Νέες τιμές διοδίων, από 1/1/16, στον Μορέα (Κόρινθος – Τρίπολη – Καλαμάτα)

Με βάση τα προβλεπόμενα από τη Σύμβαση Παραχώρησης του Έργου «Μελέτη, Κατασκευή, Χρηματοδότηση, Λειτουργία, Συντήρηση και Εκμετάλλευση του αυτοκινητόδρομου Κόρινθος - Τρίπολη - Καλαμάτα και κλάδος Λεύκτρο – Σπάρτη» (νόμος 3559/2007), από τα μεσάνυχτα της Πέμπτης 31 Δεκεμβρίου 2015 προς Παρασκευή 1 Ιανουαρίου 2016 (ώρα 00:00 της 1/1/2016), οι χρεώσεις στους σταθμούς διοδίων του αυτοκινητοδρόμου αναπροσαρμόζονται τιμαριθμικά για το έτος 2016.

Από την προαναφερθείσα τιμαριθμική αναπροσαρμογή προκύπτουν μειώσεις τιμών σε ορισμένους σταθμούς διοδίων και σε ορισμένες κατηγορίες οχημάτων. 

	ΜΕΤΩΠΙΚΟΙ ΣΤΑΘΜΟΙ ΔΙΟΔΙΩΝ (χρέωση και στις δύο κατευθύνσεις του αυτοκινητοδρόμου)
	ΣΠΑΘΟΒΟΥΝΙ	ΝΕΣΤΑΝΗ	ΓΕΦ. ΜΑΝΑΡΗ	ΒΕΛΙΓΟΣΤΗ	ΚΑΛΑΜΑΤΑ
Κατηγορία
1- Δίκυκλα, τρίκυκλα	€ 1,70	€ 1,60	€ 1,30	€ 0,80	€ 0,90
2- Οχήματα με ύψος έως 2,20 μ.	€ 2,50	€ 2,35	€ 1,90	€ 1,20	€ 1,35
3- Οχήματα με 2 ή 3 άξονες και ύψος μεγαλύτερο από 2,20μ.	€ 6,25	5,90	€ 4,80	€ 3,00	€ 3,45
4- Οχήματα με 4 ή περισσότερους άξονες και ύψος μεγαλύτερο από 2,20μ.	€ 8,75	€ 8,30	€ 6,70	€ 4,20	€ 4,85

  

	ΠΛΕΥΡΙΚΟΙ ΣΤΑΘΜΟΙ ΔΙΟΔΙΩΝ
	ΠΑΡΑΔΕΙΣΙΑ		ΑΡΦΑΡΑ
Κατηγορία	Έξοδος στην κατεύθυνση προς Αθήνα	Είσοδος στην κατεύθυνση προς Καλαμάτα	Είσοδος στην κατεύθυνση προς Αθήνα	Έξοδος στην κατεύθυνση προς Καλαμάτα
1- Δίκυκλα, τρίκυκλα	€ 0,50	€ 0,50	€0,50	€0,50
2- Οχήματα με ύψος έως 2,20 μ.	€0,70	€0,70	€0,70	€0,70
3- Οχήματα με 2 ή 3 άξονες και ύψος μεγαλύτερο από 2,20μ.	€ 1,75	€ 1,75	€1,85	€1,85
4- Οχήματα με 4 ή περισσότερους άξονες και ύψος μεγαλύτερο από 2,20μ.	€ 2,50	€ 2,50	€2,60	€2,60

Ο νέος τιμοκατάλογος περιλαμβάνει ΦΠΑ 23% και θα ισχύει για όλους τους μετακινούμενους, συμπεριλαμβανομένων των κατόχων ηλεκτρονικών πομποδεκτών. 

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/aftokinitodromoi/item/13307-nees-times-diodion-apo-1-1-16-ston-morea-korinthos-tripoli-kalamata.html

Στο 7,7% υπολογίζεται το μερίδιο αγοράς των Cosco και China Shipping Group

Η τέταρτη μεγαλύτερη στον κόσμο ναυτιλιακή μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων θα είναι η εταιρεία που προέκυψε από τη συγχώνευση δύο κινεζικών γιγάντων, της China Ocean Shipping Co. ή Cosco και της China Shipping Group, μετά και την τυπική έγκρισή της από τις κινεζικές αρχές, σύμφωνα με την «Καθημερινή».  

Πρόκειται για στρατηγική επιλογή των δύο ναυτιλιακών που, όπως και ο κλάδος συνολικά, έχουν πληγεί από την επιβράδυνση στην Κίνα σε συνδυασμό με το παγκόσμιο πλεόνασμα προσφοράς στις θαλάσσιες μεταφορές, που υπολογίζεται ότι φτάνει στο 30%.

Αθροίζοντας τις δυνάμεις των δύο εταιρειών, η νέα ναυτιλιακή θα έχει μερίδιο 7,7% στην παγκόσμια αγορά μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, που σημαίνει ότι θα είναι ισχυρότερη από τη Hapag-Lloyd AG.

Πηγές προσκείμενες στις συνομιλίες των δύο εταίρων αναφέρουν την πιθανότητα να μην περιορισθεί η συνεργασία τους αποκλειστικά στη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων και να επεκταθεί στις φορτώσεις εμπορευμάτων, στις επιχειρήσεις λιμένων και επιμελητείας και στον κλάδο των δεξαμενόπλοιων.

Στην περίπτωση αυτή η αξία της συγχώνευσης θα φτάσει τα 80 δισ. δολάρια καθώς θα περιλαμβάνει τα περιουσιακά στοιχεία των δύο εταιρειών. Στην αντίθετη περίπτωση, η αξία της συγχώνευσης θα είναι βάσει της χρηματιστηριακής αξίας των εισηγμένων μονάδων τους, από 10 έως 20 δισ. δολάρια.

Μερίδα αναλυτών του κλάδου εκτιμά, πάντως, πως θα είναι περιορισμένο το όφελος από τις συνέργειες των δύο ναυτιλιακών και ενδεχομένως να υπερκαλυφθεί από το κόστος της συγχώνευσης.

Ανάμεσά τους, ο Σου Ξιανχουά, καθηγητής στη Σχολή Ναυτιλιακών του Πανεπιστημίου της Σαγκάης, που επικαλείται το περιορισμένο κέρδος και το μεγάλο κόστος από τη συγχώνευση δύο άλλων κινεζικών ναυτιλιακών, των China National Foreign Trade Transportation και China Changjiang National Shipping Group το 2009.

Παγκόσμια τάση

Η τάση για συγκέντρωση στον κλάδο των ναυτιλιακών και ειδικότερα στις μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων είναι γενικότερη. Στις 7 Δεκεμβρίου η γαλλική CMA CGM S.A. υπέβαλε προσφορά για την εξαγορά της Neptune Orient Lines Ltd της Σιγκαπούρης έναντι περίπου 2,4 δισ. δολαρίων.

Αν εγκριθεί από τις αρχές ανταγωνισμού των ΗΠΑ, της Ε.Ε. και της Κίνας, θα παγιώσει την τρίτη θέση της CMA στην παγκόσμια αγορά.

Η συγχώνευση των China Ocean Shipping Co. και China Shipping Group αποτελεί, πάντως, στρατηγική επιλογή του Πεκίνου, που δρομολογεί την αναδιάρθρωση των κρατικών επιχειρήσεων και τη δημιουργία εθνικών κολοσσών ικανών να ανταγωνιστούν παγκοσμίως. 

Γι’ αυτό ασκεί πιέσεις σε δύο άλλες ναυτιλιακές, τις China Merchants Energy Shipping Co. και Sinotrans & CSC Holdings Co. για να συγχωνεύσουν ορισμένες μονάδες τους. 

Εχει προηγηθεί προ ημερών η εξαγορά του κρατικού ομίλου ορυχείων και μηχανολογίας China Metallurgical Croup από τη μεγαλύτερη βιομηχανία μετάλλων της χώρας, την China Minmetals Corp.

Τον Μάιο πραγματοποιήθηκε, άλλωστε, η συγχώνευση των CSR Corp. και China CNR Corp. από την οποία προέκυψε η CRRC Corp., βιομηχανία παρασκευής εξοπλισμού σιδηροδρόμων, που επισκιάζει τις ανταγωνίστριές της στην παγκόσμια αγορά, Siemens AG και Alstom S.A.

Στο μεταξύ, πρόκειται να ιδρυθεί κρατικό κεφάλαιο που θα απορροφήσει τα μη εξυπηρετούμενα δάνεια του τομέα των κινεζικών ορυχείων.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/13309-sto-7-7-ypologizetai-to-meridio-agoras-ton-cosco-kai-china-shipping-group.html

Σε δημόσια διαβούλευση το σχέδιο εθνικής αρχιτεκτονικής ευφυών συστημάτων μεταφορών

Το υπουργείο Μεταφορών, στο πλαίσιο της ανάπτυξης της αναγκαίας εθνικής υποδομής για τα Ευφυή Συστήματα Μεταφορών (ΕΣΜ - ITS), προωθεί, για πρώτη φορά, την Εθνική Στρατηγική και την Εθνική Αρχιτεκτονική ΕΣΜ, με στόχο την κάλυψη των σχετικών αναγκών της χώρας μας για την δεκαετία 2015-2025.

Η Εθνική Στρατηγική για τα ΕΣΜ εκδόθηκε το Μάρτιο του 2015 και ήδη ακολουθείται, παρέχοντας τις κατευθύνσεις και μία εθνική προτεραιοποίηση για την ανάπτυξη των ΕΣΜ.

Μετά την έκδοση της Εθνικής Στρατηγικής, το Υπουργείο και η αρμόδια Ομάδα Εργασίας, ενέτειναν τις προσπάθειες για την εκπόνηση της Εθνικής Αρχιτεκτονικής ΕΣΜ.

Η Εθνική Αρχιτεκτονική ΕΣΜ είναι βασισμένη στα πρότυπα της Ευρωπαϊκής Αρχιτεκτονικής E-Frame, που  παρέχει το βασικό πλαίσιο και τα αναγκαία εργαλεία για την ανάπτυξη ολοκληρωμένων και διαλειτουργικών Ευφυών Συστημάτων Μεταφορών  εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Ταυτόχρονα, επιτρέπει τη συμμόρφωση με τα ισχύοντα ευρωπαϊκά και διεθνή πρότυπα και την ανάπτυξη διαλειτουργικών διεπαφών των συστημάτων, έτσι ώστε:

-να παρέχονται αδιάλειπτες υπηρεσίες, οι οποίες «συνεργάζονται» μεταξύ τους, σε εθνικό και διασυνοριακό επίπεδο,

-να επιτυγχάνονται οικονομίες κλίμακας και

-να συμβάλει στη θέσπιση, εν τέλει, μιας ανοικτής ευρωπαϊκής αγοράς συμβατών συστημάτων/υπηρεσιών.

Η εξειδίκευση της Εθνικής Αρχιτεκτονικής ΕΣΜ για την Ελλάδα επετεύχθη, μέσω της αποτύπωσης των αναγκών των χρηστών (user needs), προκειμένου:

-Να λαμβάνονται υπ’ όψιν οι πραγματικές ανάγκες των χρηστών ΕΣΜ,

-Η Εθνική Αρχιτεκτονική να είναι εστιασμένη στους χρήστες (user-centric), συγχρόνως προς την εμπειρία των ειδικών,

-Να οικοδομηθεί συναίνεση σχετικά με τις εθνικές ανάγκες και τις προτεραιότητες. 

Ως μέρος της διαδικασίας εκπόνησης, το σχέδιο της Εθνικής Αρχιτεκτονικής για την Ανάπτυξη των Ευφυών Συστημάτων Μεταφορών υποβάλλεται σε ανοικτή Δημόσια Διαβούλευση, έτσι ώστε, κάθε ενδιαφερόμενος να μπορεί να υποβάλλει παρατηρήσεις και προτάσεις επί του κειμένου και του τεχνικού περιεχομένου της Εθνικής Αρχιτεκτονικής ΕΣΜ.

Για να ληφθούν υπόψη, οι παρατηρήσεις ή οι προτάσεις αυτές πρέπει να κατατεθούν επώνυμα και εμπρόθεσμα, επί του εντύπου υποβολής σχολίων, στο Τμήμα Σχεδιασμού και Ανάπτυξης Μεταφορών του ΥΠΥΜΕΔΙ, στην ηλεκτρονική διεύθυνση: PDD-secr@yme.gov.gr, με την ένδειξη: «ΔΗΜΟΣΙΑ ΚΡΙΣΗ – Σχόλια», το αργότερο μέχρι τις 14 Δεκεμβρίου 2015 (Πληροφορίες στο σύνδεσμο: http://www.yme.gr/?tid=1657).

Με την εφαρμογή της παρούσας Εθνικής Αρχιτεκτονικής, σε συνδυασμό και με την πρόσφατα εκδοθείσα Εθνική Στρατηγική για τα Ευφυή Συστήματα Μεταφορών, αναμένεται να δημιουργηθεί ένα ενιαίο εθνικό συνεκτικό πλαίσιο ανάπτυξης των σχετικών εφαρμογών στην Ελλάδα, διαλειτουργικόσε εθνικό, διασυνοριακό και ευρωπαϊκό επίπεδο, προς όφελος των δημοσίων αρχών, των επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται στον κλάδο των επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών αλλά και της Εθνικής Οικονομίας, με γνώμονα, πάντοτε, την εξυπηρέτηση της κοινωνίας και των πολιτών.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/aftokinitodromoi/item/13304-se-dimosia-diavoylefsi-to-sxedio-ethnikis-arxitektonikis-effyon-systimaton-metaforon.html

Κατά 30% μειώθηκε η κίνηση στην Εγνατία οδό. Κρίση και ακριβά διόδια έβαλαν φρένο στις μετακινήσεις

Η οικονομική κρίση σε συνδυασμό με την αύξηση της τιμής των καυσίμων και των διοδίων είχε ως αποτέλεσμα να μειωθεί την τελευταία πενταετία η κίνηση στον αυτοκινητόδρομο της Εγνατίας οδού κατά 29%, με τις μεγαλύτερες μειώσεις να παρατηρούνται στην Κεντρική Μακεδονία, σύμφωνα με την «Μακεδονία».  

Οι υψηλότεροι κυκλοφοριακοί φόρτοι πάντως καταγράφονται στο τμήμα μεταξύ των ανισόπεδων κόμβων Καλοχωρίου και Σερρών, το οποίο διέρχεται περιφερειακά τη Θεσσαλονίκη και είναι το πιο επιβαρημένο και από πλευράς θορύβου και από ποσότητες απορριμμάτων. Παρά τη σημαντική μείωση της κυκλοφορίας τα τελευταία χρόνια, αυξήθηκε κατακόρυφα η είσοδος οχημάτων από τους συνοριακούς σταθμούς της Ελλάδας.

Η μείωση της κυκλοφορίας αποτελεί χαρακτηριστικό που συναντάται και σε εθνικό επίπεδο, ειδικά όμως στην Εγνατία οδό η σταδιακή έναρξη λειτουργίας νέων διοδίων συνέβαλε επιπλέον στη μείωση της κυκλοφορίας στα τμήματα όπου αυτά λειτούργησαν, με αποτέλεσμα είτε τη μη πραγματοποίηση κάποιων μετακινήσεων που πραγματοποιούνταν πριν από τη λειτουργία των σταθμών (ιδιαίτερα στα τμήματα σταθμών διοδίων της δυτικής Εγνατίας, όπως τα τμήματα που σχετίζονται με τον σταθμό διοδίων Πολυμύλου) είτε την εκτροπή μέρους της κυκλοφορίας στο ελεύθερο διοδίων εναλλακτικό δίκτυο (ιδιαίτερα στα τμήματα των σταθμών διοδίων Ανάληψης Θεσσαλονίκης και Ιάσμου Κομοτηνής).

Είναι ενδιαφέρον ότι η κυκλοφορία των βαρέων οχημάτων που αφορά τις εμπορευματικές μεταφορές μειώθηκε μεν αλλά σε μικρότερα ποσοστά, γεγονός που κρίνεται απολύτως λογικό, καθώς οι μετακινήσεις φορτηγών είναι περισσότερο “ανελαστικές” σε σχέση με τις μετακινήσεις επιβατικών οχημάτων.

Την τελευταία πενταετία μάλιστα το ποσοστό των βαρέων οχημάτων σημείωσε αύξηση σε κάποια τμήματα της Εγνατίας οδού, με πιο σημαντική την αύξηση στα τμήματα μεταξύ Κοζάνης και Βέροιας, γεγονός που αναδεικνύει τον κρίσιμο ρόλο που ο δρόμος αυτός διαδραματίζει στη λειτουργική διασύνδεση της Δυτικής Μακεδονίας με την Κεντρική Μακεδονία.

Τα παραπάνω συμπεράσματα προέκυψαν μεταξύ άλλων από την τελευταία μελέτη (3η έκθεση χωρικών επιδράσεων) που έκανε το “Παρατηρητήριο” της Εγνατίας Οδού ΑΕ σχετικά με τις χωρικές επιδράσεις της λειτουργίας του αυτοκινητόδρομου (Ηγουμενίτσα - Κήποι Έβρου) και των κάθετων αξόνων, η οποία επικεντρώνεται κυρίως στα δεδομένα της περιόδου 2007-2014, με προστιθέμενα στοιχεία και από το 2015.

Η έκθεση, που έγινε για λογαριασμό του επιστημονικού φορέα της Εγνατίας οδού, συντάχθηκε από τους μηχανικούς Αθηνά Γιαννάκου, Δημοσθένη Έππα, Δήμητρα Ζέκα και τον τελειόφοιτο ΑΠΘ Αυγερινό Βλάχο. 

Η εξωτερική περιφερειακή Θεσσαλονίκης

Η μελέτη έδειξε ότι οι υψηλότεροι φόρτοι που καταγράφηκαν την περίοδο 2009-2014 στα τμήματα μεταξύ των κόμβων Καλοχωρίου και Σερρών οφείλονται στο γεγονός ότι λειτουργούν και ως εξωτερική περιφερειακή οδός για την πόλη της Θεσσαλονίκης και εξυπηρετούν, εκτός της διαμπερούς κυκλοφορίας, μεγάλο ποσοστό αστικών μετακινήσεων της μητροπολιτικής Θεσσαλονίκης.

Από τα υπόλοιπα τμήματα της Εγνατίας οδού, την ίδια περίοδο, η μεγαλύτερη ημερήσια κίνηση (μέσος όρος) αντιστοιχούσε στο τμήμα από τον κόμβο Μαλγάρων μέχρι τον κόμβο Αξιού, το οποίο βρίσκεται σε σχετική εγγύτητα με την πόλη της Θεσσαλονίκης.

Επίσης, το τμήμα Μάλγαρα - Αξιός είναι το μόνο σε ολόκληρο τον αυτοκινητόδρομο που το επίπεδο της εξυπηρέτησης κατά τις ώρες αιχμής μιας τυπικής ημέρας εκτιμήθηκε το 2015 με Β’ ενώ στα υπόλοιπα τμήματα το επίπεδο είναι Α’.

Όσον αφορά τον θόρυβο, με βάση αποτελέσματα μετρήσεων που πραγματοποιήθηκαν το 2014, προκύπτει ότι στο σύνολο των οικισμών που βρίσκονται κοντά στη ζώνη διέλευσης του αυτοκινητόδρομου η στάθμη θορύβου ήταν κάτω από τα θεσμοθετημένα όρια, με εξαίρεση περιορισμένες θέσεις στην περιοχή μεταξύ των ανισόπεδων κόμβων Ιωνίας - Ευκαρπίας - Γηροκομείου, στην ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλονίκης, όπου οι χρήσεις είναι κυρίως μη οικιστικές.

Εκτός από τον θόρυβο, στα τμήματα της Εγνατίας οδού που διέρχονται από τον νομό Θεσσαλονίκης, ειδικά στα τμήματα Δερβένι - Ανάληψη και μεταξύ των ανισόπεδων κόμβων Κ2 Διαβατών - Κ4 Ευκαρπίας, που λειτουργεί και ως εξωτερική περιφερειακή οδός της πόλης, καταγράφονται υψηλές τιμές απορριμμάτων και αποβλήτων.

Ο κύριος όγκος των συλλεγόμενων (από οποιοδήποτε τμήμα του άξονα της Εγνατίας οδού καθώς και από τις εγκαταστάσεις εξυπηρέτησής της) απορριμμάτων αποτελείται κυρίως από συσκευασίες διαφόρων υλικών (ανακυκλώσιμα), ελαστικά απόβλητα, οργανικά απόβλητα (νεκρά ζώα) και ορυκτέλαια.

Γενικά, από το 2006, οπότε και ξεκίνησε η συστηματική συλλογή στοιχείων, έως και το 2014 παρατηρήθηκε αύξηση στις καταγραφές συλλεγόμενων απορριμμάτων κατά μήκος του αυτοκινητόδρομου και ταυτόχρονα σημειώθηκε μεγάλη βελτίωση στις μεθόδους διαχείρισης των απορριμμάτων από τη μεριά της Εγνατίας Οδού ΑΕ όσον αφορά είτε επικίνδυνα απορρίμματα (υγρά απόβλητα, πετρελαιοειδή, λασπώδη κ.ά.) είτε μη επικίνδυνα (πλαστικά, χαρτί, ξύλο, λάστιχα/ελαστικά κλπ.).

Σημαντική είναι η αύξηση της εισόδου αλλοδαπών στην Ελλάδα μέσω των συνοριακών σταθμών. To 2013, στους μεθοριακούς σταθμούς για τους οποίους διατίθενται στοιχεία, τα περισσότερα διερχόμενα οχήματα παρατηρήθηκαν στον σταθμό του Προμαχώνα (σύνορα Βουλγαρίας), ενώ στη δεύτερη θέση ήταν ο σταθμός των Ευζώνων (σύνορα ΠΓΔΜ) και στην τρίτη θέση ο σταθμός του Ορμενίου (σύνορα Βουλγαρίας).

Την περίοδο 2007-2013 η συνολική κίνηση πολλαπλασιάστηκε σε όλους τους μεθοριακούς σταθμούς, με τις μεγαλύτερες αυξήσεις να καταγράφονται στους σταθμούς Νίκης και Καστανιών. Σημαντικές αυξήσεις παρουσίασαν επίσης οι σταθμοί Κρυσταλλοπηγής και Κήπων.

Όλες οι οδικές και σιδηροδρομικές αφίξεις αλλοδαπών στην Ελλάδα πραγματοποιούνται, όπως είναι εύλογο, στη Βόρεια Ελλάδα, λόγω της ύπαρξης σε αυτήν όλων των χερσαίων συνοριακών σταθμών και συνδέονται είτε άμεσα (Κήποι Έβρου) είτε μέσω κάθετου άξονα με την Εγνατία οδό.

Μεταξύ της περιόδου 2008-2014 όλες οι οδικές πύλες (για τις οποίες υπάρχουν διαθέσιμα στοιχεία από τη συγκεκριμένη περίοδο) κατέγραψαν αύξηση των αφίξεων αλλοδαπών, με την εντυπωσιακότερη μεταβολή να καταγράφεται στον σταθμό Κήπων (σύνορα με Τουρκία).

Τον Μάρτιο του 2015, ο συνολικός χρόνος διαδρομής από την Ηγουμενίτσα έως τους Κήπους (670 χλμ.) εκτιμήθηκε σε 6 ώρες (360 λεπτά). Σε σχέση με την κατάσταση του οδικού δικτύου χωρίς την Εγνατία οδό, ο χρόνος διαδρομής μεταξύ Ηγουμενίτσας και Κήπων μειώθηκε κατά πεντέμισι ώρες.

Ενδεικτικά, η διαδρομή Ιωάννινα - Θεσσαλονίκη μειώθηκε περίπου 2,5 ώρες, η διαδρομή Καστοριά - Θεσσαλονίκη κατά 1 ώρα και 10 λεπτά, η διαδρομή Ορεστιάδα - Θεσσαλονίκη περίπου κατά 1 ώρα και 40 λεπτά και η διαδρομή Ορεστιάδα - Ηγουμενίτσα κατά 6 ώρες.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/aftokinitodromoi/item/13311-kata-30-meiothike-i-kinisi-stin-egnatia-odo-krisi-kai-akriva-diodia-evalan-freno-stis-metakiniseis.html