Μεταφορά Κυκλοφορίας σε Νέο Κλάδο στην περιοχή Κιάτου - Μελισσίου

Μεταφορά Κυκλοφορίας σε Νέο Κλάδο στην περιοχή Κιάτου - Μελισσίου από ΧΘ 107,8 έως ΧΘ 112,2 της ΝΕΟ Κορίνθου-Πατρών για εκτέλεση εργασιών κατασκευής

Η κυκλοφορία και των δύο ρευμάτων της υφιστάμενης Ν.Ε.Ο. Κορίνθου-Πατρών στο τμήμα της περιοχής Κιάτου - Μελισσίου από ΧΘ 107,8 έως ΧΘ 112,2 μεταφέρεται προσωρινά στο νεοκατασκευασμένο νότιο (αριστερό) κλάδο του νέου αυτοκινητόδρομου.

H κυκλοφορία στο ανωτέρω τμήμα, θα διεξάγεται σε μία λωρίδα πλάτους 3,75 μ. με ασφαλτοστρωμένο έρεισμα πλάτους 2,35μ. ανά κατεύθυνση, όπου οι δύο κατευθύνσεις κυκλοφορίας θα διαχωρίζονται μεταξύ τους με εύκαμπτους οριοδείκτες, με εξαίρεση το ενδιάμεσο τμήμα από ΧΘ 110,3 έως 111,2 όπου η κυκλοφορία θα διεξάγεται σε μια λωρίδα κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση πλάτους 3,25 μ., ενώ κατά τις περιόδους υψηλού κυκλοφοριακού φόρτου θα δίδονται δύο λωρίδες κυκλοφορίας στην κατεύθυνση αιχμής.

Οι ανωτέρω ρυθμίσεις είναι απαραίτητες προκειμένου να εκτελεστούν οι απαραίτητες εργασίες κατασκευής του βόρειου (δεξιού) κλάδου του νέου αυτοκινητοδρόμου καθώς και πλήθους τεχνικών (οχετών, κάτω διαβάσεων κλπ.) από τους αρμόδιους Κατασκευαστές (ΤΕΡΝΑ και ΟΛΥΜΠΙΑ JV, μέλη της Κ/Ξ ΑΠΙΟΝ ΚΛΕΟΣ) και προβλέπεται να διαρκέσουν από 22.12.2015 έως τις 30.06.2016.

Η Ολυμπία Οδός ευχαριστεί για την κατανόηση και παρακαλεί τους οδηγούς να συμμορφώνονται προς τη σχετική εργοταξιακή σήμανση και τις υποδείξεις της Τροχαίας, καθώς και να επιδείξουν αυξημένη προσοχή κατά τη διέλευσή τους από την εν λόγω περιοχή.


Ολυμπία Οδός Λειτουργία Α.Ε.
Κόμβος Νέας Περάμου, Νότιος Παράδρομος
190 06 Νέα Πέραμος Αττικής
Τηλ 22960 95400 Φαξ 22960 95494

Olympia Odos Operation S.A.
Nea Peramos Interchange, South Service Road,
190 06 Nea Peramos, Attika
Tel +30 22960 95400 Fax +30 22960 95494 

 

Πηγή: http://youtruck.gr/index.php/market-news/market-news-6/item/2267-metafora-kykloforias-se-neo-klado-stin-perioxi-kiatou-melissiou

Σπίρτζης: Ολυμπία και Ιόνια Οδός ολοκληρώνονται τον Μάρτιο 2017

Tον Μάρτιο του 2017 αναμένεται να ολοκληρωθούν τα έργα σε Ολυμπία και Ιόνια Οδό, σύμφωνα με όσα είπε σήμερα, μιλώντας στην ΕΡΤ1, ο υπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, Χρήστος Σπίρτζης.

Αναφερόμενος στα μεγάλα έργα ο κ. Σπίρτζης ανέφερε χαρακτηριστικά: «Παραλάβαμε έργα τα οποία ήταν σταματημένα, έργα που ήταν σε διάλυση, έργα που είχαν ρίξει τους ρυθμούς τους και μηδενική προετοιμασία για νέα έργα. Και μιλάω για τα έργα όχι γιατί είναι στο αντικείμενό μου, γιατί είναι μία από τις κύριες δράσεις που ιστορικά μπορούν να βγάλουν την οικονομία από την κρίση.

Αυτή τη στιγμή, παρότι τους προηγούμενους μήνες, κι εγώ δεν ξέρω τι είχαμε ακούσει, ότι σταματήσαμε όλα τα έργα, ότι δε θα γίνει τίποτα, ότι κινδυνεύουν να απενταχτούν, κι εγώ δεν ξέρω τι, έχουμε τέσσερις παραχωρήσεις που η διαπραγμάτευση είχε ολοκληρωθεί από την προηγούμενη Κυβέρνηση να τρέχουν με ιλιγγιώδη ταχύτητα και να υπάρχουν πολύ έντονες εργασίες.

Το έργο του αυτοκινητοδρόμου του Μορέα το πήγαμε στη Βουλή και επανεκκινήθηκε, μέσα στη βδομάδα ελπίζω να ολοκληρωθούν εντέλει οι διαπραγματεύσεις και να ξεκινήσει το μετρό της Θεσσαλονίκης, δημοπρατήθηκε το Θριάσιο, δημοπρατήθηκε το Καστέλι, δημοπρατείται, είμαστε σε αυτή τη φάση, και βγαίνουν τα πρώτα τμήματα του διαγωνισμού Πάτρα-Πύργος που είχαμε πει και ετοιμάζουμε μία σειρά πάρα πολλών έργων, δισεκατομμυρίων έργων, για να μπορέσουμε μέσα στο 2016 και τις επόμενες χρονιές να δώσουμε την ανάπτυξη που έχει ανάγκη ο τόπος.»

Ειδικότερα για τον αυτοκινητόδρομο Κορίνθου-Πατρών και την Ιόνια Οδό ο υπουργός Υποδομών τόνισε ότι «είχαμε προβλήματα και τα προβλήματα αυτά ήταν ότι εδώ και επί δέκα χρόνια δεν είχαν ολοκληρωθεί ούτε οι απαλλοτριώσεις, ούτε οι αδειοδοτήσεις οι περιβαλλοντικές, ούτε η ολοκλήρωση των αρχαιολογικών εργασιών. Εχουμε κάνει μια πολύ στενή συνεργασία και με τους παραχωρησιούχους και με τους εργολήπτες προκειμένου να ολοκληρωθούν το Μάρτιο του 2017.

Γιατί το κάναμε αυτό; Αυτό το κάναμε γιατί τελειώνει η προγραμματική περίοδος του ΕΣΠΑ. Στο ΕΣΠΑ υπήρχαν 21 δισεκατομμύρια για υποδομές και δυστυχώς οι προηγούμενες Κυβερνήσεις με τη διαχείριση που είχαν δεν επέτρεψαν να ολοκληρωθούν αυτά τα έργα. Κανονικά έπρεπε να ολοκληρωθούν 31 Δεκεμβρίου φέτος».

Οσον αφορά τον κίνδυνο να χαθούν χρήματα από το ΕΣΠΑ για τα έργα, ο κ. Σπίρτζης ήταν κατηγορηματικός ότι «δε θα χαθεί ούτε ένα ευρώ». «Αυτό που κάναμε και το κάναμε με πλήρη συνείδηση, είναι να μην επιτρέψουμε τα λίγα χρήματα που η Κυβέρνηση Σαμαρά είχε για τις υποδομές από το νέο ΕΣΠΑ, τα 4,5 δις, να μην επιβαρυνθούν με 2,5 δις από τα παλιά έργα, να συνεχίζουν να χρηματοδοτούνται από το ΕΣΠΑ και να ολοκληρωθούν το Μάρτιο του 2017.

Για να ολοκληρωθούν το Μάρτιο του 2017 είναι προφανές ότι όσοι εμπλέκονται σε αυτά τα έργα, είτε είναι Δημόσιες Υπηρεσίες, είτε είναι εργολήπτες και παραχωρησιούχοι, θα ζοριστούν. Να ζοριστούν. Δεν μπορεί για τα επόμενα έξι χρόνια να έχουμε μόνον 4,5 δις για υποδομές και τα 2,5 να είναι δεσμευμένα από παλιά έργα».

Πηγή: http://ypodomes.com/index.php/autokinitodromoi/uperastikoi/ionia-odos/item/32933-%CF%83%CF%80%CE%AF%CF%81%CF%84%CE%B6%CE%B7%CF%82-%CE%BF%CE%BB%CF%85%CE%BC%CF%80%CE%AF%CE%B1-%CE%BA%CE%B1%CE%B9-%CE%B9%CF%8C%CE%BD%CE%B9%CE%B1-%CE%BF%CE%B4%CF%8C%CF%82-%CE%BF%CE%BB%CE%BF%CE%BA%CE%BB%CE%B7%CF%81%CF%8E%CE%BD%CE%BF%CE%BD%CF%84%CE%B1%CE%B9-%CF%84%CE%BF%CE%BD-%CE%BC%CE%AC%CF%81%CF%84%CE%B9%CE%BF-2017

ΠΑΘΕ: Μειώσεις στις τιμές διοδίων από Αφίδνες μέχρι Μαλιακό

Με μικρές μειώσεις στις τιμές διοδίων θα υποδεχθούν το νέο έτος οι αυτοκινητόδρομοι Νέα Οδός και Κεντρική Οδός. Αυτό σημαίνει πως από τα διόδια Αφιδνών στην έξοδο της Αθήνας έως και τα διόδια Αγίας Μαρίνας στον Μαλιακό Κόλπο θα δείτε συνολική μία ελάφρυνση στο συνολικό ποσό.

ΝΕΑ ΟΔΟΣ
Η «Νέα Οδός Α.Ε.», που διαχειρίζεται το οδικό τμήμα του ΠΑΘΕ Μεταμόρφωση Αττικής-Σκάρφεια Φθιώτιδας ενημέρωσε πως την Παρασκευή 1 Ιανουαρίου 2016 και ώρα 00:01, θα πραγματοποιηθεί η ετήσια τιμαριθμική προσαρμογή των διοδίων τελών.

Τα νέα μειωμένα τέλη εμφανίζονται αναλυτικά ανά σταθμό διοδίων και κατηγορία οχήματος στους παρακάτω πίνακες. Στις κατηγορίες 1 και 2 (δίκυκλα & Ι.Χ.) οι μειώσεις κυμαίνονται από 0.05€ έως και 0.10€ και στις κατηγορίες 3 και 4 (φορτηγά & λεωφορεία) από 0.05€ έως και 0.20€.  Προς διευκόλυνσή σας, αναφέρονται και τα ισχύοντα τέλη, ενώ με κόκκινο στη στήλη Τέλη Διοδίων 2016 έχουν επισημανθεί τα νέα μειωμένα τέλη.

Υπενθυμίζουμε ότι η Νέα Οδός, με όχημα την  υπηρεσία ηλεκτρονικής πληρωμής διοδίων Fast Pass και το εκπτωτικό πρόγραμμα Frequent, προσφέρει σε όλους τους οδηγούς Ι.Χ. (κατ. 2), κλιμακωτές εκπτώσεις έως και 50%, ανάλογα με τη συχνότητα διέλευσης από τους σταθμούς διοδίων Αφιδνών, Καπανδριτίου, Μαλακάσας και Οινοφύτων.



ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΟΔΟΣ
Η «Αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Ελλάδος A.E. Παραχώρησης», που διαχειρίζεται το τμήμα Σκάρφεια Φθιώτιδας-Ράχες Φθιώτιδας (και μελλοντικά τα διόδια στον Ε65) ανακοίνωσε ότι την Παρασκευή 1 Ιανουαρίου 2016 και ώρα 00:01 , θα πραγματοποιηθεί η ετήσια τιμαριθμική προσαρμογή των διοδίων τελών.

Τα νέα μειωμένα τέλη παρουσιάζονται αναλυτικά ανά σταθμό διοδίων και κατηγορία οχήματος στους παρακάτω πίνακες. Οι μειώσεις κυμαίνονται από 0,05€ έως και 0,10€. Προς διευκόλυνσή σας, αναφέρονται και τα ισχύοντα τέλη, ενώ με κόκκινο στη στήλη Τέλη Διοδίων 2016 έχουν επισημανθεί τα νέα μειωμένα τέλη.

Υπενθυμίζουμε ότι σε καμία περίπτωση δεν είναι δυνατόν, χρήστης που πληρώνει διόδιο τέλος σε μετωπικό σταθμό να πληρώσει ξανά σε πλευρικό σταθμό της ίδιας ζώνης , στο ίδιο ταξίδι. Αντιστοίχως, σε καμία περίπτωση δεν είναι δυνατόν χρήστης που πληρώνει διόδιο τέλος σε πλευρικό σταθμό να πληρώσει και σε μετωπικό ή άλλον πλευρικό σταθμό της ίδιας ζώνης, στο ίδιο ταξίδι.

Πηγή: http://ypodomes.com/index.php/autokinitodromoi/uperastikoi/nea-odos/item/32934-%CF%80%CE%B1%CE%B8%CE%B5-%CE%BC%CE%B5%CE%B9%CF%8E%CF%83%CE%B5%CE%B9%CF%82-%CF%83%CF%84%CE%B9%CF%82-%CF%84%CE%B9%CE%BC%CE%AD%CF%82-%CE%B4%CE%B9%CE%BF%CE%B4%CE%AF%CF%89%CE%BD-%CE%B1%CF%80%CF%8C-%CE%B1%CF%86%CE%AF%CE%B4%CE%BD%CE%B5%CF%82-%CE%BC%CE%AD%CF%87%CF%81%CE%B9-%CE%BC%CE%B1%CE%BB%CE%B9%CE%B1%CE%BA%CF%8C

«Χαστούκι» της ΕΕ για τις φοροαπαλλαγές των Ελλήνων εφοπλιστών. Έρευνα για τυχόν κρατικές ενισχύσεις

Στο στόχαστρο της ΕΕ «μπήκαν», για ακόμη μια φορά, οι Έλληνες εφοπλιστές. Η Επιτροπή ζητά από την Ελλάδα να στοχοθετήσει καλύτερα τον «φόρο χωρητικότητας» και άλλα σχετικά μέτρα στήριξης του ναυτιλιακού τομέα.

Ειδικότερα, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έστειλε στην Ελλάδα μια σειρά προτάσεων για να διασφαλίσει τη συμβατότητα των κρατικών ενισχύσεων, που χορηγούνται στον ναυτιλιακό τομέα, με τους κανόνες της ΕΕ για τις κρατικές ενισχύσεις.

Η Επιτροπή διαπίστωσε ότι οι ισχύουσες διατάξεις μπορεί να παραβιάζουν τους κανόνες της ΕΕ για τις κρατικές ενισχύσεις, καθώς παρέχουν τη δυνατότητα σε μετόχους ναυτιλιακών εταιρειών να επωφελούνται από ευνοϊκή φορολογική μεταχείριση, η οποία θα έπρεπε να παρέχεται αποκλειστικά σε επιχειρήσεις θαλάσσιων μεταφορών.

Επίσης, η Επιτροπή εκφράζει την ανησυχία ότι η ευνοϊκή φορολογική μεταχείριση επεκτείνεται και σε ενδιάμεσους φορείς του ναυτιλιακού τομέα και εταιρείες εκμετάλλευσης πλοίων, που δεν παρέχουν υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών.

Το σκεπτικό της έρευνας, διορία 2 μηνών στην Ελλάδα

Η Επιτροπή αναγνωρίζει τη σημασία της διατήρησης ενός ανταγωνιστικού τομέα θαλάσσιων μεταφορών στην ΕΕ. Η νομοθεσία της ΕΕ για τις κρατικές ενισχύσεις θεσπίζει κοινούς κανόνες για τον τρόπο με τον οποίο τα κράτη μέλη μπορούν να στηρίζουν τις επιχειρήσεις θαλάσσιων μεταφορών χωρίς να προκαλούν αδικαιολόγητη στρέβλωση του ανταγωνισμού στην ενιαία αγορά.

Ειδικότερα, σύμφωνα με τιςκατευθυντήριες γραμμές για τις θαλάσσιες μεταφορές, τα κράτη μέλη μπορούν να φορολογούν τις ναυτιλιακές εταιρείες βάσει της χωρητικότητας του στόλου που διαθέτουν (δηλαδή με βάση το μέγεθος του στόλου τους) και όχι βάσει των πραγματικών κερδών τους.

Τα μέτρα αυτά θεσπίστηκαν για να ενθαρρύνουν τους πλοιοκτήτες της ΕΕ να νηολογούν τα πλοία τους και να αναπτύσσουν δραστηριότητες διαχείρισης πλοίων εντός της ΕΕ.

Ωστόσο, για να αποτραπούν οι αγώνες δρόμου για επιδοτήσεις μεταξύ των κρατών μελών και να περιοριστούν οι στρεβλώσεις του ανταγωνισμού που προκαλούν οι κρατικές ενισχύσεις, οι διατάξεις αυτές πρέπει να εφαρμόζονται με συνέπεια σε ολόκληρη την ΕΕ και να συμμορφώνονται με τους όρους που καθορίζονται στις κατευθυντήριες γραμμές για τις θαλάσσιες μεταφορές.

Η Επιτροπή εκφράζει την ανησυχία της ότι το ελληνικό σύστημα του φόρου χωρητικότητας δεν είναι κατάλληλα στοχευμένο και ότι ευνοεί τους μετόχους ναυτιλιακών εταιρειών, καθώς και επιχειρήσεις άλλες από τις επιχειρήσεις θαλάσσιων μεταφορών, πέραν των ορίων που επιτρέπονται βάσει των κατευθυντήριων γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές.

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή ζήτησε από την Ελλάδα να επανεξετάσει ποια πλοία είναι επιλέξιμα για υπαγωγή στο σύστημα που εφαρμόζει και να εξαιρέσει από το προτιμησιακό καθεστώς τα αλιευτικά σκάφη, τα ρυμουλκά, καθώς και τα σκάφη αναψυχής (γιοτ) χωρίς πλήρωμα που ενοικιάζονται σε τουρίστες.  

Οι εταιρείες εκμετάλλευσης αυτών των πλοίων θα υπόκεινται στο μέλλον στον γενικό φόρο εισοδήματος.

Από την προτιμησιακή φορολογική μεταχείριση θα πρέπει επίσης να εξαιρεθούν οι ασφαλιστικοί διαμεσολαβητές, οι ναυτιλιακοί πράκτορες και άλλοι ενδιάμεσοι φορείς του ναυτιλιακού τομέα, καθώς και οι μέτοχοι ναυτιλιακών εταιρειών - από τους οποίους κανένας δεν εκτελεί πραγματικές θαλάσσιες μεταφορές.

Τα αιτήματα της Επιτροπής δεν αφορούν τις κύριες δραστηριότητες της ελληνικής ναυτιλιακής οικονομίας, κυρίως την εκμετάλλευση φορτηγών πλοίων και δεξαμενόπλοιων. Οι δραστηριότητες αυτές θα εξακολουθήσουν να υπόκεινται σε φορολόγηση βάσει της χωρητικότητας αντί για φορολόγηση βάσει των κερδών, υπό την προϋπόθεση ότι οι εταιρείες εκμετάλλευσης αυτών των πλοίων θα διατηρούν αμετάβλητο το μερίδιο του στόλου τους υπό σημαίες ΕΕ/ΕΟΧ.

Η Ελλάδα πρέπει να ενημερώσει την Επιτροπή εντός προθεσμίας δύο μηνών για το αν συμφωνεί με τα προτεινόμενα μέτρα.

Στην περίπτωση αυτή, οφείλει να τροποποιήσει τους σχετικούς εθνικούς κανόνες, ώστε να αρχίσουν να ισχύουν από την 1η Ιανουαρίου 2019 το αργότερο.

Η προθεσμία αυτή ευθυγραμμίζεται απολύτως με το μνημόνιο συνεννόησης που υπογράφηκε με την Ελλάδα τον Αύγουστο του 2015, το οποίο προβλέπει ότι οι ειδικές συνεισφορές των ναυτιλιακών εταιρειών και των μετόχων τους για την αντιμετώπιση της κρίσης θα διατηρηθούν μέχρι το τέλος του 2018.

Διαδικασία υφιστάμενης ενίσχυσης

Το ελληνικό καθεστώς ισχύει από το 1975, δηλαδή πριν από την ένταξη της Ελλάδας στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Συνεπώς, θεωρείται ως «υφιστάμενη ενίσχυση» και υπόκειται σε ειδική διαδικασία συνεργασίας. Η σημερινή απόφαση αποτελεί το δεύτερο στάδιο αυτής της διαδικασίας.

Το 2012, η Επιτροπή ξεκίνησε τη διαδικασία υφιστάμενης ενίσχυσης εκφράζοντας, σε υπηρεσιακή επιστολή, τις προκαταρκτικές ανησυχίες της σχετικά με τη συμβατότητα της ελληνικής νομοθεσίας με τους κανόνες της ΕΕ για τις κρατικές ενισχύσεις. Ακολούθησε ανταλλαγή αλληλογραφίας με τις ελληνικές αρχές.

Η Ελλάδα και η Επιτροπή προτίθενται τώρα να εξετάσουν από κοινού πώς να αναπροσαρμόσουν το ελληνικό καθεστώς φόρου χωρητικότητας, ώστε να εξαλειφθούν τυχόν στρεβλώσεις του ανταγωνισμού εντός της ενιαίας αγοράς.

Η Ελλάδα έχει τώρα προθεσμία δύο μηνών για να ενημερώσει την Επιτροπή σχετικά με το αν συμφωνεί με τα προτεινόμενα μέτρα.

Αν η Ελλάδα δεχθεί τα προτεινόμενα μέτρα, η Επιτροπή θα το επιβεβαιώσει σε χωριστή απόφαση περί κρατικών ενισχύσεων. Αν δεν υπάρξει συμφωνία, η Επιτροπή μπορεί να κινήσει την επίσημη διαδικασία έρευνας για κρατικές ενισχύσεις.

Ιστορικό 

Η παρούσα απόφαση αφορά τον ελληνικό νόμο αριθ. 27/1975 περί φορολογίας πλοίων, επιβολής εισφοράς προς ανάπτυξη της εμπορικής ναυτιλίας, εγκαταστάσεως αλλοδαπών ναυτιλιακών επιχειρήσεων και ρυθμίσεως συναφών θεμάτων.

Τον Αύγουστο του 2012, η Επιτροπή κίνησε τη διαδικασία υφιστάμενης ενίσχυσης σχετικά με τον προαναφερόμενο ελληνικό νόμο, στο πλαίσιο της ευρύτερης προσπάθειάς της να διασφαλίσει τη συμμόρφωση με τους κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις στον ναυτιλιακό τομέα.

Η Επιτροπή διερευνά επί του παρόντος τέτοιου είδους μέτρα σε ολόκληρη την ΕΕ προκειμένου να διασφαλίσει ισότιμους όρους ανταγωνισμού στην εσωτερική αγορά. Αν επιβεβαιωθεί η ύπαρξη συναφών μέτρων σε άλλα κράτη μέλη, η Επιτροπή θα επιδιώξει να προβεί στις κατάλληλες ενέργειες προκειμένου να διασφαλίσει ότι θα τροποποιηθεί επίσης η νομοθεσία αυτών των κρατών.

Η μη εμπιστευτική έκδοση αυτής της απόφασης θα δημοσιευθεί στην Επίσημη Εφημερίδα της ΕΕ και θα είναι διαθέσιμη με αριθμό υπόθεσης SA.33828 στο μητρώο κρατικών ενισχύσεων στον ιστότοπο της ΓΔ Ανταγωνισμού, αφού διευθετηθούν τυχόν ζητήματα απορρήτου.

Οι νέες δημοσιεύσεις αποφάσεων περί κρατικών ενισχύσεων στο διαδίκτυο και την Επίσημη Εφημερίδα περιέχονται στο State Aid Weekly e-News (εβδομαδιαίο ηλεκτρονικό δελτίο για τις κρατικές ενισχύσεις).

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/13405-xastoyki-tis-ee-gia-tis-foroapallages-ton-ellinon-efopliston-erevna-gia-tyxon-kratikes-enisxyseis.html

Τα λιμάνια Αλεξανδρούπολης και Βάρνας απέκτησαν σύγχρονο σύστημα για τη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων

Ο λιμένας της Αλεξανδρούπολης, ο οποίος βρίσκεται στο ανατολικότερο άκρο της Ευρωπαϊκής Ένωσης, στη συνοριακή γραμμή διασύνδεσης του εμπορευματικού διαδρόμου που συνδέει την Ευρώπη με την Ανατολή και ο λιμένας της Βάρνας στη Βουλγαρία, απέκτησαν πρόσφατα ένα από τα πιο σύγχρονα και τεχνολογικά εξελιγμένα συστήματα παρακολούθησης και εξασφάλισης της ασφαλής διακίνησης των εμπορευματοκιβωτίων, στη χερσαία ζώνη φορτοεκφόρτωσης τους.

Η υλοποίηση του τεχνολογικά εξελιγμένου συστήματος, το οποίο χρησιμοποιεί την τεχνολογία εντοπισμού στίγματος, με τη χρήση του δορυφορικού συστήματος GPS, είναι αποτέλεσμα της συλλογικής προσπάθειας και εργασίας των εταίρων:

-Ανώτατο Τεχνολογικό Εκπαιδευτικό Ίδρυμα Κεντρικής Μακεδονίας – «Αλέξανδρος»,

-Οργανισμός Λιμένα Αλεξανδρούπολης,

-Οργανισμός Λιμένα Βάρνας,

-Εθνικό Ναυτικό Πανεπιστήμιο – Οδυσσός Ουκρανίας.

Το έργο πραγματοποιήθηκε με την συγχρηματοδότηση της Ευρωπαϊκής Ένωσης, στα πλαίσια του Διακρατικού προγράμματος Διασυνοριακής Συνεργασίας Black Sea Region 2007-2013, με συνολικό προϋπολογισμό ύψους 532.785 ευρώ και συνολική χρονική διάρκεια εργασίας 30 μήνες.

«Η εγκατάσταση και η λειτουργία του σύγχρονου συστήματος εντοπισμού των εμπορευματοκιβωτίων στην χερσαία ζώνη των Λιμένων της Αλεξανδρούπολης και της Βάρνας, αποτελεί «ασπίδα» για την ασφαλή διακίνηση τους, κατά την διαδικασία της φορτοεκφόρτωσης, αλλά και ταυτόχρονη προστασία από κινδύνους που σχετίζονται με την κλοπή, την καταστροφή από πυρκαγιά, αλλά και από άλλους εξωτερικούς και περιβαλλοντικούς κινδύνους για τα προϊόντα που μεταφέρουν.

Σε πλήρη εναρμόνιση, με το σύστημα ασφαλείας (ISPS) & ελεγχόμενης κίνησης σε ένα εμπορευματικού Λιμένα, το τεχνολογικό πρότυπο, το οποίο υιοθετήθηκε για την ανάπτυξη του, επιτρέπει την διαλογική ανταλλαγή και συμπλήρωση δεδομένων εκείνων των παραμέτρων που απαιτούνται για την παρακολούθηση της ασφαλείας της διαδικασίας φορτοεκφόρτωσης των εμπορευματικών φορτίων.

Ένα πολύτιμο εργαλείο για την διαδικασία  διακίνησης των εμπορευματοκιβωτίων είναι πλέον στην διάθεση και των δύο Λιμένων, της Αλεξανδρούπολης & της Βάρνας Βουλγαρίας, προσθέτοντας ένα πρόσθετο ανταγωνιστικό πλεονέκτημα για τους Λιμένες έναντι των γειτονικών στην περιοχή του Αιγαίου, αλλά και της Μαύρης Θάλασσας», αναφέρει ο Π. Πόγκας από την Τεχνική Διεύθυνση του λιμένα Αλεξανδρούπολης.  

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/13404-ta-limania-aleksandroypolis-kai-varnas-apektisan-sygxrono-systima-gia-ti-diakinisi-emporevmatokivotion.html

H Cosco «παίζει» μόνη της για τον ΟΛΠ; Τα υπέρ και κατά

Το ΤΑΙΠΕΔ ξένισε με την συμπεριφορά του, αναφορικά με το διαγωνισμό του ΟΛΠ. Για πρώτη φορά, δεν δημοσιοποίησε τον αριθμό των συμμετεχόντων στην τελική φάση του διαγωνισμού, αλλά το πότε θα ανοίξουν οι οικονομικές προσφορές (12 Ιανουαρίου).

Του Φώτη Φωτεινού

Αυτό, σε πρώτη φάση, φανερώνει ότι οι προσφορές δεν ήταν… πολλές. Το ερώτημα είναι, εάν η Cosco είναι η μοναδική εταιρεία που εκδήλωσε δεσμευτικό ενδιαφέρον για τον ΟΛΠ.

Στην περίπτωση που είναι όντως έτσι, δημιουργούνται οι ακόλουθες εικασίες / ερωτήματα:

-Θα είναι η προσφορά συμφέρουσα;

Το ΤΑΙΠΕΔ έχει δυο αποτιμητές, πλέον, σε κάθε αποκρατικοποίηση, οπότε εύκολα θα κριθεί, εάν η προσφορά είναι συμφέρουσα.

Στο διεθνή τύπο, υπήρξαν αναφορές ότι η προσφορά θα κυμανθεί από 350 – 400 εκατ. (εφάπαξ τίμημα) + 300 εκατ. οι επενδύσεις, στα πρώτα έτη. Η τρέχουσα κεφαλαιοποίηση του ΟΛΠ ανέρχεται κοντά στα 390 εκατ.

-Εάν η Cosco είναι μόνη της, γιατί δεν κατέβηκαν άλλες εταιρείες, όπως η APM Terminals της Maersk;

H Cosco έχει ήδη δεσπόζουσα θέση στον Πειραιά, αφού διαχειρίζεται το πιο κερδοφόρο κομμάτι, τις προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ.

Μια τρίτη εταιρεία, εάν πλειοδοτούσε, θα διαχειριζόταν τη ζημιογόνο προβλήτα Ι του ΟΛΠ (έχει περιορισμένες δυνατότητες) και τους λοιπούς τομείς, όπως ακτοπλοΐα, κρουαζιέρα, carterminal, λαμβάνοντας επίσης το ετήσιο μίσθωμα, από την Cosco, για τις προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ, περίπου 30 εκατ. το χρόνο.   

Mια εταιρεία, όπως η APM Terminals της Maersk, διαχειρίζεται εμπορευματοκιβώτια και όχι… επιβάτες και κρουαζιερόπλοια. Οπότε, με ενδιαφέρον αναμένεται, εάν π.χ. η Maersk «πάει» Θεσσαλονίκη.  

-Υπάρχει ενδεχόμενο να κηρυχτεί άγονος ο διαγωνισμός;

Υπάρχει, εάν κατατέθηκε 1 μόνο προσφορά και εάν αυτή δεν καλύπτει τις ελάχιστες απαιτήσεις του ΤΑΙΠΕΔ.

-Εάν η Cosco πάρει τον ΟΛΠ, ποια είναι η επόμενη ημέρα;

Η Cosco είναι μια ναυτιλιακή εταιρεία εμπορευματοκιβωτίων και ο ΣΕΠ, η θυγατρική της, σταθμός διαλογής / logistics. Οι προθέσεις της Cosco είναι σαφείς για τον σταθμό εμπορευματοκιβωτίων (επιδίωξη είναι ο Πειραιάς να γίνει το Νο1 λιμάνι της Μεσογείου), τη ναυπηγοεπισκευή, ίσως και το car terminal.

Τι θα γίνει όμως με την ακτοπλοΐα και την κρουαζιέρα; Ίσως δοθούν σε υπεργολάβο, ίσως γίνουν outsource.

-Σε περίπτωση μονοπωλίου, θα είναι ανταγωνιστικά τα τιμολόγια;

Αυτός είναι ο μεγαλύτερος φόβος των χρηστών του λιμανιού. Δηλαδή, εάν η Cosco «ανεβάσει» τις τιμές.

Σε αυτό, απάντηση έχουν το ΤΑΙΠΕΔ, που ξέρει το περιεχόμενο της σύμβασης πώλησης των μετοχών του ΟΛΠ, αλλά και το υπουργείο Ναυτιλίας, που θα συστήσει νέα Δημόσια Αρχή για τον Πειραιά.   

-Ποια είναι η επόμενη ημέρα των εργαζομένων;

Το ΤΑΙΠΕΔ έχει επισημάνει στην ΟΜΥΛΕ ότι θα τηρηθεί η υπάρχουσα ΣΣΕ. Όμως, ήδη ακούγονται σενάρια περί εθελούσιας εξόδου, κ.α.

Επίσης, η ΟΜΥΛΕ ενίστανται στο μοντέλο των «ενοικιαζόμενων εργαζομένων» από τρίτες εταιρείες, όπως συμβαίνει στις προβλήτες της Cosco.

-Εάν πλειoδοτήσει η Cosco, θα συμπαρασύρει κι άλλους διαγωνισμούς;

Εάν πλειοδοτήσει η Cosco, αυτομάτως θα κινηθεί «επιθετικά» για το Θριάσιο εμπορευματικό κέντρο.

Επίσης, η Cosco θα δημιουργήσει «θετική αύρα» στο διαγωνισμό αποκρατικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ίσως προκαλέσει μεγαλύτερο ενδιαφέρον για τον ΟΛΘ.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/13411-h-cosco-paizei-moni-tis-gia-ton-olp-ta-yper-kai-kata.html

PwC: Οι επενδύσεις μεταφορών, μέχρι το 2020, στην Ελλάδα ανέρχονται σε 12,5 δις.

Σύμφωνα με νέα έρευνα της PwC, οι επενδύσεις σε υποδομές μεταφορών εκτιμάται ότι θα αυξηθούν με μέσο ετήσιο ρυθμό της τάξης του 5%, παγκοσμίως, μεταξύ 2015 και 2025.

Για την Ελλάδα, οι επενδύσεις μεταφορών, που μπορεί να υλοποιηθούν μέχρι το 2020, ανέρχονται σε 12,5 δις. Οι αστικές μετακινήσεις με τραίνα, η ολοκλήρωση του οδικού δικτύου και η διασυνδεσιμότητά του, τα αεροδρόμια και λιμάνια, αποτελούν το 80% των σχεδιασμένων επενδύσεων.

Αναλυτικότερα, η ανάλυση της δαπάνης για υποδομές μεταφορών για το 2025, που πραγματοποιήθηκε με την υποστήριξη της Oxford Economics, όσον αφορά το κομμάτι της έρευνας, παρέχει μια εκτίμηση του τρέχοντος μεγέθους των επενδύσεων σε υποδομές και εξετάζει τις προοπτικές μελλοντικών επενδύσεων από τώρα έως το 2025.

Η Υποσαχάρια Αφρική εκτιμάται ότι θα έχει τον ταχύτερο μέσο ετήσιο ρυθμό ανάπτυξης, ο οποίος αναμένεται να ξεπεράσει το 11%, ενώ η περιοχή Ασίας-Ειρηνικού παραμένει με διαφορά η μεγαλύτερη αγορά υποδομών μεταφορών, με τις επενδύσεις του κλάδου να αυξάνονται από 557 δις δολάρια σε περίπου 900 δις δολάρια κατά την περίοδο στην οποία αναφέρεται η έρευνα.

Ωστόσο, όσον αφορά τα επίπεδα των επενδύσεων σε υποδομές μεταφορών στη Δυτική Ευρώπη, εκτιμάται ότι θα χρειαστεί αρκετός καιρός για να ανακάμψουν λόγω της συνεχιζόμενης δημοσιονομικής λιτότητας - το 2022 αναμένεται να επανέλθουν στα επίπεδα του 2008.

Όσον αφορά τις επενδύσεις σε λιμάνια, η μέγιστη μέση ετήσια αύξηση που προβλέπεται ότι θα σημειωθεί κατά τη διάρκεια της περιόδου υπό εξέταση είναι 5,8% (λόγω π.χ. μεγάλων επενδύσεων στην Ινδονησία), ενώ οι επενδύσεις σε αεροδρόμια αναμένεται να επιβραδυνθούν σημειώνοντας ρυθμό ανάπτυξης της τάξης του 2,6%.

Η οδοποιία πιθανότητα θα εξακολουθήσει να αποτελεί τον τομέα με τις μεγαλύτερες επενδύσεις, ιδιαίτερα για τις αναπτυσσόμενες αγορές. Αυτό εν μέρει οφείλεται στην αύξηση της ευημερίας που με τη σειρά της έχει ως αποτέλεσμα την αύξηση του αριθμού των επιβατικών αυτοκινήτων στις αναπτυσσόμενες χώρες.

Οι σιδηρόδρομοι, αντιθέτως, αναμένεται να σημειώσουν σχετικά σημαντική ανάπτυξη στις ανεπτυγμένες οικονομίες με ώριμες αγορές μεταφορών, όπως είναι η Δυτική Ευρώπη στην οποία όλο και περισσότεροι άνθρωποι επιλέγουν να χρησιμοποιήσουν δημόσιες συγκοινωνίες — και ιδιαίτερα στο Ηνωμένο Βασίλειο και την Ισπανία στις οποίες τα δίκτυα υψηλών ταχυτήτων αναμένεται να αναπτυχθούν περαιτέρω.

Δαπάνες για υποδομές μεταφορών που προβλέπεται ότι θα πραγματοποιηθούν έως το 2025 σύμφωνα με τα στοιχεία που συγκέντρωσαν PwC και Oxford Economics	2014 δισ. USD	2025 δισ. USD
Οδικό δίκτυο (συμπεριλαμβανομένων γεφυρών και τούνελ)	559	946
Σιδηροδρομικό δίκτυο (συμπεριλαμβανομένων σταθμών)	261	426
Λιμάνια	62	116
Αεροδρόμια	60	80
Παγκόσμια δαπάνη για υποδομές μεταφορών	942	1,568

Ο Julian Smith, partner της PwC στον τομέα των Capital Projects & Infrastructure, σχολίασε σχετικά: «Από την έναρξη της οικονομικής κρίσης, οι δαπάνες για υποδομές έχουν περιοριστεί λόγω της γενικότερης συμπίεσης των κρατικών δαπανών, ενώ το μακροχρόνιο κενό υποδομών εξακολουθεί να υπάρχει.

Σε ορισμένες χώρες, όπως είναι η Ινδονησία και η Ινδία, η έλλειψη επενδύσεων σε υποδομές μεταφορών έχει σταθεί εμπόδιο στην ανάπτυξη. Ωστόσο, υπάρχουν κάποια σημάδια αλλαγής σε αυτές τις χώρες.

Σε ορισμένες ανεπτυγμένες χώρες, η παγκόσμια οικονομική κρίση έχει οδηγήσει σε αύξηση των επενδύσεων σε δρόμους και άλλα έργα υποδομής ώστε να δοθεί ώθηση στην οικονομία και την απασχόληση.

Πολλά έργα υποδομής σε όλο τον κόσμο αντιμετωπίζουν εμπόδια από τα κόμματα αντιπολίτευσης, τεχνικές δυσκολίες και άλλα απρόοπτα θέματα.

Ο καλύτερος σχεδιασμός μπορεί να αποτρέψει ενδεχόμενες διεκδικήσεις και διαμάχες κατά το κατασκευαστικό στάδιο, ενώ η βελτίωση των διαδικασιών σχεδιασμού, προετοιμασίας και έγκρισης του έργου θα συμβάλει στην επιτάχυνση της κατασκευής των έργων.

Όμως, το πρόβλημα που αντιμετωπίζουν οι κυβερνήσεις πολλών αναπτυσσόμενων αγορών είναι ότι δεν έχουν εμπειρία στην προετοιμασία έργων υποδομών.

Οι προβλέψεις μας παρουσιάζουν τη θετική εικόνα μιας αναπτυσσόμενης αγοράς υποδομών μεταφορών, όμως είναι σημαντικό να διασφαλίσουμε ότι τα χρήματα αυτά επενδύονται προσεκτικά και σοφά, δημιουργώντας αξία για τους χρηματοδότες, τους χρήστες, τους φορολογούμενους και τους επενδυτές.»

Δυτική Ευρώπη

Η ανάλυση προβλέπει ότι η αύξηση των επενδύσεων σε υποδομές μεταφορών στη Δυτική Ευρώπη στο εγγύς μέλλον θα είναι μετριοπαθής, δεδομένων των πολύ καλών συγκοινωνιακών δικτύων σε πολλές προηγμένες χώρες, όπως και λόγω των συνεχιζόμενων δημοσιονομικών περιορισμών και των αυξημένων απαιτήσεων για περισσότερες κοινωνικές υποδομές, ιδιαίτερα στον τομέα της υγείας.

Οι δαπάνες για υποδομές πιθανότατα θα περιοριστούν σε επιλεγμένα προγράμματα που θα στοχεύουν στην κυκλοφοριακή αποσυμφόρηση.

Παρ’ όλα αυτά, οι επενδύσεις σε σιδηροδρομικά δίκτυα αναμένεται να ανθήσουν. Για παράδειγμα, μετά από 6 χρόνια στασιμότητας, στην Ισπανία αναμένεται να γίνουν νέες επενδύσεις στο σιδηροδρομικό δίκτυο μεταξύ 2016 και 2025.

Με αυτό το μείγμα επενδύσεων στους υποκλάδους, το μερίδιο της Δυτικής Ευρώπης στην παγκόσμια δαπάνη για υποδομές μεταφορών αναμένεται να παραμείνει κατά βάση το ίδιο από 11% το 2014 σε 10% το 2025.

Ελλάδα

Οι επενδύσεις μεταφορών που μπορεί να υλοποιηθούν μέχρι το 2020 ανέρχονται σε €12,5 δις.

Οι αστικές μετακινήσεις με τραίνα, η ολοκλήρωση του οδικού δικτύου και η διασυνδεσιμότητά του, και τα αεροδρόμια και λιμάνια, αποτελούν το 80% των σχεδιασμένων επενδύσεων.

Ο Κώστας Μητρόπουλος, Εντεταλμένος Σύμβουλος της PwC Ελλάδος σχολίασε: “Οι επενδύσεις σε υποδομές μεταφορών σ’όλο τον κόσμο αυξάνουν ταχύτατα μετά από μια επταετή υστέρηση.

Στην Ελλάδα υπάρχουν πολλές επενδύσεις σε επίπεδο σχεδιασμού οι οποίες θα απαιτήσουν €12,5 δις μέχρι το 2020 για να ολοκληρωθούν.

Οι υψηλοί οικονομικοί πολλαπλασιαστές τους καθώς και το γεγονός ότι επενδύσεις σε δρόμους, λιμάνια, αεροδρόμια, αναβαθμίζουν το τουριστικό προϊόν της χώρας, καθιστούν την υλοποίησή τους πρωταρχικής σημασίας για την ανάκαμψη.”

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/aftokinitodromoi/item/13406-pwc-oi-ependyseis-metaforon-mexri-to-2020-stin-ellada-anerxontai-se-12-5-dis.html