Διαγωνισμοί για 10 νέους σταθμούς διοδίων στην Εγνατία

Σε εξέλιξη βρίσκονται οι προκαταρκτικές διαβουλεύσεις με τους υποψήφιους παραχωρησιούχους της Εγνατίας Οδού και των τριών βασιών καθέτων αξόνων, ενώ η εταιρεία αναμένει την απόφαση του δικαστηρίου (συζητήθηκε το θέμα στις 6/10) για τη διαφορά που υπάρχει με την Τράπεζα Πειραιώς όσον αφορά το δάνειο που είχε λάβει η Ε.Ο.Α.Ε. για την αποπεράτωση του οδικού άξονα.

Εν τω μεταξύ η Εγνατία Οδός κυριολεκτικώς έχει ανοίξει ταχύτητα για την κατασκευή επιπλέον δέκα σταθμών διοδίων, που θα προστεθούν στους οκτώ που σήμερα λειτουργούν στον οδικό άξονα.

Έτσι, μέχρι τις 16 Νοεμβρίου θα πρέπει να υποβάλλουν αιτήσεις οι υποψήφιοι για την κατασκευή τεσσάρων σταθμών, μετωπικών, σε Παμβώτιδα (Π.Ε. Ιωαννίνων), Μέστη(Π.Ε. Έβρου), Ιεροπηγή (Π.Ε. Καστοριάς) και Ευζώνων(Π.Ε. Κιλκίς), ενώ η ημερομηνία υποβολής προσφορών είναι η 22α του ίδιου μήνα. Ο εκτιμώμενος προϋπολογισμός του έργου που χρηματοδοτείται από κεφάλαια της εταιρείας, είναι 6,9 εκατ. ευρώ μαζί με το ΦΠΑ. Ο χρόνος κατασκευής ορίζεται σε έξι μήνες από την υπογραφή της σύμβασης με τον ανάδοχο.

Η κατασκευή νέων σταθμών διοδίων είναι κρίσιμης σημασίας για την διαπραγμάτευση μεταξύ ΤΑΙΠΕΔ και ενδιαφερομένων καθώς η λειτουργία 18 σταθμών, αντί των 8 που είναι σήμερα, θα εγγυάται αυξημένα έσοδα για τον παραχωρησιούχο, άρα θα ενισχύει έτσι την ελληνική πλευρά κατά τη διαπραγμάτευση των όρων της σύμβασης. Αυτή την περίοδο και μέχρι τέλος Δεκεμβρίου, όπως σημειώθηκε, συνεχίζονται οι προκαταρκτικές διαβουλεύσεις που αφορούν μεταξύ άλλων την χρονική διάρκεια της παραχώρησης και τον τρόπο εκμετάλλευσης του άξονα της Εγνατίας και των τριών καθέτων.

Παράλληλα, στο διάστημα των μηνών που μεσολαβούν ως το τέλος του έτους, θα ολοκληρωθούν και μελέτες (π.χ. κυκλοφοριακών φόρτων) που συνδέονται με την παραχώρηση. Όπως έχει ανακοινώσει το ΤΑΙΠΕΔ, ο σχεδιασμός προβλέπει τη δημοσίευση των τευχών δημοπράτησης τον Ιανουάριο του 2017.

Πέραν των παραπάνω τεσσάρων νέων σταθμών, για τους οποίους προκηρύχθηκε διαγωνισμός, πρόκειται στο αμέσως επόμενο διάστημα, να προκηρυχθεί διαγωνισμός για δύο ακόμη σταθμούς, σε Βενέτικο και Αλιάκμονα, ενώ πιθανότατα εντός του Νοεμβρίου θα ακολουθήσει η δημοσίευση διαγωνισμού για σταθμό διοδίων σε Θεσσαλονίκη (Ωραιόκαστρο) και, σε επόμενη προκήρυξη, η κατασκευή σταθμών σε Ασπροβάλτα, Στρυμονικό και Καβάλα.

Σημειώνεται ότι σήμερα είναι σε λειτουργία οκτώ σταθμοί διοδίων σε Τύρια, Μαλακάσι, Πολύμυλο, Μάλγαρα, Ανάληψη, Μουσθένη, Ίασμο και Προμαχώνα. Επιδίωξη της εταιρείας είναι, μέχρι το τέλος του 2017 να έχουν κατασκευαστεί και οι δέκα νέοι σταθμοί διοδίων, όλοι μετωπικοί. Παράλληλα, διερευνάται το πως ακόμη μπορεί να αξιοποιηθεί ο άξονας, ώστε να υπάρχει οικονομικό και περιβαλλοντικό όφελος. Στο πλαίσιο αυτής της διερεύνησης έχει γίνει αναφορά και για την ενεργειακή αξιοποίηση του άξονα και των εκτάσεων ένθεν και ένθεν της Εγνατίας Οδού ή και των εξωτερικών των οροφών των σηράγγων.

Πηγή: voria.gr, http://www.ypodomes.com/index.php/autokinitodromoi/uperastikoi/egnatia-odos/item/36928-diagonismoi-gia-10-neous-stathmoys-diodion-stin-egnatia

Κάλεσμα του υπ. Ναυτιλίας για «είσοδο» της τοπικής αυτοδιοίκησης στο ακτοπλοϊκό δίκτυο

Κάλεσμα του υπ. Ναυτιλίας στην τοπική αυτοδιοίκηση για «είσοδο» στο εγχώριο ακτοπλοϊκό δίκτυο.

Του Φώτη Φωτεινού

Μιλώντας στην εκδήλωση “Ακτοπλοΐα στην Ελλάδα. Σκέψεις για το μέλλον” του Πανεπιστημίου Πειραιά, ο γενικός γραμματέας του υπουργείου Ναυτιλίας Γιάννης Θεοτοκάς περιέγραψε τα χαρακτηριστικά, τις παθογένειες και τις μελλοντικές τροποποιήσεις των άγονων ακτοπλοϊκών γραμμών.

Στο τελευταίο πεδίο, ο κ. Θεοτοκάς υποστήριξε ότι η τοπική αυτοδιοίκηση και οι δήμοι καλούνται να διαδραματίσουν πιο ενεργό ρόλο στη διαμόρφωση των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών.   

Μάλιστα, προανήγγειλε την υπογραφή προγραμματικών συμβάσεων νησιωτικών περιοχών με το υπουργείο Ναυτιλίας. Πρωτύτερα, οι νησιωτικές περιοχές θα έχουν έρθει σε συμφωνία, είτε με ακτοπλοϊκές εταιρείες, είτε με άλλους ιδιωτικούς ή δημόσιους φορείς για την εκτέλεση των δρομολογίων, με το υπουργείο Ναυτιλίας να εποπτεύει τις σχετικές συμβάσεις.   

Η ανωτέρω πρόταση συγκαταλέγεται στον επανασχεδιασμό του ακτοπλοϊκού δικτύου και την αναμόρφωση του νομοθετικού πλαισίου για τις άγονες γραμμές (ν. 2932/2001).

Eφέτος, οι επιδοτήσεις για τις συμβάσεις των άγονων γραμμών θα παραμείνουν στα 90 εκατ. ευρώ, κάτι το οποίο αποτέλεσε πολιτική απόφαση, σύμφωνα με τον κ. Θεοτοκά, ο οποίος υποστήριξε ότι, το 2003, το αντίστοιχο κονδύλιο ήταν 38 εκατ. 

Συνολικά, οι κύριες άγονες γραμμές, δηλαδή αυτές που συνδέουν την ηπειρωτική Ελλάδα με νησιά είναι 30 και εκείνες που συνδέουν νησιά με νησιά 34. Περίπου το 1/3 των ακτοπλοϊκών δρομολογίων, στον αριθμό τους και όχι σε επιβατική κίνηση, αναφέρεται στις άγονες γραμμές.

Αντίθετα, σε επίπεδο επιβατών οι άγονες γραμμές αντιπροσωπεύουν το 3%-5% της ετήσιας κίνησης.   

Από την πλευρά του, ο πρόεδρος του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας, Μιχάλης Σακέλλης υποστήριξε ότι οι άγονες γραμμές θα πρέπει να ανατίθενται για περίοδο 15 ετών, κάτι το οποίο θα επιτρέψει τη ναυπήγηση πλοίων συγκεκριμένων προδιαγραφών. 

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/15782-kalesma-tou-yp-naftilias-gia-eisodo-tis-topikis-aftodioikisis-sto-aktoploiko-diktyo.html

Λιμάνι Πειραιά: Δυνατό χαρτί η αναβάθμιση του Car Terminal

Tο χαρτί του car terminal του OΛΠ θα παίξει πολύ δυνατά η Cosco, πέρα από τα άλλα σχέδια (ΣEMΠO, κρουαζιέρα, ακτοπλοΐα κ.λπ.) που έχει για τον Πειραιά.

H "Deal" από πέρυσι ανέδειξε ότι το car terminal είναι ένα από «κρυφά» συγκριτικά πλεονεκτήματα του μεγάλου λιμανιού, που στα χέρια των Kινέζων θα αποφέρει υψηλά κέρδη.

Oι πληροφορίες λένε ότι η Cosco έχει βάλει πλώρη για πλήρη αναβάθμιση των υποδομών, με την προσθήκη 2 πενταόροφων παρκινγκ, συστήματα ηλεκτρονικής διαχείρισης και πολλά άλλα. Tο όλο πλάνο δουλεύεται με πρότυπο το λιμάνι του Southampton, που είναι το πρώτο της M. Bρετανίας στο handling αυτοκινήτων, με 840.000 κομμάτια το χρόνο να περνούν από το ντόκο του.

Oι Kινέζοι «βλέπουν» τον Πειραιά σε ρόλο hub τόσο προς την ευρωπαϊκή όσο και προς τις άλλες αγορές της ευρύτερης περιοχής (Aν. Mεσόγειος, Aφρική κ.ά.).

Oύτως ή άλλως η Cosco έχει συνεργασία με τις περισσότερες αυτοκινητοβιομηχανίες και σκοπεύει να αξιοποιήσει και τη σιδηροδρομική οδό προσφέροντας πλήρες μεταφορικό πακέτο από και προς την Ασία.

Πηγή: dealnews.gr, http://www.ypodomes.com/index.php/limania-aerodromia/limania-marines/item/36912-limani-peiraia-dynato-xarti-i-anavathmisi-tou-car-terminal

Κλειστά τα Τέμπη στις 2 και 3/11 από τις 7 το πρωί έως τις 8 το βράδυ

Η Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου ανακοίνωσε τη διακοπή της κυκλοφορίας στην Κοιλάδα των Τεμπών την Τετάρτη 02.11.2016 από τις 7 (επτά) το πρωί έως και τις 8 (οκτώ) το βράδυ και την Πέμπτη 03.11.2016 από τις 7 (επτά) το πρωί έως και τις 8 (οκτώ) το βράδυ, για την ασφαλή εκτέλεση των εργασιών επιθεώρησης και συντήρησης, όπως προβλέπεται από το εγκεκριμένο πρόγραμμα Τακτικής Συντήρησης Μέτρων Βραχοπροστασίας της Κοιλάδας των Τεμπών.

Οι κυκλοφοριακές ρυθμίσεις, που θα ισχύσουν κατά τη διάρκεια της διακοπής της κυκλοφορίας στην Κοιλάδα των Τεμπών, καθώς και οι παρακαμπτήριες διαδρομές, θα ανακοινωθούν από την Ελληνική Αστυνομία.

Για περισσότερες πληροφορίες οι οδηγοί μπορούν να απευθύνονται στο τηλεφωνικό κέντρο της Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου στο τηλέφωνο 2410 741440 καθώς και στην ιστοσελίδα www.aegeanmotorway.gr

Κατά τη διάρκεια της διακοπής της κυκλοφορίας στην Κοιλάδα των Τεμπών θα γίνει αναστολή είσπραξης διοδίων στους Σταθμούς Διοδίων Πυργετού, Μακρυχωρίου, Πλευρικό Μακρυχωρίου και Πλευρικούς  Γυρτώνης, ενώ οι τιμές διοδίων του Σταθμού Διοδίων Μοσχοχωρίου θα διαμορφωθούν ως εξής:

Κατηγορία Οχήματος	Σ.Δ. Μοσχοχωρίου (πληρωμή με μετρητά)	Σ.Δ. Μοσχοχωρίου (πληρωμή με πομποδέκτη)
1	2,30 € (από 2,70 €)	2,10 €
2	3,40 € (από 3,90 €)	3,10 €
3	8,50 € (από 9,80 €)	7,60 €
4	11,90 € (από 13,70 €)	10,70 €

Οι τιμές διοδίων σε όλους τους υπόλοιπους Σταθμούς που διαχειρίζεται η Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου θα παραμείνουν ίδιες.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/aftokinitodromoi/item/15771-kleista-ta-tempi-stis-2-kai-3-11-apo-tis-7-to-proi-eos-tis-8-to-vrady.html

ΟΦΑΕ: Η αύξηση του ΕΦΚ στο πετρέλαιο κίνησης «τελειωτικό χτύπημα» στα φορτηγά

Την αντίδρασή της στην αύξηση του Ειδικού Φόρου Κατανάλωσης (ΕΦΚ), στο πετρέλαιο κίνησης, από 330 σε 410 ευρώ ανά 1000 λίτρα, εξέφρασε, με επιστολή προς το υπουργείο Οικονομικών και Εσωτερικών, η ΟΦΑΕ.

Σύμφωνα με την ομοσπονδία, η αύξηση του ΕΦΚ, σε συνδυασμό με την άνοδο του ΦΠΑ και τα «τσουχτερά» διόδια, επιφέρουν «ασφυκτικές πιέσεις» στον κλάδο, με αποτέλεσμα να… αλωνίζουν τα αλλοδαπά φορτηγά.

Η επιστολή της ΟΦΑΕ   

Σε συνέχεια της προηγούμενης αλληλογραφίας μας, επανερχόμαστε και πάλι μετά τη ψήφιση του φορολογικού πολυνομοσχεδίου που, μεταξύ άλλων, προβλέπει μια σημαντική αύξηση του Ειδικού Φόρου Κατανάλωσης (ΕΦΚ) στο πετρέλαιο κίνησης από 330 σε 410 ευρώ ανά 1000 λίτρα (άρθ.60 παρ.3α), με ισχύ από 1.1.2017 ταυτόχρονα με την αύξηση ΦΠΑ από 23% στο 24% που ήδη ισχύει από 1.6.2016, για να εκφράσουμε την έντονη ανησυχία μας για τις σοβαρές επιπτώσεις που θα έχει το εισπρακτικό αυτό μέτρο στους Έλληνες μεταφορείς Δ.Χ. εμπορευματικών και επιβατικών μεταφορών.

Θα θέλαμε να τονίσουμε την έντονη αντίθεσή μας στις νέες αυτές αυξήσεις, οι οποίες κατ’ επέκταση θα αυξήσουν σημαντικά το κόστος μετακίνησης των οχημάτων εμπορευματικών και επιβατικών μεταφορών, εάν λάβουμε υπόψη και το τεράστιο κόστος χρήσης του οδικού δικτύου στο νέο αυτοκινητόδρομο, με την παράλληλη και αδικαιολόγητη απαγόρευση της διέλευσης βαρέων οχημάτων από το παράπλευρο οδικό δίκτυο της χώρας μας (άρθρο 2 του ν.4388/16).

Σε συνδυασμό και με την κρίση που διανύει ο κλάδος μας τα τελευταία έξι χρόνια μετά από τον αποτυχημένο τρόπο απελευθέρωσης του επαγγέλματος, καθίσταται σχεδόν αδύνατο να ανταποκριθούμε πλέον στα τεράστια αυτά κόστη.

Οι συνέπειες στον ελληνικό μεταφορικό κλάδο θα είναι καταστροφικές, ενώ θα δοθεί ένα επιπλέον κίνητρο για μετεγκατάσταση και των υπόλοιπων μεταφορικών εταιριών σε γειτονικές χώρες με πολύ ευνοϊκότερες συνθήκες για την αύξηση της επαγγελματικής τους δραστηριότητας.

Μία τέτοια κίνηση βέβαια θα επιφέρει άμεση μείωση στην κατανάλωση πετρελαίου κίνησης κι επομένως μια σημαντική μείωση των εσόδων στα ταμεία της χώρας και ένα τεράστιο πλήγμα στην ελληνική οικονομία συνολικά.

Με την υιοθέτηση αυτού του μέτρου δεν μπορούμε να μιλάμε για υγιή ανταγωνισμό στον τομέα των μεταφορών δεδομένου ότι οι νέες αυξημένες τιμές του πετρελαίου κίνησης δεν θα κυμαίνονται σε ανταγωνιστικά επίπεδα με τις τιμές που ισχύουν σε άλλες ευρωπαϊκές ή μη χώρες με όλες τις καταστροφικές συνέπειες στον ελληνικό μεταφορικό κλάδο.

Θα ήταν προτιμότερο να στρέφετε την προσοχή σας και να επικεντρώνετε τις προσπάθειές σας στην υιοθέτηση μέτρων τα οποία, όχι μόνο θα επιφέρουν επιπλέον έσοδα στα ταμεία της χώρας, αλλά παράλληλα θα ενισχύσουν τις ελληνικές επιχειρήσεις που καταβάλλουν υπεράνθρωπες προσπάθειες για να παραμείνουν ενεργές.

Κάτι τέτοιο θα ήταν και η αποτελεσματικότερη οργάνωση των ελεγκτικών μηχανισμών της χώρας μας για την πάταξη της παράνομης μεταφοράς που μαστίζει εδώ και χρόνια τον κλάδο μας.

Με επαρκείς και οργανωμένους ελέγχους και την αποτελεσματική επιβολή και είσπραξη προστίμων επιτόπου, όπως εξάλλου συμβαίνει σε όλες τις άλλες χώρες, από αλλοδαπά φορτηγά που μέχρι σήμερα παρανομούν ανενόχλητα στη χώρα μας, θα είχαμε και την άμεση εισροή εσόδων στη χώρα μας αλλά και την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας των ελληνικών φορτηγών έναντι των αλλοδαπών.

Ταυτόχρονα με την αύξηση του Ε.Φ.Κ. εξουσιοδοτείτε τα Κέντρα Αφορολόγητων Ειδών, Κ.Α.Ε. στα σύνορα της χώρας μας να προμηθεύουν αφορολόγητο πετρέλαιο στα αλλοδαπά φορτηγά οχήματα, συμβάλλοντας έτσι κι εσείς στον αθέμιτο ανταγωνισμό.

Ενώ η χώρα μας συνεχίζει να αγνοεί επιδεικτικά τον φάκελο παράβασης (Α.Π.2013/2038) που έχει ανοίξει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, για την μη συμμόρφωση με την ενωσιακή νομοθεσία άρθρο 7 της Οδηγίας 2008/118/ΕΚ για τους ΕΦΚ, συνεχίζοντας αδιάκοπα την διάθεση αφορολόγητων πετρελαιοειδών από την ιδιωτική εταιρεία «Κ.Α.Ε.» στα σύνορα της χώρας μας με Τρίτες χώρες.

΄Πηγή: http://www.metaforespress.gr/logistics/item/15772-ofae-i-ayksisi-tou-efk-sto-petrelaio-kinisis-teleiotiko-xtypima-sta-fortiga.html

Η Ελλάδα στις τελευταίες θέσεις στις Μεταφορές στην ΕΕ

Η Ελλάδα βρίσκεται στις τελευταίες θέσεις του «Πίνακα αποτελεσμάτων της ΕΕ για τις μεταφορές», του έτους 2016.

Η Ελλάδα, μαζί με την Ουγγαρία, καταλαμβάνει την προτελευταία θέση (26^η), με τελευταία τη Ρουμανία. Στην 1^η θέση η Ολλανδία και ακολουθούν Σουηδία και Γερμανία.  

Ειδικότερα, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δημοσίευσε την έκδοση του «Πίνακα αποτελεσμάτων της ΕΕ για τις μεταφορές» του 2016, στην οποία συγκρίνονται οι επιδόσεις των κρατών μελών σε 30 κατηγορίες που καλύπτουν όλες τις πτυχές των μεταφορών.

Ο στόχος του Πίνακα αποτελεσμάτων είναι να βοηθήσει τα κράτη μέλη στον προσδιορισμό πεδίων, όπου απαιτούνται κατά προτεραιότητα επενδύσεις και δράση.

Δείχνει τον τρόπο με τον οποίο η ΕΕ εμβαθύνει περαιτέρω την εσωτερική αγορά μεταφορών και προωθεί τη μετάβαση προς κινητικότητα με χαμηλές εκπομπές, δύο προτεραιότητες της Επιτροπής Γιούνκερ.

Η Επίτροπος μεταφορών της ΕΕ Violeta Bulc δήλωσε ότι «στόχος μου είναι να διαθέτουμε ένα υψηλής ποιότητας, πλήρως ενοποιημένο και αποδοτικό σύστημα μεταφορών, χωρίς εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα.

Ο πίνακας αποτελεσμάτων χρησιμεύει ως οδικό σήμα προς την κατεύθυνση αυτή, δείχνοντας τον δρόμο και την απόσταση που πρέπει να καλυφθεί.

Είναι ένα χρήσιμο εργαλείο για εμάς, τα κράτη μέλη και τους ενδιαφερόμενους φορείς, για να προσδιορίσουμε πού κάνουμε το σωστό και πού χρειάζονται περαιτέρω επενδύσεις και δράσεις.

Είναι ιδιαίτερα ενθαρρυντικό να βλέπουμε ότι οι προσπάθειες αυτής ης Επιτροπής για το γεφύρωμα του επενδυτικού κενού στον τομέα των μεταφορών έχει αρχίσει να αποδίδει καρπούς».

Οι Κάτω Χώρες βρίσκονται στην κορυφή του Πίνακα αποτελεσμάτων για τρίτη χρονιά, με υψηλή βαθμολογία σε 15 κατηγορίες και ακολουθούν η Σουηδία, η Γερμανία και η Αυστρία.

Οι χώρες αυτές έχουν διαφορετικά πλεονεκτήματα, όλες όμως διαθέτουν σταθερό πλαίσιο για τις επενδύσεις, καλή βαθμολογία στην ασφάλεια των μεταφορών και έχουν ικανοποιητικά αποτελέσματα στην εφαρμογή του δικαίου της ΕΕ.

Οι κύριες διαπιστώσεις

1. Κινητικότητα με χαμηλές εκπομπές

Έχει σημειωθεί πρόοδος σε όλη την ΕΕ προς μια πιο βιώσιμη και φιλική προς το περιβάλλον κινητικότητα (παραδείγματος χάρη όσον αφορά το μερίδιο των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας για τις μεταφορές και τον αριθμό των νέων οχημάτων που κινούνται με εναλλακτικά καύσιμα).

Ωστόσο, τα επίπεδα εξακολουθούν να είναι χαμηλά και το γεγονός ότι ορισμένα κράτη μέλη προπορεύονται δείχνει με σαφήνεια ότι υπάρχει δυνατότητα να επιταχυνθεί η μετάβαση σε κινητικότητα με χαμηλές εκπομπές.

Προς τον σκοπό αυτό, η Επιτροπή ενέκρινε ευρωπαϊκή στρατηγική για κινητικότητα με χαμηλές εκπομπές τον Ιούλιο του 2016.

2. Υποδομές

Στις υποδομές μεταφορών χρειάζεται χρόνος μέχρι να φανούν τα αποτελέσματα των επενδύσεων.

Ωστόσο, ορισμένα θετικά αποτελέσματα των επενδύσεων είναι ήδη αντιληπτά στην ποιότητα των υποδομών μεταφορών.

Αυτό θα καταστεί πιο εμφανές τα επόμενα χρόνια με πρόσθετες επενδύσεις, ιδίως μέσω της διευκόλυνσης Συνδέοντας την Ευρώπη και το επενδυτικό σχέδιο για την Ευρώπη της Επιτροπής.

3. Κοινό

Η ικανοποίηση των καταναλωτών με όλους τους τρόπους μεταφοράς (αστικών, σιδηροδρομικών, αεροπορικών) έχει αυξηθεί σε ολόκληρη την Ευρώπη. Αυτό σημαίνει ότι οι ανάγκες του κοινού είναι κατανοητές και ότι λαμβάνονται σωστές αποφάσεις επενδύσεων.

Ο αριθμός των θανάτων από τροχαία ατυχήματα παραμένει στάσιμος. Μολονότι οι δρόμοι της Ευρώπης είναι μακράν οι ασφαλέστερες στον κόσμο, τα κράτη μέλη πρέπει να εντείνουν τις προσπάθειές τους για την επίτευξη του στόχου να μειωθεί κατά το ήμισυ ο αριθμός των θανάτων από τροχαία ατυχήματα έως το 2020.

Ο αριθμός των γυναικών που απασχολούνται στον τομέα των μεταφορών αυξάνεται, αλλά το συνολικό ποσοστό γυναικών παραμένει χαμηλό. Χρειάζεται δράση για να αυξηθεί η παρουσία των γυναικών στις μεταφορές σε όλα τα επίπεδα και η Επιτροπή εξετάζει την ανάληψη κατάλληλων πρωτοβουλιών.

Ο πίνακας αποτελεσμάτων

Ο πίνακας αποτελεσμάτων συγκεντρώνει δεδομένα από διάφορες δημόσιες πηγές (όπως η Eurostat, η Ευρωπαϊκή Υπηρεσία Περιβάλλοντος και το Παγκόσμιο Οικονομικό Φόρουμ). Μπορεί κανείς να τον συμβουλευθεί, είτε ανά χώρα, είτε ανά θέμα (εσωτερική αγορά, επενδύσεις και τις υποδομές, ενεργειακή ένωση και καινοτομία, ανθρώπινο δυναμικό).

Στους πίνακες αποτελεσμάτων που προέκυψαν, επισημαίνονται με πράσινο χρώμα οι 5 χώρες που βρίσκονται στην κορυφή και με κόκκινο οι 5 χώρες με τη χαμηλότερη κατάταξη.

Ο παρακάτω πίνακας δείχνει πόσο συχνά εμφανίζεται κάθε χώρα στην κορυφή και πόσο συχνά στο τέλος της κατάταξης. Η συνολική βαθμολογία υπολογίζεται με αφαίρεση των αρνητικών βαθμών από τους θετικούς:

Οι χαμηλές επιδόσεις της Ελλάδας

Τα υψηλά ποσοστά θανατηφόρων τροχαίων, σε σχέση με τον ευρωπαϊκό μέσο όρο, αλλά και οι ώρες που "τρώνε" οι Έλληνες οδηγοί σε μποτιλιάρισμα στους δρόμους, είναι μερικοί από τους λόγους για τους οποίους η Ελλάδα κατατάσσεται στο τέλος του πίνακα αποτελεσμάτων της ΕΕ για τις μεταφορές το 2016.

Ειδικότερα για την Ελλάδα, η έκθεση της Επιτροπής αναφέρει, σχετικά με την ασφάλεια στους δρόμους, τα εξής: "Η Ελλάδα έχει βελτιώσει σημαντικά την οδική ασφάλεια από το 2010 και μετά. Ωστόσο, ο αριθμός των θανατηφόρων τροχαίων παραμένει σημαντικά υψηλότερος από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο: 74 ανά ένα εκατομμύριο κατοίκων, έναντι 52 στην ΕΕ".

Εξάλλου, σύμφωνα με τα στοιχεία της Επιτροπής, οι Έλληνες είναι οι οδηγοί που ξοδεύουν τον περισσότερο χρόνο σε κίνηση στους δρόμους, μετά τους Βρετανούς. Συγκεκριμένα, οι Έλληνες οδηγοί ξοδεύουν περίπου 39 ώρες ετησίως στους δρόμους, έναντι 29,5 ωρών που είναι ο ευρωπαϊκός μέσος όρος.

​Στην Ελλάδα καταγράφονται χαμηλά ποσοστά ανανεώσιμων πηγών ενέργειας στις μεταφορές (1,4%, έναντι 6% στην ΕΕ), αλλά και στα νέα αυτοκίνητα που χρησιμοποιούν εναλλακτικά καύσιμα (0,66%, έναντι 3% στην ΕΕ).

Τέλος, αναφορικά με την ποιότητα των υποδομών μεταφορών, οι αξιολογήσεις για την Ελλάδα βρίσκονται κοντά στον ευρωπαϊκό μέσο για τα αεροδρόμια και τους δρόμους. Ωστόσο, οι υποδομές στα ελληνικά λιμάνια και κυρίως η υποδομή των σιδηροδρόμων αξιολογούνται σχετικά χαμηλά, σε σχέση με τον ευρωπαϊκό μέσο όρο.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/aftokinitodromoi/item/15773-pio-xalia-den-ginetai-i-ellada-stis-teleftaies-theseis-stis-metafores-stin-ee.html

Αλλαγές στην ιατρική εξέταση υποψηφίων οδηγών. Κατάργηση Δευτεροβάθμιων Ιατρικών Επιτροπών

Διαφοροποιείται, από τις 9 Νοεμβρίου, ο τρόπος ιατρικής εξέτασης οδηγών και υποψήφιων οδηγών, οι οποίοι ως τώρα είχαν υποχρέωση ιατρικής εξέτασης από Δευτεροβάθμια Ιατρική Επιτροπή (Δ.Ι.Ε.), όπως αναφέρει το υπουργείο Μεταφορών.

Συγκεκριμένα, καταργούνται οι Δευτεροβάθμιες Ιατρικές Επιτροπές (Δ.Ι.Ε.) και πλέον όσοι ενδιαφερόμενοι είχαν την υποχρέωση ιατρικής εξέτασης από τις επιτροπές αυτές θα εξετάζονται, είτε από γιατρούς των κρατικών νοσηλευτικών ιδρυμάτων ή κρατικών κέντρων υγείας στο πλαίσιο της ολοήμερης λειτουργίας τους (απογευματινά ραντεβού), είτε από ιδιώτες γιατρούς συμβεβλημένους με τις οικείες Υπηρεσίες Μεταφορών και Επικοινωνιών των Περιφερειακών Ενοτήτων της χώρας.

H αμοιβή των γιατρών των κρατικών νοσηλευτικών ιδρυμάτων ή κρατικών κέντρων υγείας, που στο πλαίσιο της ολοήμερης λειτουργίας τους (απογευματινά ραντεβού) διενεργούν την ιατρική εξέταση υποψηφίου οδηγού ή οδηγού, θα καθορισθεί με κοινή υπουργική απόφαση των Υπουργών Οικονομικών, Υποδομών, Μεταφορών & Δικτύων και Υγείας και έως την έκδοση της απόφασης αυτής οι ενδιαφερόμενοι θα καταβάλλουν την αμοιβή που προβλέπεται από τις οικείες διατάξεις.

Ενώ η αμοιβή που θα καταβάλλεται στους ιδιώτες γιατρούς που διενεργούν την ιατρική εξέταση υποψηφίου οδηγού ή οδηγού, είναι ίση με το ποσό που ισχύει κάθε φορά ως κατώτατο όριο αμοιβής των συμβεβλημένων με το Δημόσιο γιατρών για επίσκεψη στο ιατρείο τους.

Το υπουργείο Μεταφορών ενημερώνει πως στις οικείες Υπηρεσίες Μεταφορών και Επικοινωνιών των Περιφερειακών Ενοτήτων της χώρας υπάρχει πίνακας με τους συμβεβλημένους γιατρούς όλων των ειδικοτήτων για ιατρική εξέταση υποψηφίων οδηγών και οδηγών και από τις οποίες οι ενδιαφερόμενοι θα ενημερώνονται για τις ειδικότητες των γιατρών από τους οποίους θα πρέπει να εξεταστείτε.

Τα παράβολα που έχουν κατατεθεί για εξέταση από Δευτεροβάθμια Ιατρική Επιτροπή και δεν χρησιμοποιήθηκαν, λόγω μη διενέργειας της ιατρικής εξέτασης επιστρέφονται με τη διαδικασία που προβλέπεται από την εφαρμογή του e-παράβολου.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/aftokinitodromoi/item/15758-allages-stin-iatriki-eksetasi-ypopsifion-odigon-katargisi-defterovathmion-iatrikon-epitropon.html

Στη Δικαιοσύνη προσέφυγαν οι ιδιοκτήτες ΦΔΧ για το παράπλευρο οδικό δίκτυο

Στο Συμβούλιο της Επικρατείας (ΣτΕ), καταθέτοντας ασφαλιστικά μέτρα, προσέφυγαν οι ιδιοκτήτες φορτηγών ΔΧ, αντιδρώντας στην απαγόρευση διέλευσης από το παράπλευρο οδικό δίκτυο, πλην ελαχίστων εξαιρέσεων.

Αν δεν εξευρεθεί συμβιβαστική φόρμουλα, με αναστολή ή τροποποίηση του ισχύοντος μέτρου, τα ΦΔΧ έχουν αφήσει ανοιχτό το ενδεχόμενο κινητοποιήσεων.

Η απαγόρευση της χρήσης του παράπλευρου οδικού δικτύου, σύμφωνα με τους εκπροσώπους του κλάδου, δυσχεραίνει ή/και αποκλείει την εκτέλεση μεταφορικού έργου, επιβαρύνοντας 27.000 δημόσιους μεταφορείς με κόστη, τα οποία αδυνατούν να υποστηρίξουν.

Τυχόν παράβαση επιφέρει μεγάλες κυρώσεις και ειδικότερα, την επιβολή προστίμου 1.000 ευρώ για τον οδηγό και 1.000 ευρώ για τον ιδιοκτήτη του οχήματος.

Τα πρόστιμα καταβάλλονται επιτόπου και σε αντίθετη περίπτωση και μέχρις αποδείξεως καταβολής του προστίμου, το όχημα ακινητοποιείται.

Από την πλευρά τους, τα ΦΔΧ, πέρα από την αναστολή ή τροποποίηση του ισχύοντος μέτρου, έχουν ζητήσει εκπτώσεις έως και 50% στις τιμές των διοδίων στους αυτοκινητοδρόμους. 

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/logistics/item/15745-sti-dikaiosyni-prosefygan-oi-idioktites-fdx-gia-to-paraplevro-odiko-diktyo.html

Αυστηρότερους ελέγχους σε εξαγόμενα και διακινούμενα φρούτα και λαχανικά ζητεί ο INCOFRUIT – HELLAS

Εντατικότερους και αυστηρότερους ελέγχους σε εξαγόμενα και διακινούμενα φρούτα και λαχανικά ζητεί ο Σύνδεσμος Ελληνικών Επιχειρήσεων Εξαγωγής Διακίνησης Φρούτων Λαχανικών και Χυμών INCOFRUIT – HELLAS, με αφορμή πληροφορίες για παραβάσεις σε φορτία προς εξαγωγή - διακίνηση οπωροκηπευτικών και κυρίως ακτινιδίων.

Ο ειδικός Σύμβουλος του συνδέσμου Γιώργος Πολυχρονάκης δήλωσε ότι φέρεται να έχουν διαπιστωθεί παραβάσεις σε φορτία προς εξαγωγή-διακίνηση οπωροκηπευτικών και κυρίως ακτινιδίων, όπως ατυποποίητα κατ ευθείαν από τον αγρό, χωρίς πλήρη ανταπόκριση στα προβλεπόμενα οργανοληπτικά χαρακτηριστικά τους, εντός κιβωτίων και Bins επαναχρησιμοποιημένων και στερούμενα φορολογικών και άλλων εγγράφων.

Όπως επισημαίνει, τα γεγονότα αυτά επιβεβαιώνουν πλήρως για μια ακόμη φορά τις κατά καιρούς καταγγελίες μας για διακίνηση ατυποποίητων οπωροκηπευτικών προϊόντων,

-σε κιβώτια συσκευασίας επαναχρησιμοποιημένα χωρίς την απαιτούμενη σήμανση, ακόμη και χύμα εντός των φορτηγών αυτοκινήτων, χωρίς την επεξεργασία τους απόσυσκευαστήρια, χωρίς την τήρηση κανόνων υγιεινής και ασφάλειας και την προώθηση τους από «Έλληνες εμπόρους» στις γειτονικές βαλκανικές χώρες, με κινδύνους για την υγεία των καταναλωτών και με δυσφήμηση των ελληνικών προϊόντων.

-από βαλκάνιους «εμπόρους» ακόμη και Ιταλούς που διακινούν επίσης μη τυποποιημένα οπωροκηπευτικά κατευθείαν από το χωράφι η και από τις λαχαναγορές.

«Συνέπεια αυτής της πρακτικής, της μη εφαρμογής της κοινοτικής και ελληνικής νομοθεσίας, είναι οι τιμές εξαγωγής προς τις βαλκανικές χώρες να έχουν «βαλτώσει» και οι υγιείς εξαγωγικές επιχειρήσεις οπωροκηπευτικών της χώρας μας να βιώνουν μια ανάσχεση της δραστηριότητας τους προς αυτές τις παραδοσιακές αγορές των προϊόντων μας» σημειώνει.

Ο σύνδεσμος ζητάει από τις αρμόδιες ελεγκτικές υπηρεσίες να συνεχίσουν τους αυστηρούς και εντατικούς ελέγχους επεκτείνοντας τους σε όλα τα επίπεδα - εμπορικών προδιαγραφών, μεταφοράς και φορολογικών-οικονομικών , προς διασφάλιση της φήμης των προϊόντων σε όλα τα φρέσκα φρούτα και λαχανικά της χώρας, για να μην χαθούν τα κατακτημένα μερίδια αγοράς στην Ευρώπη αλλά και τις νέες αγορές της Μ Ανατολής και Ν.Α Ασίας.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/logistics/item/15722-afstiroterous-elegxous-se-eksagomena-kai-diakinoymena-froyta-kai-laxanika-zitei-o-incofruit-hellas.html

Τροπολογία για την ενίσχυση της «Δημόσιας Ναυτικής Εκπαίδευσης» από το ΥΝΑ

Στο πλαίσιο των πρωτοβουλιών και ενεργειών για την αναβάθμιση της Ναυτικής Εκπαίδευσης, το υπουργείο Ναυτιλίας, με τροπολογία στο σχέδιο νόμου του Υπουργείου Παιδείας Έρευνας και Θρησκευμάτων, επιλύει καίρια ζητήματα που προέκυψαν τα τελευταία χρόνια στις Α.Ε.Ν και τα Κ.Ε.ΣΕ.Ν., όπως υπογραμμίζει σε σχετική ανακοίνωση.  

Τα προβλήματα αφορούν σε οργανωτικά κενά, λόγω της μείωσης κατά 70% των οργανικών θέσεων την περίοδο 2009-2015, κενά όπως η έλλειψη Διευθυντών και βοηθών Διευθυντών Σπουδών στα Κ.Ε.Σ.Ε.Ν και η διαδικασία ορισμού Διευθυντών Σπουδών στις Α.Ε.Ν. Ταυτόχρονα, διευθετείται ένα κρίσιμο θέμα για τη Ναυτική Εκπαίδευση, το οποίο αφορά στο διδακτικό προσωπικό με ναυτική εμπειρία.

«Συγκεκριμένα, το θέμα που είχε προκύψει αναφορικά με την περικοπή των συντάξεων των συνταξιούχων ναυτικών που εργάζονται ως ωρομίσθιοι καθηγητές των Ναυτικών Σχολών διευθετείται με τρόπο που περιγράφεται στην απάντηση του Υπουργείου Εργασίας, Κοινωνικής Ασφάλισης & Κοινωνικής Αλληλεγγύης σε σχετικό ερώτημα του Υ.Ν.Α.Ν.Π..

Με βάση την απάντηση του ΥΠ.Ε.Κ.Α.A., οι συνταξιούχοι Πλοίαρχοι – Μηχανικοί Ε.Ν. που απασχολούνται για έκτακτες εκπαιδευτικές ανάγκες των Δημοσίων Σχολών Ε.Ν. δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 20 του Ν. 4387/2016.

Είναι σημαντικό να διευκρινίσουμε ότι οι συνταξιούχοι ναυτοδάσκαλοι καλύπτουν έκτακτες ανάγκες της Δημόσιας Ναυτικής Εκπαίδευσης, που δεν μπορούν να καλυφθούν από εν ενεργεία Πλοιάρχους και Μηχανικούς και γι’ αυτό το λόγο η έκτακτη απασχόλησή τους εξυπηρετεί λόγους δημόσιου συμφέροντος.

Οι παραπάνω ενέργειες επιτρέπουν τη μόνιμη επίλυση κρίσιμων λειτουργικών ζητημάτων της δημόσιας ναυτικής εκπαίδευσης και εντάσσονται στις προτεραιότητες του ΥΝΑΝΠ για την ποιοτική αναβάθμιση και τον εκσυγχρονισμό του θεσμικού πλαισίου και των υποδομών της», αναφέρει το υπουργείο Ναυτιλίας.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/15728-tropologia-gia-tin-enisxysi-tis-dimosias-naftikis-ekpaidefsis-apo-to-yna.html

Υποσχέσεις για αντικατάσταση του στόλου των ΦΔΧ άφησε η Μ. Χρυσοβελώνη

Την ανάγκη εκπόνησης ενός επικαιροποιημένου «Εθνικού Σχεδίου Δράσης για την εφοδιαστική αλυσίδα», το οποίο πρέπει να τεθεί άμεσα σε εφαρμογή, καθώς και ενός γενικού σχεδίου για τις μεταφορές και την εφοδιαστική στην Ελλάδα, επεσήμανε, στο 20ο Πανελλήνιο Συνέδριο Logistics, η υφυπουργός Μεταφορών Μαρίνα Χρυσοβελώνη, δια της αντιπροσώπου της κας Θεοδώρας Ρίσκα, ειδικής συνεργάτιδας του υπουργείου Μεταφορών.

Παράλληλα, η υφυπουργός Μεταφορών άφησε ελπίδες για την αναζήτηση τρόπων χρηματοδότησης για την ανανέωση του στόλου των ΦΔΧ.

Οι κινήσεις του υπουργείου περιλαμβάνουν: ολοκλήρωση και εκσυγχρονισμό του δικτύου μεταφορών, σύναψη συμφωνιών με τα γειτονικά κράτη, με στόχο τη διευκόλυνση πρόσβασης στις διεθνείς αγορές, δημιουργία στρατηγικού κόμβου εμπορευματικών μεταφορών στο Θριάσιο Πεδίο, ανάπτυξη εμπορευματικού κόμβου στη Θεσσαλονίκη, ενίσχυση του ρόλου των μικτών κλιμακίων ελέγχου των Περιφερειών και δημιουργία ενός ομοιογενούς, αποτελεσματικού και ενοποιημένου συστήματος οδικών ελέγχων, επέκταση του πληροφοριακού συστήματος για το Εθνικό Μητρώο Μεταφορικών Επιχειρήσεων (ΕΜΜΕ) σε διαδικτυακό περιβάλλον, με στοιχεία των εμπορευματικών και επιβατικών μεταφορών και διασύνδεσή του με τα Εθνικά Μητρώα άλλων κρατών μελών.

Ιδιαίτερη έμφαση δόθηκε και στο θέμα του εκσυγχρονισμού στόλου οχημάτων. Όπως χαρακτηριστικά αναφέρθηκε, από την πλευρά της υφυπουργού, «ο εκσυγχρονισμός του στόλου των οχημάτων αποτελεί για μένα βασική προτεραιότητα, τόσο για την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας του κλάδου, όσο και για την προστασία του περιβάλλοντος.

Η πρωτοβουλία που έχω αναλάβει για την αναζήτηση τρόπων χρηματοδότησης για την ανανέωση του στόλου των ελληνικών φορτηγών αυτοκινήτων και που απευθύνεται σε όλους τους εμπλεκόμενους φορείς, επιβεβαιώνει το έμπρακτο ενδιαφέρον μου.

Σε αυτό το σημείο όμως πρέπει να τονίσω ότι τα εμπορευματικά κέντρα δεν είναι απλώς χώροι φόρτωσης και εκφόρτωσης των φορτίων, αλλά διασυνδεδεμένοι κόμβοι διαχείρισης εμπορευμάτων, αλλά και της πληροφορίας που τα συνοδεύει. Προς αυτή την κατεύθυνση θεωρώ απαραίτητη την έναρξη του διαλόγου με τους φορείς του κλάδου για την πιθανότητα υιοθέτησης της ηλεκτρονικής φορτωτικής (e CMR).

Το θέμα αυτό συζητείται επισήμως στο Ευρωπαϊκό Digital Transport and Logistics Forum (στο οποίο συμμετέχουμε ως Υπουργείο) και για την χρήση της ηλεκτρονικής φορτωτικής έχει εκφράσει τη θετική άποψη και την στήριξή της με πρωτοβουλίες, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή».  

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/logistics/item/15706-yposxeseis-gia-antikatastasi-tou-stolou-ton-fdx-afise-i-m-xrysoveloni.html

Έρχεται «χαράτσι» στα ακτοπλοϊκά εισιτήρια, λόγω… περιβάλλοντος

Για το ενδεχόμενο αυξήσεων στα ακτοπλοϊκά εισιτήρια στο μέλλον, λόγω κατασκευαστικών αλλαγών για τα ropax (σ.σ. είδος πλοίου που μεταφέρει ταυτόχρονα αυτοκίνητα και επιβάτες), ενόψει των νέων κανονισμών που συζητούνται για την προστασία του περιβάλλοντος στον Παγκόσμιο Οργανισμό Ναυτιλίας «IMO», έκανε λόγο ο πρόεδρος του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας, κ. Μιχάλης Σακέλλης, μιλώντας χθες σε ειδική ημερίδα, στα Χανιά, για την ακτοπλοΐα, όπως μετέδωσε το ΑΜΠΕ.

Τόνισε, ότι «από τα νέα μέτρα που συζητούνται στον διεθνή οργανισμό, η αναμενόμενη δαπάνη ανά επιβάτη θα είναι 5,4 ευρώ (από 2,2 ευρώ που είναι σήμερα), ενώ η αύξηση του μέσου ναύλου ακτοπλοΐας 27%».

Ο κ. Σακέλλης επεσήμανε ότι «στα τέλη Οκτωβρίου και Νοεμβρίου θα συζητηθούν στον ΙΜΟ, στην Επιτροπή για την προστασία του περιβάλλοντος πολύ σοβαρά θέματα, που θα επηρεάσουν τις ακτοπλοϊκές υπηρεσίες, ενώ τόνισε ότι οι διάσπαρτοι και συχνά αντικρουόμενοι κανονισμοί που επίκεινται, αναφορικά με τα επιβατηγά πλοία, είναι πιθανό να επιφέρουν αδικαιολόγητο / υπέρμετρο οικονομικό κόστος στις εταιρίες, με αποτέλεσμα την συνεπαγόμενη αύξηση των εισιτήριων και την προώθηση επιβατικής και μεταφορικής κίνηση προς άλλα μέσα μεταφοράς που έχουν υψηλότερο περιβαλλοντικό αντίκτυπο».

Πρόσθεσε επίσης ότι οι προσπάθειες που γίνονται από τον κλάδο της ακτοπλοΐας και τα μέτρα που παίρνονται για την προστασία του περιβάλλοντος είναι πολύ σημαντικά, όπως είναι σημαντικές και οι περιβαλλοντολογικές δαπάνες που ήδη υλοποιούνται.

Ο πρόεδρος του ΣΕΕΝ τόνισε ότι, κατ’ εκτίμηση, κάθε πλοίο επιβαρύνεται με 150.000 ευρώ κάθε χρόνο με διάφορα έξοδα, όπως επιθεωρήσεις, εκπαιδεύσεις, υλικά, διάθεση υγρών και στερεών αποβλήτων.

Επίσης, τα καύσιμα επιβαρύνονται με 35 ευρώ τον τόνο. Τόνισε ότι η συνολική επιβάρυνση του κλάδου της επιβατηγού ναυτιλίας για την προστασία του περιβάλλοντος υπολογίζεται σε 15.000.000 ευρώ το χρόνο, ενώ άλλα 19.000.000 ευρώ είναι η επιβάρυνση των καυσίμων.

Τι ζητά ο ΙΜΟ

Ο Παγκόσμιος Οργανισμός Ναυτιλίας - ΙΜΟ αναμένεται να συνεδριάσει στα τέλη Οκτωβρίου, όπου εκεί θα συζητηθούν διάφορες διατάξεις από τους εκπροσώπους των χωρών, αναφορικά με τη διαχείριση του θαλάσσιου έρματος, αλλά και αυτό της μείωσης των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα.

Σύμφωνα με στελέχη νηογνωμόνων, που μίλησαν στο ΑΠΕ-ΜΠΕ, όλα ανεξαιρέτως τα πλοία θα πρέπει από τις 8 Σεπτεμβρίου 2017 να εγκαταστήσουν ένα σύστημα διαχείρισης θαλάσσιου νερού- έρματος (Ballast Water Management-BWMS) (σ.σ. η χρησιμοποίηση θαλάσσιου νερού για την πλήρωση ειδικών δεξαμενών για την επίτευξη επαρκούς ευστάθειας) θα πρέπει να είναι ικανό να επεξεργαστεί μεγάλες ποσότητες νερού σε μικρούς χρόνους παραμονής, ώστε ανεπιθύμητοι επικίνδυνοι μικροοργανισμοί να μην απορρίπτονται στο θαλάσσιο περιβάλλον από λιμάνι σε λιμάνι.

Πρόκειται για τη Διεθνή Σύμβαση για τον Έλεγχο και τη Διαχείριση του έρματος και ιζημάτων του πλοίου (International Convention for the Control and Management of Ships' Ballast Water and Sediments (BWM Convention) του ΙΜΟ.

Το κόστος τέτοιου συστήματος, που έχουν κατασκευάσει και ελληνικές εταιρείες, θεωρείται μεγάλο, ενώ υπάρχει αβεβαιότητα ακόμα για την έγκρισή τους από τις αρχές των ΗΠΑ, καθώς οι κανονισμοί των αμερικανικών αρχών απαιτούν από όλα τα πλοία που απορρίπτουν θαλάσσιο έρμα στα νερά των αμερικανικών πολιτειών να χρησιμοποιούν μόνο το σύστημα που έχει εγκρίνει η αμερικανική ακτοφυλακή (USCG).

Ένα άλλο θέμα που θα συζητηθεί είναι αυτό της μείωσης των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα και η χρήση καυσίμου στα πλοία με χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο.

Σύμφωνα με στελέχη της ναυτιλιακής αγοράς, ο ΙMO, για το θέμα αυτό, έχει αφήσει ένα παράθυρο που λέει ότι θα πρέπει να εξεταστεί αν είναι πρακτικά εύκολο να επιτευχθεί αυτό και αν θα υπάρχει καύσιμο διαθέσιμο για τα πλοία χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο, δίνοντας ένα περιθώριο έως το 2025.

Από την άλλη πλευρά, η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει δώσει προθεσμία έως 2020 να εφαρμοστεί η νομοθεσία που θα ορίζει ότι στα 200 ναυτικά μίλια εντός των χωρικών της υδάτων, οι πλοιοκτήτες θα είναι υποχρεωμένοι να καίνε 0,5% θείου στο καύσιμο του πλοίου.

Ο κανονισμός της ΕΕ για την Παρακολούθηση, την Υποβολή Εκθέσεων και την Επαλήθευση Εκπομπών (Monitoring, Reporting and Verification - MRV), είναι σε ισχύ από την 1/7/2015 και είναι υποχρεωτικός για όλα τα πλοία που καταπλέουν σε ευρωπαϊκούς λιμένες από την 1/1/2018. Απαιτεί από όλα τα πλοία άνω των 5.000 gt να τηρούν ένα εγκεκριμένο σχέδιο παρακολούθησης εκπομπών.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/15707-erxetai-xaratsi-sta-aktoploika-eisitiria-logo-perivallontos.html

Στα 18,2 έτη ο μέσος όρος των φορτηγών που κυκλοφορούν στην Ελλάδα. Έλλειψη πολιτικής για αντικατάσταση

«Ο καλός μεταφορέας ΔΧ εμποδίζεται να προμηθευτεί ένα νεώτερο όχημα», ανέφερε, στο 1ο συνέδριο Μεταφορών του ΠΣΧΕΜ, ο Δημήτρης Πάτσιος, γενικός δ/ντης του ΣΕΑΑ (Σύνδεσμος Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων), αποτυπώνοντας εύγλωττα τη σημερινή κατάσταση του κλάδου των βαρέων οχημάτων.  

Επιμέλεια: Φώτης Φωτεινός

Σύμφωνα με τον κ. Πάτσιο, είναι εμφανής η έλλειψη πολιτικής για το στόλο των επαγγελματικών οχημάτων, με αποτέλεσμα μόλις το 8,1% των συνολικών εισαγωγών φορτηγών, άνω των 3,5 τόνων, να είναι καινούργια.

Ειδικότερα, τα χαρακτηριστικά της αγοράς βαρέων φορτηγών στην Ελλάδα είναι:

-Διατήρηση της αγοράς σε επίπεδα -89,3% (μεσαία φορτηγά) και -81,8% (βαρέα φορτηγά) ως προς το μέσο όρο προ κρίσης (δεκαετία 2000-2009).

-Συνέχιση της αθρόας εισαγωγής παλαιών μεταχειρισμένων φορτηγών που έχουν αποσβέσει την αξία τους στις μεταφορικές επιχειρήσεις της κεντρικής Ευρώπης, ηλικίας άνω των 10 ετών.

-Μόλις 8,1% των συνολικών εισαγωγών φορτηγών >3,5 τόνων είναι καινούργια.

-Μέση ηλικία κυκλοφορούντων φορτηγών 18,2 έτη (56% άνω των 15 ετών), με τη συντριπτική πλειοψηφία αυτών να έχει εισαχθεί μεταχειρισμένα.

-Ανεπαρκής χρηματοδότηση.

-Ανεξέλεγκτη κυκλοφορία (αναποτελεσματικοί έλεγχοι ΚΤΕΟ, πλήρης απουσία ελέγχων στο δρόμο κλπ).

-Απουσία οποιουδήποτε κίνητρου για την αγορά των καινούργιων οχημάτων και την απόσυρση των παλαιότερων.

-Αντίθετα, φορολογικά κλπ «κίνητρα» αποχώρησης από τη χώρα για τις υγιείς μεταφορικές επιχειρήσεις. 

Σύμφωνα με τον κ. Πάτσιο, ο κλάδος των επαγγελματιών μεταφορέων αντιμετωπίζεται «συλλήβδην» ως υψηλού κινδύνου από τα πιστωτικά ιδρύματα, περιορίζοντας τη δυνατότητα leasing, όταν παράλληλα η πολιτεία αρνείται τη δυνατότητα ενοικίασης ανάριθμων φορτηγών στις εταιρείες ΔΧ.

Παράλληλα, η πολιτεία δεν εμποδίζει, αντίθετα έμμεσα ενθαρρύνει τη λαθραία μεταφορά, τόσο από επαγγελματίες όμορων χωρών, όσο και από τύποις εξωχώριες μεταφορικές εταιρείες (κατάχρηση της άρσης του καμποτάζ).

Επίσης, απολύτως αναντίστοιχη, από την υπόλοιπη ΕΕ, είναι στην Ελλάδα η αναλογία ενεργών ΔΧ-ΙΧ (20%-80%), όταν η κατανομή θα έπρεπε να ήταν τουλάχιστον ισοβαρής.

«Οι καλοί μεταφορείς ανταγωνίζονται ιδιωτικούς στόλους ΙΧ, συχνά υπέργηρους, ασυντήρητους, που εξυπηρετούν διάφορες ανάγκες.

Οι φορολογικές αποσβέσεις του ΚΦΕ για το μεταφορικό εξοπλισμό είναι μακρόχρονες, όταν είναι γνωστό ότι τα φορτηγά θα πρέπει να αντικαθίστανται στους  στόλους ΔΧ μετά τα 6 έτη», συμπλήρωσε ο γενικός διευθυντής του ΣΕΑΑ.

Άμεσα μέτρα για την ενίσχυση του κλάδου

Η πολιτεία, σύμφωνα με τον κ. Πάτσιο, πρέπει να επιβάλλει νέους κανόνες στα κυκλοφορούντα φορτηγά, επιβραβεύοντας αυτούς που θα αγοράσουν νεώτερο όχημα:

-Άμεση ενεργοποίηση των ελέγχων «στο δρόμο» (μικτά κλιμάκια).

-Έλεγχος των ΚΤΕΟ, τα οποία παραμένουν ανεξέλεγκτα από την ίδρυση τους, για το σωστό έλεγχο των κυκλοφορούντων υπέργηρων και ασυντήρητων φορτηγών.

-Θέσπιση δυνατότητας ενοικίασης ανάριθμων φορτηγών από εμπορικές επιχειρήσεις οχημάτων στους μεταφορείς ΔΧ.

-Πρόγραμμα επιδότησης απόσυρσης παλαιών φορτηγών ΔΧ, με την παράλληλη εισαγωγή νέων οχημάτων (=απόδοση τετραπλάσιων εσόδων ΦΠΑ και ΤΤ).

-Εκπτώσεις στα διόδια και στα τέλη κυκλοφορίας για τα νεώτερα φορτηγά, με περεταίρω ενισχύσεις για τους επαγγελματίες μεταφορείς.

-Ελεύθερες προσβάσεις για τα νεώτερα οχήματα στις πόλεις ή σε συγκεκριμένα δίκτυα.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/logistics/item/15711-sta-18-2-eti-o-mesos-oros-ton-fortigon-pou-kykloforoyn-stin-ellada-elleipsi-politikis-gia-antikatastasi.html

Στα 3,5 εκατ. teu ο εφετινός στόχος για τις προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ της Cosco. Στα 2,64 εκατ. το 9μηνο

Μεταξύ 3,3 εκατ. – 3,5 εκατ. εμπορευματοκιβώτια (teu) αναμένεται να διακινήσει εφέτος η Cosco στους προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ, σύμφωνα με ναυτιλιακούς αναλυτές.

Ήδη, στο εννεάμηνο παρουσιάζει αύξηση 17,4%, σε σχέση με πέρυσι, έχοντας διακινήσει 2,64 εκατ. teu, έναντι 2,25 εκατ. πέρυσι.

Τον Σεπτέμβριο πραγματοποιήθηκαν 304.000 κινήσεις, έναντι 241.000 το 2015, σημειώνοντας άνοδο κατά 25,7%.

Γενικότερα, η Cosco σχεδιάζει να αυξήσει τον όγκο των εμπορευματοκιβωτίων κατά 35% έως το 2018, όπως δήλωσε σε πρόσφατη συνέντευξή του στο Reuters, ο νέος διευθύνων σύμβουλος του ΟΛΠ, Fu Cheng Qiu.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/15701-sta-3-5-ekat-teu-o-efetinos-stoxos-gia-tis-provlites-ii-kai-iii-tis-cosco-sta-2-64-ekat-to-9mino.html

Γ. Κουτρουμάνης: «Βόμβα» για τα φορτηγά ΔΧ το νέο ασφαλιστικό – φορολογικό νομοσχέδιο

Ο νόμιμος επαγγελματίας στον τομέα των οδικών μεταφορών, που έχει την έδρα του στην Ελλάδα, καταβάλει στο δημόσιο για φόρους και ασφαλιστικές εισφορές άνω του 55% - που φθάνει την τρέχουσα περίοδο μέχρι και 74% για ορισμένες κατηγορίες - μαζί με την προκαταβολή φόρου.

Του Φώτη Φωτεινού

Οι αντίστοιχες επιβαρύνσεις για γειτονικές χώρες, όπως Βουλγαρία, Κύπρος και Αλβανία περιορίζονται σε ποσοστά κάτω του 20%!

Αυτό ανέφερε, μεταξύ άλλων, ο πρώην υπουργός Εργασίας και Κοινωνικής Ασφάλισης Γιώργος Κουτρουμάνης, στο 1ο συνέδριο Μεταφορών του ΠΣΧΕΜ, παρουσιάζοντας τη μελέτη για τη βιωσιμότητα της ελληνικής μεταφοράς (ασφαλιστικό, φορολογικό, εργασιακό).

Σύμφωνα με τον κ. Κουτρουμάνη, στην πραγματικότητα πρόκειται για ένα περιβάλλον μέσα από το οποίο οδηγείται σε εξόντωση κάθε ελληνική επιχείρηση, εφόσον θέλει να είναι συνεπής στις υποχρεώσεις της.

Στους αρνητικούς παράγοντες για τον κλάδο των ΦΔΧ εντάσσονται:

-Οι υψηλοί φορολογικοί συντελεστές,

-Ο υπέρ διπλασιασμός επί  της ουσίας  του φόρου, μέσα από την θεσμοθέτηση της ευθείας σύνδεσης εισοδήματος- ασφαλιστικών εισφορών,

-Η μη ενσωμάτωση στην ελληνική νομοθεσία του Ευρωπαϊκού Κανονισμού 561/2006 και της οδηγίας 2006/22/Ε.Κ. που αφορά στις εργασιακές σχέσεις,

-Το παράνομο καμποτάζ (cabotage) από Έλληνες μεταφορείς, εγκατεστημένους σε χώρες χαμηλού κόστους, κυρίως στη Βουλγαρία, χωρίς κανένα έλεγχο για την τήρηση του νομικού πλαισίου και των κανόνων που αφορούν το καμποτάζ, οι οποίοι δημιουργούν ένα ασφυκτικό περιβάλλον, με έντονα τα στοιχεία του αθέμιτου ανταγωνισμού σε βάρος κάθε επιχείρησης που έχει έδρα την Ελλάδα.  

Η σημερινή κατάσταση

Στην Ελλάδα σήμερα κυκλοφορούν 32.291 φορτηγά αυτοκίνητα δημόσιας χρήσης που ανήκουν σε 21.750 ιδιοκτήτες. Οι εργαζόμενοι στον τομέα αυτό ως  αυτοαπασχολούμενοι , οδηγοί και προσωπικό γραφείων ανέρχονται στις 42.500 περίπου.

Τα μεταφερόμενα προϊόντα σε ποσοστό 95% μεταφέρονται από φορτηγά αυτοκίνητα. Μέχρι το τέλος της δεκαετίας του 1980 το 75% των ανωτέρω μεταφορών πραγματοποιείτο  από φορτηγά δημόσιας χρήσης (Δ.Χ.) και το 25% από φορτηγά ιδιωτικής χρήσης (Ι.Χ.).   

Σήμερα το έργο των φορτηγών Δ.Χ. έχει περιοριστεί στο 52% περίπου, σύμφωνα με τα στοιχεία της Eurostat , όπως καταγράφονται στην έκθεση του 2010:

Το έτος 1985 το σύνολο των φορτηγών που κυκλοφορούσαν στην Ελλάδα ήταν 595.761 από τα οποία 556.501 ήταν Ι.Χ. και 39.260 Δ.Χ. 

Το έτος 2009 αντίστοιχα το σύνολο των φορτηγών  στην Ελλάδα ήταν 1.302.430 από τα οποία 1.270.941 ήταν Ι.Χ. και 31.489 Δ.Χ.

Η μείωση των Φ.Δ.Χ. από 39.260 που εμφανίζονταν το 1985, σε 31.489 το 2009 οφείλεται στην απόσυρση από την κυκλοφορία των παράνομα κυκλοφορούντων φορτηγών μετά την εφαρμογή καταγραφής μέσω της έκδοσης των ΗΑΣ, των νόμιμα κυκλοφορούντων φορτηγών Δ.Χ.

Με βάση τα ανωτέρω δεδομένα τα φορτηγά Δ.Χ. αποτελούσαν το 1985 το 6,09% του συνόλου και σήμερα είναι μόλις το 2,8%.

Το cabotage και οι μη επαρκείς έλεγχοι

Ένα άλλο σημαντικό στοιχείο το οποίο αξίζει να σημειωθεί είναι οι εξελίξεις που ακολούθησαν μετά την εφαρμογή του cabotage και η νέα πραγματικότητα που έχει δημιουργηθεί στον τομέα μεταφορών στην Ελλάδα.

Αντίθετα, στις υπεραστικές μεταφορές, λόγω των μεγάλων αποστάσεων και τον φόβο πιθανών ελέγχων  που δραστηριοποιούνται και μεταφέρουν Ι.Χ. φορτηγά μεγάλων εταιρειών και εκδίδουν παραστατικά το ποσοστό μεταφοράς είναι μονοψήφιο και σε συντριπτικό ποσοστό οι εταιρείες αυτές χρησιμοποιούν φορτηγά Δημοσίας Χρήσης, ενώ έχουν το δικαίωμα να μεταφέρουν με τα ΙΧ φορτηγά το σύνολο των μεταφερόμενων προϊόντων τους.

Για τον ίδιο λόγος στις υπεραστικές μεταφορές μειώνεται και το ποσοστό μεταφοράς των ξένων φορτηγών και περιορίζεται στις νόμιμες μεταφορές καμποτάζ και το ποσοστό που πραγματοποιεί παράνομες μεταφορές είναι μικρό και οφείλεται κυρίως στην άγνοια των επιχειρήσεων ότι παρανομούν φορτώνοντας φορτηγά με ξένες πινακίδες.

Όμως οι  νομοθετικές παρεμβάσεις των τελευταίων ετών και ιδιαίτερα τα μέτρα της τελευταίας  περιόδου τα οποία στο μεγάλο μέρος τους προβλέπεται να εφαρμοστούν από 1/1/2017 , δίνουν τη χαριστική βολή στις επιχειρήσεις οδικών μεταφορών και δεν αφήνουν κανένα περιθώριο εξισορρόπησης  της κατάστασης ,οδηγώντας  στον αφανισμό χιλιάδες επιχειρήσεις.

Παράλληλα, θα πρέπει να αναφερθεί ότι οι αποδοχές των εργαζομένων στην Βουλγαρία που έχουν μεταφέρει την έδρα τους πλέον του 95% οι Ελληνικές μεταφορικές επιχειρήσεις ο βασικός μισθός είναι 194 ευρώ, ενώ στην Ελλάδα ο μέσος μισθός ενός οδηγού υπερβαίνει τα 1.000 ευρώ.

Η φυγή ελληνικών μεταφορικών επιχειρήσεων και η μεταφορά της έδρας τους στις γειτονικές κυρίως χώρες σε συνδυασμό ότι αυτές οι μεταφορικές επιχειρήσεις εργάζονται αποκλειστικά στην Ελλάδα, παραβιάζοντας τους όρους και τις προϋποθέσεις των νόμιμων ενδομεταφορών, (cabotage) εκτός από τον αθέμιτο ανταγωνισμό εις βάρος των Ελλήνων μεταφορέων αφαιρούν σημαντικούς πόρους από τη χώρα, αφού ευνοούν παράνομες συναλλαγές, με τις οποίες  παρουσιάζονται υψηλά πλασματικά μεταφορικά έξοδα στις επιχειρήσεις, μειώνοντας τα καθαρά προς φορολόγηση ποσά των επιχειρήσεων αυτών.

Αξίζει να σημειωθεί ότι αυτή την περίοδο υπάρχουν σε εκκρεμότητα άνω των 60.000 αιτήσεων από το σύνολο των ελληνικών επιχειρήσεων για μεταφορά της έδρας στην Βουλγαρία και 10.000 περίπου αντίστοιχα για μεταφορά στην Κύπρο.

Αναλυτικά στοιχεία στο επισυναπτόμενο αρχείο.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/logistics/item/15693-g-koutroumanis-vomva-gia-ta-fortiga-dx-to-neo-asfalistiko-forologiko-nomosxedio.html

Επανασχεδιασμό του ακτοπλοϊκού δικτύου, μέσω διαλόγου, εξήγγειλε ο Θ. Δρίτσας

Την έναρξη διαλόγου, με στόχο τον επανασχεδιασμό και τη βελτίωση του ακτοπλοϊκού δικτύου της χώρας, εξήγγειλε, από τα Χανιά, ο υπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής Θοδωρής Δρίτσας, μιλώντας σε ημερίδα με θέμα το ακτοπλοϊκό δίκτυο.

«Στον διάλογο θα συμμετέχουν όλοι οι ενδιαφερόμενοι και η τοπική αυτοδιοίκηση και η πρωτοβουλία έχει ωριμάσει», σχολίασε ο κ. Δρίτσας, υπογραμμίζοντας τη δημιουργία ενός δημόσιου φορέα διαχείρισης, ο οποίος θα παρακολουθεί τις εξελίξεις στο ακτοπλοϊκό δίκτυο και θα παρεμβαίνει, όποτε κρίνεται αναγκαίο, κάτι που τώρα κάνει το υπουργείο σε πολλές περιπτώσεις.

Όπως ανέφερε, για την καλύτερη οργάνωση του διαλόγου θα δημιουργηθεί ομάδα εργασίας υπό τον γενικό γραμματέα του υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής Γιάννη Θεοτοκά.

Στα θέματα που θα εξετασθούν στον διάλογο ο υπουργός περιέλαβε αυτά των αγόνων γραμμών και του κόστους, των τιμών των ακτοπλοϊκών εισιτηρίων, καθώς και το θέμα του μεταφορικού ισοδυνάμου, εφόσον βέβαια βρούμε, όπως είπε, ποιος θα αναλάβει το κόστος

Επίσης, ο κ. Δρίτσας σημείωσε ότι δεν υπάρχει, αυτή τη στιγμή, κανένας ορίζοντας γενικών ιδιωτικοποιήσεων στα λιμάνια, πέρα από τον ΟΛΠ και τον ΟΛΘ. 

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/15697-epanasxediasmo-tou-aktoploikoy-diktyou-meso-dialogou-eksiggeile-o-th-dritsas.html

Κλειδώνει για τον Μάρτιο η λειτουργία της Παράκαμψης Τεμπών και Πλαταμώνα

Πάσχα με τις Σήραγγες Τεμπών και Πλαταμώνα και λειτουργία της πλήρους παράκαμψης του σημερινού δρόμου-καρμανιόλα θα έχουμε όπως όλα δείχνουν, ολοκληρώνοντας ένα έργο που ξεκίνησε με τα λιγότερα προβλήματα και έφτασε να είναι η τελευταία εκκρεμότητα του Υπουργείου ΥΠΟΜΕΔΙ.

Σύμφωνα με υψηλόβαθμο στέλεχος του Υπουργείου στο ypodomes.com η κατασκευή προχωρά, λύνονται τα τελευταία θέματα και τον Μάρτιο του 2017 το περίφημο τμήμα των 25 χιλιομέτρων θα δοθεί στην κυκλοφορία.

Αυτή την εποχή γίνονται οι απαραίτητες δοκιμές στις μεγάλες Σήραγγες του έργου (Τ1: 2χλμ, Τ2: 6χλμ, Τ3: 3χλμ), προκειμένου να πιστοποιηθούν. Πως γίνεται αυτό; Σύμφωνα με τις προδιαγραφές που υπάρχουν κάθε Σήραγγα άνω των 500 μέτρων πρέπει να περνά μία συγκεκριμένη διαδικασία πριν λειτουργήσει με ασφάλεια για τους χρήστες.

Στην περίπτωση των Σηράγγγων των Τεμπών και του Πλαταμώνα, αυτή την εποχή γίνεται η υποβολή του Φακέλου Ασφαλείας για τη λειτουργία τους και θα υποβληθεί στην Διοικητική Αρχή Σηράγγων που υπάγεται στο Υπουργείο Υποδομών.

Με την έγκριση του Φακέλου Ασφαλείας ανοίγει και ο δρόμος για την λειτουργία τους μαζί με τα ανοιχτά τμήματα των 14χλμ που αποτελούν τα 25 χιλιόμετρα του τελευταίου τμήματος του άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκης, μήκους 500χλμ που αναβαθμίζονται.

Αναφορικά με την περίφημη συμφωνία Δημοσίου-Παραχωρησιούχου, με αμοιβαίες παραχωρήσεις και συναινέσεις πάμε για κλείσιμο της υπόθεσης και ολοκλήρωσης ενός έργου που ταλαιπωρήθηκε περισσότερο από γραφειοκρατικά προβλήματα παρά από καθαρά κατασκευαστικά.

Αξίζει να θυμίσουμε πως οι 2 μεγάλες Σήραγγες στα Τέμπη έχουν διανοιχθεί από το 2011 σε πολύ καλούς χρόνους. Τα προβλήματα που κληρονόμησαν οι Διευθύνσεις του Υπ.Υποδομών από την Εγνατία Οδό, οι απαλλοτριώσεις και τα περυσινά προβλήματα έφεραν το έργο σε συνεχή αβεβαιότητα και εκκρεμότητα.

ΤΟ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΟ ΕΡΓΟ ΤΗΣ ΧΩΡΑΣ
Η παράκαμψη Τεμπών και Πλαταμώνα είναι όμως το στρατηγικότερο έργο στη χώρα. Έχει το μικρότερο κατασκευαστικό αντικείμενο με μόλις 25χλμ νέου δρόμου, όμως η λειτουργία του θα σημάνει τη μείωση της χρονοαπόστασης σε μόλις 15 λεπτά (από 30-45 λεπτά που είναι σήμερα), ανεξάρτητα από τις καιρικές ή τις κυκλοφοριακές συνθήκες, με ασφάλεια και άνεση.

Η συνολική χρονοαπόσταση Αθήνας-Θεσσαλονίκης αναμένεται να πέσει σε 4 ώρες και 15 λεπτά (με μέση ταχύτητα τα 120χλμ). Αυτό πρακτικά θα σημάνει και την ταχύτερη μετακίνηση δεκάδων χιλιάδων οχημάτων καθημερινά συνολικά και στην παραπέρα μετακίνηση στην Εγνατία Οδό ή προς τις βόρειες χώρες των Σκοπίων και της Βουλγαρίας.

Για παράδειγμα η μετάβαση από την Αθήνα στους Εύζωνους θα απαιτεί περίπου 5 ώρες οδήγησης ενώ μέχρι τον Προμαχώνας 5 ώρες και 30 λεπτά.

Το επόμενο βήμα για να ολοκληρωθεί πλήρως ο Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου μήκους 230χλμ είναι να ολοκληρωθούν και τα τελευταία έργα-παρεμβάσεις σε όλο το μήκος της διαδρομής από τις Ράχες Φθιώτιδας μέχρι το Κλειδί Ημαθίας.

Νίκος Καραγιάννης - ypodomes.com

Νίκος Ροδόπουλος, πρόεδρος EEL: «Καιρός να δράσουμε στα logistics»

Απαραίτητη χαρακτήρισε τη δημιουργία διυπουργικής «Ειδικής Γραμματείας Εφοδιαστικής Αλυσίδας», με στόχο τον εξορθολογισμό του κόστους της δημόσιας διοίκησης και την αποτελεσματική οργάνωση και λειτουργία της, ο πρόεδρος της EEL Nίκος Ροδόπουλος, στο 20^ου Πανελλήνιο Συνέδριο Logistics.

Παράλληλα, ο κ. Ροδόπουλος σημείωσε ότι, στο εν λόγω συνέδριο, η ELL προσπαθεί να περάσει ένα νέο μήνυμα, αυτό της διαχείρισης των αλλαγών (Manage the Change), δηλαδή της διαδικασίας μετάλλαξης των οικονομιών, σε πυλώνες ανάπτυξης.

Αυτή η διαδικασία επιτυγχάνεται με τους ακόλουθους τρόπους:

-Τοποθέτηση του τομέα των logistics στο κυβερνητικό οργανόγραμμα.

-Διαμόρφωση των εκπαιδευτικών δομών σε άμεση σχέση με την αγορά.

-Ανάπτυξη της καινοτομίας σε όλα τα επίπεδα της εθνικής στρατηγικής.

Εκτός των ανωτέρω, ο πρόεδρος της EEL σημείωσε ότι το «Συμβούλιο Ανάπτυξης & Ανταγωνιστικότητας της Εφοδιαστικής» έφερε μια νέα δυναμική στον κλάδο.  

Παράλληλα, ο κ. Ροδόπουλος έθεσε τα ακόλουθα ερωτήματα:

-Υπάρχουν σήμερα χρηματοδοτικά εργαλεία για τον τομέα της EA&L;

-Ο Αναπτυξιακός Νόμος είναι χρηματοδοτικό εργαλείο;

-To ΕΠΑνΕΚ πόσο μπορεί να βοηθήσει την MME αγορά της EA&L;

-Το σχέδιο Γιούνκερ μπορεί να αποτελέσει εργαλείο ανάπτυξης & επενδύσεων;

Συνοπτικά, ο κλάδος, σύμφωνα με τον κ. Ροδόπουλο, αιτείται τα ακόλουθα:

-Σαφή αναφορά των εταιρειών EA&L, ως ορίζονται, στον 4302/14 σε όλα τα χρηματοδοτικά εργαλεία.

-Σαφή κατεύθυνση των εργαλείων και κινήτρων στην υποστήριξη των clusters.

-Ξεκάθαρη προσέγγιση με σχέδιο & συγκεκριμένες δράσεις στα agrologistics.

-Σαφή κίνητρα για Green Logistics.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/logistics/item/15687-nikos-rodopoulos-proedros-eel-kairos-na-drasoume-sta-logistics.html

Ι. Μίνης, πρόεδρος Εθνικού Συμβουλίου Εφοδιαστικής: Η Ελλάδα διολίσθησε στην 47η θέση στα logistics

H κατάρτιση εθνικής στρατηγικής για την εφοδιαστική, η εξεύρεση κινήτρων για επενδύσεις (π.χ. ΕΣΠΑ για logistics) και η ενεργοποίηση / βελτίωση του νόμου 4302/2014 αποτελούν μερικές από τις σπουδαιότερες προκλήσεις του «Εθνικού Συμβουλίου Ανάπτυξης και Ανταγωνιστικότητας Εφοδιαστικής», όπως ανέφερε ο πρόεδρός του, καθηγητής Ιωάννης Μίνης, στο 20ο Πανελλήνιο Συνέδριο Logistics.

Ο κ. Μίνης παρέθεσε το υφιστάμενο και μελλοντικό έργο του Συμβουλίου (συνολικά πρόκειται για 39 δράσεις), όπως το ΠΔ αστικών διανομών, το οποίο είναι πρωτοποριακό, με την προϋπόθεση θέσπισης κατάλληλων κινήτρων από τους δήμους, την «Πράσινη Εφοδιαστική», την επίσπευση και διευκόλυνση των αδειοδοτήσεων για τις αποθήκες, τη δόμηση πάρκων εθνικής εμβέλειας, κτλ.

Ξέχωρα των ανωτέρω, ο κ. Μίνης υπογράμμισε ότι η Ελλάδα διολίσθησε στην 47η θέση στην ανταγωνιστικότητα των logistics (Logistics Performance Index της Παγκόσμιας Τράπεζας), έναντι της 44ης το 2014, με αποτέλεσμα το «άνοιγμα της ψαλίδας» με τη γειτονική Τουρκία, η οποία βρίσκεται στην 34η. 

Πηγή:  http://www.metaforespress.gr/logistics/item/15688-i-minis-proedros-ethnikoy-symvouliou-efodiastikis-i-ellada-diolisthise-stin-47i-thesi-sta-logistics.html

Από την επέκταση της 6ης προβλήτας «περνά» η πώληση του ΟΛΘ

Να εξετάσουν ξανά το λιμάνι της Θεσσαλονίκης και να καταθέσουν ικανοποιητικές δεσμευτικές προσφορές για τον Οργανισμό Λιμένος Θεσσαλονίκης (ΟΛΘ ΑΕ), κάλεσε τους υποψήφιους επενδυτές ο διευθύνων σύμβουλος,  Δημήτρης Μακρής,  ενόσω η δεύτερη και τελική φάση του διαγωνισμού βρίσκεται σε εξέλιξη.

Μιλώντας από το βήμα του 1ου Thessaloniki Summit, o κ. Μακρής επεσήμανε, σύμφωνα με το ΑΜΠΕ ότι έργο πρώτης προτεραιότητας είναι η επέκταση της 6ης προβλήτας, που σχεδιάστηκε το 1996 και ακόμη δεν έχει υλοποιηθεί και πρόσθεσε:

«Από τη διάθεση του ιδιώτη να επενδύσει στην επέκταση της 6ης προβλήτας [...] θα φανεί η πρόθεση και η διάθεση του νέου ιδιοκτήτη να το αναπτύξει σε λιμάνι μεσαίου μεγέθους».

Από την πλευρά του, ο managing partner της Ernst & Young,  Πάνος Παπάζογλου,  κατά τη διάρκεια της ομιλίας του, ανέφερε: «Δεν έχουμε αρκετούς επιχειρηματίες στη χώρα. Είμαστε στον όγδοο χρόνο μίας πολύ βαθιάς κρίσης και ακόμη ψάχνουμε τι θα μας βγάλει από αυτήν, ενώ πετάμε το μπαλάκι των ευθυνών.

Έχουμε συζητήσει, όμως, πολύ λίγο για τις ευθύνες της επιχειρηματικής τάξης στην Ελλάδα, μίας κρατικοδίαιτης επιχειρηματικής τάξης, που έχασε και την εμπιστοσύνη της ελληνικής κοινωνίας τα τελευταία χρόνια»,

Πάντως, ξεχώρισε την επιχειρηματική κοινότητα της Βόρειας Ελλάδας. Μάλιστα, για την περιοχή του Βορρά είπε ως υπάρχουν καλές ειδήσεις, επικαλούμενος τις εξελίξεις στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης, στην Εγνατία Οδό, στα αεροδρόμια «Μακεδονία» και «Μέγας Αλέξανδρος» και στην πώληση, μέσω του ΤΑΙΠΕΔ, τουριστικών φιλέτων.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/15689-apo-tin-epektasi-tis-6is-provlitas-perna-i-polisi-tou-olth.html