδυτικών αποτελεσμάτων - ebitda 61,1 εκατ. (από 71,2 εκατ.)

-       χαμηλότερα κέρδη προ φόρων, χρηματοδοτικών, επενδυτικών αποτελεσμάτων και συνολικών αποσβέσεων 101,3 εκατ. ευρώ (από 110,8 εκατ.)

-       υψηλότερα κέρδη μετά φόρων 38,9 εκατ. ευρώ (από 20,9 εκατ.)

-       υψηλότερες εισροές 60,3 εκατ. ευρώ από λειτουργικές δραστηριότητες (από 51,7 εκατ.)

Η βελτιωμένη κερδοφορία επιτρέπει τη διανομή μεγαλύτερου μερίσματος, συγκριτικά με πέρυσι (27,1 εκατ. ευρώ), στους μετόχους της Αττικής Οδού, ήτοι την Άκτωρ παραχωρήσεις (59,2%), την J&P Άβαξ (30,83%), την τράπεζα Πειραιώς (9,88%).

Σε παλαιότερη έκθεσή της η IBG, έχει τοποθετήσει το προς διανομή μέρισμα στο 1,4 δισ. ευρώ έως το 2024 οπότε ολοκληρώνεται η παραχώρηση, αποτιμώντας τη συμμετοχή (59%) της Ελλάκτωρ-μέσω της Άκτωρ- στην εταιρεία λειτουργίας του αυτοκινητοδρόμου σε 450 εκατ. ευρώ.

Όσον αφορά τον κυκλοφοριακό όγκο του αυτοκινητοδρόμου, που έχει υποχωρήσει σε ποσοστό 35% από το 2009, την περασμένη χρονιά διολίσθησε κατά 2%, ενώ για τη φετινή χρονιά οι εκτιμήσεις κάνουν λόγο για αύξηση του αριθμού των διερχόμενων αυτοκινήτων, εξέλιξη που θα εξαρτηθεί από την πορεία της οικονομίας.

Πότε επιστρέφει στο Δημόσιο
Σύμφωνα με τα στοιχεία που έδωσε στη δημοσιότητα η διοίκηση του υπουργείου Υποδομών τον Νοέμβριο, ο οδικός άξονας επιστρέφει στο Δημόσιο τον Οκτώβριο του 2024, οπότε και λήγει η περίοδος παραχώρησης.

Όπως αναφέρεται σχετικά, ο οδικός άξονας δεν μπορεί να επανακτηθεί, νωρίτερα από το 2024, από το Δημόσιο- που αποτελεί τον Κύριο του Έργου (ΚτΕ)- διότι το 2024 θα «πιάσει» τις απαιτούμενες αποδόσεις (που θα «ενεργοποιήσουν» την επιστροφή του έργου στο Δημόσιο).

Αναλυτικά, όπως επισημαίνεται, η επιστροφή του αυτοκινητοδρόμου στο Δημόσιο θα πραγματοποιηθεί «ασχέτως της ανάκτησης της επένδυσης του αναδόχου ή όταν επιτευχθεί το ποσοστό μέσης απόδοσης μετοχικού κεφαλαίου (ROEav) εκ μέρους του αναδόχου (παραχωρησιούχου)», που προβλέπεται στο άρθρο 49 της σύμβασης παραχώρησης. Το ποσοστό μέσης απόδοσης μετοχικού κεφαλαίου υπολογίζεται από τις οικονομικές καταστάσεις, που υποβάλλονται στις πιστώτριες τράπεζες και το Δημόσιο ανά τρίμηνο και συνολικά μετά το τέλος εκάστου οικονομικού έτους.

Όπως προβλέπει το άρθρο 49.1 της σύμβασης παραχώρησης, το ελληνικό Δημόσιο και ο ανάδοχος συμφώνησαν ότι η μέση απόδοση μετοχικού κεφαλαίου (ROEav) ανέρχεται σε 11,60%.

Επιπλέον, το Δημόσιο- σύμφωνα με το άρθρο 49.6(4)- έχει αποδεχτεί, υπό την προϋπόθεση ύπαρξης αυξανόμενων εσόδων, να λάβει η κοινοπραξία της Αττικής Οδού επιπροσθέτως της προαναφερόμενης συμφωνημένης απόδοσης ποσοστό έως και 1,50% (11,60%+1,50%=13,10%).

Ας σημειωθεί ότι σε αντίθεση με τους υπόλοιπους πέντε υπό κατασκευή εθνικούς οδικούς άξονες, η σύμβαση που έχει υπογραφεί, προβλέπει ότι το χρονοδιάγραμμα επιστροφής του περιφερειακού αυτοκινητοδρόμου στο Δημόσιο βασίζεται στα κέρδη του αναδόχου.

Πηγή: Δημήτρης Δελεβέγκος - capital.gr

Συρρίκνωση ζημιών στα 8,9 εκατ., στο α’ τρίμηνο, για την ΑΝΕΚ. Εξελίξεις στο δανεισμό

Συρρίκνωση καθαρών ζημιών στα 8,9 εκατ., στο α’ τρίμηνο του 2015, έναντι ζημιών 12,4 εκατ. ένα χρόνο νωρίτερα, παρουσίασε η ΑΝΕΚ. 

Σε επίπεδο μητρικής, τα καθαρά αποτελέσματα μετά από φόρους διαμορφώθηκαν σε ζημιές 8,4 εκατ., έναντι ζημιών 11,3 εκατ. τη συγκρίσιμη περίοδο.

Όσον αφορά στον κύκλο εργασιών της ναυτιλιακής, διαμορφώθηκε στα 27,2 εκατ. το α’ τρίμηνο του έτους, αντί 29,2 εκατ. το αντίστοιχο τρίμηνο του 2014, σημειώνοντας μείωση 6%.

Μικτά Αποτελέσματα

Τα ενοποιημένα μικτά αποτελέσματα για το α’ τρίμηνο του 2015 ανήλθαν σε κέρδη € 1,5 εκατ. έναντι ζημιών € 3,1 εκατ. το α’ τρίμηνο του 2014, ενώ για την Εταιρεία ανήλθαν σε κέρδη € 1,3 εκατ. έναντι ζημιών € 2,5 εκατ.

Το κόστος πωληθέντων του Ομίλου παρουσίασε σημαντική μείωση σε σχέση με τη συγκρίσιμη περίοδο, κυρίως λόγω της πτώσης των τιμών των καυσίμων, και διαμορφώθηκε σε ευρώ 25,7 εκατ. από ευρώ 32,3 εκατ., ενώ σε επίπεδο Εταιρείας μειώθηκε σε ευρώ 22,5 εκατ. από ευρώ 29,1 εκατ.

EBITDA

Σημαντική βελτίωση παρουσίασαν τα αποτελέσματα προ φόρων, χρηματοοικονομικών, επενδυτικών αποτελεσμάτων και συνολικών αποσβέσεων (EBITDA) του Ομίλου για το α’ τρίμηνο του 2015 τα οποία διαμορφώθηκαν σε ζημιές 1,2 εκατ. έναντι ζημιών 6,2 εκατ., ενώ για τη Μητρική διαμορφώθηκαν σε ζημιές 0,8 εκατ. έναντι ζημιών 5 εκατ. το α’ τρίμηνο του 2014.

Καθαρά αποτελέσματα

Βελτιωμένα εμφανίζονται και τα ενοποιημένα καθαρά αποτελέσματα μετά από φόρους και δικαιώματα μειοψηφίας για α’ τρίμηνο του 2015 τα οποία ανήλθαν σε ζημιές 8,9 εκατ. έναντι ζημιών 12,4 εκατ. το α’ τρίμηνο του 2014, ενώ αντίστοιχα, τα καθαρά αποτελέσματα μετά από φόρους της Μητρικής διαμορφώθηκαν σε ζημιές 8,4 εκατ. έναντι ζημιών ευρώ 11,3 εκατ. τη συγκρίσιμη περίοδο.

Η Διοίκηση του Ομίλου έχει προχωρήσει σε συμφωνία για εκναύλωση πλοίου σε εταιρεία του εξωτερικού κατά τη θερινή περίοδο, ενώ στο επόμενο διάστημα αναμένεται να επιτευχθεί συμφωνία με τις δανείστριες τράπεζες, σχετικά με την αναδιάρθρωση του μακροπρόθεσμου δανεισμού της μητρικής.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/11521-syrriknosi-zimion-sta-8-9-ekat-sto-a-trimino-tou-2015-gia-tin-anek.html

Ολυμπία Οδός: Ολιγόωρες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις στην περιοχή του Κόμβου του Ρίου

Ολιγόωρες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις θα ισχύσουν στην Ν.Ε.Ο. Κορίνθου – Πατρών στην περιοχή του Κόμβου του Ρίου, από τις 18:00 το απόγευμα έως τα μεσάνυχτα της Πέμπτης 28 Μαΐου 2015.

Κατά τη διάρκεια τους η κυκλοφορία με κατεύθυνση από Αθήνα προς Πάτρα/Πύργο θα εκτρέπεται μέσω του κλάδου εξόδου του κόμβου του Ρίου προς Γέφυρα (ΧΘ 206), θα κατευθύνεται προς την αποβάθρα των ferry boat όπου μέσω της οδού Σώμερσετ και εν συνεχεία του κλάδου εισόδου του κόμβου Ρίου θα εισέρχεται ξανά στη ΝΕΟ με κατεύθυνση προς Πάτρα όπως φαίνεται στο ακόλουθο διάγραμμα.

Η κατεύθυνση προς Αθήνα ΔΕΝ επηρεάζεται και θα λειτουργεί κανονικά.

Πηγή: http://ypodomes.com/index.php/autokinitodromoi/uperastikoi/olumpia-odos/item/30451-%CE%BF%CE%BB%CF%85%CE%BC%CF%80%CE%AF%CE%B1-%CE%BF%CE%B4%CF%8C%CF%82-%CE%BF%CE%BB%CE%B9%CE%B3%CF%8C%CF%89%CF%81%CE%B5%CF%82-%CE%BA%CF%85%CE%BA%CE%BB%CE%BF%CF%86%CE%BF%CF%81%CE%B9%CE%B1%CE%BA%CE%AD%CF%82-%CF%81%CF%85%CE%B8%CE%BC%CE%AF%CF%83%CE%B5%CE%B9%CF%82-%CF%83%CF%84%CE%B7%CE%BD-%CF%80%CE%B5%CF%81%CE%B9%CE%BF%CF%87%CE%AE-%CF%84%CE%BF%CF%85-%CE%BA%CF%8C%CE%BC%CE%B2%CE%BF%CF%85-%CF%84%CE%BF%CF%85-%CF%81%CE%AF%CE%BF%CF%85

Ικανοποίηση ΟΦΑΕ για το «φρένο» της ΕΕ, στη Γερμανία, για τις οδικές μεταφορές

Η ΟΦΑΕ εξέφρασε την ικανοποίησή της στην απόφαση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την έναρξη της διαδικασίας παράβασης, κατά του νόμου, περί κατώτατου μισθού στη Γερμανία. 

Η ΟΦΑΕ χαιρέτισε την απόφαση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής να ξεκινήσει διαδικασία παράβασης εναντίον της Γερμανίας, σχετικά με την εφαρμογή του νόμου περί κατώτατου μισθού στις διεθνείς οδικές μεταφορές.

«Από εδώ και στο εξής αναμένουμε την άμεση συμμόρφωση της Γερμανίας σε αυτή την απόφαση, η οποία θα πρέπει να ανακαλέσει την εφαρμογή της εθνικής της νομοθεσίας στις διεθνείς μεταφορές, συμπεριλαμβανομένων των μεταφορών από και προς Γερμανία και για την διενέργεια transit», αναφέρουν στελέχη της ομοσπονδίας.

Ο πρόεδρος της ΟΦΑΕ, κος Απόστολος Κενανίδης, δήλωσε, «Χαιρετίζω την απόφαση της Ε.Ε. να ξεκινήσει την διαδικασία παράβασης εναντίον της Γερμανίας.

Τα εθνικά μέτρα που λαμβάνει η κάθε χώρα και αφορούν τις διεθνείς οδικές μεταφορές, όπως αυτό του κατώτατου μισθού που υιοθέτησε η Γερμανία, αφενός δεν είναι εναρμονισμένο με την εργατική νομοθεσία της χώρας μας, η οποία διαφέρει ως προς τον υπολογισμό του μηνιαίου μισθού, αντί του ωρομισθίου και αφετέρου επιβαρύνουν κατά πολύ τους μεταφορείς, προσθέτοντας, τόσο οικονομικό, όσο και διοικητικό κόστος στην εργασία τους, καθώς επίσης υπονομεύουν την ομαλή λειτουργία της εσωτερικής ευρωπαϊκής αγοράς.

Η Γερμανία έχει τώρα την υποχρέωση απέναντι στους μεταφορείς, αλλά και την οικονομία της Ευρώπης να επιλύσει άμεσα το θέμα».

Η ΟΦΑΕ καλεί την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να ολοκληρώσει την διαδικασία παράβασης το συντομότερο δυνατόν, έτσι ώστε να αποκατασταθεί η σαφήνεια, σε ότι αφορά την λειτουργία των οδικών μεταφορών.

Ο κος Κενανίδης συμπεραίνει, «Αυτή η απόφαση της Επιτροπής θα πρέπει να αντιμετωπιστεί ως προειδοποίηση προς τα υπόλοιπα Κράτη Μέλη. Είναι ξεκάθαρο ότι η μονομερής λήψη μέτρων που υποβαθμίζουν τις αρχές της ενιαίας αγοράς, δεν είναι ανεκτή! 

Η οποιαδήποτε εφαρμογή μέτρου ή κοινοτικής οδηγίας, θα πρέπει να είναι ενιαία για το σύνολο των κρατών μελών της Ε.Ε. και να αποσκοπεί στην διασφάλιση της εσωτερικής αγοράς και των μεταφορών. Ελπίζω πως και άλλες χώρες που μελετούσαν αντίστοιχες πρωτοβουλίες, να έχουν λάβει πλέον το μήνυμα».

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/logistics/item/11513-ikanopoiisi-ofae-gia-to-freno-tis-ee-sti-germania-gia-tis-odikes-metafores.html

Έκπτωτη κηρύχτηκε η ΝΕΛ από τη γραμμή Λαύριο - Άγιος Ευστράτιος - Λήμνος

Έκπτωτη κηρύχθηκε η ακτοπλοϊκή εταιρεία Sea Link Ferries, θυγατρική της NEL Lines, από την επιδοτούμενη-άγονη γραμμή Λαύριο-Άγιος Ευστράτιος-Λήμνος.

Όπως αναφέρει σε επίσημη ανακοίνωσή του το υπουργείο Ναυτιλίας, «Ο αναπληρωτής υπουργός Οικονομίας, Υποδομών, Ναυτιλίας και Τουρισμού Θ. Δρίτσας αφού εξάντλησε όλα τα περιθώρια, τις δυνατότητες και τις υποχρεώσεις που απορρέουν από το νομικό πλαίσιο, συνεκτίμησε τα όσα στο υπόμνημα εγγράφως είχε αναφέρει η εταιρεία σχετικά με τη δρομολόγηση του πλοίου “Ταξιάρχης”, έλαβε υπ΄ όψη την ομόφωνη γνωμοδότηση του Σ.Α.Σ. (Συμβούλιο Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών), που συνεδρίασε την Παρασκευή 22/5ου στη Νάξο και εξέτασε όλα τα δεδομένα και τις επιπτώσεις για τις νησιώτικες κοινωνίες και τους απλήρωτους ναυτικούς, υπέγραψε σήμερα απόφαση με την οποία κηρύσσεται έκπτωτη η ναυτιλιακή εταιρεία Σι-Λινκ Φέρρις (θυγατρική της ΝΕΛ), από την επιδοτούμενη-άγονη γραμμή Λαύριο-Άγιος Ευστράτιος-Λήμνος.

Το υπουργείο καταβάλλει κάθε δυνατή προσπάθεια για την άμεση αποκατάσταση της τακτικής ακτοπλοϊκής σύνδεσης των νησιών του Β. Αιγαίου και την αντιμετώπιση της απλήρωτης ναυτικής εργασίας”.

Το επόμενο βήμα έγινε, αφού δημοσιεύθηκε η πρόσκληση ενδιαφερομένων πλοιοκτητών/ πλοιοκτητριών εταιρειών για την σύναψη της σχετικής σύμβασης.

Το προσφερόμενο μίσθωμα, ανέρχεται στο ποσό των τριάντα έξι χιλιάδων εξακοσίων σαράντα ευρώ και είκοσι έξι λεπτών, ανά πλήρες δρομολόγιο, συμπεριλαμβανομένου του Φ.Π.Α. και των λοιπών κρατήσεων.

Η χρονική διάρκεια ισχύος της συναφθείσας συμβάσεως είναι μέχρι την έναρξη της εκτέλεσης δρομολογίων με τακτική δρομολόγηση, διαφορετικά μέχρι τη σύναψη σύμβασης αποκλειστικής εξυπηρέτησης της δρομολογιακής γραμμής και σε περίπτωση που δε συναφθεί τέτοια σύμβαση μέχρι την προκήρυξη μειοδοτικού διαγωνισμού.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/11511-ekptoti-kiryxtike-i-nel-apo-ti-grammi-layrio-agios-efstratios-limnos.html

Ιόνια Οδός: 100χλμ λειτουργικού δρόμου μέχρι τα τέλη του έτους

Τρεις μεγάλες ειδήσεις έβγαλε η  επίσκεψη στελεχών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής που έγινε την περασμένη Πέμπτη  στα εργοτάξια της Ιόνιας Οδού με τη συνοδεία του διευθυντή της Υπηρεσίας Εργων Παραχώρησης Δυτικής και Κεντρικής Ελλάδας, Ζήσιμο Καρβούνη.

Η πρώτη μεγάλη και ευχάριστη είδηση είναι ότι μέχρι το τέλος του έτους θα έχουμε 100χλμ λειτουργικά μέσα στον άξονα. Όπως είπε ο κος Καρβούνης ένα τμήμα μήκους 34 χλμ. έξω από το Αγρίνιο και ένα ακόμα 50 χλμ. στην περιοχή της Αρτας είναι ήδη λειτουργικά, ενώ μέχρι το φθινόπωρο θα προστεθούν δύο ακόμα τμήματα.

Η δεύτερη μεγάλη αλλά όχι ευχάριστη είδηση είναι η λειτουργία σταθμού δοδίων καθώς ο κος Καρβούνης εκτίμησε πως αυτό θα γίνει από τον ερχόμενο Σεπτέμβριο στην περιοχή του Αγρινίου.

Η τρίτη είδηση είναι πως 7 μήνες πριν το τέλος του 2015 βρισκόμαστε ακόμα στα μισά. Συγκεκριμένα στο 55% έφτασε η πρόοδος στο έργο της Ιόνιας Οδού (στον οδικό άξονα Αντίρριο-Ιωάννινα).

Η Ευρωπαία Επίτροπος Περιφερειακής Πολιτικής Κορίνα Κρέτσου φάνηκε να εντυπωσιάζεται από το μέγεθος του έργου και ζητώντας να μάθει για τα χρονοδιαγράμματα έλαβε την απάντηση πως αυτό θα γίνει περί τα τέλη του 2016 αλλά και πάλι χωρίς να έχει ολοκληρωθεί η Σήραγγα Κλόκοβας. Αρνητική εντύπωση στους Ευρωπαίους επισκέπτες έδωσε η ενημέρωση πως ακόμα υπάρχουν προβλήματα με τις απαλλοτριώσεις αλλά και τα αρχαιολογικά ευρήματα.

Η ΣΗΡΑΓΓΑ ΚΛΟΚΟΒΑΣ
Εδώ και μερικές εβδομάδες ξεκίνησε με κάθε επισημότητα η διάνοιξη της Σήραγγας που έχει μήκος 2,9χλμ. Το "τρύπημα" γίνεται με εκρηκτικά καθώς το σκληρό πέτρωμα αποτελεί εύκολο "μενού" για αυτή τη μέθοδο. Για να μην χαθεί πολύτιμος χρόνος η διάνοιξη γίνεται και στη βόρεια και στη νότια είσοδο.
Άγνωστο είναι προς το παρόν πότε θα ολοκληρωθεί η διάνοιξη που είναι η πρώτη φάση καθώς μετά θα ακολουθήσει η μόνιμη επένδυση, τα Η Μ, οδοστρωσία, σήμανση, κλπ.

Νίκος Καραγιάννης - ypodomes.com

Γηρασμένος και ακριβός ο στόλος των τρόλεϊ και των λεωφορείων

Αντίκτυπο στην ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών των αστικών συγκοινωνιών έχει η αλλαγή στην τιμολογιακή πολιτική, που τέθηκε σε ισχύ το περασμένο φθινόπωρο, σύμφωνα με την «Καθημερινή».

Η κακή εικόνα των οικονομικών των ΟΣΥ (Οδικές Συγκοινωνίες), η οποία επιδεινώθηκε μετά τη μείωση της τιμής των εισιτηρίων, έχει οδηγήσει σε παροπλισμό μεγάλου μέρους του στόλου. Οχήματα βρίσκονται ακινητοποιημένα στα αμαξοστάσια, με την εταιρεία να αδυνατεί να προμηθευτεί ανταλλακτικά.

Εως το τέλος του 2016 συνολικά 415 λεωφορεία (αναλογούν στο 22% του στόλου) και 134 τρόλεϊ (38% του στόλου) θα αποσυρθούν λόγω παλαιότητας, αφού δεν θα πληρούν πλέον ούτε τις περιβαλλοντικές προδιαγραφές.

Ο μέσος όρος ηλικίας του στόλου ξεπερνά τα 12,5 χρόνια, με αποτέλεσμα οι βλάβες να αποτελούν σχεδόν καθημερινό φαινόμενο. Κι όλα αυτά, ενώ τα λεωφορεία και τα τρόλεϊ βρίσκονται στην κορυφή της προτίμησης του επιβατικού κοινού, καθώς διαθέτουν το πιο διευρυμένο δίκτυο από όλα τα υπόλοιπα Μέσα. Καθίσταται λοιπόν σαφές ότι η γήρανση του στόλου σε συνδυασμό με την κόπωση των υλικών ανοίγει τον δρόμο για επιπλέον έξοδα στις ΟΣΥ.

Η εταιρεία ωστόσο αδυνατεί να προχωρήσει σε προμήθεια νέων οχημάτων, το κόστος των οποίων έχει υπολογιστεί στα περίπου 80 εκατ. ευρώ. Συνολικά απαιτείται η αντικατάσταση 300 θερμικών λεωφορείων.

Από αυτά, τα 180 θα είναι 12 μέτρων, 120 θα είναι 18 μέτρων (αρθρωτά) και άλλα 45 θα είναι ηλεκτροκίνητα τρόλεϊ 12 μέτρων. Η πρόταση της διοίκησης της εταιρείας ΟΣΥ είναι να ενταχθεί η δαπάνη στο ΕΣΠΑ της περιόδου 2014-2020. Πρόταση η οποία δεν έχει εγκριθεί προς το παρόν και εκτιμάται ότι δεν θα τύχει έγκρισης ούτε στο άμεσο μέλλον.

Αποτέλεσμα των προβλημάτων στον στόλο είναι να προκαλούνται σοβαρές δυσλειτουργίες στο συγκοινωνιακό έργο των ΟΣΥ. Οι καθυστερήσεις στα δρομολόγια είναι μεγάλες, ενώ η εταιρεία έχει προχωρήσει τρεις φορές έως σήμερα σε τροποποιήσεις δρομολογίων που περιλαμβάνουν καταργήσεις δεκάδων γραμμών, προκειμένου να αντεπεξέλθει στο συγκοινωνιακό έργο.

Στο μεταξύ, φέτος, αναμένεται να αποχωρήσουν πάνω από 200 άτομα από τις ΟΣΥ λόγω συνταξιοδότησης, αφήνοντας ακόμη μεγαλύτερα κενά πίσω τους σε οδηγούς και τεχνικούς.

Οι δε προοπτικές για τα οικονομικά του τρέχοντος έτους είναι ιδιαίτερα αποθαρρυντικές, παρά το ότι κύκλοι του υπουργείου Υποδομών ψέλλιζαν ότι επεξεργάζονται το ενδεχόμενο περαιτέρω μείωσης της τιμής των εισιτηρίων, γεγονός που θα αποβεί μοιραίο για τις εταιρείες.

Η νέα τιμολογιακή πολιτική υπολογίζεται ότι ευθύνεται για έλλειμμα που μπορεί να φτάσει και το 20% έως το τέλος του 2015, δημιουργώντας σοβαρό πρόβλημα στην πολιτική ηγεσία του υπουργείου Υποδομών.

Υπνεθυμίζεται ότι οι προεκλογικές εξαγγελίες της κυβέρνησης για τις συγκοινωνίες προέβλεπαν δωρεάν εισιτήρια για ανέργους και περαιτέρω μείωση της τιμής των εισιτηρίων. Στόχος της προηγούμενης κυβέρνησης ήταν η μείωση της τιμής να αυξήσει τις επιβιβάσεις, κάτι το οποίο όμως δεν συνέβη.

Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία του ΟΑΣΑ, η επιβατική κίνηση ενισχύθηκε κατά μόλις 1,4%, χωρίς να υπάρχει αντίστοιχη αύξηση στα έσοδα. Παρά το γεγονός ότι οι πωλήσεις μηνιαίων καρτών σε λεωφορεία και τρόλεϊ αυξήθηκαν κατά 50%, τα έσοδα δεν ενισχύθηκαν λόγω της μειωμένης τιμής των μαζικών προϊόντων.

Ειδικότερα, με την επιβολή της μείωσης της τιμής των εισιτηρίων, από τον Σεπτέμβριο έως τον Δεκέμβριο του 2014, τα έσοδα μειώθηκαν κατά 0,16% σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα του 2013, καταστρέφοντας τη θετική εικόνα που είχε διαμορφωθεί στην αρχή της χρονιάς.

Η πτώση έγινε ακόμα πιο αισθητή τον πρώτο μήνα του τρέχοντος έτους. Σύμφωνα με τα στοιχεία του ΟΑΣΑ, τον πρώτο μήνα του 2015 τα έσοδα κατέγραψαν συνολική μείωση 9,44% σε σχέση με τον Ιανουάριο του 2014 και ήταν πιο έντονη στο απαξιωμένο δίκτυο των λεωφορείων-τρόλεϊ, που έφτασε το 14,78%, αλλά και στις ΣΤΑΣΥ η πτώση ήταν 6,83%.

Η απερχόμενη διοίκηση του Οργανισμού αποδίδει το γεγονός στις εκλογές και επικαλείται τα στοιχεία του Μαΐου και του Ιουνίου του 2012, αναφέροντας ότι στο εκλογικό αυτό δίμηνο η πτώση ήταν περίπου 15%.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/mmm/item/11486-girasmenos-kai-akrivos-o-stolos-ton-trolei-kai-ton-leoforeion.html

Ξεκινά άμεσα και ο διαγωνισμός για το Θριάσιο εμπορευματικό κέντρο

Προς άμεση επανεκκίνηση προχωρά και ο διαγωνισμός για το Θριάσιο Εμπορευματικό Κέντρο, με τα τεύχη για τους υποψηφίους επενδυτές να έχουν σχεδόν ολοκληρωθεί και να αναμένεται να τους δοθούν άμεσα, σύμφωνα με την «Καθημερινή». Υπενθυμίζεται ότι για την περίπτωση έχει κινηθεί, μεταξύ άλλων, και η Cosco. Η διαδικασία θα δρομολογηθεί στα τέλη Ιουνίου.

Εφόσον όλα προχωρήσουν σύμφωνα με τους σχεδιασμούς της ΓΑΙΑΟΣΕ, που διενεργεί τον σχετικό διαγωνισμό, και η οποία βρίσκεται σε στενή συνεργασία με το υπουργείο Οικονομίας, Υποδομών, Ναυτιλίας και Τουρισμού, στο οποίο και υπάγεται, θα προβλεφθεί περίοδος 60 ημερών για την κατάθεση δεσμευτικών προσφορών και συνολικός κύκλος 140 ημερών μέχρι να ανακηρυχθεί προτιμητέος επενδυτής και να ολοκληρωθεί η συναλλαγή.

Ο διαγωνισμός αφορά την έκταση 588 στρεμμάτων ιδιοκτησίας ΓΑΙΑΟΣΕ, όπου και αναμένεται να αναπτυχθεί εμπορευματικό κέντρο που θα λειτουργήσει συμπληρωματικά με την ανάπτυξη του εμπορικού λιμένα του Πειραιά.

Αξίζει να σημειωθεί πως οι δύο διαγωνισμοί, αυτός για το 51% της ΟΛΠ Α.Ε. και αυτός για το Θριάσιο, θα διενεργηθούν ουσιαστικά την ίδια περίοδο, με μικρό χρονικό προβάδισμα αυτού για το λιμάνι.

Για το Θριάσιο έχει εκδηλώσει επίσημα ενδιαφέρον στην προηγούμενη φάση του διαγωνισμού η Cosco, αλλά και η Grivalia Properties, συμφερόντων της καναδικής Fairfax Financial -μεγαλομετόχου της Eurobank-, η Goldair, η Med Log, η Food Link και η Rede Plan. Σύμφωνα με πληροφορίες τα 588 στρέμματα θα προσφερθούν προς παραχώρηση, ανάπτυξη και εκμετάλλευση ενιαία και όχι σε τμήματα, καθώς αυτό εκτιμάται ότι είναι το βέλτιστο μοντέλο για την ανάπτυξη του Θριάσιου.

Το μεγάλο ενδιαφέρον του Πεκίνου για τον εν λόγω διαγωνισμό πηγάζει από το γεγονός πως μπορεί ο Πειραιάς να καθίσταται σταδιακά πύλη των ασιατικών εισαγωγών στην Ευρώπη, αλλά για να ολοκληρωθεί «ο νέος δρόμος του μεταξιού» απαιτείται και ανάπτυξη της βιομηχανίας Logistics, δηλαδή αποθηκευτικών χώρων και χώρων μεταφόρτωσης, όπως και κέντρων διανομής και σε δεύτερη φάση, πιθανόν και γραμμών συναρμολόγησης.

Σημειώνεται πως η αξιοποίηση του Θριάσιου με τη συμμετοχή ιδιωτών αποτελεί όρο για τη χρηματοδότηση της τάξης των 180 εκατ. ευρώ από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων με την οποία προχωρούν τα σιδηροδρομικά έργα στον διπλανό σταθμό διαλογής και μεταφόρτωσης φορτίων, εμβαδού περίπου 1.450 στρεμμάτων ιδιοκτησίας ΟΣΕ.

Μάλιστα, η προθεσμία για τη διενέργεια του διαγωνισμού για το Θριάσιο που είχε θέσει η Ε.Ε. και η ΕΤΕπ έχει παρέλθει και υπάρχει κίνδυνος να ζητηθεί η επιστροφή μέρους των χρηματοδοτήσεων ύψους 125 εκατ. ευρώ.

Ομως σύμφωνα με πηγές της διοίκησης της ΓΑΙΑΟΣΕ το υπουργείο έχει ήδη κινητοποιηθεί και εκφράζεται αισιοδοξία πως το θέμα θα κλείσει χωρίς ελληνική υποχρέωση επιστροφής κεφαλαίων. Το ζήτημα, αναφέρουν οι ίδιες πληροφορίες, συζητήθηκε ήδη σε κορυφαίο επίπεδο μεταξύ Αθήνας και Ε.Ε.

Το management της ΓΑΙΑΟΣΕ πριν εκδώσει τα τεύχη του διαγωνισμού προτίθεται να πραγματοποιήσει άλλον ένα κύκλο διαβούλευσης με τους υποψηφίους επενδυτές, ενώ στον διαγωνισμό μπορούν να εισέλθουν και νέοι υποψήφιοι.

Σε δεύτερη φάση, πιθανότατα το 2016 οπότε και είναι προγραμματισμένα να ολοκληρωθούν τα έργα στην έκταση των 1.200 στρεμμάτων του ΟΣΕ, αναμένεται να προχωρήσει και άλλος διαγωνισμός για τη διαχείριση αυτού του τμήματος.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/sidirodromos/item/11487-ksekina-amesa-kai-o-diagonismos-gia-to-thriasio-emporevmatiko-kentro.html

Ιδρυτικό μέλος του Ελληνο-Κενυάτικου Επιμελητηρίου κατέστη ο ΟΛΠ

Ιδρυτικό μέλος του Ελληνο-Κενυάτικου Επιμελητηρίου κατέστη ο Οργανισμός Λιμένος Πειραιά.

Tον τελευταίο χρόνο υπήρξαν ανταλλαγές και οικονομικές συνεργασίες μεταξύ της διοίκησης του ΟΛΠ Α.Ε. και Υπουργών της Κυβέρνησης της Κένυας, όπως η Υπουργός Τουρισμού και Εμπορίου κα Phyllis Jepkosgei Kandie και η Υπουργός Εξωτερικών και Διεθνούς Εμπορίου κα Amina Mohamed.

Η Κένυα με πληθυσμό 40 εκατ. κατοίκων, οι οποίοι είναι κατά 80% Χριστιανοί, έχει ισχυρούς εμπορικούς δεσμούς με τις χώρες της Ε.Ε. Κύριο λιμάνι για τις εισαγωγές και εξαγωγές της χώρας είναι το λιμάνι της Μομπάσα, ένα από τα πιο σημαντικά της αφρικανικής ηπείρου.

Στο πλαίσιο της ενίσχυσης του διαμετακομιστικού εμπορίου, ο Πειραιάς και η Μομπάσα πρόκειται να συνάψουν Μνημόνιο Συνεργασίας (MoU) και να ενισχύσουν τους δεσμούς εμπορίου Κένυας και Ε.Ε. με δρομολόγια διεθνών μεταφορών, μέσω Πειραιά. Ήδη ο ΟΛΠ Α.Ε. προσκάλεσε τη διοίκηση του Οργανισμού Λιμένος της Μομπάσα να επισκεφθεί τον Πειραιά.

Την απόφαση συμμετοχής του ΟΛΠ Α.Ε. ως ιδρυτικού μέλους του Ελληνο-Κενυάτικου Επιμελητηρίου και την ανάπτυξη δεσμών του ΟΛΠ Α.Ε. με τον λιμένα της Μομπάσα, ο πρόεδρος και δ/νων σύμβουλος του Οργανισμού Γιώργος Ανωμερίτης την χαρακτήρισε, εισηγούμενος το θέμα αυτό στο Δ.Σ., ως εξαιρετικά σημαντική στην πορεία στρατηγικής ανάπτυξης του Πειραιά σε θέματα διαμετακομιστικού εμπορίου.

Όπως είναι γνωστό, ο ΟΛΠ Α.Ε. αποφάσισε να συνάψει σχέσεις αδελφοποίησης και υπογραφής MoU με τα δύο μεγαλύτερα λιμάνια της Κίνας, τους λιμένες Tianjin και Shenzhen.

Ο ΟΛΠ Α.Ε. συμμετέχει πλέον μέσω της «λιμενικής διπλωματίας» που έχει τα τελευταία χρόνια αναπτύξει σε όλους τους Ευρωπαϊκούς και Διεθνείς Οργανισμούς με θετικά αποτελέσματα για το κύρος της χώρας και το Λιμάνι του Πειραιά.

«Το γεγονός ότι η έδρα της Ένωσης Μεσογειακών Λιμένων Κρουαζιέρας (MedCruise) μετεγκαταστάθηκε στον Πειραιά και το γεγονός ότι η Γενική Συνέλευση και το Συνέδριο της ESPO (Οργανισμός Λιμένων Ευρώπης) διεξήχθησαν για πρώτη φορά στον Πειραιά, δείχνουν τα θετικά αποτελέσματα της άσκησης μιας συνεπούς και συνεχούς λιμενικής διπλωματίας», τόνισε μεταξύ άλλων ο κ. Γ. Ανωμερίτης.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/11491-idrytiko-melos-tou-ellino-kenyatikou-epimelitiriou-katesti-o-olp.html

Στα 348 εκατ. η αγορά 3PL στην Ελλάδα. Τρόφιμα-ποτά-καπνός το 40% των logistics

Στα 348 εκατ. ευρώ εκτιμάται το μέγεθος της εγχώριας αγοράς των Third Party Logistics - 3PL το 2014, σύμφωνα με έρευνα που εκπόνησε η «Στόχασις Σύμβουλοι Επιχειρήσεων Α.Ε.», στο πλαίσιο σειράς μελετών αγοράς, που φέρουν τη διακριτική ονομασία «Κλαδικές Στοχεύσεις».

Ειδικότερα, ο «Μέσος Ετήσιος Ρυθμός Μεταβολής (ΜΕΡΜ)» της αγοράς των 3PL διαμορφώθηκε σε -6,2% την περίοδο 2009-2014. Ωστόσο, η αγορά περιόρισε τον ρυθμό μείωσής της σε -2,5% το 2014, έναντι -4,8% το 2013, κάτι το οποίο φανερώνει σημάδια σταθεροποίησης.

Η αποθήκευση και διανομή αποτελούν τις κύριες παρεχόμενες υπηρεσίες των επιχειρήσεων 3PL, καλύπτοντας το 95% περίπου των, εν λόγω, υπηρεσιών, με τον κλάδο τροφίμων - ποτών - καπνού να καταλαμβάνει το 40% των υπηρεσιών logistics.

Ο κλάδος χαρακτηρίζεται από έντονο ανταγωνισμό, που εστιάζεται στην τιμολογιακή πολιτική, στο εύρος των παρεχόμενων υπηρεσιών, την ορθολογικότερη σχέση τιμής - ποιότητας (value for money) και την ταχύτητα εξυπηρέτησης.

Η αύξηση του αριθμού των επιχειρήσεων τη δεκαετία του 2000 και η ύπαρξη υψηλών εμποδίων εξόδου, λόγω του σημαντικού κόστους επένδυσης, ενέτειναν περαιτέρω τον ανταγωνισμό.

Σύμφωνα με εκτιμήσεις παραγόντων της συγκεκριμένης αγοράς, η ένταση του ανταγωνισμού αναμένεται να αυξηθεί, δεδομένου του ενδιαφέροντος που παρουσιάζεται στην Ελλάδα ως, «εν δυνάμει», διαμετακομιστικός κόμβος της ΝΑ Ευρώπης από πολυεθνικές επιχειρήσεις.

Επίσης, εξετάζεται από μεγάλες επιχειρήσεις του κλάδου, η ανάπτυξη δικτύου συνεργατών, δημιουργώντας περιφερειακά hubs, διατηρώντας ωστόσο τις γραμμές βασικής μεταφοράς (primary transports).

Πάντως, οι επιπτώσεις της οικονομικής κρίσης στην πορεία του κλάδου αποτυπώνονται εύληπτα στον βαθμό ικανότητας των επιχειρήσεων, στη χρησιμοποίηση των συνολικών απασχολούμενων κεφαλαίων και στην αποτελεσματικότητα της χρησιμοποίησης των ιδίων κεφαλαίων, την περίοδο 2009 -2014 και ιδιαίτερα το 2011.

Η διαχρονική, σχετικά μικρή, μείωση του περιθωρίου μικτού κέρδους αναδεικνύει τη διαρκή προσπάθεια προσαρμογής των επιχειρήσεων στο οικονομικό περιβάλλον των τελευταίων ετών.

Οσον αφορά στις προοπτικές του κλάδου, σημειώνεται ότι η βελτίωση της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών των επιχειρήσεων 3PL, η περαιτέρω χρησιμοποίηση νέων τεχνολογιών στις λειτουργίες τους και η εστίασή τους στην εξυπηρέτηση των εξωστρεφών επιχειρήσεων, σε συνδυασμό με τη γενικότερη τάση ανάθεσης εργασιών σε τρίτους, αποτελούν παράγοντες για την εξασφάλιση της βιωσιμότητάς τους, σε βραχυπρόθεσμο ορίζοντα και για μελλοντική ανάπτυξη.

Σημαντική κρίνεται και η συμβολή της Πολιτείας, με το νέο νόμο που ρυθμίζει την πολιτική για την εφοδιαστική αλυσίδα, με τον οποίο διασαφηνίζεται ο ορισμός των Logistics, καθορίζονται οι δραστηριότητές τους και καθιερώνεται ο ορισμός των συναφών επιχειρήσεων.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/logistics/item/11485-sta-348-ekat-i-agora-3pl-stin-ellada-trofima-pota-kapnos-to-40-ton-logistics.html

Πλώρη για νέους προορισμούς και νέα πλοία από τη Superfast Ferries

Ναυπηγείο εκτός Ελλάδας αναζητά η Attica Group, προκειμένου να προχωρήσει στη κατασκευή δυο νέων πλοίων της, καθώς, όπως ανέφεραν στελέχη της εταιρείας, αυτή τη στιγμή στα ναυπηγεία που υπάρχουν στη χώρα μας δεν μπορούν να ναυπηγηθούν πλοία διότι είτε υπολειτουργούν, είτε δεν λειτουργούν καθόλου, σύμφωνα με το tovima.gr.

Σημειώνεται ότι η κυβέρνηση έχει απευθύνει έκκληση στους εφοπλιστές να δώσουν ψήφο εμπιστοσύνης στα ελληνικά ναυπηγεία.

Εν τω μεταξύ, η εταιρεία προχώρησε τη Παρασκευή σε συνέντευξη Τύπου για τα 20 χρόνια παρουσίας της Superfast Ferries, εντός και εκτός Ελλάδας. Μεταξύ άλλων επισημάνθηκε ότι παράλληλα με την κατασκευή νέων πλοίων (εξετάζεται η πιθανότητα ναυπήγησης ενός μικρού και ενός μεγάλου), αναζητούνται νέοι προορισμοί που μπορούν να εξυπηρετηθούν σε Μεσόγειο, Βόρεια Ευρώπη και Αμερική, ενώ για το λιμάνι του Πειραιά τονίστηκε ότι είναι σχετικά φθηνό, αφού το επίπεδο των υπηρεσιών που προσφέρει δεν αξίζει περισσότερο.

Ο διευθύνων σύμβουλος και εκτελεστικό μέλος της Αttica Group Σπύρος Πασχάλης σημείωσε ότι η εταιρεία προχωρά σε μακροπρόθεσμο αναπτυξιακό σχεδιασμό και εφόσον οι συνθήκες βελτιωθούν στο οικονομικό και πολιτικό περιβάλλον της Ελλάδας, «τα σχέδια μας θα προχωρήσουν με σκοπό την εφαρμογή τους». Για τις κατασκευές νέων πλοίων είπε ότι είναι πολύ ακριβό σπορ και απαιτούνται επενδυτικά κεφάλαια και ισχυρή χρηματοδότηση από τους μετόχους.

«Μετά από 20 χρόνια ταξιδιωτικής εμπειρίας, έχοντας μεταφέρει πάνω από 12.000.000 επιβάτες, 2.500.000 φορτηγά και 2.500.000 ΙΧ σε Αδριατική, Βαλτική και Βόρειο Θάλασσα, η Superfast Ferries βάζει πλώρη για τα επόμενα 20 χρόνια στοχεύοντας στην ανάπτυξη νέων προορισμών και τη ναυπήγηση νέων πλοίων, προσφέροντας πάντα υπηρεσίες υψηλής ποιότητας», επισημάνθηκε.

Ο κ. Πασχάλης αναφερόμενος στο πρώτο δρομολόγιο που έγινε από την εταιρεία με το πλοίο Superfast Ι στις 15 Απριλίου 1995 από την Πάτρα για την Αγκόνα, τόνισε ότι αυτό σηματοδότησε μια επανάσταση στις θαλάσσιες διασυνδέσεις, καθώς μειώθηκε η διάρκεια του ταξιδιού κατά 40% από 36 σε 20 ώρες.

Σχολιάζοντας τις εξελίξεις στην ακτοπλοϊκή αγορά, σε σχέση με τις εξελίξεις στην οικονομία, είπε ότι το 2014 στο δεύτερο και στο τρίτο τρίμηνο υπήρξε μια βελτίωση της ψυχολογίας της πελατειακής βάσης, ωστόσο πρόσθεσε στο τελευταίο τρίμηνο του έτους τα πράγματα θόλωσαν και συνεχίζεται η αβεβαιότητα μέχρι και σήμερα.

«Είναι πράγματι ένας ανασταλτικός παράγοντας εφαρμογής οποιουδήποτε σχεδίου, αλλά παρόλα αυτά εμείς μελετάμε δουλεύουμε και εφόσον οι συνθήκες βελτιωθούν θα προχωρήσουμε», τόνισε.

Αναφορικά με τη χρήση LNG σε πλοία της εταιρείας είπε ότι το θέμα απασχολεί την εταιρεία τα τελευταία τρία χρόνια και έχει φτιαχτεί μια εσωτερική ομάδα εργασίας.

Πρόσθεσε ότι η εταιρεία αυτή τη στιγμή συμμετέχει σε ένα πρόγραμμα επιδοτούμενο της ΕΕ, ωστόσο τόνισε ότι το θέμα της χρήσης φυσικού αερίου στη Μεσόγειο από πλοία της ακτοπλοΐας ακόμα είναι ανύπαρκτο, καθώς δεν υπάρχει εφοδιαστική αλυσίδα και είναι πολύ μεγάλο το κόστος μετατροπής σε ένα υπάρχον πλοίο.

«Είναι ένα θέμα που θέλει ακόμα ωρίμανση και επενδύσεις και από τις ναυτιλιακές εταιρείες για τη μετατροπή των πλοίων, αλλά και από φορείς των λιμανιών για τις λιμενικές υποδομές, προκειμένου να μπορούν να κατασκευαστούν εγκαταστάσεις για χρήση LNG», δήλωσε.

Απαντώντας σε ερώτηση για το θέμα των λιμανιών και ενόψει της νέας εισόδου επενδυτή για το λιμάνι του Πειραιά, είπε ότι στα περισσότερα λιμάνια της χώρας, με λίγες εξαιρέσεις, δεν έχουν γίνει σοβαρές επενδύσεις για αναβάθμισή τους, δεν υπάρχουν σταθμοί επιβατών και οι προβλήτες είναι σε μέτρια ως κακή κατάσταση.

Επίσης, υπογράμμισε ότι, όταν γίνονται λιμενικά έργα, δυστυχώς δεν λαμβάνεται υπόψη η άποψη των χρηστών, δηλαδή των καπετάνιων των πλοίων που προσεγγίσουν τα λιμάνια, με αποτέλεσμα να γίνονται σχεδιαστικά λάθη.

Σε ότι αφορά το ιδιοκτησιακό καθεστώς του ΟΛΠ ο κ. Πασχάλης είπε ότι είναι κάτι που συζητείται αρκετά χρόνια τώρα και υπάρχει ένας διαγωνισμός από το ΤΑΙΠΕΔ για να βρεθεί νέος ιδιοκτήτης του λιμανιού.

«Εμείς θα περιμέναμε να απαιτηθεί από το νέο ιδιοκτήτη να αναβαθμιστούνε περαιτέρω οι υποδομές του λιμανιού του Πειραιά και το θέμα των χρεώσεων να είναι λογικά, συγκρινόμενο με την παροχή υπηρεσίας», τόνισε ο Διευθύνων Σύμβουλος της Αttica Group.

«Αν βελτιωθούν οι υπηρεσίες εμείς είμαστε διατεθειμένοι να χρεωθούμε μεγαλύτερες τιμές, αν όχι θα πρέπει να υπάρξει μία πρόβλεψη, ούτως ώστε να μείνουν σε χαμηλά επίπεδα και να βοηθηθούν οι ακτοπλοϊκές εταιρείες που έχουν περάσει τα πάνδημα την τελευταία τετραετία», πρόσθεσε.

H Attica Group δραστηριοποιείται στην επιβατηγό ναυτιλία, μέσω των θυγατρικών της εταιρειών Superfast Ferries και Blue Star Ferries, με συνολικά 13 πλοία.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/11477-plori-gia-neous-proorismoys-kai-nea-ploia-apo-ti-superfast-ferries.html

Deal Γερμανών με ΤΡΑΙΝΟΣΕ - λιμένα Αλεξανδρούπολης για τη μεταφορά προϊόντων

Νέο mega deal ετοιμάζει η TPAINOΣE. Mετά την Cosco, με την οποία άνοιξε τον σιδηροδρομικό διάδρομο προς τη Nοτιοανατολική Eυρώπη, η διοίκηση της ελληνικής σιδηροδρομικής εταιρείας βρίσκεται σε προχωρημένες διαπραγματεύσεις, με γερμανική εταιρεία, ανοίγοντας νέο διάδρομο, από το λιμάνι της Aλεξανδρούπολης, προς την Tουρκία, αλλά και προς τη Bουλγαρία, σύμφωνα με την «Ημερησία».

H νέα συμφωνία αναμένεται να αλλάξει τα δεδομένα στις μεταφορές, καθώς θα παρακάμπτει τον Bόσπορο και θα μεταφέρει με πλοίο κοντέινερ από τη Σμύρνη στο λιμάνι της Aλεξανδρούπολης και από κει με τρένο για Γερμανία.

Πρόκειται για εταιρεία γερμανικής ιδιοκτησίας που παράγει ηλεκτρικά είδη στη Σμύρνη (πλυντήρια, ψυγεία, κουζίνες) και τα οποία μεταφέρει πίσω στη Γερμανία. Σήμερα η μεταφορά των προϊόντων τους γίνεται μέσω Aδριατικής.

Για τον λόγο αυτό πολλές εταιρείες δείχνουν μεγάλο ενδιαφέρον για το λιμάνι της Aλεξανδρούπολης. Ανάμεσά τους και ισραηλινές εταιρείες τροφίμων. Σύμφωνα με τις πρώτες εκτιμήσεις, η συμφωνία μόνο με τη γερμανική εταιρεία θα αφορά περίπου έξι τρένα την εβδομάδα, συμφωνία μεγαλύτερη ακόμα και από αυτή που έχει υπογραφεί με τη Sony που μεταφέρει 16 τρένα τον μήνα, από τον Πειραιά, προς τη NA Eυρώπη!

Σύμφωνα με πληροφορίες, σε εξέλιξη βρίσκονται διαπραγματεύσεις και με ισραηλινές εταιρείες για μεταφορά προϊόντων από το Ισραήλ στην Ευρώπη.

Yπενθυμίζεται ότι, μέχρι στιγμής, η TPAINOΣE έχει υπογράψει στρατηγικές συμμαχίες με τις εταιρείες HUAWEI, SONY, HP και Cisco, μεταφέροντας 26 τρένα κάθε μήνα από τον Πειραιά. Tα 16 τρένα είναι της Sony, τα οκτώ της HP και τα υπόλοιπα δύο της Huawei και της Cisco.

Oι συζητήσεις με τη γερμανική εταιρεία βρίσκονται ήδη σε προχωρημένο στάδιο και αναμένεται σύντομα να ολοκληρωθούν, με την ελληνική σιδηροδρομική εταιρεία να ταράζει τα νερά στην παγκόσμια μεταφορά προϊόντων, εξασφαλίζοντας μειωμένο χρόνο μεταφοράς αλλά και μείωση περίπου 50% στο κόστος!

Σύντομα οι δύο πλευρές θα οριστικοποιήσουν τη συμφωνία με στόχο η μεταφορά προϊόντων να ξεκινήσει άμεσα. O δρόμος για να διεκδικήσει η χώρα μας κομμάτι της πίτας των εμπορευματικών μεταφορών από την Tουρκία άνοιξε με την ολοκλήρωση της σιδηροδρομικής σύνδεσης του λιμανιού της Aλεξανδρούπολης, με το υπάρχον σιδηροδρομικό δίκτυο, που δημιούργησε μια νέα «πύλη» εισόδου και εξόδου εμπορευμάτων από τη χώρα μας.

Oυσιαστικά, η σιδηροδρομική σύνδεση του λιμανιού της Aλεξανδρούπολης με το υπάρχον σιδηροδρομικό δίκτυο θα συνδέσει το σιδηροδρομικό δίκτυο με τη Bουλγαρία (Bάρνα), ουσιαστικά παρακάμπτοντας τη θαλάσσια μεταφορά μέσω Bοσπόρου αλλά και την Tουρκία, φτάνοντας στο λιμάνι της Σμύρνης.

Απευθείας σύνδεση

H απευθείας σύνδεση με Bάρνα θα λειτουργήσει σαν εναλλακτικό πέρασμα των προϊόντων από τον Bόσπορο, μειώνοντας τις περίπου 2,5 ημέρες που χρειάζεται σήμερα η μεταφορά σε περίπου 6 ώρες.

«Aν και ολοκληρώθηκε η υποδομή, η μεγάλη πρόκληση είναι τώρα να βρεθούν οι εταιρείες που θα αλλάξουν τα δεδομένα με νέες συμφωνίες και θα ανοίξουν τον δρόμο για μεταφορά προϊόντων, μέσα από το λιμάνι της Aλεξανδρούπολης», τόνισε, σε δήλωσή του στην «Η», ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της TPAINOΣE Θ. Zηλιασκόπουλος.

H σιδηροδρομική σύνδεση του λιμένα Aλεξανδρούπολης με το διεθνές δίκτυο θα καταστήσει το λιμάνι υψίστης στρατηγικής σημασίας, με τον σιδηροδρομικό άξονα Mπουργκάς - Aλεξανδρούπολη, μέσω του οποίου θα παρακάμπτονται τα στενά του Bοσπόρου, για διάφορα φορτία και κυρίως κοντέινερ.

H σιδηροδρομική γραμμή που συνδέει τα δύο λιμάνια υπάρχει, εδώ και δεκαετίας, και μάλιστα το βουλγαρικό της τμήμα αναβαθμίζεται με κοινοτικά κονδύλια, αλλά για 300 μέτρα η σύνδεση του δικτύου του OΣE με το λιμάνι της Aλεξανδρούπολης δεν είχε ολοκληρωθεί.

Όπως αναφέρεται από την EPΓOΣE, το έργο αυτό αποτελεί μεγάλη αναπτυξιακή παρέμβαση για τη Θράκη και για τη χώρα ολόκληρη. Mε το έργο αυτό αναβαθμίζεται το λιμάνι της Aλεξανδρούπολης και ισχυροποιείται η θέση της χώρας ως είσοδος των εμπορευματικών μεταφορών προς την Eυρώπη.

H νέα σύνδεση θα αυξήσει την εμπορευματική κίνηση και θα δημιουργήσει νέες θέσεις εργασίας. Παρά το γεγονός ότι το συνολικό κόστος είναι σχετικά μικρό (μόλις 3,1 εκατ. ευρώ), εντούτοις το έργο είναι τεράστιας εθνικής σημασίας, γιατί συνδέει το λιμάνι κατευθείαν με τα Bαλκάνια και τις Παρευξείνιες Xώρες ελαχιστοποιώντας το κόστος.

H σημασία του λιμανιού της Aλεξανδρούπολης

«H σύνδεση του λιμανιού της Aλεξανδρούπολης με το εθνικό και ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο δημιουργεί έναν νέο κόμβο μεταφορών στη νοτιοανατολική Mεσόγειο, με δυνατότητα να αλλάξει ροές παγκόσμιων εφοδιαστικών αλυσίδων στρατηγικής σημασίας», αναφέρει, μιλώντας στην «H», ο κ. Zηλιασκόπουλος.

Kαθημερινά πλέον των 150 εμπορικών πλοίων διέρχονται τα στενά των Δαρδανελίων από και προς τη Mαύρη Θάλασσα, εξυπηρετώντας τα λιμάνια της Bουλγαρίας (Mπουργκάς, Bάρνα), της Pουμανίας (Kωστάντζα), της Oυκρανίας (Oδησσός), της Pωσίας (Nοβοροσίσκ, Kαφκάζ) και άλλων Παρευξείνιων Kρατών.

H διέλευση των στενών απαιτεί πολλές φορές 3-4 ημέρες, ανάλογα με τον καιρό, και υψηλά κόστη διέλευσης των πλοίων, που πολλές φορές ανέρχονται σε 100 χιλ. δολάρια η διέλευση.

H σιδηροδρομική σύνδεση του λιμένα της Aλεξανδρούπολης παρέχει τη δυνατότητα στους διαχειριστές αυτών των εμπορευματικών ροών να χρησιμοποιήσουν το λιμάνι και την TPAINOΣE και να διοχετεύουν τα προϊόντα τους σε λιμάνια της Mαύρης Θάλασσας και της Bαλκανικής σε λιγότερο από μία ημέρα!

Aνθρωποι της αγοράς Logistics εκτιμούν ότι δεδομένης της συγκεκριμένης στρατηγικής υποδομής σε σύντομο διάστημα θα δημιουργηθούν οι υπηρεσίες και δυνατότητες (σιδηροδρομικές και αποθηκευτικές) στη Θράκη που θα καταστήσουν τις ροές μέσω του λιμένα και του δικτύου τον OΣE ιδιαίτερα ανταγωνιστικές.

Mια μεγάλη επίσης αγορά της Nοτιανατολικής Mεσογείου είναι η Tουρκία και ιδιαίτερα οι περιοχές της Σμύρνης και Mυρσίνης, που έχουν μεγάλες ροές (πλέον των 20 εκατ. τόνων ετησίως) από και προς την Kεντρική και Δυτική Eυρώπη, κυρίως με βιομηχανικά προϊόντα δυτικοευρωπαϊκών εταιρειών.

Oι ροές από αυτές τις περιοχές προς τη Γερμανία και την Aυστρία εξυπηρετούνται είτε σιδηροδρομικά μέσω όμως θαλάσσιας διέλευσης του Bοσπόρου (μια ιδιαίτερα υψηλού κόστους μεταφορά) ή μέσω των λιμανιών της Aδριατικής και από εκεί σιδηροδρομικά προς τις ευρωπαϊκές χώρες.

«Tο λιμάνι της Aλεξανδρούπολης προσφέρει μια ιδιαίτερα ελκυστική εναλλακτική για πολλές από αυτές τις ροές, μιας και είναι το κοντύτερο ευρωπαϊκό λιμάνι σε αυτές τις αγορές αλλά και το πλησιέστερο σε πολλές ευρωπαϊκές πρωτεύουσες, όπως η Bουδαπέστη, η Bρατισλάβα και η Bιέννη (λιγότερο από 1.200 χλμ.).

Aκόμη και το 5% αυτής της κίνησης αν προσελκύσει η Aλεξανδρούπολη, είναι ικανή να δημιουργήσει πλέον των 10.000 άμεσων και έμμεσων θέσεων εργασίας», τονίζει ο κ. Zηλιασκόπουλος.

Aλλες αγορές υψηλού ενδιαφέροντος είναι επίσης αυτές του Iσραήλ και της Aιγύπτου, που έχουν σημαντικές εμπορευματικές δραστηριότητες τόσο με τη Pωσία όσο και με τα Bαλκάνια και την Kεντρική Eυρώπη.

«Πέραν όμως του εμπορικού ενδιαφέροντος υπάρχει και η εθνική/στρατηγική διάσταση σε αυτό το έργο. Για πρώτη φορά στην ιστορία δημιουργείται εναλλακτική για χώρες όπως η Pωσία στα στενά των Δαρδανελίων. H σύνδεση αυτή δημιουργεί ουσιαστικά σιδηροδρομικά Δαρδανέλια, κάτι που πιστεύεται ότι δεν περνά απαρατήρητο από τη Mόσχα», επισημαίνει ο κ. Zηλιασκόπουλος.

H διαδρομή σήμερα

Σήμερα, η σύνδεση του Aιγαίου με τη Mαύρη Θάλασσα πραγματοποιείται μέσω των στενών του Bοσπόρου. H σύνδεση αυτή, όμως, λόγω της μοναδικότητας αλλά και της γεωγραφίας της (περιορισμένο πλάτος σε πολλά σημεία), συνοδεύεται από σειρά προβλημάτων.

Mεταξύ αυτών, τα σημαντικότερα είναι το υψηλό κόστος (είτε με τη μορφή τελών διέλευσης είτε με τη μορφή αυξημένου χρόνου διέλευσης) και ο αυξημένος κίνδυνος ατυχημάτων (θέματα ασφάλειας και περιβαλλοντικών επιπτώσεων σε περίπτωση κάποιου ατυχήματος), ως αποτελέσματα της υψηλής συμφόρησής της.

Ως εκ τούτου, εκτιμάται ότι ο διάδρομος Sea2Sea θα μπορούσε να λειτουργήσει ως εναλλακτική διαδρομή της διάσχισης των στενών του Bοσπόρου για συγκεκριμένους τύπους φορτίων.

Aξιοσημείωτο είναι ότι σήμερα για τη διέλευση ενός φορτίου από τον Bόσπορο που ξεκινά από Πειραιά για Tσεχία απαιτούνται περίπου 120 χιλ. ευρώ, ενώ η ανάλογη μετακίνηση με το τρένο θα κόστιζε για ένα κοντέινερ 60.000 ευρώ!

Στρατηγικός κόμβος στη Βόρεια Ελλάδα

Tην ισχυροποίηση του λιμανιού της Aλεξανδρούπολης, αλλά και της Θεσσαλονίκης, τα οποία θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν ως εναλλακτικά από αυτά του Πειραιά, θα επιφέρει η σιδηροδρομική σύνδεση του λιμανιού με το σιδηροδρομικό δίκτυο.

Tο λιμάνι της Aλεξανδρούπολης είναι από τα σημαντικότερα λιμάνια όλης της Eλλάδας. Πρόκειται για το μοναδικό μεγάλο λιμάνι της Θράκης και είναι ο σπουδαιότερος εμπορικός κόμβος της περιοχής. Δέχεται επιβατηγά, εμπορικά, αλιευτικά και τουριστικά σκάφη. Kαθώς το σιδηροδρομικό δίκτυο της περιφέρειας συνδέεται με το λιμάνι της Aλεξανδρούπολης, υπάρχει η δυνατότητα φορτοεκφόρτωσης εμπορευμάτων από πλοία σε βαγόνια και αντίστροφα, σε δύο προβλήτες.

H είσοδός του έχει άνοιγμα 155 μέτρα, το ελάχιστο βάθος του λιμανιού Aλεξανδρούπολης είναι τα 6,5 μέτρα και έχει τη δυνατότητα υποδοχής πλοίων μήκους έως 200 μέτρων. Προστατεύεται από δύο λιμενοβραχίονες, τον νοτιοδυτικό (προσήνεμο) και τον ανατολικό (υπήνεμο).

H κατασκευή του λιμανιού της Aλεξανδρούπολης ξεκίνησε στα μέσα του 19ου αιώνα από Γάλλους κατασκευαστές που ήρθαν μετά από πρόσκληση των οθωμανικών τότε αρχών. Tο 1880 κατασκευάστηκε από τη Γαλλική Eταιρεία Φάρων ο Φάρος που δεσπόζει ακόμα και σήμερα στο λιμάνι της Aλεξανδρούπολης και που έγινε το σύμβολο της πόλης.

Αποκρατικοποίηση

«Δυνατό χαρτί» στα χέρια της κυβέρνησης θα μπορούσε να αποτελέσει η νέα αυτή σύνδεση, αλλά και οι νέες συμφωνίες που θα προκύψουν από αυτή για την ιδιωτικοποίηση της TPAINOΣE, η οποία γίνεται ακόμα πιο ελκυστική σε οποιοδήποτε αγοραστή.

Πάντως, δεν είναι τυχαίο ότι οι Pωσικοί Σιδηρόδρομοι είναι ένας από τους τρεις ενδιαφερόμενους που είχαν καταθέσει μη δεσμευτική προσφορά για την ελληνική σιδηροδρομική εταιρεία, διεκδικώντας «πρόσβαση» σε Θεσσαλονίκη και Aλεξανδρούπολη, καθώς τα ρωσικά πλοία χρησιμοποιούν επί το πλείστον τον Bόσπορο για τη διακίνησή τους.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/sidirodromos/item/11481-deal-germanon-me-trainose-limena-aleksandroypolis-gia-ti-metafora-proionton.html