Αυτοκινητόδρομοι: Αγώνας δρόμου για Ολυμπία, Ιόνια και Ε65

Με αγώνα δρόμου που δύσκολα μπορεί να κερδηθεί μοιάζουν τα έργα στους μεγάλους αυτοκινητόδρομους. Τρεις από τους πέντε άξονες που κατασκευάζονται με παραχώρηση κινδυνεύουν να μην προλάβουν την καθοριστική χρονική προθεσμία του τέλους Μαρτίου του 2017.

Σήμερα βρίσκονται υπό κατασκευή και οι 5 άξονες όμως ο Μορέας αναμένεται να παραδοθεί τμηματικά από το Πάσχα μέχρι το Φθινόπωρο ενώ και τα έργα σε Τέμπη-Πλαταμώνα αναμένεται να λειτουργήσουν μέχρι την οριακή προθεσμία. Τα 2 αυτά έργα έχουν συνολικά διανύσει πάνω από το 90% της προόδου κατασκευής και είναι θέμα χρόνου η παράδοση τους.

Αντίθετα στα υπόλοιπα τρία έργα έχουμε συνολική πρόοδο μέχρι τον Ιανουάριο γύρω στο 70%. Με τους σημερινούς ρυθμούς προόδου δύσκολα θα δούμε τους 3 άξονες να λειτουργούν στο σύνολο τους τον Μάρτιου του 2017. Επιπλέον έχουμε και επιμέρους προβλήματα.

Στην Ολυμπία Οδό έχουμε τις συναντήσεις με τον Σιδηρόδρομο που μεν έχουν διευθετηθεί μέσω αναθέσεων και συμβάσεων όμως δύσκολα θα έχουν ολοκληρωθεί μέχρι τότε. Στην Ιόνια Οδό έχουμε διπλό θέμα: από τη μία υπάρχουν ακόμα απαλλοτριώσεις, 9 χρόνια μετά την υπογραφή της αρχικής σύμβασης παραχώρησης, ενώ τα έργα στη Σήραγγα Κλόκοβας τρέχουν με εντυπωσιακούς ρυθμούς, όμως η παράδοση σε λειτουργία δεν αναμένεται (στην καλύτερη περίπτωση) πριν το Καλοκαίρι του 2017.

Στον Ε65 υπάρχουν ακόμα θέματα απαλλοτριώσεων όμως υπάρχει η αισιοδοξία πως έστω και οριακά θα τα καταφέρει στο υπό κατασκευή τμήμα Ξυνιάδα-Τρίκαλα να τον δώσει σε 13 μήνες από σήμερα στην κυκλοφορία.

Το πιθανότερο σενάριο σήμερα είναι να λειτουργήσουν οι άξονες με τον όρο «λειτουργικοί»  όπως είχε γίνει στην Εγνατία Οδό την προηγούμενη δεκαετία και να μείνουν μικρά υπόλοιπα που θα παραδοθούν ετεροχρονισμένα στην κυκλοφορία.

Αυτό, θα πρέπει να γίνει με την ανοχή της ΕΕ. Την περασμένη που την Παρασκευή δια μέσω της Επιτρόπου Κρέτσου δήλωσε πως πρέπει να ολοκληρωθούν τα 5 έργα μέχρι τον Μάρτιο όμως (θεωρητικά) υπάρξει ανοχή εφόσον τα κατασκευαστικά αντικείμενα που θα μείνουν ως υπόλοιπα θα είναι πολύ λίγα σε σχέση με τα λειτουργικά.

Στην Ολυμπία μιλάμε για 2-3 σημεία που εμπλέκονται με το σιδηρόδρομο άρα όχι σε μήκος χιλιομέτρων και στην Ιόνια Οδό για το τμήμα της Σήραγγας και εκατέρωθεν αυτής. Όλα αυτά φυσικά θα τα δούμε πως θα εξελιχθούν μέσα στο 2016 γιατί εκτός των παραπάνω έχουμε και το θέμα της χρηματοδότησης που θα πρέπει να καλυφθεί αποκλειστικά από κεφάλαια του Προγράμματος Δημοσίων Επενδύσεων μιας και η κοινοτική συμβολή ολοκληρώθηκε στο τέλος του 2015.

Το ζήτημα αυτό συνδέεται άμεσα και με την κατάσταση της Ελληνικής Οικονομίας καθώς είναι εθνικοί πόροι και τα τελευταία 5-6 χρόνια έχουμε κάθε χρονιά να θυσιάζεται το ΠΔΕ λόγω της χρηματικής στενότητας. Αυτός ο παράγοντας θα είναι προφανώς μέχρι την τελευταία στιγμή και ο πιο απρόβλεπτος δημιουργώντας μόνιμο άγχος τόσο στο Υπουργείο Υποδομών (και Οικονομίας) όσο και στους παραχωρησιούχους με υψηλό στέλεχος ενός εξ αυτών να που λέει στο ypodomes ότι «παρατράβηξε η κατασκευαστική περίοδος και τα έργα πρέπει επιτέλους να λειτουργήσουν».

Νίκος Καραγιάννης - ypodomes.com

Νέες «φουρτούνες» για τη ναυτιλία, αρνητικές οι προοπτικές για την πορεία των ναύλων

Μεγαλώνει η αγωνία για την πορεία της ποντοπόρου ναυτιλίας τους επόμενους μήνες.

Μετά τις ασφυκτικές συνθήκες που επικράτησαν το 2015, οι περισσότερες εκτιμήσεις, αλλά και οι μέχρι στιγμής ενδείξεις προμηνύουν μια ακόμη πολύ δύσκολη χρονιά, στην οποία αναμένονται σημαντικές ανακατατάξεις στον χάρτη της παγκόσμιας ναυτιλίας, με αύξηση των εξαγορών και συγχωνεύσεων, σύμφωνα με την «Ημερησία».

Έντονος είναι ο προβληματισμός και στους Έλληνες πλοιοκτήτες, οι οποίοι πάντως εξακολουθούν να κρατούν τα «ηνία» της παγκόσμιας ναυτιλίας.

Τις περισσότερες «φουρτούνες» εξακολουθούν να αντιμετωπίζουν οι ναυτιλιακές με ισχυρή παρουσία στην αγορά του ξηρού φορτίου, όπου οι ναύλοι έχουν πιάσει «πάτο».  

Ζημίες

Σύμφωνα με την εταιρεία συμβούλων FactSet, οι ναυτιλιακές εταιρείες ξηρού φορτίου που είναι εισηγμένες στα διεθνή χρηματιστήρια προβλέπεται να καταγράψουν ζημιές άνω του 1 δισ. δολ., καθώς οι τιμές των ναύλων δεν πρόκειται να ανακάμψουν θεαματικά το επόμενο διάστημα.

Όπως αναφέρει στην πρόσφατη ανάλυσή της, η G.Moundreas, παρότι o δείκτης BDI για το ξηρό φορτίο, σταμάτησε την πτωτική του πορεία και κινείται πλέον με θετικό πρόσημο, ύστερα από την ολοκλήρωση των αργιών στην Κίνα για το Νέο Έτος, ωστόσο δεν αποκλείεται τις επόμενες ημέρες να υπάρξει αντιστροφή της πορείας του.

Απαισιόδοξη για τον κλάδο των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου εμφανίζεται και η Deutsche Bank, η οποία σε πρόσφατη δημοσίευσή της σημειωνει ότι ακόμη δεν έχουμε βιώσει το χαμηλότερο της σημείο.

Χαρακτηριστικά αναφέρει ότι η σημαντική υποχώρηση των ναύλων τον προηγούμενο μήνα θεωρήθηκε από πολλούς απλά ως το αποτέλεσμα της υπερβολικής προσφοράς, αγνοώντας όμως τη ζοφερή κατάσταση που επικρατεί στο παγκόσμιο εμπόριο και που είναι ίσως ο σημαντικότερος παράγοντας στην παρούσα φάση, χωρίς όμως να υποβαθμίζει και τον παράγοντα της υπέρ-προσφοράς.

Η Τράπεζα, κάνει ιδιαίτερη μνεία στον άγνωστο Χ των ακυρώσεων/μετακυλήσεων, επισημαίνοντας ότι το μεγαλύτερο μέρος των παραγγελιών είναι στα Κινεζικά ναυπηγεία όπου τα Payments Terms είναι ιδιαίτερα ελκυστικά για τους πλοιοκτήτες παρέχοντας τους έτσι την δυνατότητα να προχωρήσουν σε ακυρώσεις παραγγελιών, αλλά ενώ έχουν υπάρξει μερικά παραδείγματα ακυρώσεων, αυτά είναι πολύ λίγα και μεμονωμένα.

Αναφέρει χαρακτηριστικά ότι βάσει του βιβλίου παραγγελιών (Orderbook), 360 πλοία άνω των 60,000 DWT ή 37 εκ. DWT, είναι υπό παραγγελία στα Κινεζικά ναυπηγεία εκ των οποίων το 80% αναμένεται να παραδοθεί φέτος, μειώνοντας σημαντικά τα περιθώρια ακυρώσεων, επιδεινώνοντας περαιτέρω την εικόνα της αγοράς και θεωρώντας σαν λύση την απόσυρση/διάλυση πλοίων.

Χωρητικότητα

Από την πλευρά της, η G. Moundreas επισημαίνει ότι συγκριτικά με το 2015 η φετινή χρονιά θα είναι πιο επιβαρημένη από πλευράς αύξησης του τονάζ και τονίζει ότι μέχρι στιγμής, επιβεβαιώνεται η τάση που θέλει οι παραδόσεις πλοίων να είναι αυξημένες στην αρχή του κάθε έτους.

Ειδικότερα, τον Ιανουάριο «έπεσαν στο νερό» 7,2 εκ. DWΤ πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου, αριθμός ο οποίος είναι διπλάσιος από τον μηνιαίο μέσο όρο των παραδόσεων του 2015.

Η αντίρροπη δύναμη, οι διαλύσεις, ήταν αυτές που έπαιξαν καθοριστικό ρόλο τον Ιανουάριο, καθώς έφτασαν στα υψηλά επίπεδα των 4,6 εκ. DWT, τον υψηλότερο αριθμό από τον Απρίλιο του 2015, όπου ο αριθμός των διαλύσεων έφτασε τους 5,6 εκ. DWT. Συμπερασματικά, η καθαρή αύξηση του στόλου τον Ιανουάριο έκλεισε στους 2,6 εκ. DWT.

H G. Moundreas καταλήγει στο συμπέρασμα ότι για το 2016 το καθαρό συνολικό νούμερο της αύξησης του τονάζ θα κυμανθεί στους 31,2 εκ. DWT, χωρίς όμως να συμπεριλαμβάνεται ο «άγνωστος Χ», που είναι οι ακυρώσεις/μετακυλίσεις.

Να σημειωθεί τέλος ότι την Παρασκευή 19 Φεβρουαρίου 2016, ο BDΙ έκλεισε στις 315 μονάδες, ενώ οι επιμέρους δείκτες και ο μέσος όρος των ημερησίων εσόδων κυμάνθηκαν ως εξής:

BCI στις 207 μονάδες με 2,642 δολ. την ημέρα, BPI στις 355 μονάδες στα 2,844 δολ. την ημέρα, BSI στις 286 μονάδες στα 2,995 δολ. την ημέρα και BHSI στις 198 μονάδες, στα 2,930 δολ. την ημέρα.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/13988-nees-fourtoynes-gia-ti-naftilia-arnitikes-oi-prooptikes-gia-tin-poreia-ton-naylon.html

Στην τελική ευθεία η μάχη για την Hellenic Seaways μεταξύ Minoan και Πειραιώς

Στην τελική ευθεία περνά η υπόθεση «ελέγχου» της Hellenic Seaways, καθώς σύμφωνα με πληροφορίες, σήμερα ή και αύριο αναμένεται να ολοκληρωθούν συμφωνίες με μικρομετόχους, που θα μεταβάλουν δραματικά τον μετοχικό συσχετισμό εντός της εταιρείας, όπως μετέδωσε η «Ναυτεμπορική».

Σύμφωνα με τα τελευταία επίσημα στοιχεία, οι Μινωικές Γραμμές,θυγατρική του ιταλικού ομίλου Grimaldi, μετά την εξαγορά από εταιρείες του Ομίλου Interamerican, συνολικού αριθμού 3.037.000 μετοχών της HSW, που αντιστοιχούν στο 3,91% του μετοχικού κεφαλαίου της, αντί 4.555.500 ευρώ, ανέβασαν το ποσοστό τους στο 37,26%, καθώς σύμφωνα με την ετήσια έκθεση του 2014 το διοικητικό συμβούλιο των Μινωικών Γραμμών κατείχε ήδη το 33,35%. Μεγαλύτερος μέτοχος εξακολουθεί ωστόσο να παραμένει η Τράπεζα Πειραιώς, με ποσοστό 39,61%.

Επίσης, θα πρέπει να σημειωθεί ότι μέτοχος της Hellenic Seaways παραμένει ακόμη η Sea Star Capital, η οποία στις 30 Ιουνίου 2015 εμφανίζεται να κατέχει 700.000 μετοχές της Hellenic Seaways, ποσοστό που αντιπροσωπεύει το 0,901% του μετοχικού κεφαλαίου της HSW, oι οποίες όμως είναι ενεχυριασμένες στην Τράπεζα Πειραιώς για κάλυψη τραπεζικών διευκολύνσεων. Συνεπώς η Τράπεζα Πειραιώς ελέγχει ουσιαστικά το 40,511% της HSW.

Επίσης, απροσδιόριστο ακόμη ποσοστό του μετοχικού κεφαλαίου κατέχει ομάδα στελεχών της εταιρείας και άλλων φιλικών προς αυτά προσώπων που δεν επιθυμούν να πάρει τον πλήρη έλεγχο της εταιρείας η Minoan Lines και συνακόλουθα ο ιταλικός όμιλος Grimaldi.

Το ποσοστό μετοχών αλλά και οι εξουσιοδοτήσεις που ελέγχουν τα εν λόγω στελέχη θεωρούν ότι μπορεί να αυξηθεί σημαντικά τις επόμενες δύο με τρεις ημέρες, εάν ευοδωθούν με επιτυχία κάποιες συζητήσεις με μικρομετόχους της HSW.

Σε αυτήν την περίπτωση, το συνολικό ποσοστό που κατέχουν η εν λόγω ομάδα και η Τράπεζα Πειραιώς, για την οποία τα στελέχη της HSW θεωρούν ότι ανήκουν στο «ίδιο μέτωπο», θα ξεπεράσει το 50% και όπως υποστηρίζεται θα παραμείνει σε ελληνικά χέρια η ακτοπλοϊκή εταιρεία.

Επισημαίνεται ότι το τελευταίο διάστημα γίνονται προσπάθειες και από τις δύο πλευρές για την προσέλκυση μικρομετόχων με αποτέλεσμα το τίμημα που καταβάλλεται να έχει ανέβει πάνω από το 1,5 ευρώ, ποσό που «όρισε» σαν βάση εκκίνησης αυτού του ιδιότυπου πλειστηριασμού η πράξη αγοράς από τις Μινωικές Γραμμές των μετοχών της HSW που κατείχε η Interamerican.

Οι Μινωικές Γραμμές με επιστολή τους προς τους μικρομετόχους της HSW επισημαίνει ότι θα είναι στη διάθεσή τους μέχρι τις 4 Μαρτίου, προκειμένου να αγοράσει τις μετοχές τους. Ταυτόχρονα τους υπενθυμίζει ότι δεν έχουν πάρει μέρισμα από την HSW από το 2010 και δεν πρόκειται να πάρουν τα επόμενα χρόνια «εξαιτίας των ανειλημμένων υποχρεώσεών της, καθώς και των συσσωρευμένων ζημιών των τελευταίων χρόνων, οι οποίες ξεπερνούν τα 100 εκατ. ευρώ».

Το κρίσιμο θέμα βέβαια είναι τι θα σημάνει ο έλεγχος της εταιρείας και συνεπώς και το management από τη μία ή την άλλη πλευρά για την ελληνική ακτοπλοΐα στο σύνολό της. Ιδιαίτερα απασχολεί το ερώτημα αυτό την Τράπεζα Πειραιώς, η οποία εκτός του ότι ελέγχει μεγάλο ποσοστό της Hellenic Seaways, ελέγχει επίσης ένα σημαντικό μετοχικό ποσοστό της ΑΝΕΚ (24,1778%) και έχει σημαντική δανειακή έκθεση στο σύνολο του ακτοπλοϊκού κλάδου.

Συνεπώς, οι όποιες αποφάσεις ληφθούν από την Τράπεζα θα έχουν συνυπολογίσει τις όποιες επιπτώσεις αυτών στην αξία της συμμετοχής της στην ΑΝΕΚ και στη δυνατότητα εξυπηρέτησης των δανειακών συμβάσεων των υπόλοιπων εταιρειών του κλάδου.

Τις εξελίξεις στην Hellenic Seaways παρακολουθούν από κοντά όλες οι υπόλοιπες ακτοπλοϊκές εταιρείες, καθώς η όποια μετοχική αλλαγή μπορεί να οδηγήσει σε αλλαγή στρατηγικής από την πλευρά της HSW.

Αλλωστε η περαιτέρω ενδυνάμωση του ιταλικού ομίλου στην ελληνική εσωτερική ακτοπλοϊκή αγορά θα έχει επιπτώσεις και στην αγορά της Αδριατικής, όπου ανταγωνίζεται με την κοινοπραξία ΑΝΕΚ-Attica.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/13993-stin-teliki-eftheia-i-maxi-gia-tin-hellenic-seaways-metaksy-minoan-kai-peiraios.html

Ολιγωρίες στις οδικές μεταφορές σε Ισπανία, Πολωνία και Ρουμανία διαπίστωσε η ΕΕ

Ολιγωρίες στη εφαρμογή οδηγιών στις οδικές μεταφορές σε Ισπανία, Πολωνία και Ρουμανία διαπίστωσε η ΕΕ.

Ειδικότερα, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αποφάσισε να αποστείλει αιτιολογημένη γνώμη στην Ισπανία, επειδή δεν ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1071/2009 σχετικά με τους όρους που πρέπει να πληρούν οι επιχειρήσεις προκειμένου να λειτουργούν στην αγορά οδικών μεταφορών.

Ένα κριτήριο είναι οι επιχειρήσεις να έχουν στη διάθεσή τους ένα ή περισσότερα οχήματα τα οποία έχουν ταξινομηθεί στο κράτος μέλος εγκατάστασης. Ωστόσο, ο ισπανικός νομοθέτης απαιτεί από τις επιχειρήσεις να διαθέτουν τουλάχιστον τρία οχήματα αντί μόνο ένα.

Η Επιτροπή θεωρεί ότι η απαίτηση αυτή είναι δυσανάλογη και, ενδεχομένως, εισάγει διακρίσεις εις βάρος των μικρών μεταφορέων, οι οποίοι πολύ συχνά διαθέτουν μόνο ένα όχημα και αποκλείονται από την αγορά οδικών μεταφορών.

Η Ισπανία έχει πλέον δύο μήνες για να απαντήσει. Διαφορετικά, η Επιτροπή μπορεί να αποφασίσει να παραπέμψει την Ισπανία στο Δικαστήριο της ΕΕ.

Η Πολωνία

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή κάλεσε την Πολωνία να τηρήσει τις υποχρεώσεις που υπέχει δυνάμει της οδηγίας 96/53/ΕΚ του Συμβουλίου, η οποία ορίζει, μεταξύ άλλων, τους κανόνες για το μέγιστο συνολικό βάρος και το βάρος ανά άξονα των βαρέων οχημάτων μεταφοράς εμπορευμάτων σε εθνικό και διεθνές επίπεδο.

Σύμφωνα με την οδηγία, θα πρέπει να επιτρέπεται στα φορτηγά έως 40 τόνων και μέγιστου συνολικού βάρους 11,5 τόνων για τον κινητήριο άξονα να κινούνται ελεύθερα στα οδικά δίκτυα των κρατών μελών, με ελάχιστες εξαιρέσεις, π.χ. στα εθνικά πάρκα ή στα μικρά χωριά.

Ωστόσο, η Πολωνία υποχρεώνει τα εν λόγω οχήματα να καταβάλλουν αντίτιμο για τη χορήγηση ειδικής άδειας στο περίπου 97 % του δικτύου της.

Έπειτα από εκτεταμένες επαφές με τις πολωνικές αρχές, η Επιτροπή απέστειλε σήμερα αίτημα με τη μορφή αιτιολογημένης γνώμης.

Η Πολωνία έχει προθεσμία δύο μηνών για να προκειμένου να εφαρμόσει ορθά την οδηγία. Διαφορετικά, η Επιτροπή μπορεί να αποφασίσει να παραπέμψει την Πολωνία στο Δικαστήριο της ΕΕ.

Η Ρουμανία

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή κάλεσε τη Ρουμανία να εκπληρώσει όλες τις απαιτήσεις της οδηγίας 2011/76/ΕΕ περί επιβολής τελών στα βαρέα φορτηγά οχήματα.

Στο πλαίσιο της εν λόγω οδηγίας, τα κράτη μέλη πρέπει να θεσπίσουν ή να τροποποιήσουν σχετικούς ορισμούς (π.χ. «διόδια» και «τέλος υποδομής») και να εξασφαλίζουν ότι τα τέλη χρήσης είναι αναλογικά και ότι τα έσοδα που παράγουν χρησιμοποιούνται για την ανάκτηση του κόστους των υποδομών.

Έπειτα από ενδελεχή εξέταση της ρουμανικής εθνικής νομοθεσίας προέκυψε ότι η οδηγία δεν έχει μεταφερθεί ορθά στο εσωτερικό δίκαιο.

Η Ρουμανία έχει δύο μήνες στη διάθεσή της για να κοινοποιήσει στην Επιτροπή τα μέτρα που έλαβε με σκοπό να διορθώσει αυτή την κατάσταση. Διαφορετικά, η Επιτροπή μπορεί να αποφασίσει να παραπέμψει την Ρουμανία στο Δικαστήριο της ΕΕ.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/logistics/item/13979-oligories-stis-odikes-metafores-se-ispania-polonia-kai-roumania-diapistose-i-ee.html

Νέες κινητοποιήσεις προανήγγειλε η Πανελλήνια Ναυτική Ομοσπονδία

Σε ετοιμότητα βρίσκεται η Πανελλήνια Ναυτική Ομοσπονδία (ΠΝΟ), η οποία γνωστοποίησε την πρόθεση της να προχωρήσει σε δυναμικές απεργιακές κινητοποιήσεις, με την κατάθεση του ασφαλιστικού στη Βουλή. Εφόσον χρειαστεί, θα ξεκινήσει απεργίες νωρίτερα και έως ότου αποσυρθεί το νομοσχέδιο.

Η ΠΝΟ κατηγόρησε την κυβέρνηση ότι, όχι μόνο αρνείται τον ουσιαστικό διάλογο, αλλά δείχνει να μην αντιλαμβάνεται «και την κρισιμότητα της όλης κατάστασης, συνέπεια της οποίας όχι μόνο ο κλάδος των ναυτεργατών, αλλά το σύνολο των Ελλήνων εργαζομένων και ελεύθερων επαγγελματιών και αγροτών οδηγείται στην εξαθλίωση».

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/13977-nees-kinitopoiiseis-proaniggeile-i-panellinia-naftiki-omospondia.html

Αλλαγές στους ταχογράφους από 2 Μαρτίου - Ποιες οι ευθύνες των επιχειρήσεων σε περίπτωση παράβασης και πότε ευθύνονται αποκλειστικά οι οδηγοί

Τον Μάρτιο θα τεθούν σε εφαρμογή νέες διατάξεις του ήδη (εν μέρει) ισχύοντος Κανονισμού σχετικά με την χρήση του Ταχογράφου.

Ξεκινώντας από τις 2 Μαρτίου εφαρμόζεται πλέον ο Ευρωπαϊκός Κανονισμός 165/2014/EΕ, σχετικά με την χρήση του Ταχογράφου στις οδικές μεταφορές. 

Ήδη από το προηγούμενο έτος κάποια άρθρα του κανονισμού είχαν τεθεί  σε ισχύ. Από τον Μάρτιο όμως του 2016 ο Κανονισμός πλέον εφαρμόζεται πλήρως σε όλη την έκταση του. 

Ποιες είναι όμως οι κυριότερες αλλαγές που εισάγει; 

Τα κυριότερα σημεία του κανονισμού αφορούν στην ανάληψη της ευθύνης σε περίπτωση παραβάσεων (αρθ.33)

Οι μεταφορικές εταιρίες έχουν πλέον την υποχρέωση:

•  να εξασφαλίζουν ότι οι οδηγοί τους διαθέτουν κατάλληλη εκπαίδευση και οδηγίες όσον αφορά στην ορθή λειτουργία των ταχογράφων, είτε ψηφιακών ή αναλογικών, διενεργούν τακτικούς ελέγχους προκειμένου να διασφαλίζουν ότι οι οδηγοί τους προβαίνουν σε ορθή χρήση τους
•  να μην παρέχουν στους οδηγούς τους άμεσα ή έμμεσα κίνητρα που θα μπορούσαν να ενθαρρύνουν την κατάχρηση των ταχογράφων
•    να χορηγούν επαρκή αριθμό φύλλων καταγραφής στους οδηγούς οχημάτων εξοπλισμένων με αναλογικό ταχογράφο, λαμβάνοντας υπόψη τον προσωπικό χαρακτήρα των φύλλων καταγραφής, τη διάρκεια της υπηρεσίας και την ενδεχόμενη ανάγκη αντικατάστασης των φύλλων καταγραφής που ενδεχομένως φθάρηκαν ή κατασχέθηκαν από εξουσιοδοτημένο ελεγκτή
•  να  χορηγούν στους οδηγούς μόνο φύλλα καταγραφής εγκεκριμένου τύπου, κατάλληλα να χρησιμοποιηθούν στη συσκευή που είναι εγκατεστημένη στο όχημα 

Εφόσον το όχημα διαθέτει ψηφιακό ταχογράφο, η επιχείρηση μεταφορών και ο οδηγός μεριμνούν ώστε, με βάση τη διάρκεια της υπηρεσίας, η εκτύπωση δεδομένων από τον ταχογράφο κατ’ αίτηση ενός ελεγκτή να είναι δυνατόν να πραγματοποιηθεί ορθά σε περίπτωση επιθεώρησης.

Οι επιχειρήσεις μεταφορών είναι υπεύθυνες για παραβιάσεις του παρόντος κανονισμού που έχουν διαπράξει οδηγοί τους ή οδηγοί που έχουν τεθεί στη διάθεσή τους.

Ωστόσο, τα κράτη μέλη δύνανται να εξαρτούν την εν λόγω ευθύνη από την παράβαση, εκ μέρους της επιχείρησης μεταφορών, του παρόντος άρθρου μόνο όταν αυτές:

• δεν εκπαιδεύουν τους οδηγούς στην λειτουργία του ταχογράφουαμείβουν τους οδηγούς που απασχολούν ή διαθέτουν, ακόμη και εάν οι αμοιβές έχουν τη μορφή επιδόματος ή μισθολογικής αύξησης, σε συνάρτηση με τις διανυόμενες αποστάσεις ή/και με τον όγκο των μεταφερομένων εμπορευμάτων, εάν οι αμοιβές αυτές είναι τέτοιας φύσεως ώστε να θέτουν σε κίνδυνο την οδική ασφάλεια ή/και να ενθαρρύνουν την παράβαση του κανονισμού 561/2006.
•  οργανώνουν τις δραστηριότητες των οδηγών κατά παράβαση των χρόνων ανάπαυσης του κανονισμού   
• δεν παρέχουν τις κατάλληλες οδηγίες στον οδηγό και 
• δεν διενεργούν τακτικούς ελέγχους προκειμένου να διασφαλίζεται η τήρηση του κανονισμού

Παραμένουν ωστόσο σε καθεστώς αναμονής οι λεγόμενοι «έξυπνοι ταχογράφοι» με δυνατότητα δορυφορικής παρακολούθησης και καταγραφής. 

Η εγκατάσταση αυτών των συστημάτων θα είναι υποχρεωτική αποκλειστικά σε οχήματα που τίθενται σε κυκλοφορία 36 μήνες μετά την εφαρμογή ενός κανονισμού, που για την ώρα βρίσκεται σε στάδιο διαβούλευσης. 

Τέλος ο κανονισμός αναφέρει ότι, οι επιχειρήσεις μεταφορών τηρούν αρχείο των φύλλων καταγραφής και των εκτυπώσεών τους, εφόσον πραγματοποιήθηκαν εκτυπώσεις προς συμμόρφωση με το άρθρο 35, σε χρονολογική σειρά και σε αναγνώσιμη μορφή, για διάστημα τουλάχιστον ενός έτους μετά τη χρήση τους, και χορηγούν αντίγραφα στους ενδιαφερόμενους οδηγούς που τα ζητούν. Οι επιχειρήσεις μεταφορών παραδίδουν επίσης αντίγραφα των δεδομένων που έχουν τηλεφορτωθεί από τις κάρτες οδηγού στους ενδιαφερόμενους οδηγούς που τα ζητούν, καθώς και τα αντίγραφα αυτά σε έντυπη μορφή. Τα φύλλα καταγραφής, τα εκτυπωμένα αντίγραφα και τα δεδομένα που έχουν τηλεφορτωθεί επιδεικνύονται ή παραδίδονται σε οποιονδήποτε εξουσιοδοτημένο ελεγκτή κατόπιν αιτήματός του.

Πηγή: http://greek-transport.blogspot.gr/2016/02/2_25.html , 

Έρευνα του Παν. Αιγαίου για τη διείσδυση του φυσικού αερίου στις αστικές εμπορευματικές μεταφορές

Στο πλαίσιο υποστήριξης της έρευνας και της καινοτομίας του κλάδου των logistics, το Ινστιτούτο Logistics Management Ελλάδος (ILME) καλεί τις εταιρείες που δραστηριοποιούνται στον χώρο των μεταφορών/logistics να στηρίξουν την έρευνα που διενεργείται από το Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών του Πανεπιστημίου Αιγαίου με θέμα: “Ανάλυση δυνητικής ζήτησης εναλλακτικών τεχνολογιών καυσίμων στις μεταφορές”.

Η ερευνά εξετάζει τις προοπτικές διείσδυσης του φυσικού αερίου ως καυσίμου στις αστικές εμπορευματικές μεταφορές με την υποστήριξη της ΔΕΠΑ.

Για τη συμμετοχή τους, οι εταιρείες που διαθέτουν στόλο οχημάτων και δραστηριοποιούνται στο χώρο των logistics καλούνται να απαντήσουν σε ένα ερωτηματολόγιο με στόχο να διευκολύνει την καλύτερη ανάγνωση των αναγκών των επιχειρήσεων, καθώς επίσης και το ενδεχόμενο συμμετοχής σε πιλοτικό πρόγραμμα δωρεάν μετατροπής του επαγγελματικού οχήματος βενζίνης σε όχημα διπλού καυσίμου που προγραμματίζουμε στον επόμενο μήνα.

Για να πάρετε μέρος στην έρευνα πατήστε στο εξής link: https://transdemaf.wordpress.com/

Πηγή:  http://www.metaforespress.gr/logistics/item/13971-erevna-tou-pan-aigaiou-gia-ti-dieisdysi-tou-fysikoy-aeriou-stis-astikes-emporevmatikes-metafores.html

Στα 1.078 τα εν ενεργεία ελληνικά πλοία. Μείωση 2,8% στους Έλληνες ναυτικούς

Η Ελληνική Στατιστική Αρχή (ΕΛΣΤΑΤ) ανακοίνωσε τα αποτελέσματα της απογραφής πλοίων και πληρωμάτων, με στοιχεία του 2014.  

Έτσι, σύμφωνα με τα αποτελέσματα, επί συνόλου 1.387 πλοίων, 100 ΚΟΧ και άνω, που περιλαμβάνονταν στο μητρώο του Ναυτικού Απομαχικού Ταμείου (ΝΑΤ),απογράφηκαν 1.273 πλοία, εκ των οποίων 1.186 ήταν ελληνικά και 87 ελληνόκτητα υπό ξένη σημαία συμβεβλημένα με το ΝΑΤ.

Από τα 1.186 ελληνικά πλοία 1.078 ήταν εν ενεργεία, 108 σε αργία ή παροπλισμό και 114 δεν απογράφηκαν για διάφορους λόγους, όπως πώληση, διάλυση, αλλαγή σημαίας κ.λπ. Από τα 87 ελληνόκτητα πλοία, συμβεβλημένα με το ΝΑΤ, τα 74 ήταν εν ενεργεία και 13 σε αργία ή παροπλισμό.

Στα πλοία που απογράφηκαν απασχολούνταν την ημέρα της απογραφής 22.925 Έλληνες και ξένοι ναυτικοί, ενώ κατά την προηγούμενη απογραφή της 20ής Σεπτεμβρίου 2012, απασχολούνταν 22.880, δηλαδή ο αριθμός των απασχολούμενων ναυτικών παρουσίασε αύξηση κατά 0,2%.

Εξ αυτών, οι 12.663 ήταν Έλληνες, αριθμός μειωμένος κατά 2,8% σε σύγκριση με την προηγούμενη απογραφή οπότε ήταν 13.026, ενώ οι 10.262 ήταν ξενοι (από 9.854).

Αναλυτικότερα, στα ελληνικά πλοία που απογράφηκαν απασχολούνταν 21.315 ναυτικοί, από τους οποίους το 55,4% ήταν Έλληνες και το 44,6% ξένης εθνικότητας.

Στα ελληνόκτητα πλοία με ξένη σημαία συμβεβλημένα με το ΝΑΤ απασχολούνταν 1.610 ναυτικοί, εκ των οποίων το 53,5% ήταν Έλληνες και το 46,5% ξένης εθνικότητας.

Από τη σύγκριση των στοιχείων της απογραφής του έτους 2014 με τα αντίστοιχα στοιχεία της απογραφής του έτους 2012, παρατηρείται ότι το σύνολο των Ελλήνων και ξένων ναυτικών στα ελληνικά πλοία που απογράφηκαν μειώθηκε κατά 1,2%, ενώ στα ελληνόκτητα πλοία με ξένη σημαία, συμβεβλημένα με το ΝΑΤ, το σύνολο των Ελλήνων και ξένων ναυτικών αυξήθηκε κατά 24%.

Παρατηρείται μείωση, κατά 3,3% των Ελλήνων ναυτικών που υπηρετούσαν σε ελληνικά πλοία και αύξηση, κατά 5,5%, αυτών που υπηρετούσαν σε ελληνόκτητα πλοία.

Αντίστοιχα, παρατηρείται αύξηση, κατά 1,5%, των ξένων ναυτικών που υπηρετούσαν σε ελληνικά πλοία και αύξηση, κατά 55,5%, αυτών που υπηρετούσαν σε ελληνόκτητα πλοία με ξένη σημαία συμβεβλημένα με το ΝΑΤ.

Η κατανομή του ναυτεργατικού δυναμικού μεταξύ των κατηγοριών των πλοίων δείχνει ότι 6.470 ναυτικοί (28,2%) υπηρετούσαν σε φορτηγά, 10.078 (44%) σε δεξαμενόπλοια, 5.813 (25,4%) σε επιβατηγά και τουριστικά και 564 (2,5%) σε λοιπά πλοία.

Από τα στοιχεία της απογραφής, παρατηρείται ότι, από το σύνολο των 21.315 Ελλήνων και ξένων ναυτικών που υπηρετούσαν σε ελληνικά πλοία, το ανώτερο προσωπικό αποτελούσε το 32,5% (6.933 άτομα), το κατώτερο προσωπικό το 59,9% (12.769 άτομα), οι δόκιμοι και το υγειονομικό προσωπικό το 7,4% (1.585 άτομα) και 28 άτομα (0,1%) δεν είχε ναυτική ειδικότητα.

Αντίστοιχα, από το σύνολο των 1.610 Ελλήνων και ξένων ναυτικών, στα συμβεβλημένα με το ΝΑΤ ελληνόκτητα πλοία, το ανώτερο προσωπικό αποτελούσε το 32,2% (519 ναυτικοί), το κατώτερο προσωπικό το 57,8% (931 ναυτικοί), οι δόκιμοι και το υγειονομικό προσωπικό το 5,9% (95 ναυτικοί) και χωρίς ναυτική ειδικότητα ήταν το 4% (65 ναυτικοί).

Αναλυτικά στοιχεία στο επισυναπτόμενο αρχείο.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/13960-sta-1-078-ta-en-energeia-ellinika-ploia-meiosi-2-8-stous-ellines-naftikoys.html

MSC και… ιδιωτικοποίηση «πλήγωσαν» τις επιδόσεις της προβλήτας Ι του ΟΛΠ

Σημαντική επιδείνωση παρουσίασαν, πέρσι, τα οικονομικά και επιχειρησιακά μεγέθη της προβλήτας Ι του ΟΛΠ, η οποία έχει ετήσια δυναμικότητα 1 εκατ. εμπορευματοκιβωτίων (teu).

Σύμφωνα με εκτιμήσεις, η διακίνηση έφτασε τα 0,29 εκατ. teu, έναντι 0,6 εκατ. teuτο 2014, δηλαδή η πτώση ξεπέρασε το 50%.

Μάλιστα, το 2014 ήταν η πρώτη χρονιά με συρρίκνωση, έπειτα από 4 συνεχή χρόνια ανόδου.

Η μείωση του 2015 οφείλεται στην αποχώρηση μέρους του φορτίου της MSC από την Ελλάδα, αλλά και στο θρίλερ της αποκρατικοποίησης του ΟΛΠ, που οδήγησε δυνητικούς πελάτες του οργανισμού στη «γειτονική» Cosco και σε άλλα λιμάνια.   

H μείωση εμπορευματοκιβωτίων αντικατροπτίζεται και στην επιδείνωση των οικονομικών μεγεθών. Στο 9μηνο του 2015, τα έσοδα της προβλήτας Ι ήταν στα 9,8 εκατ. και οι ζημιές μετά φόρων στα 14,6 εκατ.

Αντίστοιχα, στο 12μηνο του 2014, τα έσοδα ήταν στα 23,3 εκατ. και οι ζημιές στα 17,7 εκατ., λόγω του μεγάλου λειτουργικού κόστους.

B. Bεγ.  

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/13965-msc-kai-idiotikopoiisi-pligosan-tis-epidoseis-tis-provlitas-i-tou-olp.html

Προτάσεις του ΠΣΧΕΜ σε σχέση με τις εισφορές των ελεύθερων επαγγελματιών

Είναι προφανές ότι οι ασφαλιστικές  εισφορές που προβλέπονται από το σχέδιο της Κυβέρνησης και η σύνδεσή τους με τα εισοδήματα, αποτελούν μια νέα μορφή βαρύτατης φορολογικής επιβάρυνσης, που εξοντώνει τον ειλικρινή  επαγγελματία και ανακόπτει κάθε διάθεση για επιχειρηματική δραστηριότητα.

Οι ιδιοκτήτες φορτηγών δημοσίας χρήσης, είναι επαγγελματίες που επιβαρύνονται υπέρμετρα από το συνδυασμό αύξησης εισφορών και αύξηση φόρων, μέσα και από την αύξηση της προκαταβολής.

Θέλουμε να συμβάλουμε σε οποιαδήποτε προσπάθεια μεταρρύθμισης γίνεται στη χώρα μας , για την αντιμετώπιση της κρίσης και των συνεπειών της, αρκεί αυτή ή όποια μεταρρύθμιση να μας δίνει τη δυνατότητα να συνεχίσουμε να υπάρχουμε επαγγελματικά.

Αυτή όμως η «μεταρρύθμιση» που σχεδιάζει η Κυβέρνηση για το ασφαλιστικό δεν μας επιτρέπει να συμμετέχουμε σε καμιά προσπάθεια , γιατί απλούστατα μας εξοντώνει.

Η Κυβέρνηση λέει ότι περιμένει προτάσεις και εμείς είμαστε διατεθειμένοι να καταθέσουμε προτάσεις που κινούνται πιστεύουμε στη σωστή κατεύθυνση, αναγνωρίζοντας το μεγάλο πρόβλημα του ασφαλιστικού συστήματος της χώρας μας.

Ωστόσο, θα πρέπει να συμφωνήσουμε επί της αρχής και σε ορισμένες βασικές παραδοχές, όπως:

-Δίκαιο σύστημα δεν μπορεί να είναι εκείνο που εξοντώνει τον συνεπή επαγγελματία και επιβραβεύει όποιον φοροδιαφεύγει.

-Δίκαιο σύστημα δεν μπορεί να είναι ένα σύστημα που ακυρώνει κάθε κανόνα αναλογικότητας

-Βιώσιμο σύστημα δημιουργείται όταν υπάρχουν βιώσιμες επιχειρήσεις οι οποίες όμως δεν πρόκειται να υπάρξουν με τριπλάσιες και πλέον εισφορές.

-Βιώσιμο σύστημα δημιουργείται όταν υπάρχει κίνητρο ασφάλισης και όχι όταν υπάρχει ισοπέδωση

Όμως το σχέδιο της κυβέρνησης με όσα προβλέπει, καμιά από τις ανωτέρω αρχές και στόχους δεν υπηρετεί.

Μάλιστα αυτό που είναι εμφανές, είναι η στοχοποίηση των μικρομεσαίων οικονομικά επαγγελματιών  και όχι των πλουσίων. Για το λόγο δεν προβλέπεται  εισφορά για ετήσια εισοδήματα άνω των 70.320 ευρώ . Εφόσον η κυβέρνηση θέλει να συνδέσει ευθέως τις ασφαλιστικές εισφορές με τα εισοδήματα, πόσο δίκαιο είναι με τη δική της λογική να καταβάλουν ίδια εισφορά δύο επαγγελματίες με ετήσιο εισόδημα ο ένας 70.000 ευρώ και ο άλλος με 150.000;

Από την άλλη πλευρά η κυβέρνηση, θεωρεί πλούσιο τον  επαγγελματία  που έχει εισόδημα 1500 ευρώ το μήνα, του  οποίου  διπλασιάζει τις εισφορές.

Εάν λοιπόν επιμείνει η κυβέρνηση σε αυτή την τακτική δεν υπάρχουν περιθώρια συνεννόησης.

Οι προτάσεις οι δικές μας σε κάθε περίπτωση είναι στη διάθεση παντός ενδιαφερομένου και θεωρούμε ότι οδηγούν σε διέξοδο και ουσιαστική λύση.

Η πρότασή μας για τις εισφορές στηρίζεται στην παραδοχή ότι τα έσοδα των ταμείων θα πρέπει να αυξηθούν με βελτίωση της εισπραξιμότητας, δηλαδή με την ανταπόκριση όλων στις υποχρεώσεις και όχι  με την αύξηση των εισφορών και μάλιστα με ακραίο τρόπο που φθάνουν μέχρι και τον τετραπλασιασμό τους και θα οδηγήσουν σε κλείσιμο επιχειρήσεων και κατάρρευση των εσόδων.

ΣΤΗΝ ΚΑΤΕΥΘΥΝΣΗ ΑΥΤΗ ΠΡΟΤΕΙΝΟΥΜΕ:   

1.Καθιέρωση μιας εισαγωγικής ασφαλιστικής κατηγορίας η οποία εφαρμόζεται για όλους τους  επαγγελματίες.  Η εισαγωγική αυτή κατηγορία θα πρέπει να αντιστοιχεί σε εισφορά υπολογισμένη στα 586 ευρώ μηνιαίο εισόδημα και για τα πρώτα 3 έτη από την ημερομηνία έναρξης της δραστηριότητας, θα είναι μειωμένη ως προς το ποσό κατά 30%.

2.Από τη συμπλήρωση της 3ετίας και μέχρι τη συμπλήρωση 5ετίας  ισχύει για όλους η εισαγωγική κατηγορία , χωρίς έκπτωση, δηλαδή με ελάχιστη εισφορά υπολογισμένη σε μηνιαίο εισόδημα 586 ευρώ (ετήσιο 7032 ευρώ , η οποία θα ανέρχεται στα 158 ευρώ το μήνα για σύνταξη και περίθαλψη ( ποσοστό 26,95%).

3.Με τη συμπλήρωση 5ετίας η εισφορά υπολογίζεται με ελάχιστο εισόδημα 8.000 ευρώ με βάση το οποίο διαμορφώνεται η μηνιαία εισφορά στο ποσό των 180 ευρώ. Η ανωτέρω εισφορά αντιστοιχεί στην 3^η ασφαλιστική κατηγορία μετά τις δύο προηγούμενες εισαγωγικές

4.Ο ασφαλισμένος συνεχίζει και μετά την πενταετία να πληρώνει  τις ανωτέρω εισφορές, εφόσον το ετήσιο εισόδημά του είναι μέχρι 8.000 ευρώ.

5.Για ετήσιο εισόδημα από 8.000 ευρώ και άνω καθιερώνονται υποχρεωτικές  ασφαλιστικές κατηγορίες από 4^η  έως  και 27^η  ανά 4.000 ευρώ ετήσιο εισόδημα και προσαύξηση 12% ανά κατηγορία υπολογιζόμενης επί της 3^ης  κατηγορίας , όπως αυτή προβλέπεται για επαγγελματία που έχει συμπληρώσει 5ετία.

6. ΠΙΝΑΚΑΣ ΜΕ ΤΙΣ ΕΛΑΧΙΣΤΕΣ ΕΙΣΦΟΡΕΣ ΑΝΑ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ

ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ	ΕΤΗΣΙΟ ΕΙΣΟΔΗΜΑ	ΜΗΝΙΑΙΕΣ ΕΙΣΦΟΡΕΣ ΓΙΑ ΣΥΝΤΑΞΗ	ΕΙΣΦΟΡΕΣ ΓΙΑ ΠΕΡΙΘΑΛΨΗ	ΣΥΝΟΛΟ ΕΙΣΦΟΡΩΝ
1η	Μέχρι 7.032	82	28,5	110,5 (1η 3ετία)
2η	Μέχρι  7.032	117,2	40,7	157,9( μέχρι την 5ετία)
3η	Μέχρι 8.000	133, 3	46,3	179,6( μετά τη συμπλήρωση 5ετίας)
4η	8.000,01 έως 12.000	149,3	51,9	201,2
5η	12.000,01 έως 16.000	165,3	57,4	222,7
6η	16.000,01 έως 20.000	181,3	63	244,3
7η	20.000,01 έως 24.000	197,3	68,5	265,8
8η	24.000,01 έως 28.000	213,3	74,1	287,4
9η	28.000,01 έως 32.000	229,3	79,6	308,9
10η	32.000,01 έως 36.0000	245,3	85,2	330,5
11η	36.000,01 έως 40.000	261,3	90,7	352
12η	40.000,01 έως 44.000	277,3	96,3	373,6
13η	44.000,01 έως 48.000	293,3	101,8	395,1
14η	48.000,01 έως 52.000	309,3	107,4	416,7
15η	52.000,01 έως 56.000	325,3	112,9	438,2
16η	56.000,01 έως 60.000	341,3	118,5	459,8
17η	60.000,01 έως 64.000	357,3	124	481,3
18η	64.000,01 έως 68.000	373,3	129,6	502,9
19η	68.000,01 έως 72.000	389,3	135,1	524,4
20η	72.000,01 έως 76.000	405,3	140,7	546
21η	76.000,01 έως 80.000	421,3	146,2	567,5
22η	80.000,01 έως 84.000	437,3	151,8	589,1
23η	84.000,01 έως 88.000	453,3	157,4	610,7
24η	88.000,01 έως 92.000	469,3	162,9	632,2
25η	92.000,01 έως 96.000	485,3	168,5	653,8
26η	96.000,01 έως 100.000	501,3	174	675,3
27η	100.000, 01 και άνω	517,3	179,6	696,9

Παρατηρήσεις

-Η ανωτέρω κλίμακα είναι προφανές ότι δεν είναι ευθέως αναλογική με τα εισοδήματα και δεν θα μπορούσε να είναι αφού τότε θα ήταν φορολογία , όπως είναι η πρόταση της Κυβέρνησης

-Οι ανωτέρω κατηγορίες είναι οι υποχρεωτικές και ως εκ τούτου είναι το ελάχιστο που θα μπορεί να πληρώνει ο επαγγελματίας με βάση το εισόδημά  του. Θεωρούμε ότι επιβάλλεται να θεσμοθετηθεί η δυνατότητα υπαγωγής προαιρετικά κάθε ασφαλισμένου σε οποιαδήποτε μεγαλύτερη κατηγορία.

Πηγή: http://www.psxem.gr/protaseis-toy-psxem-se-sxesh-me-tis-eisfores-twn-eleytherwn-epaggelmatiwn/

Συμμετοχή ΟΦΑΕ σε σύσκεψη για το «Βαλκανικό Φόρουμ Μεταφορών». Συζήτηση και για τις αγροτικές κινητοποιήσεις

Αντιπροσωπεία της ΟΦΑΕ, αποτελούμενη από τον πρόεδρό της κ. Απόστολο Κενανίδη και τον Γενικό της Γραμματέα κ. Χαράλαμπο Τσοχαταρίδη, συμμετείχε σε σύσκεψη που πραγματοποιήθηκε στις 18/2 στο VelingradΒουλγαρίας.  

H συνάντηση είχε σαν θέμα την επικύρωση της σύστασης του «Βαλκανικού Φόρουμ Μεταφορών», προκειμένου να ολοκληρωθούν οι σχετικές διαδικασίες στα αρμόδια δικαστήρια της Βουλγαρίας. 

Συμμετέχοντες ήταν τα ιδρυτικά μέλη του Φόρουμ, δηλ. οι Ομοσπονδίες Οδικών Μεταφορών της Βουλγαρίας, της Ελλάδας, της Σερβίας, της Ρουμανίας και της πΓΔΜ.

Στο ΔΣ του νεοσύστατου οργανισμού πρόεδρος είναι ο εκπρόσωπος της Βουλγαρίας, ενώ ο κ. Α. Κενανίδης έχει θέση Αντιπροέδρου.

Πέρα από τις συζητήσεις γύρω από την ολοκλήρωση της διαδικασίας σύστασης του Φόρουμ, οι Βούλγαροι έθεσαν από την αρχή να συμπεριληφθεί στα «διάφορα», εκτός ημερησίας διατάξεως, θέματα και τα «προβλήματα στα σύνορα της Ελλάδας-Βουλγαρίας λόγω των απεργιακών κινητοποιήσεων των αγροτών».

Όπως επισημαίνει, σε ανακοίνωσή της, η ΟΦΑΕ «οι Βούλγαροι εξέφρασαν έντονες ανησυχίες και δυσαρέσκεια από την συνεχιζόμενη αυτή κατάσταση, τονίζοντας ότι τους δημιουργεί τεράστιες απώλειες τόσο στον κλάδο των μεταφορών, αλλά και στην βιομηχανία και το εμπόριο γενικότερα.

Είπαν επίσης πως ο ίδιος ο Υπουργός Μεταφορών της Βουλγαρίας επισκέφτηκε τα σύνορα του Προμαχώνα και συνομίλησε με εκπροσώπους των αγροτών, όπου κατέληξαν σε έναν προγραμματισμό των  αποκλεισμών των συνοριακών σημείων διέλευσης, έτσι ώστε και τα φορτηγά να μπορούν να προγραμματιστούν.

Κάτι που όπως δήλωσαν, δεν τηρήθηκε παρά μόνο για λίγες ημέρες, γεγονός που προκάλεσε την οργή των Βούλγαρων γι αυτό και αποφάσισαν να ξεκινήσουν κινητοποιήσεις ως αντίποινα.

Έτσι σήμερα τα Ελληνοβουλγαρικά σύνορα είναι απολύτως κλειστά από την πλευρά της Βουλγαρίας ως αντίποινα.

Ζήτησαν τη συνυπογραφή κοινής δήλωσης, - διαμαρτυρίας προς τα Ευρωπαϊκά όργανα για την «αδιαφορία» και την «απραξία» τους σε αυτή την κατάσταση καλώντας τους να επέμβουν για την αποκατάσταση της ομαλής ροής των εμπορευμάτων και ανθρώπων εντός της ΕΕ, όπως ορίζει το Ευρωπαϊκό Δίκαιο.

Ο κ. Κενανίδης άσκησε «veto» δήλωσε ότι, οι Έλληνες  αυτοκινητιστές αγωνίζονται αλληλέγγυα  με τον κλάδο των αγροτών, ενάντια στο ασφαλιστικό και για την προώθηση των λοιπών αιτημάτων τους  και ότι τυχόν αποδοκιμασία των κινητοποιήσεων θα οδηγήσει την ΟΦΑΕ σε αποχώρηση από το εγχείρημα.

Αμέσως μετά την δήλωση αυτή του κ. Κενανίδη, οι Βούλγαροι είπαν πως κατανοούν απόλυτα την δύσκολη θέση της ΟΦΑΕ και πως σε καμία περίπτωση δεν θέλουν να μας φέρουν σε αμηχανία, και παραιτήθηκαν από το αίτημα.

Η εξέλιξη αυτή, που απέτρεψε ένα μεγάλο χτύπημα στον αγώνα των αγροτών και των ίδιων των αυτοκινητιστών,  δείχνει αφενός το κύρος και την αποφασιστικότητα της ΟΦΑΕ και αφετέρου την ανάγκη των Βαλκάνιων συναδέλφων μας  να συνεργαστούν μαζί της».

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/logistics/item/13946-symmetoxi-ofae-se-syskepsi-gia-to-valkaniko-foroum-metaforon-syzitisi-kai-gia-tis-agrotikes-kinitopoiiseis.html

Ενημέρωση ΠΣΧΕΜ για τις εξελίξεις στον κλάδο των οδικών μεταφορών

Συνάδελφοι, είμαστε υποχρεωμένοι να επικοινωνήσουμε μαζί σας και να σας ενημερώσουμε ότι η αποπομπή της ΟΦΑΕ και της Ομοσπονδίας Δυτικής Ελλάδος από το σώμα των Συνεργαζόμενων Ομοσπονδιών, που αποφασίστηκε από τις λοιπές Ομοσπονδίες την 14.02.2016 στη Λαμία,  ήταν επιβεβλημένη  για να διαφυλάξουμε την ενότητα του Κλάδου.

Αυτό διότι, αυτές οι δυο Ομοσπονδίες διαχώρισαν την θέση τους από τις λοιπές Ομοσπονδίες του Κλάδου, επιλέγοντας να αυτονομηθούν συνδικαλιστικά.

Προς αποκατάσταση της αλήθειας:

1.Την 23η.01.2016 σε συνάντηση που πραγματοποιήθηκε στην Θεσσαλονίκη, μεταξύ των Προέδρων των  Ομοσπονδιών των Ιδιοκτητών Φ.Δ.Χ., στην οποία συμμετείχαν και οι Πρόεδροι της Ο.Φ.Α.Ε. και της Ομοσπονδίας Δυτικής Ελλάδος, συν αποφασίστηκε η συμμετοχή του κλάδου αποκλειστικά και μόνο στην  24ωρη πανελλαδική απεργία της 04ης Φεβρουαρίου 2016.

Ουδέποτε αποφασίστηκε η προκήρυξη απεργίας διαρκείας, ούτε ανελήφθη τέτοια υποχρέωση από τους Προέδρους των Ομοσπονδιών. Παραλλήλως, συμφωνήθηκε ότι η οποιαδήποτε κοινή συνδικαλιστική στάση των Ομοσπονδιών, θα επανακαθοριστεί  μετά την ημερομηνία της 04ης Φεβρουαρίου 2016.

Άλλωστε τα παραπάνω, προκύπτουν ρητώς από την απλή ανάγνωση του κοινού δελτίου τύπου που εκδόθηκε από τις Ομοσπονδίες μετά την συνάντηση στην Θεσσαλονίκη, όπου στην τελευταία παράγραφο επί λέξει αναφέρεται:

«Μετά την συμμετοχή στην πανελλαδική απεργία της 04ης Φεβρουαρίου 2016 και αφού συνεκτιμηθούν τα αποτελέσματα ενδεχόμενων επαφών με τα συναρμόδια Υπουργεία, θα αποφασιστεί η κλιμάκωση των κινητοποιήσεων».

2.Σε αντίθεση με τα όσα ρητώς συμφωνήθηκαν, όπως προκύπτει από τα ανωτέρω, οι δυο αυτές Ομοσπονδίες αυθαίρετα συγκάλεσαν την 31η.01.2016 τις Γενικές τους Συνελεύσεις και αυτοβούλως προχώρησαν στην προκήρυξη απεργίας διαρκείας, αρχής γενομένης από την 04η.02.2016.

Είναι γνωστό σε όλους,  ότι η απεργία αυτή κατέληξε σε φιάσκο και γνώρισε  πλήρη αποτυχία, καθώς έληξε την 07η.02.2016 και θα πρέπει να καταγραφεί στα συνδικαλιστικά χρονικά ως η συντομότερη απεργία διαρκείας αφού διήρκησε μόλις τρεις (3) ημέρες!!!!

Η συνδικαλιστική αυτή αποτυχία των δυο ως άνω Ομοσπονδιών, απέδειξε με τον πλέον εκκωφαντικό τρόπο, τη μηδαμινή  συνδικαλιστική τους δύναμη παρά τα όσα κατά καιρούς βαυκαλίζονται, εκ των οποίων η μια (ΟΦΑΕ), για να επιβιώσει εγγράφει ως μέλη της Σωματεία επιβατικών μεταφορών, ενώ η άλλη (Ομοσπονδία Δυτικής Ελλάδος), στις τελευταίες αρχαιρεσίες που πραγματοποίησε ψήφισαν 10 σύνεδροι, (Αυτή είναι η δύναμή της, έχει λιγότερους συνέδρους από ένα μεσαίο σωματείο).

3.Οι δυο αυτές Ομοσπονδίες, μετά το συνδικαλιστικό φιάσκο που υπέστησαν δεν βρήκαν το θάρρος να ζητήσουν συγγνώμη από τις υπόλοιπες Ομοσπονδίες, τους επαγγελματίες αυτοκινητιστές που τους εξέθεσαν στην κοινή γνώμη, γιατί δημιούργησαν την ευρύτερη εντύπωση ότι ο Κλάδος κατεβαίνει σε απεργία διαρκείας.

Αντιθέτως, προσπαθώντας να δικαιολογήσουν την  πλήρη συνδικαλιστική τους αποτυχία, εξέδωσαν την 10η.02.2016 κοινό δελτίο τύπου, με το οποίο χωρίς ντροπή επιτίθενται στις υπόλοιπες Ομοσπονδίες και κυρίως στο Π.Σ.Χ.Ε.Μ. Διαστρεβλώνοντας την πραγματικότητα, εγκαλούν την Ομοσπονδία μας,  ότι δήθεν αυτή  ευθύνεται για την αποτυχία της απεργίας διαρκείας που αυτοί προκήρυξαν(!!!!), ισχυριζόμενοι αναληθώς και αναπόδεικτα ότι δεν  καταφέραμε να συγκαλέσουμε Γενική Συνέλευση την 31η.01.2016 για να πάρουμε απόφαση για απεργία διαρκείας και ότι  ο Πρόεδρος της Ομοσπονδίας μας συνάντησε εκπροσώπους εταιρειών logistics, υπονομεύοντας έτσι τον συνδικαλιστικό αγώνα.

4.Η αλήθεια είναι ότι το ΠΣΧΕΜ, ούτε προσπάθησε, ούτε είχε πρόθεση να συγκαλέσει Γενική Συνέλευση, την 31η.01.2016. Το ΠΣΧΕΜ, σεβόμενο πλήρως τα συμφωνηθέντα της συνάντησης της Θεσσαλονίκης, σε αντίθεση με τα όσα έπραξαν οι δυο αυτές Ομοσπονδίες, συγκάλεσε την 04η.02.2016 Γενική Συνέλευση των μελών του, προκειμένου να επανακαθορίσει τη στάση του σχετικά με το σχέδιο του ασφαλιστικού.

Η Γενική Συνέλευση εξουσιοδότησε τον Πρόεδρο του ΠΣΧΕΜ,  να έρθει σε επαφή με τους άλλους Προέδρους των Ομοσπονδιών, προκειμένου να υπάρχει  συντονισμένη  στάση του Κλάδου. Αυτό αποδεικνύεται άλλωστε από τη συμμετοχή του ΠΣΧΕΜ στη συνάντηση της Λαμίας με τις λοιπές Ομοσπονδίες, που πραγματοποιήθηκε την 14η.02.2016, για την οποία εκδόθηκε και σχετικό δελτίο τύπου, στην οποία δεν συμμετείχαν οι δυο αυτές Ομοσπονδίες.

5.Η αλήθεια είναι ότι την 03η.02.2016, ο Πρόεδρος του ΠΣΧΕΜ,  είχε δημόσια συνάντηση αποκλειστικά και μόνο με ιδιοκτήτες μεταφορικών εταιρειών. Είναι γνωστό ότι οι εν λόγω συνάδελφοί μας,  δεν συμμετέχουν σε επαγγελματικά σωματεία και παραδοσιακά δεν παίρνουν μέρος σε απεργιακές κινητοποιήσεις του κλάδου.

Η σχετική  συνάντηση αποσκοπούσε αφενός στην λεπτομερή ενημέρωση των συναδέλφων μας για τις κινητοποιήσεις των Ομοσπονδιών και αφετέρου στην πρόσκλησή τους για  μαζική συμμετοχή τους στην πανελλαδική κινητοποίηση της 04ηςφεβρουαρίου του 2016, όπως και έγινε.

Οι ισχυρισμοί, ότι δήθεν ο Πρόεδρος του Π.Σ.Χ.Ε.Μ., συνάντησε εκπροσώπους εταιρειών εφοδιαστικών αλυσίδων (logistic), ανήκουν στη σφαίρα της επιστημονικής φαντασίας των δυο αυτών Ομοσπονδιών. Ο συνδικαλιστικός όμως κατήφορος της μιας εκ των δυο Ομοσπονδιών, της ΟΦΑΕ, είχε και συνέχεια.

Η ΟΦΑΕ ευρισκόμενη σε συνδικαλιστικό πανικό, την  10η.02.2016, πέρα από το δελτίο τύπου που συνυπέγραψε , προσπαθώντας να δικαιολογήσει τα αδικαιολόγητα, ανάρτησε στην ιστοσελίδα της, Σύμβαση του ΠΣΧΕΜ με άλλες Ομοσπονδίες του κλάδου των Αυτοκινητιστών σχετικά με την έκδοση βεβαιώσεων ΗΑΣ, μη διστάζοντας να κάνει λόγο για μισθούς (!!!!) που λαμβάνουν οι Πρόεδροι των Ομοσπονδιών από το ΠΣΧΕΜ.

6.Όπως προκύπτει από την ανωτέρω σύμβαση, γεγονός που εξάλλου γνωρίζει καλά η ΟΦΑΕ, το ΠΣΧΕΜ ως αρμόδιος φορέας χορήγησης, εισπράττει και αποδίδει σε κάθε Ομοσπονδία που τελικώς  υπέγραψε τη σύμβαση και έχει κατατεθεί στην ΔΟΥ 10 € για κάθε βεβαίωση νόμιμης κυκλοφορίας που εκδίδει. Το χρηματικό αυτό ποσό πηγαίνει στις Ομοσπονδίες για να καλύψουν μέρος των εξόδων τους και δεν αποτελεί μισθό για τους Προέδρους της, όπως θέλει να παρουσιάσει η Ο.Φ.Α.Ε., κατά την προσφιλή παραπλανητική τακτική της.

Μήπως όμως δεν ισχύει το ίδιο και για την ΟΦΑΕ και τα μέλη του Δ.Σ. λαμβάνουν μισθούς;

7.Συνάδελφοι, η συνειδητή προσπάθεια των δυο αυτών Ομοσπονδιών, να παραπλανήσουν τους επαγγελματίες αυτοκινητιστές και την κοινή γνώμη,  σχετικά με τη στάση του Π.Σ.Χ.Ε.Μ. αναφορικά με το σχέδιο του ασφαλιστικού, είναι αποτυχημένη όπως και η απεργία διαρκείας που εξήγγειλαν.

8.Είναι γνωστό ότι το ΠΣΧΕΜ,  με δικά του χρήματα αλλά για λογαριασμό όλου του κλάδου, από την ημέρα που έλαβε γνώση για το σχέδιο του ασφαλιστικού, εκπόνησε και δημοσιοποίησε μελέτη από επίσημο φορέα, σχετικά με τις καταστροφικές συνέπειες που θα επιφέρει το ασφαλιστικό νομοσχέδιο στους επαγγελματίες αυτοκινητιστές. Επιπλέον βρίσκεται σε  συνεργασία με τις υπόλοιπες Ομοσπονδίες του Κλάδου, λέξη που αγνοούν οι δυο αυτές Ομοσπονδίες, για κοινό συντονισμό και μαζικές κινητοποιήσεις.

Επίσης, το ΠΣΧΕΜ  με τον Πρόεδρό του, συνεργάζεται με τις συνομοσπονδίες των ελεύθερων επαγγελματιών ΓΕΣΕΒΕ-ΕΣΕΕ και δευτεροβάθμιες επαγγελματικές οργανώσεις τα μέλη των οποίων επίσης  πλήττονται από  το σχέδιο του ασφαλιστικού.

Ο Πρόεδρος της Ομοσπονδίας μας, συμμετέχει στις αποφάσεις που λαμβάνονται και είναι ομιλητής σε όλες τις κοινές συγκεντρώσεις με τους φορείς αυτούς, ενώ τα μέλη του Π.Σ.Χ.Ε.Μ., συμμετείχαν μαζικά και δυναμικά στις πορείες για την απόσυρση του ασφαλιστικού νομοσχεδίου  και στην Πανελλαδική απεργία στις 04/02/2016.

9.Άλλωστε είναι γνωστό εδώ και χρόνια ότι το ΠΣΧΕΜ, ως η μεγαλύτερη Ομοσπονδία του κλάδου,  τους πόρους που  εισπράττει από τα μέλη του, δεν τα διαθέτει  για την πληρωμή μισθών προς τα μέλη της  Διοίκησης του αφού κανένα μέλος του Δ.Σ. δεν αμείβεται και μόνο ο Πρόεδρος και αποκλειστικά για έξοδα κίνησης εισπράττει 500€ το μήνα.

Αντιθέτως τα χρήματα του ΠΣΧΕΜ, διατίθενται εκτός από μισθούς προσωπικού, ασφαλιστικές εισφορές και πάγια έξοδα,  στη χρηματοδότηση μελετών που αναθέτει  σε  επιστημονικούς φορείς, για τη βελτίωση του  κλάδου των επαγγελματιών αυτοκινητιστών (ενδεικτικά αναφέρουμε την «Μελέτη Προσδιορισμού του συνολικού κόστους αστικών και υπεραστικών εμπορευματικών μεταφορών» που εκπονήθηκε από το ΙΜΕΤ το 2013, το Ερευνητικό Πρόγραμμα «Διερεύνηση των χαρακτηριστικών της αγοράς, των αδειών και της ανταγωνιστικότητας των φορτηγών δημοσίας χρήσης στην Ελλάδα», που εκπονήθηκε από το Πανεπιστήμιο Πειραιά το 2010, Μελέτη για την φορολογία των ΙΜΕ-ΕΠΕ), που αποτελούν βάση διαλόγου για την επίλυση προβλημάτων του χώρου σε σχετικές επαφές με συναρμόδια Υπουργεία.

10.Συνάδελφοι, είναι φανερό ότι η ΟΦΑΕ και η Ομοσπονδία Δυτικής Ελλάδος, όπως όλα τα προηγούμενα χρόνια με συνεχείς και ανυπόστατες καταγγελίες υπομόνευαν την ενότητα του κλάδου, έτσι και τώρα στις δύσκολες και  κρίσιμες αυτές ώρες,  που ο χώρος μας απειλείται με αφανισμό λόγω των πολλών προβλημάτων και κυρίως του ασφαλιστικού, αποδεικνύονται κατώτερες των περιστάσεων.

Είναι προφανές ότι οι δύο αυτές Ομοσπονδίες όπως και στο παρελθόν έτσι και τώρα, συνειδητά επέλεξαν να μην τηρήσουν τα συμφωνηθέντα και να ακολουθήσουν αυτόνομη συνδικαλιστική δράση, που κατέληξε σε φιάσκο.

Είναι πρωτοφανές, προκειμένου να καλύψουν τη δική τους συνδικαλιστική ανυπαρξία, να στρέφονται εναντίον των άλλων Ομοσπονδιών. Είναι πλέον σαφές, ότι οι δυο αυτές Ομοσπονδίες είναι μειωμένης αξιοπιστίας και η δράση τους απειλεί την ενότητα του Κλάδου. Γι’ αυτό το ΠΣΧΕΜ και οι λοιπές Ομοσπονδίες στη συνέλευση της Λαμίας  πήραμε την απόφαση στις 14.02.2016  να τους αποπέμψουμε  από το Σώμα των Συνεργαζόμενων Ομοσπονδιών και να τους απομονώσουμε.

Τους αφήνουμε στην συνδικαλιστική  τους μοναξιά και αμετροέπεια.

Πηγή: http://www.psxem.gr/enhmerwsh-psxem-gia-tis-ekselikseis-ston-klado-twn-odikwn-metaforwn/

Ζημιές 1 δις. δολ. για τις ναυτιλιακές εταιρείες ξηρού χύδην φορτίου

Ζημιές που αναμένεται να ξεπεράσουν το 1 δισεκατομμύριο δολάρια θα καταγράψουν, για τη χρήση του 2015, οι εισηγμένες στα διεθνή χρηματιστήρια ναυτιλιακές εταιρείες ξηρού χύδην φορτίου, σύμφωνα με διεθνείς αναλυτές, όπως μετέδωσε η «Ναυτεμπορική».

Η κατάρρευση των ναύλων στη διάρκεια του 2015, αλλά και των αρχών του 2016, που τον τελευταίο μήνα κυμαίνονται στα επίπεδα των 2.600-3.000 δολ. την ημέρα, ανάλογα με τον τύπο των πλοίων, προκαλεί μεγάλες ζημιές, δεδομένου ότι το λειτουργικό κόστος των πλοίων κυμαίνεται από 5.000 δολάρια έως 6.500 δολάρια την ημέρα.

Η κατάσταση αυτή που έχει καταγραφεί ήδη στα αποτελέσματα εννεαμήνου του 2015 των περισσότερων ναυτιλιακών εταιρειών με πλοία ξηρού χύδην φορτίου θα αποτυπωθεί ακόμη πιο έντονα στο σύνολο της χρήσης.

Στα διεθνή χρηματιστήρια

Σύμφωνα με εκτιμήσεις της εταιρείας συμβούλων FactSet, που επικαλείται το Tradewinds, οι ζημιές για τις μεγαλύτερες εισηγμένες στα χρηματιστήρια, τόσο της Νέας Υόρκης, όσο και του Οσλο και του Χονγκ Κονγκ ναυτιλιακών εταιρειών ξηρού χύδην φορτίου θα ξεπεράσουν το 1,1 δισεκατομμύριο δολάρια.

Οι παραπάνω εκτιμήσεις μπορεί να βελτιωθούν με βάση τα προσαρμοσμένα αποτελέσματα, εκτιμά μία άλλη εταιρεία συμβούλων, η Arctic Securities. Ωστόσο και πάλι οι ζημιές των εισηγμένων ναυτιλιακών εταιρειών θα φθάσουν τα 600 εκατ. δολ.

Μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες όπως οι Golden Ocean, Scorpio Bulkers, Star Bulk Carriers, Norden και Navios Maritime Holdings θα ανακοινώσουν, για το 2015, ζημιές ύψους άνω των 100 εκατομμυρίων δολαρίων η καθεμία, σύμφωνα με το Tradewinds. Ηδη η Golden Ocean ανακοίνωσε ζημιές ύψους 221 εκατομμυρίων δολαρίων.

Για το 2016 αναμένεται μία πολύ μικρή βελτίωση, σύμφωνα με τον ίδιο οίκο αναλύσεων, καθώς οι αλλαγές στην αγορά δεν θα είναι δραματικές από την πλευρά της ζήτησης φορτίων, λόγω των εξελίξεων στη διεθνή οικονομία, η οποία για τα επόμενα 3 χρόνια περίπου αναμένεται να είναι εγκλωβισμένη σε χαμηλούς ρυθμούς ανάπτυξης.

Χαμηλή ζήτηση το 2016

Ενας άλλος παράγοντας, θεμελιώδες στοιχείο που έχει πιέσει τη ναυλαγορά, είναι η ζήτηση η οποία εξαρτάται από την πορεία της παγκόσμιας οικονομίας και εμπορίου, πορεία η οποία τουλάχιστον για το 2016 θα κινηθεί σε χαμηλά επίπεδα µε τις προοπτικές να προμηνύονται αρνητικές.

Ηδη, σύμφωνα με το Reuters, οι εισαγωγές άνθρακα από την Κίναμειώθηκαν 8% από την αρχή του έτους στους 152,1 εκατ. τόνους.

Επίσης, οι μηνιαίες εισαγωγές σιδηρομεταλλεύματος από 96,27 εκατ. τόνους τον περασμένο Δεκέμβριο μειώθηκαν κατά 14,6% τον Ιανουάριο φέτος, στους 82,19 εκατ. τόνους.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/13936-zimies-1-dis-dol-gia-tis-naftiliakes-etaireies-ksiroy-xydin-fortiou.html

Οι απαλλοτριώσεις θα κρίνουν τη λειτουργία της Ιόνιας Οδού

Στελέχη της κατασκευάστριας εταιρείας ΤΕΡΝΑ ΑΕ εκφράζουν τη βεβαιότητα ότι η κεντρική αρτηρία από το Κομπότι έως και την Πέρδικα θα είναι σε θέση να δοθεί στην κυκλοφορία έως το τέλος του χρόνου, ενώ δυνητικά υπάρχει η δυνατότητα κατασκευής και του τμήματος μέχρι τη σύνδεση με την Εγνατία Οδό μέχρι τις αρχές του 2017.

Ωστόσο, αν δεν επιλυθούν άμεσα τα ζητήματα με τις απαλλοτριώσεις, θα υπάρχουν εκκρεμότητες σε κόμβους που δε θα είναι δυνατόν να λειτουργούν, κάτι που μπορεί να οδηγήσει και σε καθυστερήσεις παράδοσης και των έτοιμων τμημάτων στην κυκλοφορία, θέμα που θα αποφασίσει το Υπουργείο Υποδομών.

Τα μεγαλύτερα προβλήματα με ιδιοκτησίες που δεν έχουν αποδοθεί, εντοπίζονται στο Νομό Ιωαννίνων στην περιοχή του Επισκοπικού, σε μια έκταση 2-3 χλμ. μετά το στρατόπεδο του Αβγού, που πρόσφατα απελευθερώθηκε, ενώ ζήτημα υπάρχει και με 5-6 ιδιοκτησίες στη συμβολή της Ιόνιας με την Εγνατία Οδό.

Αντίστοιχα, στους Νομούς Άρτας και Πρέβεζας εκκρεμότητες με απαλλοτριώσεις υπάρχουν στον κόμβο Καμπής, στον ημικόμβο Αμμότοπου και στον κόμβο Γοργόμυλου.

«Το πρόβλημα με τις απαλλοτριώσεις είναι το πιο σοβαρό που αντιμετωπίζουμε διαχρονικά στην εξέλιξη του έργου. Τεχνικά και οικονομικά δεν υπάρχουν προβλήματα, καταφέραμε και καλύψαμε το χαμένο έδαφος με τα προβλήματα που είχαμε στις προμήθειες την περίοδο των capital controls και κατασκευαστικά είναι εφικτός ο στόχος να δοθεί το έργο στην κυκλοφορία πριν το τέλος του έτους.

Ωστόσο, όλα είναι υπό την αίρεση του τι θα γίνει με τις απαλλοτριώσεις. Ευτυχώς που υπάρχει και βοήθεια από κάποιους ιδιοκτήτες και καλή συνεργασία με τους Δήμους, στους οποίους και εμείς προσφέρουμε ανταποδοτικά, διαφορετικά το πρόβλημα θα ήταν ακόμη μεγαλύτερο», δήλωσε στον «Η.Α.» ο εργοταξιάρχης της ΤΕΡΝΑ ΑΕ στην Καμπή Κωνσταντίνος Μπάκας.

Κάποιες καθυστερήσεις παρουσιάζονται και σε σημεία που εντοπίστηκαν αρχαιολογικά ευρήματα και αυτή τη στιγμή οι Αρχαιολογικές Υπηρεσίες βρίσκονται εγκατεστημένες σε δύο σημεία, στον ημικόμβο του Αμμότοπου και στον κόμβο του Γοργόμυλου.

Όμως, αυτό δεν προβληματίζει ιδιαίτερα τον ανάδοχο, με τον κ. Μπάκα να κάνει λόγο για άριστη συνεργασία, διαπιστώνοντας πως οι εργασίες γίνονται με εντατικούς ρυθμούς και με επιπλέον προσωπικό που προσλαμβάνει η εταιρεία όπου αυτό απαιτείται.

«ΤΡΕΧΕΙ» ΠΙΟ ΓΡΗΓΟΡΑ ΣΤΗΝ ΗΠΕΙΡΟ
Σύμφωνα με στοιχεία που έδωσε η «Νέα Οδός ΑΕ», στο τέλος Ιανουαρίου η συνολική πρόοδος των κατασκευαστικών εργασιών στην Ιόνια Οδό άγγιζε το 68,62%. Πιο προχωρημένο είναι το έργο στην περιοχή της Ηπείρου με το τμήμα από το 145,7 χλμ. έως το 170 χλμ. που ανήκει στην ευθύνη του Εργοταξίου Καμπής να είναι ολοκληρωμένο στο 75% έχοντας ήδη ασφαλτοστρωθεί περισσότερο από το 60% του οδικού άξονα, και αυτό από το 170 χλμ.έως το 190 χλμ. που ανήκει στο Εργοτάξιο Πέρδικας να αγγίζει το 80%.

Εντατικοί είναι οι ρυθμοί των εργασιών στην περιοχή της Αμφιλοχίας και στη Γέφυρα Μενιδίου, με την κατασκευάστρια εταιρεία να θέλει να δώσει το κομμάτι της Αμφιλοχίας πριν το καλοκαίρι.

Σημαντική είναι επίσης η πρόοδος των εργασιών στην σήραγγα Κλόκοβας, που ξεκίνησε με την μεγαλύτερη καθυστέρηση, λόγω των προσφυγών στο Συμβούλιο της Επικρατείας. Από τις τέσσερις συνολικά σήραγγες του έργου, η διάνοιξη αυτών της Μακύνειας, της Καλυδώνας και της Αμπελιάς έχει ήδη ολοκληρωθεί, ενώ σε εξέλιξη βρίσκεται η εκσκαφή της μεγαλύτερης σήραγγας στην Κλόκοβα, με συνολικό μήκος 2.854 μέτρα, η διάνοιξη της οποίας πραγματοποιείται ταυτόχρονα και από τα δύο μέτωπα.

Στο τέλος Ιανουαρίου η εκσκαφή στο μέτωπο εισόδου προσέγγιζε τα 650 μέτρα, ενώ αντίστοιχα αυτή του μετώπου εξόδου ξεπερνούσε τα 990 μέτρα.

Ενώνεται η Γέφυρα Τσαγκαροπούλου
Μία από τις πιο δύσκολες τεχνικά προκλήσεις ήταν η Γέφυρα Τσαγκαροπούλου, η μεγαλύτερη από τις 24 γέφυρες που κατασκευάζονται στα περίπου 196 χιλιόμετρα του άξονα της Ιόνιας Οδού.

Πρόκειται για την τρίτη μεγαλύτερη σε κεντρικό άνοιγμα (162 μ.) γέφυρα στην περιοχή της Ηπείρου, μετά από αυτές του Μετσόβου (235 μ.) και Βοτονοσίου (230 μ.), αντίστοιχη με τη Γέφυρα Περιστερίου (155 μ.) της Εγνατίας Οδού.

Η Γέφυρα Τσαγκαροπούλου, εννέα μεσοβάθρων, κατασκευάζεται με τη μέθοδο της προβολοδόμησης, η οποία χρησιμοποιείται στην περίπτωση μεγάλων ανοιγμάτων και υψών, σε περιοχές όπου δεν μπορεί να γίνει χρήση κλασικών ικριωμάτων ή η χρήση τους είναι ασύμφορη. Η μέθοδος αυτή συνήθως εφαρμόζεται για ανοίγματα 70 έως 300 μ.

Ο βαθμός δυσκολίας ήταν μεγάλος, κυρίως λόγω του μεγάλου ύψους, αλλά και των δυσμενών καιρικών συνθηκών, κάτω από τις οποίες έπρεπε να προχωρήσει η κατασκευή του έργου, το οποίο αναμένεται να ολοκληρωθεί τον Ιούνιο.

Πηγή: agon.gr, http://ypodomes.com/index.php/autokinitodromoi/uperastikoi/ionia-odos/item/33690-%CE%BF%CE%B9-%CE%B1%CF%80%CE%B1%CE%BB%CE%BB%CE%BF%CF%84%CF%81%CE%B9%CF%8E%CF%83%CE%B5%CE%B9%CF%82-%CE%B8%CE%B1-%CE%BA%CF%81%CE%AF%CE%BD%CE%BF%CF%85%CE%BD-%CF%84%CE%B7-%CE%BB%CE%B5%CE%B9%CF%84%CE%BF%CF%85%CF%81%CE%B3%CE%AF%CE%B1-%CF%84%CE%B7%CF%82-%CE%B9%CF%8C%CE%BD%CE%B9%CE%B1%CF%82-%CE%BF%CE%B4%CE%BF%CF%8D

Κ. Καλλίνικος, Goldair: Εάν σπάσει ο διαγωνισμός της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, σίγουρα θα μας ενδιέφερε

«Εάν το ΤΑΙΠΕΔ αλλάξει το πλάνο ιδιωτικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, με τη διαχώριση του επιβατικού και εμπορευματικού έργου, σίγουρα θα μας ενδιέφερε. Έτσι όπως έχει προκηρυχτεί ο διαγωνισμός, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν μας ενδιαφέρει».

Τα ανωτέρω ανέφερε, σε συνέντευξη στο metaforespress.gr, o εκτελεστικός αντιπρόεδρος του ομίλου της Goldair, Kαλλίνικος Καλλίνικος.

Αναφορικά με την Rail Cargo Logistics Goldair, υποστηρίζει ότι η εταιρεία θα τροχοδρομεί στις αρχές του 2017. Οι επενδύσεις, σε πρώτη φάση, θα ανέλθουν στα 12 – 14 εκατ.

Παράλληλα, ο κ. Καλλίνικος υπογραμμίζει ότι οι Αυστριακοί Σιδηρόδρομοι μονάχα στην Ελλάδα μετέχουν σε κοινοπραξία, καθώς στις υπόλοιπες 16 χώρες, όπου διαθέτουν σιδηροδρομική άδεια, δραστηριοποιούνται αυτόνομα.   

Παράλληλα, ο κ. Καλλίνικος εμφανίζεται αισιόδοξος για την ανάπτυξη των εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών, εάν και για το Θριάσιο εμπορευματικό κέντρο εκφράζει ενστάσεις για τη μη κατάτμηση της έκτασης σε 2 – 3 τμήματα.

Συνέντευξη στον Φώτη Φωτεινό

-Έλαβε σιδηροδρομική άδεια η Rail Cargo Logistics Goldair; Πότε θα λειτουργήσει;

-Η Rail Cargo Logistics Goldair αποτελεί κοινοπραξία του ομίλου της Goldair και της κρατικής αυστριακής εταιρείας σιδηροδρόμων Rail Cargo Logistics Austria.

Η εταιρεία έλαβε σιδηροδρομική άδεια, τώρα απομένουν οι διαδικασίες για την πιστοποίηση τροχαίου υλικού και μηχανοδηγών. 

Η ΡΑΣ επέδειξε ώριμη συμπεριφορά, 9 μήνες προετοιμαζόταν ο σχετικός φάκελος.

Σε πρώτη φάση θα προσληφθούν 18 - 20 μηχανοδηγοί και λοιπό προσωπικό (τεχνικοί, προϊστάμενοι κυκλοφορίας), όχι από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αλλά από την ελεύθερη αγορά.

Η εταιρεία κινείται για την προμήθεια τροχαίου υλικού, το οποίο περιλαμβάνει 2 ηλεκτράμαξες και 2 ντιζελάμαξες, οι οποίες θα είναι σε θέση να εξυπηρετούν όλο το σιδηροδρομικό δίκτυο από το Ικόνιο, έως τα βόρεια σύνορα της χώρας.

Η βασική δραστηριοποίηση της Rail Cargo Logistics Austria, το πρώτο διάστημα, θα είναι από την Θεσσαλονίκη προς της Ειδομένη και αργότερα, θα «κατέβουμε» στο Ικόνιο, ανάλογα με την εξέλιξη της εμπορευματικής κίνησης. 

Την 1/1/2017 εκτιμάται ότι θα τροχοδρομεί η εταιρεία, ίσως και νωρίτερα, διότι προχωρά εύρυθμα η διαδικασία των αδειοδοτήσεων. Συνολικά, η κοινοπραξίαθα επενδύσει περί τα 12 – 14 εκατ., σε πρώτη φάση.  

-Πως πείστηκαν οι Αυστριακοί να επενδύσουν, δεδομένου ότι ήθελαν να εγκαταλείψουν τη χώρα, εξαιτίας των επιδόσεων της Express Interfracht;

-Ήταν δύσκολο να καταφέρουμε να πείσουμε τους Αυστριακούς να επενδύσουν, την περίοδο που ήταν έτοιμοι να αποχωρήσουν από την χώρα.

Το 2010 έγιναν οι πρώτες επαφές, το 2013 πάρθηκε η απόφαση και τους πείσαμε να προχωρήσουν, τόσο εξαιτίας του καλού ονόματος της Goldair, όσο και των ευοίωνων προοπτικών του ελληνικού σιδηροδρόμου.  

Μόνο στην Ελλάδα, οι Αυστριακοί μετέχουν σε κοινοπραξία. Στις υπόλοιπες 16 χώρες, που δραστηριοποιούνται, έχουν τη δική τους άδεια κατά 100%. 

Το ανταγωνιστικό μας πλεονέκτημα θα είναι η χρησιμοποίηση 1 μόνο μηχανής από την Ελλάδα προς την Κεντρική Ευρώπη, αλλάζοντας μόνο τους μηχανοδηγούς στα σύνορα.

-Ενδιαφέρεστε για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ; Θα συμμετάσχετε στο διαγωνισμό;

-Όπως προκηρύχτηκε ο διαγωνισμός, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν μας ενδιαφέρει. Αυτό που δεν μας ενδιαφέρει είναι το επιβατικό κομμάτι, δεν έχουμε εξειδίκευση σε αυτό, αλλά και οι συνεταίροι μας, οι Αυστριακοί Σιδηρόδρομοι δεν ήθελαν ανάμιξη με το επιβατικό έργο.

Εάν το ΤΑΙΠΕΔ αλλάξει το πλάνο ιδιωτικοποίησης, με τη διαχώριση του επιβατικού και του εμπορευματικού έργου, σίγουρα θα μας ενδιέφερε.

-Σε περίπτωση που κάποια μεγάλη εταιρεία ενδιαφερθεί για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η Rail Cargo Logistics Goldair θα ενδιαφερθεί να συμμετάσχει σε κοινοπρακτικό σχήμα μαζί της;

Επίσης, εάν κάποια μεγάλη εταιρεία εξαγοράσει την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, τίθεται σε αμφισβήτηση το επιχειρηματικό σας πλάνο;  

-Δεν έχουμε ανάγκη τρίτων για να εξαγοράσουμε την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, δεν έχουμε ανάγκη να μπούμε σε κάποιο σχήμα. Δεν υπάρχει επιχειρηματικό ενδιαφέρον για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, έτσι όπως προκηρύχτηκε ο διαγωνισμός.

Αυτή τη στιγμή, το μεγαλύτερο περιουσιακό στοιχείο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι οι εργαζόμενοι, με την εξειδίκευσή τους.

Τώρα, το business plan της Rail Cargo Logistics Goldair βασίζεται στο δικό μας πελατολόγιο.

Η Goldair έχει μεγάλο πελατολόγιο, διακινώντας εμπορεύματα από την Ελλάδα προς την Κεντρική Ευρώπη και αντιστρόφως. 

-Θα αυξηθεί το εμπορευματικό σιδηροδρομικό έργο; Θα αποκτήσετε και νέους ανταγωνιστές;

-Νομοτελειακά το εμπορευματικό έργο θα αυξηθεί, εξαιτίας της γεωστρατηγικής θέσης της χώρας. Η Ελλάδα έχει τη δυναμική να καταστεί πύλη εισόδου των εμπορευμάτων της Ασίας στην Ευρώπη.

Δυστυχώς, η χωρητικότητα του δικτύου είναι μικρή, το δίκτυο πρέπει να ηλεκτροκινηθεί. Άλλωστε, επιδίωξη της ΕΕ αποτελεί η ανάπτυξη και ο εκσυγχρονισμός του ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δικτύου.

Σίγουρα θα έρθουν κι άλλοι, εάν μεγαλώσει το έργο, εάν η Ελλάδα επιδείξει σημάδια πολιτικής και οικονομικής σταθερότητας.  

-Στο Θριάσιο θα συμμετάσχετε;

-Είναι λάθος που η ΓΑΙΑΟΣΕ προκήρυξε έτσι το Θριάσιο, δηλαδή μονομιάς και τα 600 στρέμματα σε 1 ανάδοχο. Θα έπρεπε να υιοθετηθεί το παλαιότερο μοντέλο, δηλαδή η κατάτμηση σε 2 – 3 κομμάτια.

Δεν ξέρουμε ακόμη, εάν θα συμμετάσχουμε σε κοινοπρακτικό σχήμα για τη διεκδίκησή του. Αλλά κι εάν δεν κατέβουμε, εμείς, οι εταιρείες logistics θα αποτελέσουμε τους πελάτες του Θριασίου.

Όποιος κι εάν ανακηρυχθεί ανάδοχος, οφείλει να λειτουργεί ένα «ανοιχτό» Θριάσιο, διότι ελλοχεύει ο κίνδυνος να οδηγηθούμε σε μονοπωλιακές καταστάσεις.

-Συμμετέχετε στην Εθνική Επιτροπή Logistics. Aποτελεί θετικό σημάδι για τον κλάδο η σύσταση της επιτροπής;  

-Η σύσταση της επιτροπής πρόκειται να συμβάλει στην ενεργοποίηση του νόμου για τα logistics.

Εκκρεμούν κάποιες Κοινές Υπουργικές Αποφάσεις (π.χ. διαχείριση αποθηκών, μηχανήματα έργου), ώστε ο νόμος να αρχίσει να εφαρμόζεται.

Τα logistics είναι ένας από τους κλάδους που μπορεί να δώσει ώθηση στην οικονομία.   

-Γενικότερα, ο εφετινός χρόνος θα είναι καλύτερος από τον περσινό;

-Σίγουρα, δεν θα είναι χειρότερος. Η ανακεφαλαιοποίηση των τραπεζών  ομαλοποιεί την κατάσταση στην αγορά, εάν και οι τράπεζες οφείλουν να στηρίξουν περισσότερο τις ΜμΕ, που έχουν προβλήματα ρευστότητας.

Αντίστοιχα, και το κράτος θα χρειαστεί να αποπληρώνει ταχύτερα τις οφειλές προς τους ιδιώτες. Θεωρώ ότι θα καλυφθεί ο χαμένος χρόνος του 2015, εάν συνδυαστεί και με μια καλή τουριστική περίοδο.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/sidirodromos/item/13933-k-kallinikos-goldair-ean-spasei-o-diagonismos-tis-trainose-sigoura-tha-mas-endiefere.html