Π. Σγουρίδης, υφ. Μεταφορών: Αναγκαία η χάραξη εθνικής στρατηγικής στις συνδυασμένες μεταφορές

«H Ελλάδα, που διέρχεται μια βαθιά οικονομική κρίση, οφείλει να στηριχθεί στο τομέα των μεταφορών. Είναι αναγκαία η χάραξη μιας εθνικής στρατηγικής πολιτικής στις συνδυασμένες μεταφορές και την εφοδιαστική αλυσίδα».

Αυτό ανέφερε, μεταξύ άλλων, ο υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών Παναγιώτης Σγουρίδης, στο 1ο Διεθνές Συνέδριο στις Συνδυασμένες μεταφορές, με τίτλο «Intermodal Transports: Innovationsin Planning, Management, Business Development & Decision Making», που διεξήχθη στην Αλεξανδρούπολη, με χορηγό επικοινωνίας το metaforespress.gr.

Ο κ. Σγουρίδης επισήμανε ότι η γεωστρατηγική θέση της χώρας αποτελεί σημαντικό στρατηγικό πλεονέκτημα, υπογραμμίζοντας την ανάγκη ολοκλήρωσης των συνδέσεων μεταξύ λιμανιών, σιδηροδρόμου και οδικού δικτύου.  

Ο υφυπουργός Μεταφορών στάθηκε στη λειτουργική αξιοποίηση των ανωτέρω υποδομών, μέσω της απλοποίησης των διαδικασιών για την εξάλειψη της γραφειοκρατίας και συνάμα, τη διαλειτουργικότητα με τα διευρωπαϊκά δίκτυα μεταφορών.  

«Στόχος είναι οι τερματικοί σταθμοί να μετατραπούν σε ευφυείς κόμβους μεταφορών», επισήμανε ο κ. Σγουρίδης, παραθέτοντας τις ευκαιρίες που υπάρχουν, στη χρηματοδότηση μεγάλων έργων, από το ταμείο Γιούνκερ, το Connecting Europe Facility, το Horizon 2020 και το ΕΣΠΑ.

Μάλιστα, ο υφυπουργός αποκάλυψε ότι οι ευκαιρίες για χρηματοδότηση είναι μεγάλες, αφού από την πρώτη σχετική προκήρυξη των 50 δις. της ΕΕ, απορροφήθηκαν μόνο 3 δις., σε ολόκληρη την κοινότητα.  

Καταλήγοντας, ο νέος υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών σχολίασε ότι τα έργα οφείλουν να είναι ελκυστικά και στην ιδιωτική πρωτοβουλία, σημειώνοντας γενικότερα, ότι είναι αναγκαία η χάραξη εθνικής στρατηγικής στην εφοδιαστική αλυσίδα, με κατάλληλα χωροθετημένα εμπορευματικά κέντρα, προστιθέμενης αξίας, προσδίδοντας ξεχωριστή σημασία στο Θριάσιο.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/logistics/item/12814-p-sgouridis-yf-metaforon-anagkaia-i-xaraksi-ethnikis-stratigikis-stis-syndyasmenes-metafores.html

Οι προτάσεις της ΟΦΑΕ για το Road Package της ΕΕ. Οι αιτίες μη ανταγωνιστικότητας της Ελλάδας

Από την άνοιξη του 2015, η ΟΦΑΕ έχει πληροφορηθεί ότι η Γενική Δ/νση Μεταφορών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής έχει ξεκινήσει εργασίες επάνω στο αναμενόμενο πακέτο οδικών μεταφορών (Road Package) για το 2016, το οποίο, κατά πάσα πιθανότητα, θα αποτελείται από διάφορες νομοθετικές και μη νομοθετικές πρωτοβουλίες, με άμεσο αντίκτυπο στον κλάδο των οδικών μεταφορών στην Ευρωπαϊκή Ένωση.

Πιο συγκεκριμένα, αναμένεται η αναθεώρηση της Ευρωπαϊκής Οδηγίας για την Ευρωβινιέτα 2004/52/EC (τιμολογιακή πολιτική οδικού δικτύου/διόδια), η στοχευμένη αναθεώρηση του ΕΚ 561/2006 που αφορά τις ώρες οδήγησης και ανάπαυσης (κοινωνικός κώδικας), αναθεώρηση του ΕΚ για την απόσπαση εργασίας 96/71/EC, αναθεώρηση του ΕΚ 1071/2009 σχετικά με την πρόσβαση στην αγορά, αναθεώρηση του ΕΚ 1072/2009 σχετικά με τις ενδομεταφορές (καμποτάζ), καθώς και θέματα που έχουν να κάνουν με τα έργα υποδομών στον χώρο των μεταφορών.

Η ΟΦΑΕ, με στόχο να ενημερώσει την ΕΕ για την κατάσταση του κλάδου στην χώρα, υπέβαλε τις εξής προτάσεις:

Υποδομές συνοριακών τελωνειακών σταθμών

Η βελτίωση των υποδομών ελέγχου στους συνοριακούς τελωνειακούς σταθμούς δεν αποτελεί επιτακτική ανάγκη μόνο για τον εκσυγχρονισμό τους, αλλά κυρίως για την καταπολέμηση της παράνομης μεταφοράς και του λαθρεμπορίου.

Δεν εννοείται σήμερα σε μια ευρωπαϊκή χώρα που αποτελεί και σημείο εισόδου εξόδου της Ευρωπαϊκής Ένωσης, να μην υπάρχουν σύγχρονα συστήματα ελέγχου με ακτίνες Χ (σκάνερ), με τα οποία «φωτογραφίζεται» απ’ευθείας το εσωτερικό των φορτηγών και γίνεται ο έλεγχος των μεταφερόμενων εμπορευμάτων, για την πάταξη του λαθρεμπορίου και της διακίνησης ναρκωτικών, αλλά και ακόμα πιο βασικός εξοπλισμός όπως οι πλάστιγγες σε κάθε συνοριακό τελωνείο για την ακριβή και ασφαλή ζύγιση των διερχομένων φορτηγών οχημάτων.

Επίσης, στο συνοριακό σημείο της χώρας μας που συνδέει την Ευρώπη με την Ανατολή, στους Κήπους, πρέπει άμεσα να γίνουν οι απαραίτητες ενέργειες για την ανακατασκευή της γέφυρας η οποία έχει συνολικό μήκος 800 μέτρων εκ των οποίων τα 357 μέτρα ανήκουν στην ελληνική επικράτεια. Κατασκευάστηκε το 1958 και έχει πλάτος 7,5 μέτρων. Πρόκειται για ανεπαρκή γέφυρα, αφού δημιουργούνται μεγάλες ουρές από τα διερχόμενα φορτηγά οχήματα, δυσχεραίνοντας κατά πολύ την ομαλή ροή των εμπορευμάτων.

Εμπορευματικό Κέντρο Θεσσαλονίκης

Σύμφωνα με τον ορισμό που δίνεται στον νόμο 3333/2005, Εμπορευματικό Κέντρο είναι «ένα οργανικά ολοκληρωμένο σύνολο δομών, διαρθρωμένων υπηρεσιών και υποδομών διαφορετικών μέσων μεταφοράς, που ιδρύεται και λειτουργεί σε περιοχή που επιτρέπονται δραστηριότητες για εξυπηρέτηση  συνδυασμένων μεταφορών και υποχρεωτικά περιλαμβάνει ή συνδέεται με σιδηροδρομικό σταθμό ή λιμάνι ή αεροδρόμιο».

Εντός του Εμπορευματικού Κέντρου επιτρέπεται να εγκαθίστανται επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται στη μεταφορά, αποθήκευση, διαχείριση και διανομή αγαθών και παρέχουν υπηρεσίες στη διασύνδεση και αλλαγή μέσων μεταφοράς (συνδυασμένη μεταφορά).

Ο κλάδος των Logistics στην Ελλάδα έχει αναπτυχθεί σημαντικά τα τελευταία χρόνια και παρά τις καταστροφικές επιπτώσεις την οικονομικής κρίσης σε όλοκληρο τον κλάδο, η τάση για και η ανάγκη για την οργάνωση της εφοδιαστικής αλυσίδας με σκοπό να γίνει αποδοτικότερη και πιο ομαλή η ροή των αγαθών, είναι συνεχώς αυξανόμενη.

Το δημιουργία εμπορευματικού κέντρου Θεσσαλονίκη (ΕΚΘ) είναι ένα έργο υψίστης εμπορικής και οικονομικής σημασίας που θα συνεισφέρει όχι μόνο στην ανάπτυξη της περιοχής της Κεντρικής Μακεδονίας και στην μετεξέλιξή της σε κόμβο Logistics για την ΝΑ Ευρώπη, αλλά παράλληλα θα αυξήσει την ανταγωνιστικότητα των επιχειρήσεων μειώνοντας το κόστος της διεθνούς μεταφοράς εμπορευμάτων, καθώς επίσης και θα συμβάλλει στην βελτίωση της ανταγωνιστικότητας των μεταφορικών εταιρειών και των εταιρειών logistics.

Ο ρόλος ενός τέτοιου έργου θα αποτελούσε μεγάλη ενίσχυση των διεθνών μεταφορών καθώς η Θεσσαλονίκη βρίσκεται σε ιδιαίτερα προνομιακή θέση για το εμπόριο και τις μεταφορές από και προς τις χώρες των Βαλκανίων και της ΒΑ Ευρώπης, αλλά και την σύνδεση της Ευρώπης μέσω θαλάσσης με ισχυρές αγορές της Ανατολής όπως η Κίνα, η Ινδία, η Ν. Ζηλανδία κ.α..

Η περιοχή αυτή αποτελεί στρατηγική θέση εγκατάστασης του εμπορευματικού κέντρου σε σχέση με διεθνείς δρόμους μεταφορών, τόσο των οδικών, όσο και των θαλάσσιων και των σιδηροδρομικών.

Πιο συγκεκριμένα, σε ότι αφορά τις οδικές μεταφορές και τις υποδομές του οδικού δικτύου το ΕΜ.Κ.Θ. θα συνδέεται με τους δύο μεγάλους οδικούς άξονες Εγνατία και ΠΑΘΕ καθώς και τους κάθετους άξονες της Εγνατίας, δίνοντας έτσι άμεση πρόσβαση στις γειτονικές βαλκανικές χώρες, αλλά και προς την Ιταλία μέσω του λιμανιού της Ηγουμενίτσας. Βρίσκεται επίσης δίπλα στην ΒΙ.ΠΕ. Σίνδου και σε περιοχή όπου στεγάζονται τα συσκευαστήρια αγροτικών προϊόντων καθώς και τις ιχθυοκαλλιέργειες στο Καλοχώρι.

Σε σχέση με τις υποδομές του σιδηροδρομικού δικτύου η συγκεκριμένη θέση διαθέτει ήδη σύνδεση με το υφιστάμενο δίκτυο και συνεπώς πρόσβαση στις σιδηροδρομικές μεταφορές.

Το ΕΚΘ θα είναι άμεσα εξαρτημένο από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης το οποίο θα είναι αρκετά ανεπτυγμένο στην εμπορευματική διακίνηση και φυσικά θα συνδέεται τόσο οδικά όσο και σιδηροδρομικά με αυτό. Η υφιστάμενη δυναμική του ΟΛΘ είναι αρκετά μεγάλη κάνοντας την ανάγκη για την ολοκλήρωση του ΕΚΘ ακόμα εντονότερη.

Προφανώς και υπάρχουν πολλά συμπληρωματικά έργα, κάποια ήδη υπό κατασκευή, και εάν ολοκληρωθούν θα ενισχύσουν τα συγκριτικά πλεονεκτήματα του ΕΚΘ ως κέντρου διαμεταφορών, όπως η βελτίωση των κάθετων οδικών αξόνων αλλά και του σιδηροδρομικού δικτύου, όπου συνολικά θα ενίσχυε σημαντικά την εξαγωγική δραστηριότητα των επιχειρήσεων της Β. Ελλάδας.

Σε μια ιδιαίτερα κρίσιμη περίοδο για την χώρα μας και όχι μόνο, τα οφέλη από την δημιουργία του ΕΚΘ θα ήταν πολλαπλά:

-Αύξηση του εξαγωγικού εμπορίου,

-Προώθηση των εμπορευματικών μεταφορών,

-Αναβάθμιση των υπηρεσιών μεταφοράς/Logistics,

-Ενίσχυση της συνδυασμένης μεταφοράς,

-Τόνωση της απασχόλησης,

-Ενδυνάμωση της ανταγωνιστικότητας των ελληνικών επιχειρήσεων,

-Διαμόρφωση οικονομιών κλίμακας,

-Αξιοποίηση των διερχόμενων ροών,

-Αξιοποίηση μέσων φιλικών προς το περιβάλλον.

Ενιαίο Ηλεκτρονικό Σύστημα διέλευσης διοδίων

Η έλλειψη ενός ενιαίου συστήματος διέλευσης διοδίων στις Ευρωπαϊκές χώρες προκαλεί διάφορες δυσκολίες και εμπόδια στην ομαλή διεξαγωγή των μεταφορών στην Ευρώπη, καθώς τα οχήματα που εκτελούν διεθνείς μεταφορές πρέπει να είναι εξοπλισμένα με πολλές διαφορετικές ηλεκτρονικές συσκευές διέλευσης διοδίων (OBUs), καθώς επίσης να συνάπτουν ξεχωριστές συμβάσεις διέλευσης με τις αρμόδιες εθνικές υπηρεσίες κάθε κράτους μέλους, προσθέτοντας περιττό διοικητικό και οικονομικό κόστος στους αυτοκινητιστές.

Η ιδέα ενός εννιαίου συστήματος ηλεκτρονικής διέλευσης διοδίων με κοινή τιμολογιακή πολιτική σε όλα τα κράτη μέλη, φαντάζει ιδανική υπό συγκεκριμένες προϋποθέσεις θέσπισης δίκαιης τιμολογιακής πολιτικής.

Στην περίπτωση της χώρας μας είναι ευκαιρία να καταργηθούν πλήρως οι κάθετοι σταθμοί διοδίων σε πολλά τα σημεία του εθνικού μας οδικού δικτύου.

Αναθεώρηση του ΕΚ 561/2006 για τις ώρες οδήγησης και ανάπαυσης

Η Ελλάδα είναι η μόνη περιφερειακή χώρα της ΕΕ η οποία, σε σύγκριση με τις υπόλοιπες Ευρωπαϊκές χώρες, έχει να αντιμετωπίσει το δυσμενές γεγονός ότι στη διαδρομή του άξονα 10 προς Βόρεια Ευρώπη παρεμβάλλονται 2 τρίτες χώρες: ΠΓΔΜ και Σερβία.

Αυτό έχει ως αποτέλεσμα, ο χρόνος παράδοσης των μεταφερόμενων εμπορευμάτων να κυμαίνεται για κάθε συνοριακό έλεγχο του τελωνείου και της αστυνομίας από 2-7 ώρες με επακόλουθο τουλάχιστον διπλάσιο χρόνο παράδοσης των εμπορευμάτων στον προορισμό τους.

Επιπλέον το κόστος για τον ιδιοκτήτη του φορτηγού λόγω των περισσότερων ωρών οδήγησης αλλά και των μεγάλων καθυστερήσεων για μέρες όταν οι αποστάσεις είναι μεγάλες, είναι πολλαπλάσιο.

Η δυσανάλογη αυτή επιβάρυνση των συναδέλφων μας δημιουργεί σε βάρος τους, σε σχέση με τους συναδέλφους όλων των χωρών της ΕΕ, τεράστιο συγκριτικό μειονέκτημα, το οποίο πρέπει να αρθεί άμεσα με τη λήψη αντισταθμιστικών μέτρων.

Τυχόν επιλογή διαδρομής μέσω Ευρωπαϊκής χώρας, της Ιταλίας, δεν λύνει το πρόβλημα, αφού παρεμβάλλονται οι εταιρείες ferry boat που αυξάνουν τον χρόνο του δρομολογίου αλλά και που επιβαρύνουν  το κόστος μεταφοράς ενός φορτηγού οχήματος (με οποιαδήποτε ακτοπλοϊκή εταιρεία) κατά 40% τουλάχιστον.

Αν πάλι επιλεγεί η διαδρομή από Βουλγαρία – Ρουμανία – Ουγγαρία προς Βόρειες χώρες τότε η διαδρομή διαρκεί περισσότερες μέρες κι επιπλέον έχει επιβαρυμένο κοστολόγιο, τουλάχιστον 40%, που επιβαρύνεται ακόμη περισσότερο, εξαιτίας της κακής κατάστασης του οδικού δικτύου.

Οι παραπάνω συνθήκες επηρεάζουν αρνητικά το μεταφορικό έργο ενώ θέτουν τον έλληνα μεταφορέα σε υποδεέστερη θέση σε σχέση με  τους υπόλοιπους Ευρωπαίους συναδέλφους του. Αυτό έχει ως συνέπεια οι μεταφορές προϊόντων από και προς την Ελλάδα να θεωρούνται μη ανταγωνιστικές.

Ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα επιβάρυνσης του Έλληνα αυτοκινητιστή αποτελεί ένα δρομολόγιο μεταφοράς απόστασης 1500 χλμ και άνω το οποίο προκειμένου να το καλύψει έχει να αντιμετωπίσει καταρχήν τα ισχύοντα ωράρια ανάπαυσης και οδήγησης τα οποία και πρέπει να τηρεί αυστηρά κι επιπλέον τις πολλές ώρες αναμονής στα συνοριακά τελωνεία, ή στα λιμάνια,  που παρεμβάλλονται στην διαδρομή του ή/και τους πιθανούς ελέγχους από τις αστυνομικές αρχές των διαφόρων χωρών.

Οι καθυστερήσεις αυτές πλησιάζουν σχεδόν τις ίδιες ώρες που απαιτούνται για την ολοκλήρωση του αρχικού δρομολογίου μέχρι τον προορισμό. Έτσι, όταν ο οδηγός περνάει από 6 τουλάχιστον σημεία ελέγχου στη διαδρομή του στον άξονα 10 που αποτελεί την ασφαλέστερη και συντομότερη διαδρομή, ο χρόνος εργασίας του αυξάνεται στο διπλάσιο ενώ αυξάνεται στο διπλάσιο και ο χρόνος παράδοσης του εμπορεύματος με πολλές οικονομικές επιπτώσεις στον ιδιοκτήτη του φορτηγού οχήματος.

Όπως επίσης, και κατά τη διάρκεια αναμονής του οδηγού εντός του φορτηγού οχήματος στο χώρο του λιμένα που κυμαίνεται από 5 έως και 24 ώρες ανάλογα με την διαθεσιμότητα στο πλοίο, μέχρι την επιβίβασή του στο πλοίο προς αναχώρηση ή ακόμα και τις μικρές μετακινήσεις που ίσως χρειαστεί να κάνει εντός του χώρου του λιμένα, και τον έλεγχο που θα γίνει στην πύλη εισόδου του λιμανιού από την Λιμενική Αστυνομία και την υποχρεωτική ζύγιση.

Λαμβάνοντας υπόψη τα προαναφερθέντα θα θέλαμε να συλλογιστείτε τις δυσκολίες της πιστής εφαρμογής του ΕΚ. 561/2006 από τους Έλληνες μεταφορείς, καθώς εμείς οι Έλληνες θα πρέπει να συμμορφωθούμε με την ενιαία Ευρωπαϊκή Νομοθεσία, χωρίς όμως να συνεπάγεται την δίκαιη και ίση μεταχείρισή μας απέναντι στους λοιπούς Ευρωπαίους συναδέλφους μας.

Όπως γίνεται ξεκάθαρο από την μέχρι τώρα ανάλυση της ιδιομορφίας μας ως Ευρωπαϊκή χώρα, ο Έλληνας αυτοκινητιστής χρειάζεται εκ των πραγμάτων περισσότερες ώρες οδήγησης για να πραγματοποιήσει μεταφορικό έργο εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Το γεγονός αυτό σε όρους του ΕΚ. 561/2006 μεταφράζεται σε πολλές ώρες μακριά από την βάση μας, τα σπίτια μας, την οικογένειά μας και σε πολλαπλές διανυκτερεύσεις εντός  του οχήματός μας. Τα κοινωνικά και οικονομικά αντίκτυπα είναι πολλαπλά και σε όλους μας γνωστά, και για τον λόγο αυτό δεν θα επεκταθούμε σε λεπτομερή ανάλυσή τους με το παρόν έγγραφο.

Παρ’ όλα αυτά είναι αναγκαίο να τονίσουμε την ανάγκη να εφαρμοστεί και για τις εμπορευματικές μεταφορές η ίδια παρέκκλιση του άρθρου 8 παρ. 6 του ΕΚ.561/2006 που εφαρμόστηκε για τις επιβατικές μεταφορές με την οδηγία 1073/2009 (κανόνας των 12 ημερών), επιτρέποντας στους οδηγούς που διενεργούν διεθνείς επιβατικές μεταφορές να αναβάλλουν την εβδομαδιαία περίοδο ανάπαυσης έως 12 συναπτά εικοσιτετράωρα που ακολουθούν προηγούμενη τακτική εβδομαδιαία περίοδο ανάπαυσης, αντί για 6 που ισχύει μέχρι σήμερα.

Δεν υπάρχει κάποιος προφανής λόγος για τον οποίο θα πρέπει να υπάρχει διαφορετική μεταχείριση, όσον αφορά τον ΕΚ.561/2006, μεταξύ των επιβατικών και των εμπορευματικών μεταφορών, ιδίως όταν η μεταφορά επιβατών χρήζει ιδιαίτερης προσοχής και προστασίας όσον αφορά τους κινδύνους που ενέχει μια τέτοια μεταφορά, έναντι μια εμπορευματικής.

Παρ’ όλα αυτά σύμφωνα με πρόσφατη έκθεση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο σχετικά με την εφαρμογή της συγκεκριμένης παρέκκλισης καταλήγει, μεταξύ άλλων, στο συμπέρασμα ότι η εφαρμογή της δεν έχει αρνητικές επιπτώσεις στην οδική ασφάλεια.

Τα οφέλη μιας τέτοιας τροποποίησης είναι προφανή και πολλαπλά, καθώς οι συνθήκες εργασίας των οδηγών σε διεθνείς μεταφορές θα γίνουν πολύ πιο ανθρώπινες και το επάγγελμα περισσότερο αποδεκτό κοινωνικά.

Παράλληλα θα πρέπει να αναφερθούμε και σε ακόμα ένα ιδιαίτερο χαρακτηριστικό της ελληνικής οικονομίας. Πιο συγκεκριμένα στον χώρο των οδικών μεταφορών, η συντριπτική πλειοψηφία των μεταφορέων είναι μεμονωμένοι αυτοκινητιστές που εκτελούν και χρέη επιχειρηματία αλλά και οδηγού παράλληλα.

Κάτω από τις συνθήκες αυτές θα έχουν δυσκολίες να ανταγωνισθούν σε ίση βάση με μεγάλες μεταφορικές εταιρίες που αποτελούν την πλειοψηφία των οικονομικά ανεπτυγμένων Ευρωπαϊκών χωρών.

Στο θέμα των ωρών οδήγησης οδηγών των φορτηγών αυτοκινήτων.  Ειδικότερα, προτείνεται να έχουν το δικαίωμα εργασίας στην ιδιοκτησία τους οι ιδιοκτήτες που είναι και οδηγοί ενός φορτηγού οχήματος, όπως σε όλα τα άλλα επαγγέλματα, πέραν του ωραρίου που ισχύει αναφορικά με το χρόνο οδήγησης των υπαλλήλων οδηγών.

Από το 1920 υπήρξε διαχωρισμός των συνθηκών και των κανόνων εργασίας μεταξύ των υπαλλήλων και των ανώτερων στελεχών μιας επιχείρησης με την Διεθνή Σύμβαση της Ουάσιγκτων "περί περιορισμού των ωρών εργασίας εν ταις βιομηχανικαίς επιχειρήσεσιν", που κυρώθηκε με το ν. 2269/1920.

Εκεί αναφερόταν πως πρόσωπα τα οποία κατέχουν θέσεις εποπτείας ή διευθύνσεως διακρίνονται εμφανώς από τους άλλους υπαλλήλους, εξαιρούνται από την εφαρμογή των διατάξεων της εργατικής νομοθεσίας περί χρονικών ορίων εργασίας, περί εβδομαδιαίας αναπαύσεως, περί αποζημιώσεως ή προσαυξήσεως για την υπερωριακή ή κατά Κυριακές και εορτές εργασία, οι οποίες είναι ασυμβίβαστες προς την εξέχουσα θέση τους και την εκπλήρωση των υποχρεώσεων που ανέλαβαν με τη σύμβασή τους.

Πόσο μάλλον όταν εμείς σήμερα μιλάμε για τους ίδιους τους επιχειρηματίες οι οποίοι εκτελούν παράλληλα και χρέη οδηγού στο ίδιο τους το όχημα, και θα πρέπει να συμμορφώνονται με τους αυστηρούς και περιοριστικούς όρους στο ωράριο εργασίας τους, όπως αυτοί ορίζονται στον Ε.Κ.561/2006. Ως εκ τούτως όμως, η αυστηρή εφαρμογή των διατάξεών του, συνιστά απαράδεκτο περιορισμό της επιχειρηματικής ελευθερίας, καθιστά αδύνατη τη συνέχιση των δραστηριοτήτων των επιχειρήσεων οδικών μεταφορών και έχει αρνητικό αντίκτυπο στην οικογενειακή ζωή των οδηγών.

Και φυσικά εφόσον μιλάμε για ένα επάγγελμα το οποίο απαιτεί καλή φυσική κατάσταση και ώρες υποχρεωτικής ανάπαυσης για λόγους οδικής ασφάλειας, προτείνεται η τροποποίηση της παρ. 1 του άρθρου 6 του ΕΚ. 561/2006 με την καθιέρωση της δυνατότητας 4 επιπλέον ωρών οδήγησης, κατά παρέκκλιση για τους ιδιοκτήτες – οδηγούς.

Επίσης, δεν είναι ορθόδοξο ο ίδιος ο ιδιοκτήτης να συμπληρώνει το έντυπο αδείας του για τον ίδιο ως οδηγός που είναι. Πιστεύουμε ότι είναι ένα μέτρο μάλλον άστοχο στο οποίο λαμβάνεται υπόψη ο εργαζόμενος υπάλληλος οδηγός και όχι ο ιδιοκτήτης, καθώς και τις δύο ημέρες εβδομαδιαίας ανάπαυσης.

Βασισμένοι σε όλα τα προαναφερθέντα, προτείνουμε τις παραπάνω τροποποιήσεις του ΕΚ.561/2006, προκειμένου οι κανόνες που διέπονται να είναι εναρμονισμένοι και ίσοι προς όλους τους Ευρωπαίους επαγγελματίες οδηγούς και αυτοκινητιστές.

Αναθεώρηση του ΕΚ 1072/2009 για τις ενδομεταφορές (καμποτάζ)

Σύμφωνα με την σχετική έκθεση της Ε. Επιτροπής, η αναθεώρηση αποσκοπεί περισσότερο στην απλοποίηση και αποσαφήνιση των ισχυουσών ρυθμίσεων παρά στο περαιτέρω άνοιγμα της αγοράς.

Ειδικότερα, η Επιτροπή υπογραμμίζει την ανάγκη διευκρίνισης «του ορισμού του σταθερού και αποτελεσματικού τόπου εγκατάστασης που περιέχει ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1071/2009 και του ορισμού των ενδομεταφορών που περιέχει ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1072/2009».

Επιμένει επίσης στην εφαρμογή των εν λόγω κανονισμών μέσω πρόσθετων κανονιστικών διατάξεων σχετικά με τη συχνότητα και τον τρόπο διενέργειας των ελέγχων με την αξιοποίηση της νέας γενιάς ψηφιακών ταχογράφων.

Η ΟΦΑΕ, στο πλαίσιο του καταστατικού της σκοπού για την προάσπιση και διασφάλιση των συμφερόντων των Ελλήνων αυτοκινητιστών, οφείλει να υποβάλλει τις εμπεριστατωμένες προτάσεις της προκειμένου να επιτευχθεί μια οικονομικά και κοινωνικά ισόρροπη μεταρρύθμιση της ευρωπαϊκής αγοράς οδικών εμπορευματικών μεταφορών.

Είναι ανάγκη να αναφερθούμε στον όρο των ενδομεταφορών (καμποτάζ), όπως αυτός περιγράφεται στον ΕΚ 1072/2009, σύμφωνα με τον οποίο οι μεταφορείς επιτρέπεται να εκτελούν, με το ίδιο όχημα, έως και τρεις ενδομεταφορές αφού εκτελέσουν διεθνή μεταφορά με αφετηρία άλλο κράτος μέλος ή τρίτη χώρα και προορισμό το κράτος μέλος υποδοχής, και αφού παραδώσουν τα εμπορεύματα που μεταφέρθηκαν στο πλαίσιο της εισερχόμενης διεθνούς μεταφοράς. Δηλαδή είναι το δικαίωμα που έχει ένα αλλοδαπό όχημα να εκτελεί εθνικές μεταφορές εντός μιας χώρας, πέραν από την χώρα ταξινόμησής του.

Σύμφωνα με τον ΕΚ 1072/2009, ένας αλλοδαπός μεταφορέας από κράτος-μέλος της Ε.Ε. που θα βρεθεί στην Ελλάδα έχει δικαίωμα να διεξαγάγει τρία δρομολόγια εντός επτά ημερών στη χώρα. Ως γνωστό όμως στην χώρα μας οι αρμόδιοι ελεγκτικοί μηχανισμοί δεν λειτουργούν συντονισμένα με αποτέλεσμα ο έλεγχος να είναι ελλιπέστατος.

Δεν φτάνει η έντονη πίεση που ασκεί η διαχρονική πλέον ύφεση της ελληνικής οικονομίας. Η κατάσταση στις οδικές εμπορευματικές μεταφορές επιδεινώνεται περαιτέρω, εξαιτίας της ανυπαρξίας ελέγχου όσων αναλαμβάνουν παράνομο μεταφορικό έργο, κατά παράβαση της εθνικής και της ευρωπαϊκής νομοθεσίας.

Η πλέον διαδεδομένη μέθοδος υφαρπαγής του συρρικνωμένου μεταφορικού έργου αφορά τον μεγάλο αριθμό εταιρειών ελληνικών συμφερόντων που έχουν «μετακομίσει» σε γειτονικές χώρες της Ε.Ε., κυρίως τη Βουλγαρία και την Κύπρο.

Η μεταφορά έδρας γίνεται (νόμιμα) για μείωση φορολογικών και άλλων επιβαρύνσεων: η εταιρική φορολογία είναι 10% στη Βουλγαρία, οι εισφορές εργοδοτών και εργαζομένων πάρα πολύ χαμηλότερες, το κόστος ασφάλισης το 1/3 και οι μισθοί οδηγών πολύ κάτω του μισού.

Το αποτέλεσμα είναι ότι φορτηγά Δ.Χ. ελληνικών συμφερόντων με βουλγαρικές πινακίδες «αλωνίζουν» ελεύθερα στην ελληνική επικράτεια, διεξάγοντας όσα δρομολόγια θέλουν σε διαστήματα πολύ πέρα των επτά ημερών, και ως γνωστόν πολύ δύσκολο να ελεγχθούν αποτελεσματικά από τις αρμόδιες ελεγκτικές αρχές.

Τα φαινόμενα αυτά κατάχρησης και διαρκούς παραβίασης των διατάξεων του ευρωπαϊκού κανονισμού για τις ενδομεταφορές, που έχουν ως αποτέλεσμα τον αθέμιτο ανταγωνισμό στην ευρωπαϊκή αγορά των οδικών μεταφορών, δεν είναι αφορούν μόνο την χώρα μας, αλλά όπως φαίνεται πλήττουν τις περισσότερες χώρες της δυτικής και βόρειας Ευρώπης, όπου η φορολογία των επιχειρήσεων και το κόστος της εργασίας είναι επίσης υψηλό και συνεπώς καθιστούν τους μεταφορείς λιγότερο ανταγωνιστικούς έναντι άλλων Ευρωπαϊκών Κρατών.

Η κατάσταση αυτή έχει οδηγήσει την ευρωπαϊκή αγορά σε ένα δυσάρεστο φαινόμενο που παίρνει ολοένα και μεγαλύτερες διαστάσεις και είναι γνωστό ως «νεοπροστατευτισμός».

Ο νεοπροστατευτισμός είναι κάποια περιοριστικά μέτρα που λαμβάνει μονομερώς κάθε κράτος μέλος κατά των αλλοδαπών οχημάτων που διενεργούν μεταφορικό έργο εντός της χώρας με σκοπό την διασφάλιση των συμφερόντων των εθνικών τους μεταφορέων.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα νεοπροστατευτισμού είναι η περίπτωση της Γερμανίας που από 01/01/2015 εφαρμόζει τον νόμο περί κατώτατου μισθού και στις αλλοδαπές μεταφορικές εταιρείες που εκτελούν μεταφορές από και προς την Γερμανία καθώς και για ενδομεταφορές, υποχρεώνοντάς τους να καταβάλλουν το κατώτατο ωρομίσθιο που ορίζει η γερμανική νομοθεσία στους οδηγούς τους για όσες ώρες αυτοί εργάζονται εντός της γερμανικής επικράτειας!

Αντίστοιχες περιπτώσεις είναι και η Γαλλία και το Βέλγιο με τον νόμο που απαγορεύει την διανυκτέρευση εντός του οχήματος όταν ο οδηγός βρίσκεται σε κανονική εβδομαδιαίσα ανάπαυση σύμφωνα με τον ΕΚ 561/2006, καθώς πολλές χώρες της βόρειας και ευρωπαϊκής Ευρώπης έχουν ήδη δηλώσει πως προτίθενται να προχωρήσουν στην λήψη αντίστοιχων περιοριστικών/προστατευτικών μέτρων.

Δεν είναι όμως αυτή η λύση στα προβλήματά μας. Η μονομερής λήψη περιοριστικών μέτρων από κάθε κράτος μέλος είναι αντίθετη στην βασική και θεμελιώδη αρχή της Ευρωπαϊκής Ένωσης, όπου μια οικογένεια ευρωπαϊκών δημοκρατικών χωρών  συνεργάζονται για τη βελτίωση του τρόπου ζωής των πολιτών τους και για τη δημιουργία ενός καλύτερου κόσμου.

Το φαινόμενο του νεοπροστατευτισμού μαρτυρά την ανάγκη κάθε χώρας, χωρίς καμία διάθεση συνεργασίας, να διασφαλίσει τα συμφέροντα των εθνικών της μεταφορέων, τα οποία πλήττονται από τον αθέμιτο ανταγωνισμό που δημιουργεί η ανομοιογένεια της οικονόμιας μεταξύ των Κ-Μ της Ε.Ε.

Η ιδέα της ενιαίας αγοράς χωρίς σύνορα, όπου τα αγαθά, οι άνθρωποι, οι υπηρεσίες και τα κεφάλαια κυκλοφορούν ελεύθερα,  φαντάζει ιδανική σε μια δίκαιη και ομοιογενή Ευρώπη όπου όλοι θα εργαζόμαστε επί ίσοις όροις, αλλά μέχρι να φτάσουμε σε αυτή την Ευρώπη η ιδέα της ελεύθερης αγοράς είναι ακόμα πρώιμη.

Η πρότασή μας προκειμένου να περιοριστεί το φαινόμενου του προστατευτισμού, καταστρατηγώντας όλα τα μέτρα που κατά καιρούς έχουν πάρει τα κράτη μέλη, αλλά και να αποκατασταθεί ο δίκαιος και υγιής ανταγωνισμός στην ευρωπαϊκή αγορά των οδικών μεταφορών, είναι η πλήρης άρση των ενδομεταφορών (καμποτάζ), τουλάχιστον μέχρι να επιτευχθεί η ομοιογένεια στις οικονομίες μεταξύ των κρατών μελών.

Εναλλακτικά, προτείνουμε την λήψη αντίστοιχων μέτρων, επιβάλλοντας και στα αλλοδαπά οχήματα που εισέρχονται στην χώρα μας για την διενέργεια καμποτάζ, τους ίδιους κανόνες και μέτρα που ισχύουν και για τα ελληνικά οχήματα, όπως η χρέωση ΦΠΑ, την φορολόγηση εσόδων από το πρώτο ευρώ, ασφαλιστική κάλυψη των οδηγών στην κατηγορία βαρέων και ανθυγιεινών κλπ.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/logistics/item/12813-oi-protaseis-tis-ofae-gia-to-road-package-tis-ee-oi-aities-mi-antagonistikotitas-tis-elladas.html

Φωτογραφική διάταξη για παράνομες συνδέσεις με κλειστούς αυτοκινητοδρόμους, καταγγέλλει η ΝΔ

Σύμφωνα με ανακοίνωση του τομεάρχη Μεταφορών της ΝΔ, Λ. Αυγενάκη, αναφορικά με διάταξη του άρθρου 21, που περιέχεται στο νομοσχέδιο για τις τηλεοπτικές άδειες:

«Με την πρώτη ευκαιρία που του δόθηκε ο Υπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων κ. Χρήστος Σπίρτζης φρόντισε να αποκαταστήσει νομοθετικά με τη φωτογραφική διάταξη του άρθρου 21 του νομοσχεδίου για τις άδειες στα ΜΜΕ(!), τα όσα έπραξε τον περασμένο Αύγουστο, ανοίγοντας τη μπάρα στην Ε.Ο. Αθηνών - Λαμίας (ύψος Βοιωτίας), σε βάρος της ασφάλειας των αυτοκινητιστών.

Πιο συγκεκριμένα, αφού έκανε τηλεοπτικό σόου ανοίγοντας τη μπάρα στην Ε.Ο. Αθηνών - Λαμίας (ύψος Βοιωτίας) και απείλησε ευθέως τον υπάλληλο που εφήρμοσε αποφάσεις του Συμβουλίου της Επικρατείας και τη νομοθεσία για το κλείσιμο της σύνδεσης ως όφειλε, στη συνέχεια προέβη με αυταρχισμό στον υποβιβασμό του υπαλλήλου από Διευθυντή σε Τμηματάρχη!

Πέραν όλων αυτών, το άρθρο 21 «επιτρέπει τις υφιστάμενες απευθείας συνδέσεις με κλειστούς αυτοκινητοδρόμους».

Ουσιαστικά ανοίγει ένα παράθυρο, ώστε να δημιουργηθούν απευθείας συνδέσεις με κλειστούς αυτοκινητοδρόμους, δημιουργώντας πολύ σημαντικό θέμα ασφάλειας, ενώ παράλληλα η εν λόγω ρύθμιση έρχεται σε απευθείας σύγκρουση με δικαστικές αποφάσεις, καθώς και με τους κανονισμούς της Ευρωπαϊκής Ένωσης για αυτοκινητοδρόμους που ανήκουν στα διευρωπαϊκά δίκτυα. Παραβλέπεται δε, ότι δεν υπάρχει έκθεση του ΓΛΚ για το εν λόγω άρθρο, παρότι προκαλεί δαπάνη στον προϋπολογισμό.

Ακόμη μια ιστορία αλαζονείας, επίδειξης δύναμης, θράσους και αυταρχισμού, από τον Υπουργό που δε διστάζει να έρθει σε σύγκρουση με τη νομοθεσία και τις αποφάσεις δικαστηρίων».

Τι αναφέρει η αιτιολογική έκθεση του ν/σ για το άρθρο 21

Με το άρθρο 21 επιδιώκεται προσωρινά και για ορισµένο χρόνο να αντιµετωπιστεί άµεσα η τωρινή αδυναµία εξυπηρέτησης των αυτοκινητιστών, από την έλλειψη λειτουργίας, σε όλα τα καθορισµένα σηµείων των εγκεκριµένων µελετών των σταθµών εξυπηρέτησης αυτοκινητιστών, λόγω µη εισέτι ολοκλήρωσης της κατασκευής τους.

Τούτο έχει ως αποτέλεσµα οι αυτοκινητιστές, εντός των κλειστών αυτοκινητοδρόµων και για µεγάλες χιλιοµετρικές αποστάσεις, να µην διαθέτουν σταθµούς ανεφοδιασµού τους, µε καύσιµα καθώς και µε λοιπές συναφείς εγκαταστάσεις.

Με τη ρύθµιση αυτή και στα σηµεία που δεν έχουν κατασκευαστεί ακόµη οι σταθµοί αυτοί προβλέπεται προσωρινά και µέχρι την έναρξη λειτουργίας αυτών των σταθµών να επιτρέπεται η χρήση των απευθείας συνδέσεων που παραµένουν σε προσωρινή λειτουργία, µέχρι ολοκληρώσεως της κατασκευής και λειτουργίας των σταθµών αυτών.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/aftokinitodromoi/item/12810-fotografiki-diataksi-gia-paranomes-syndeseis-me-kleistoys-aftokinitodromous-kataggellei-i-nd.html

Τα ΕΛΤΑ, που επικεντρώνονται σε logistics – courier, άνοιξαν «μέτωπο» με την ΕΕΤΤ

Όπως με την απελευθέρωση της τηλεπικοινωνιακής αγοράς, έτσι και με την ταχυδρομική.

Κάποτε ήταν ο ΟΤΕ που «κατακεραύνωνε» την ΕΕΤΤ, εξαιτίας της δεσπόζουσας θέσης του: τώρα είναι τα ΕΛΤΑ.

Του Φώτη Φωτεινού

Για πρώτη φορά, ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος Κωστής Μελαχροινός εξαπέλυσε «επίθεση» κατά της ρυθμιστικής αρχής.

Ειδικότερα, ο κ. Μελαχροινός ανέφερε ότι η ΕΕΤΤ ασχολείται «μόνο με το outpout των δικών μας υπηρεσιών. Αντίθετα, με το input των εναλλακτικών όχι», αφήνοντας αιχμές για το εργασιακό και όχι μόνο περιβάλλον των εταιρειών ταχυμεταφορών.

Αναφορικά με το διαγωνισμό για τη διακίνηση των λογαριασμών της ΕΥΔΑΠ, ο κ. Μελαχροινός αμφισβήτησε την γνωμοδότηση της ΕΕΤΤ, η οποία χρησιμοποιήθηκε για τη μη κατακύρωση του έργου στα ΕΛΤΑ, αλλά στην ΑCS (η ΕΕΤΤ θεώρησε ότι η προσφορά των ΕΛΤΑ ήταν κάτω του κόστους).

«Τα ΕΛΤΑ έχουν προσφύγει στα δικαστήρια, δεν αλλοιώνουμε τον ανταγωνισμό, ούτε κάνουμε κατάχρηση της θέσης μας», επισήμανε.  

Επίσης, ο δ.σ. του οργανισμού κατέκρινε - την ΕΕΤΤ - που δεν επιτρέπει στα ΕΛΤΑ να έχουν διαφοροποιημένο τιμολόγιο ανά περιοχή, κάτι το οποίο έχει ως αποτέλεσμα το λανσάρισμα ενιαίου τιμολόγιου, ανά την επικράτεια, το οποίο επιδοτείται, ουσιαστικά, από την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη.

Πέρα των ανωτέρω, όπως σημείωσε ο κ. Μελαχροινός, τα ΕΛΤΑ έχουν να αντιμετωπίσουν τις βραχυπρόθεσμες οφειλές προμηθευτών, οι οποίες ανέρχονται στα 165 εκατ. ευρώ!

Οι οφειλές αυτές προέρχονται, κυρίως, από το δημόσιο, το οποίο δεν έχει αποζημιώσει τον οργανισμό για την «Καθολική Υπηρεσία», η οποία περιλαμβάνει τα λεγόμενα «άγονα ταχυδρομικά δρομολόγια».

Σαν να μην έφτανε αυτό, απεντάχθηκε, από το προηγούμενο ΕΣΠΑ, πρόγραμμα, ύψους 52 εκατ., για τη χρήση «Τεχνολογιών Πληροφορικής και Επικοινωνιών» που προοριζόταν για τη ψηφιοποίηση των ΕΛΤΑ, ως αντιστάθμισμα για την παροχή «Καθολικής Υπηρεσίας».   

Παρ’όλες τις δυσκολίες, στόχευση του οργανισμού αποτελεί η μετατροπή του σε μια ολοκληρωμένη εταιρεία logistics– ταχυμεταφορών, ανεξάρτητα από την ενσωμάτωση ή μη της θυγατρικής, «Tαχυμεταφορές ΕΛΤΑ».   

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/taxidromia/item/12820-ta-elta-pou-epikentronontai-se-logistics-courier-anoiksan-metopo-me-tin-eett.html