Ανάκαμψη στις ναυλαγορές των φορτηγών – Πολλαπλασιάζονται οι αγορές ευκαιρίας

Διευρύνεται η ανάκαμψη στις ναυλαγορές ξηρού φορτίου που ξεκίνησε στις αρχές του Μαρτίου, με την άνοδο του δείκτη-βαρόμετρου του κλάδου Baltic Dry Index να έχει υπερδιπλασιάσει την αξία του μέσα σε ενάμιση μήνα. Ομως τα θεμελιώδη της προσφοράς πλοίων και της ζήτησης για μεταφορές δεν δικαιολογούν ακόμη αισιοδοξία για μακροημέρευση της εν εξελίξει ανάκαμψης. Ο Baltic Dry Index κυμαίνεται πλέον κοντά στα επίπεδα των 660 μονάδων όταν στις 11 Φεβρουαρίου σημείωσε ιστορικό χαμηλό στις 290 μονάδες. Η άνοδος έκτοτε είναι της τάξεως του 125%. Αν και απέχει πολύ από τα επίπεδα των 1.222 μονάδων που ήταν το υψηλό του 2015, σηματοδοτεί τις πρώτες ακτίνες φωτός σε μια κατά τα άλλα έντονα υφεσιακή ναυλαγορά. Η αίσθηση όμως ολοένα και περισσότερων πως τα χειρότερα μπορεί να έχουν περάσει, έχει οδηγήσει σε αυξανόμενο αριθμό αγορών μεταχειρισμένων πλοίων από όσους τουλάχιστον διαθέτουν την απαραίτητη ρευστότητα και την απαραίτητη διάθεση ανάληψης ρίσκου.

Τη βασική ώθηση στη ναυλαγορά όπως και στην επενδυτική δραστηριότητα παρείχε για μία ακόμη φορά η αντιστροφή του κλίματος στα μεγαλύτερα πλοία Capes και Panamax. Βέβαια, μέχρι στιγμής, σύμφωνα με τον Γιώργο Λογοθέτη του ναυλομεσιτικού οίκου George Moundreas & Company S.A., τα Capes και τα Panamax βρίσκονται σε επίπεδα όπου ο μέσος όρος ημερήσιων εσόδων ακόμη δεν καλύπτει τα λειτουργικά έξοδα των πλοίων ενώ τα μικρότερα Supramax και τα Handysize βρίσκονται λίγο υψηλότερα και ισορροπούν μεταξύ εξόδων και εσόδων. Αλλά όχι και χρηματοδοτικών δαπανών.

«Την τελευταία δεκαετία, οι πρώτοι δύο μήνες κάθε έτους χαρακτηρίζονται από υποαπόδοση της ναυλαγοράς, με μείωση του μέσου όρου ημερήσιων εσόδων για όλους τους τύπους των πλοίων κατά 15% περίπου, συγκριτικά με τους υπόλοιπους μήνες του έτους», σημειώνει ο Γ. Λογοθέτης. Ιδιαίτερα το 2016 όμως η πτώση έως τις αρχές Μαρτίου ήταν συντριπτική, με τον μέσο όρο εσόδων για όλους τους τύπους των πλοίων τον Ιανουάριο να είναι μειωμένος κατά 41% σε ετήσια βάση, κατά 48% χαμηλότερα από την αντίστοιχη περίοδο του 2015. Την αγορά πάντως φαίνεται πως υποβοηθά η εντεινόμενη απόσυρση παλαιότερων φορτηγών πλοίων που δίνονται για παλιοσίδερα. Η πορεία των διαλύσεων οδεύει προς νέο ιστορικό ρεκόρ, σημειώνουν οι αναλυτές, με τις εκτιμήσεις να κάνουν λόγο για 40 εκατ. τόνους ολικής χωρητικότητας (DWT) που έχουν αποσυρθεί. Προοπτικά ευνοϊκή εικόνα ίσως να σκιαγραφούν οι μειωμένες παραγγελίες για νέες ναυπηγήσεις νέων παραγγελιών. Οπως επίσης σημειώνουν από τον οίκο George Moundreas & Company, η ραγδαία πτώση των τιμών των πλοίων εν μέσω της κρίσης έχει ενεργοποιήσει το ενδιαφέρον αρκετών πλοιοκτητών, μεταξύ αυτών και Ελλήνων, οι οποίοι αγοράζουν μεταχειρισμένα πλοία. Το πρώτο τρίμηνο έγιναν 145 αγορές μεταχειρισμένων πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου ή το 33% του συνόλου των πράξεων του 2015 (455). Ελληνες αγόρασαν τα 46 από τα 145, αλλά ταυτόχρονα πούλησαν 40.

Πηγή: http://www.kathimerini.gr/857564/article/oikonomia/epixeirhseis/anakamyh-stis-naylagores-twn-forthgwn--pollaplasiazontai-oi-agores-eykairias

Πώς το πακέτο Γιούνκερ επαναφέρει το σχέδιο επεκτάσεων της Αττικής Οδού

Ενα νέο σχέδιο για την επέκταση της Δυτικής Περιφερειακής Υμηττού, το οποίο συμπεριλαμβάνει τη μετατροπή της λεωφόρου Βουλιαγμένης σε δρόμο ταχείας κυκλοφορίας, εξετάζουν οι υπηρεσίες του υπουργείου Υποδομών. Το δυσκολότερο σημείο στο έργο είναι βέβαια η οικονομική βιωσιμότητά του, με την πολιτεία να αναζητεί το πιο πρόσφορο μοντέλο.

Από τον Σεπτέμβριο του 2003, οπότε και δόθηκε στην κυκλοφορία το τελευταίο κομμάτι της Δυτικής Περιφερειακής Υμηττού, η επέκταση της Αττικής Οδού επανέρχεται συνεχώς στη δημόσια συζήτηση.

Μάλιστα, ήδη από το 2007 η κοινοπραξία που κατασκεύασε το έργο πρότεινε να αναλάβει με απευθείας ανάθεση τις επεκτάσεις, με αντάλλαγμα την επέκταση της χρυσοφόρου σύμβασης παραχώρησης.

Τον Ιούνιο του 2008, σε μια εποχή... υπεραισιοδοξίας, το τότε υπουργείο ΠΕΧΩΔΕ παρουσίασε ένα μεγαλεπήβολο σχέδιο: τους Νέους Αυτοκινητόδρομους Αττικής. Το έργο περιελάμβανε την επέκταση της Δυτικής Περιφερειακής Υμηττού έως τη λεωφόρο Ποσειδώνος (14,5 χλμ.), τη σήραγγα Υμηττού (3,5 χλμ.) από το στρατόπεδο Σακέτα μέχρι τα Μεσόγεια και τη δημιουργία δύο κλάδων, μέχρι τη Ραφήνα (17 χλμ.) και την Αγία Μαρίνα (11,5 χλμ.).

Μάλιστα, ένα μήνα πριν από τις εκλογές το ΥΠΕΧΩΔΕ ενέκρινε τους περιβαλλοντικούς όρους του έργου. Το ΠΑΣΟΚ κατέκρινε ως «φαραωνικούς» τους σχεδιασμούς της υπουργίας Σουφλιά στη συνέχεια, επί υπουργίας Ρέππα, αρχικά ακύρωσε τον διαγωνισμό και στη συνέχεια... υιοθέτησε το μεγαλύτερο κομμάτι του έργου.

Νέα σχέδια ήρθαν στο προσκήνιο, με τη σήραγγα του Υμηττού να μετακινείται νοτιότερα, στην Ηλιούπολη. Τελικά, τα σχέδια για νέο διαγωνισμό δεν ευοδώθηκαν και τον Οκτώβριο του 2014 το τότε υπουργείο Υποδομών (επί υπουργίας Χρυσοχοΐδη) ακύρωσε τους περιβαλλοντικούς όρους του έργου.

Ομως, πριν από λίγες ημέρες το έργο «αναστήθηκε», καθώς συμπεριελήφθη στις ελληνικές προτάσεις για το πακέτο Γιούνκερ (με ενδεικτικό προϋπολογισμό 450 εκατ. ευρώ). Σε ποια μορφή; Σύμφωνα με πληροφορίες της «Κ», περιλαμβάνει:

• Την επέκταση της Δυτικής Περιφερειακής Υμηττού μέχρι τη λεωφόρο Βουλιαγμένης (3 χλμ.). Θα περιλαμβάνει μια σήραγγα από την περιοχή του Ανω Καρέα η οποία θα «βγαίνει» ψηλά στη λεωφόρο Βουλιαγμένης, ανάμεσα στους σταθμούς μετρό Αγίου Δημητρίου και Ηλιούπολης.

• Αναβάθμιση της κυκλοφοριακής ικανότητας της λεωφόρου Βουλιαγμένης, από τη σύνδεση με τη σήραγγα μέχρι τον κόμβο Αλίμου. Αυτό πρακτικά σημαίνει κατάργηση όλων των διασταυρώσεων με υποβάθμιση του δρόμου ή των κάθετων συνδέσεων, όπως έγινε σε κάποια τμήματα της λεωφόρου Κηφισίας (λ.χ. Φάρος Ψυχικού).

Τα ζητήματα βέβαια που οι υπηρεσίες του υπουργείου καλούνται να εξετάσουν είναι πολλά:

• Τεχνικά, η ύπαρξη της γραμμής του μετρό και η τοπογραφία της περιοχής (μεγάλες κλίσεις και στις δύο πλευρές του δρόμου).

• Οικονομικά, η ανταποδοτικότητα του έργου. Λόγω της ιδιομορφίας του, το έργο δύσκολα θα αποσβεστεί στο σύνολό του καθώς νέα διόδια μπορούν να τοποθετηθούν μόνο στις εισόδους της σήραγγας.

Στο υπουργείο υπάρχουν διάφορες σκέψεις, από τη συσχέτιση του έργου με τα έσοδα του Δημοσίου από την Αττική Οδό μέχρι την «επισύναψη» κάποιων ακινήτων προς εκμετάλλευση.

Το έργο έχει σήμερα πολύ χαμηλή ωριμότητα. Σύμφωνα δε με τους όρους του πακέτου Γιούνκερ, θα πρέπει σε τρία χρόνια από την υποβολή των προτάσεων (δηλαδή το 2019) να είναι σε θέση να ξεκινήσει να κατασκευάζεται.

Αυτό σημαίνει πως, αν γίνει δεκτό, θα πρέπει να γίνει αγώνας δρόμου, ώστε να διασφαλιστεί η χρηματοδότηση.

Γιώργος Λιάλιος, «Καθημερινή» 

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/gnomh/item/14399-pos-to-paketo-gioynker-epanaferei-to-sxedio-epektaseon-tis-attikis-odoy.html