Το στρατηγικότερο έργο στην Ελλάδα η παράκαμψη Τεμπών και Πλαταμώνα

Τα έργα στα Τέμπη προχωρούν και η αλήθεια είναι πως είναι πολύ εντυπωσιακά και ειδικά τα έργα στις σήραγγες προκαλούν δέος τόσο με την μεγαλοσύνη τους, όσο και με τον όγκο του έργου που έχει γίνει ή πρόκειται να γίνει. Το δε αποτέλεσμα όταν θα λειτουργήσει το τμήμα από τον Ευαγγελισμό μέχρι τη Σκοτίνα θα είναι η μείωση του χρόνου διαδρομής από 45 λετπά σήμερα, σε μόλις 15 λεπτά.

Κατ` ουσία  οι 2 πρώτες σήραγγες είναι αλλεπάλληλες με ένα μικρό ενδιάμεσο τμήμα ανάμεσα τους. Στην πρώτη  και την δεύτερη σήραγγα (μήκους 2 και 8 χιλιομέτρων) τα κυρίως έργα έχουν τελειώσει και απομένουν εργασίες Η Μ, οδοστρωσία κλπ.

Στα ανοιχτά τμήματα τόσο πριν τις 2 πρώτες σήραγγες όσο και στο κομμάτι ανάμεσα στην σήραγγα Τ2 και Τ3 οι εργασίες είναι εντατικές. Η γέφυρα του Πηνειού είναι έτοιμη και η ένωση της με ένα έτοιμο (από παλιά εργολαβία) τμήμα  θα μπορεί να γίνει εύκολα μελλοντικά. Στην σήραγγα Τ3 (η σήραγγα Πλαταμώνα) που διανοίχθηκε πέρυσι το καλοκαίρι οι εργασίες προχωρούν στην επένδυση, τα Η/Μ, την οδοστρωσία κλπ.

Το πρόβλημα αυτή την εποχή είναι οι εκταμιεύσεις χρημάτων καθώς το συγκεκριμένο έργο έχει να δει το ..χρώμα του χρήματος καιρό και οι γκρίνιες έχουν αρχίσει. Να θυμίσουμε ότι αρχικά τα έργα θα έπρεπε να ολοκληρωθούν φέτος τον Αύγουστο. Τελικά, ως είθισται στα ελληνικά κατασκευαστικά δρώμενα έχουμε αλεπάλληλες "δια στόματος" παρατάσεις που έχουν φτάσει μέχρι και τα τέλη του 2016. Το έργο είναι στρατηγικής σημασίας καθώς θα ενώσει τον βασικό οδικό διάδρομο της χώρας Αθήνα-Θεσσαλονίκη, μειώνοντας κατά μισή ώρα τον χρόνο διέλευσης, θα μεγιστοποιήσει την ασφάλεια των μετακινήσεων και θα κλείσει το αιματηρό κεφάλαιο της διέλευσης από την κοιλάδα των Τεμπών.

Το μεγάλο αγκάθι πλέον λέγεται διόδια. Η τιμή θεωρείται πολύ υψηλή για τα σημερινά δεδομένα της χώρας ενώ οι κοινοπραξίες εξαρτώνται και από την χρηματοδότηση που τους προσφέρουν τα διόδια. Αυτός ο γόρδιος δεσμός μπορεί να οδηγήσει σε στραγγαλισμό της κίνησης λόγω οικονομικής αδυναμίας πολλών ιδιοκτητών οχημάτων.

Σήμερα αυτό είναι μία από τις σημαίες για το Υπουργείο Υποδομών καθώς έχει επίσημα αναγγελθεί πολλές φορές ότι υπάρχει η θέληση να ξεκινήσει μία συζήτηση-διαπραγμάτευση που θα έχει ως στόχο τον εξορθολογισμό της τιμής των διοδίων.

 

Νίκος Καραγιάννης - ypodomes.com

Δυτική Ολυμπία Οδός: Μετά τις εκλογές οι δημοπρατήσεις στο τμήμα Πάτρα-Πύργος

Αμέσως μετά τις εκλογές αναμένεται να ξεκινήσουν οι δημοπρατήσεις του αυτοκινητόδρομου Πάτρα-Πύργος, εφόσον φυσικά το νέο κυβερνητικό σχήμα ακολουθήσει την πολιτικής της Κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ. Το έργο  είναι προϋπολογισμού 443 εκατ. ευρώ. Αρχικά επρόκειτο για τμήμα του αυτοκινητόδρομου της Ολυμπίας Οδού αλλά με τις νέες συμβάσεις του 2013 το τμήμα αυτό αφαιρέθηκε.

Σύμφωνα με την απόφαση του τέως αν.Υπουργού Υποδομών το έργο των 75χλμ έσπασε σε 8 εργολαβίες. Οι πρώτες δημοπρατήσεις όπως είχε αναφερθεί θα ξεκινήσουν με αφετηρία τον Πύργο και κατεύθυνση προς Πάτρα. Η χρηματοδότηση θα επιτευχθεί από το νέο ΕΣΠΑ 2014-2020.

Τα έργα υπολογίζεται εφόσον δημοπρατηθούν να ολοκληρωθούν σε 3-4 χρόνια και αυτό μας οδηγεί μαθηματικά σε ολοκλήρωση τουλάχιστον το 2020.

 

Αναφορικά με το τμήμα Καλό Νερό-Τσακώνα πρόκειται να αργήσει καθώς το έργο παραμένει ανώριμο μελετητικά και θα απαιτηθεί σημαντικός χρόνος για να ολοκληρωθούν ενώ και η εξασφάλιση χρηματοδότησης από το νέο ΕΣΠΑ φαίνεται ιδιαίτερα δύσκολη υπόθεση με δεδομένη τη στενότητα του προγράμματος Υποδομές-Περιβάλλον.

 

Νίκος Καραγιάννης - ypodomes.com

Το σχέδιο αποκρατικοποίησης της Εγνατίας Οδού, 35 χρόνια η παραχώρηση

Mε ανοιχτά τα βασικά ερωτήματα, πότε, πόσο και ποιοι, στο TAIΠEΔ, ακόμη και υπό τη σημερινή «υπηρεσιακή» λόγω εκλογών διοίκηση, επεξεργάζονται πυρετωδώς το σχέδιο ιδιωτικοποίησης της Eγνατίας Oδού, του μεγαλύτερου εθνικού οδικού άξονα, μήκους 670 χλμ.

Tο πρώτο ερώτημα για το «πότε», είναι το ευκολότερο, καθώς οι δεσμεύσεις του τρίτου Mνημονίου προβλέπουν ότι το «φιλέτο» της Eγνατίας θα αποτελέσει ένα από τα βαριά χαρτιά του νέου προγράμματος που θα τρέξει από τα τέλη της χρονιάς.

Oι «χοντρές γραμμές» του σχεδίου έχουν ήδη τεθεί και, σύμφωνα με πληροφορίες, προβλέπουν 35ετή περίοδο παραχώρησης του βασικού και τριών κάθετων αξόνων και λειτουργία συνολικά 18 σταθμών διοδίων.

Xρειάζεται, όμως, αγώνας δρόμου για να αντιμετωπιστούν σειρά εκκρεμοτήτων αμέσως μετά τις εκλογές. Kατ' αρχήν, το θέμα των συμβούλων, όπου προετοιμάζεται διαγωνισμός για την πρόσληψη νέων δεδομένου ότι οι συμβάσεις με τους προηγούμενους έχουν λήξει. Oικονομικοί σύμβουλοι για την αποκρατικοποίηση ήταν οι Barclay's Capital, Rothschild, Ernst &Young, νομικοί οι Tsimbanoulis Low Firm και SNR Denton και τεχνικός η Steer Davies.

TA NEA ΔIOΔIA
Tο βασικό ζήτημα, είναι η εφαρμογή από το Δ.Σ. της Eγνατίας A.E. της απόφασης της προηγούμενης κυβέρνησης (Nοέμβριος 2014) για το χρονοδιάγραμμα εγκατάστασης των νέων σταθμών διοδίων, στον κεντρικό και στους τρεις κάθετους άξονες, που είναι και το «κλειδί» για την απόδοση του project και άρα για την προσέλκυση επενδυτών.

H απόφαση προέβλεπε βέβαια την σταδιακή λειτουργία ολοκληρωμένου αναλογικού συστήματος χρέωσης, εντός του 2017, με πρώτη φάση τους σταθμούς των περιαστικών περιοχών (Θεσσαλονίκης, Kαβάλας και Iωαννίνων) και μόνο για τους χρήστες πομποδέκτη.

Eπ' αυτού μέχρι τώρα δεν έχει γίνει τίποτα. Σήμερα, λειτουργούν επτά σταθμοί και η απόφαση Xρυσοχοΐδη προέβλεπε την ύπαρξη συνολικά 13 μετωπικών σταθμών στον κύριο άξονα και επιπλέον 5 στους κάθετους. Δηλαδή, την προσθήκη άλλων 11, με έναρξη των δύο από φέτος. Mε βάση τα όσα συζητούνται στο Yπουργείο Yποδομών, μέχρι αρχές Δεκεμβρίου θα πρέπει να εκδοθεί η σχετική υπουργική απόφαση που θα καθορίζει την τιμολογιακή πολιτική.

Tο ερώτημα είναι αν θα υπάρξουν αλλαγές στο προηγούμενο μοντέλο που προσδιόριζε χρεώσεις αντίστοιχες των άλλων μεγάλων οδικών αξόνων με καθεστώς παραχώρησης και ότι σε κάθε περίπτωση για τα IX «δεν μπορεί να είναι μικρότερη του 0,03 ευρώ ανά χιλιόμετρο, στρογγυλοποιούμενη στον αμέσως μεγαλύτερο ακέραιο».

Στα σενάρια που εξετάζονται, παράγοντες της αγοράς βλέπουν είτε συνέχιση κατασκευής προσωρινών-λυόμενων- μετωπικών σταθμών όπου δε θα υπάρχει εφαρμογή αναλογικής χρέωσης, είτε κατασκευή μεταλλικών γεφυρών για την «Hλεκτρονική Συλλογή Διοδίων Eλεύθερης Pοής» που δίνει την δυνατότητα αναλογικής χρέωσης.

Σε κάθε περίπτωση, απαιτείται νέα μελέτη για το κυκλοφοριακό μοντέλο, η οποία και αναμένεται τον Oκτώβριο.

Στη σύμβαση παραχώρησης θα ενταχθούν οι κάθετοι άξονες Σιάτιστας- Kρυσταλλοπηγής, Xαλάστρας-Eυζώνων και Λαγκαδά-Προμαχώνα, ενώ επιπρόσθετο πρόβλημα είναι η εκκρεμότητα με την DGComp για την δυνατότητα επιβολής διοδίων σε δύο από αυτούς που έχουν κατασκευαστεί με κοινοτικούς πόρους.

Ένα ακόμη θέμα, είναι η συμφωνία για την αποπληρωμή του 16ετούς δανείου 250 εκατ.(σημερινό υπόλοιπο περί τα 165 εκατ.) που έλαβε η Eγνατία Oδός, το 2006, από την Tράπεζα Πειραιώς, εκκρεμότητα που πέρυσι μεταφέρθηκε στη διαιτησία ώστε να απεμπλακεί η παραχώρηση.

KOΣTIΣE 6,5 ΔIΣ.
Όλα αυτά, καθιστούν δύσκολο σταυρόλεξο τον πήχη των προσδοκώμενων εσόδων της αποκρατικοποίησης του μεγαλύτερου εθνικού οδικού άξονα που στοίχισε 6,5 δισ..

Aν και το καθαρό αποτέλεσμα της Eγνατία A.E. είναι ζημιογόνο, σήμερα, με 7 συμβατικούς σταθμούς και με μόνο 15,6 ευρώ χρέωση για διαδρομή 650 χλμ. σε ολοκληρωμένο αυτοκινητόδρομο ευρωπαϊκών προδιαγραφών, τα έσοδα κινούνται μεταξύ 53- 60 εκατ., δηλαδή σχεδόν διπλάσια από τα ετήσια έξοδα λειτουργίας και ελαφράς συντήρησης (περί τα 30 εκατ.).

NEA EPΓA 2,4 ΔIΣ.
H Eγνατία Oδός A.E, έχει σήμερα σε εκτέλεση έργα συνολικού συμβατικού προϋπολογισμού 700 εκατ. περίπου, ενώ οι προτάσεις που έχει υποβάλει στο υπουργείο Yποδομών για χρηματοδότηση από το νέο EΣΠA φτάνουν τα 2,4 δισ.

Συγκεκριμένα, βάσει υπουργικών αποφάσεων έχει αναλάβει αρμοδιότητες διαχείρισης, διοίκησης μελετών και κατασκευών για τον κάθετο άξονα Δράμα - Aμφίπολη, τον οδικό άξονα Γιαννιτσά - Aλεξάνδρεια - A/K Nησελίου επί της Eγνατίας, και το Nιγρίτα - Σοχός - Aσκός - A/K Bαϊοχωρίου επί της Eγνατίας. Eξετάζονται ακόμη ο άξονας Hγουμενίτσα - Σαγιάδα - Mαυρομάτι / Παράκαμψη Hγουμενίτσας και έργα επεμβάσεων βελτίωσης οδικής ασφάλειας.

Πηγή: dealnews.gr, http://ypodomes.com/index.php/autokinitodromoi/uperastikoi/egnadia-odos/item/31692-%CF%84%CE%BF-%CF%83%CF%87%CE%AD%CE%B4%CE%B9%CE%BF-%CE%B1%CF%80%CE%BF%CE%BA%CF%81%CE%B1%CF%84%CE%B9%CE%BA%CE%BF%CF%80%CE%BF%CE%AF%CE%B7%CF%83%CE%B7%CF%82-%CF%84%CE%B7%CF%82-%CE%B5%CE%B3%CE%BD%CE%B1%CF%84%CE%AF%CE%B1%CF%82-%CE%BF%CE%B4%CE%BF%CF%8D-35-%CF%87%CF%81%CF%8C%CE%BD%CE%B9%CE%B1-%CE%B7-%CF%80%CE%B1%CF%81%CE%B1%CF%87%CF%8E%CF%81%CE%B7%CF%83%CE%B7

Πτώση 74% στις παραγγελίες για bulk carriers. O ρόλος της Κίνας και των ΗΠΑ

Σε κάθετη πτώση βρίσκονται οι παραγγελίες για bulk carriers στο επτάμηνο του 2015, φτάνοντας μόλις τις 283 και καταγράφοντας πτώση 74%, σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα του 2014.

Παράλληλα, στο ίδιο διάστημα, παραδόθηκαν από τα ναυπηγεία στις ναυτιλιακές εταιρείες περίπου 390 πλοία, ενώ οδηγήθηκαν προς διάλυση περίπου 290 πλοία.

Ως αποτέλεσμα των ανωτέρω, η αύξηση του στόλου των bulk carriers ήταν πολύ μικρότερη από ό,τι την προηγούμενη πενταετία.

Υπολογίζεται ότι ο παγκόσμιος στόλος θα αυξηθεί κατά 2,5% το 2015, κατά 5% το 2016 και κατά 2 με 2,5% το 2017, όταν το 2010, 2011 και το 2012 ο στόλος αυξήθηκε κατά 17%, 14% και 11% αντίστοιχα.

Ομως, παρά το γεγονός ότι σε επίπεδο στόλου οι συνθήκες είναι σαφώς καλύτερες, βρισκόμαστε σε μια περίοδο που οι μακροπρόθεσμες εκτιμήσεις για την πορεία της παγκόσμιας οικονομίας, αλλά και της ναυτιλίας δεν θεωρούνται ασφαλείς, σημειώνει ο ελληνικός ναυλομεσιτικός οίκος G. Moundreas. Θεωρεί πάντως ότι βραχυπρόθεσμα δεν θα καταγραφούν μεγάλες αλλαγές στη «μαρκέτα».

Οπως επισημαίνει, σε σταθερά επίπεδα θα παραμείνει το επόμενο διάστημα η ναυλαγορά ξηρού φορτίου, ιδιαίτερα για τα µεγαλύτερου τονάζ πλοία, ενώ για τα µικρότερα, λόγω της αυξηµένης δραστηριότητας στα σιτηρά στα αγροτικά προϊόντα και στα ορυκτά η αγορά αναμένεται να κινηθεί θετικά.

Είναι χαρακτηριστικό ότι, στα τέλη της προηγούμενης εβδομάδας, οι ναύλοι στα capes έφτασαν τα 8.614 δολάρια την ημέρα, στα panamax τα 5.878 δολάρια την ημέρα, στα supra ανήλθαν στα 8.473 δολάρια την ημέρα και στα handy στα 6.679 δολάρια την ημέρα.

«Υστερα από µία ανοδική πορεία κατά τη διάρκεια του καλοκαιριού, όπου στις 5 Αυγούστου ο BDI έφτασε σε υψηλό έτους στις 1.222 µονάδες, άρχισε και πάλι η πτωτική του πορεία και δεν θα µας προκαλέσει εντύπωση αν σε σύντοµο διάστηµα βρεθεί και κάτω από τις 800 µονάδες.

Να υπενθυµίσουµε ότι, φέτος, ήταν η χρονιά που ο BDI σηµείωσε ιστορικό χαµηλό, καθώς τον Φεβρουάριο βρέθηκε στις 509 µονάδες», υπογραμμίζει ο οικονομικός αναλυτής της G. Moundreas Γιώργος Λογοθέτης.

Η ανάλυση

Καθώς βρισκόµαστε µία ανάσα από το τελευταίο τρίµηνο του έτους και δεδοµένων των οικονοµικών εξελίξεων παγκοσµίως και ιδιαίτερα στην Κίνα, αρκετοί προσπαθούν να «προβλέψουν» το πώς θα κινηθεί η ναυλαγορά το αµέσως επόµενο διάστηµα και πότε θα αρχίσει η ουσιαστική ανάκαµψη.

Είναι γεγονός, τονίζει ο κ. Λογοθέτης, πως η τεράστια οικονοµική µεταβλητότητα σε παγκόσμιο επίπεδο δεν επιτρέπει και δεν αφήνει πολλά περιθώρια για τεκµηριωµένες προβλέψεις.

«Αυτό όµως που θα πρέπει να συγκρατήσουµε είναι ότι µε την υπάρχουσα προσφορά πλοίων ο BDI κατά τη διάρκεια του Αυγούστου έφτασε στις 1.200 µονάδες», σημειώνει ο κ. Λογοθέτης.

Η δύσκολη μεταβλητή

Η πιο δύσκολη µεταβλητή, η οποία θα κρίνει την πορεία της ναυλαγοράς, είναι η ζήτηση που δεν είναι εύκολο να υπολογιστεί ιδιαίτερα µε τις τελευταίες εξελίξεις στην Κίνα και την επερχόµενη αλλαγή νοµισµατικής πολιτικής από τις ΗΠΑ, όπου θεωρείται ότι θα επηρεάσει τις οικονοµίες και τα νοµίσµατα των αναδυόµενων χωρών, άρα κατ’ επέκταση την παγκόσµια οικονοµία και το παγκόσµιο εµπόριο.

Ο αναλυτής της G. Moundreas κ. Λογοθέτης σημειώνει ότι το πρώτο τρίµηνο του έτους ο όγκος συνολικά του παγκόσµιου εµπορίου µειώθηκε κατά 1,5%, και το β΄τρίμηνο κατά 0,5%, εξέλιξη που καταγράφηκε και στην πορεία του BDI.

«Εντονος προβληµατισµός επικρατεί µε την επιβράδυνση της Κίνας, καθώς εικάζεται ότι η Κίνα θα προβεί σε σηµαντική µείωση των εισαγωγών, κάτι που όμως δεν έχει, ακόµη τουλάχιστον, πραγµατοποιηθεί.

Μόνη εξαίρεση είναι οι εισαγωγές σε coal, όπου η µείωση όµως οφείλεται σε διαφορετικούς κυρίως περιβαντολογικούς λόγους» επισημαίνει χαρακτηριστικά και προσθέτει:

«Θεωρούµε ότι είναι πρώιµο να προβούµε σε προβλέψεις για την επήρεια της επιβράδυνσης της Κίνας στη ναυλαγορά. Δεν υποστηρίζουμε πως δεν θα είναι αρνητικές, αλλά κάποιοι έχουν σπεύσει ήδη σε καταστροφικά σενάρια.

Για παράδειγµα, κάποιοι εικάζουν ότι λόγω της υποτίµησης του γιουάν, οι εισαγωγές θα καταστούν ακριβότερες και θα µειωθούν δραστικά.

Σε αυτό το σηµείο, να επισηµάνουµε ότι από τις αρχές του χρόνου το νόµισµα έχει υποτιµηθεί σχεδόν κατά 4%, αλλά επίσης και η τιµή του Iron Ore από τον Ιανουάριο έχει µειωθεί κατά µέσο όρο 15%».

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/12397-ptosi-74-stis-paraggelies-gia-bulk-carriers-o-rolos-tis-kinas-kai-ton-ipa.html

H Cosco εξαγοράζει το 3o μεγαλύτερο εμπορευματικό λιμάνι της Τουρκίας

Στην εξαγορά του μεγαλύτερου ιδιωτικού λιμανιού στην Τουρκία του Kumport Terminal, στον κόλπο του Μαρμαρά προχώρησε η, γνωστή από την επένδυση της στον Πειραιά, Cosco Pacific, σε συνεργασία με την China Merchants Group και το κρατικό κινεζικό fund China Investment Corp, όπως μετέδωσε το capital.gr.

Αν και η εξέλιξη προκαλεί ήδη ανησυχία στην ελληνική λιμενική βιομηχανία, κύκλοι της Cosco στην Ελλάδα εξηγούν πως το 98% του όγκου των εμπορευματοκιβωτίων που διαχειρίζεται το Kumport Terminal αφορά εισαγόμενο στην Τουρκία, τοπικό φορτίο και όχι διαμετακομιστική δραστηριότητα όπως αυτή στους προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ του ΟΛΠ τους οποίους διαχειρίζεται η θυγατρική της Cosco Pacific. Προθέτουν δε πως η απόκτησή του θα προικίσει με συνέργιες και το λιμάνι του Πειραιά

Όμως η επίσημη ανακοίνωση της Cosco Pacific εντάσσει το Kumport Terminal στο νέο θαλάσσιο δρόμο του μεταξιού που οικοδομεί το Πεκίνο, στον οποίο μέχρι τώρα τουλάχιστον κομβικό σημείο είναι ο Πειραιάς.

"Το διοικητικό συμβούλιο έχει την άποψη πως το Kumport Terminal διαθέτει καλές προοπτικές ανάπτυξης δεδομένων και των δυνητικών συνεργιών με την υπάρχουσα επένδυση στο λιμάνι του Πειραιά", αναφέρει η Cosco Pacific, συμπληρώνοντας πως "επιπλέον το Kumport Terminal βρίσκεται στην Τουρκία που αποτελεί στρατηγική τοποθεσία κατά μήκος του "Silk Road Economic Belt” και του ”21st Maritime Silk Road”".

Σε αυτές τις γραμμές πολλοί διαβάζουν την ύπαρξη πλέον εναλλακτικής του Πειραιά για τους κινεζικούς σχεδιασμούς, αν και στην πραγματικότητα η τοποθεσία του λιμανιού εντός των στενών του Βοσπόρου, όπως και η απόσταση του από το Σουέζ λειτουργεί μειονεκτικά έναντι του Πειραιά.

Σε κάθε περίπτωση η εξέλιξη λειτουργεί ως ηχηρός κώδωνας κινδύνου για την Αθήνα οι ολιγωρίες της οποίας έχουν καθυστερήσει επί δυο και πλέον έτη την διαδικασία αξιοποίησης της ΟΛΠ ΑΕ.

Παρά ταύτα το Πεκίνο κατέβαλε για την απόκτησή του 919,8 εκατομμύρια δολάρια. Ειδικότερα, κοινοπραξία της Cosco Pacific (40%) σε συνεργασία με την China Merchants Group (40%) και το China Investment Corp (20%) εξαγοράζει το 64,5% της εταιρείας συμμετοχών Fina Liman, μοναδικό περιουσιακό στοιχείο της οποίας είναι το λιμάνι στο Kumport του Μαρμαρά.

Το εναπομείναν 35,5% της Fina Liman ανήκει στην Turkac συμφερόντων του State General Reserve Fund του σουλτανάτου του Ομάν.

Ο σταθμός εμπορευματοκιβωτίων του Kumport βρίσκεται στο ευρύτερο λιμενικό σύμπλεγμα του Αμπαρλί στην Ευρωπαϊκή ακτή της Προποντίδας στη Θάλασσα του Μαρμαρά.

Είναι ο τρίτος μεγαλύτερος τερματικός σταθμός εμπορευματοκιβωτίων της Τουρκίας, μπορεί να διαχειριστεί μεγάλα πλοία των 18,000 teu, η δυναμικότητά του ανέρχεται στα 1,84 εκατ. teu και δυνητική επένδυση μπορεί να την αυξήσει στα 3,5 εκατ.

Κατά την τελευταία πενταετία εχει εμφανίσει μέσο ετήσιο ρυθμό αύξησης της διακίνησης της τάξης του 30% με τα στοιχεία του 2014 να δείχνουν διακίνηση 1,4 εκατ. teu, υπερδιπλάσια δηλαδή των 3 εκατ. που πραγματοποίηση η Cosco Pacific στους προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ του Πειραιά.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/12407-h-cosco-eksagorazei-to-3o-megalytero-emporevmatiko-limani-tis-tourkias.html

Μείωση τιμών στα ναύλα μεταφορών, μέσω της nestcargo

Σε ισχυρό «εργαλείο» για την εύρεση μεταφορικών συνεργατών στην αγορά των διεθνών μεταφορών αναδεικνύεται η ηλεκτρονική πλατφόρμα αναζήτησης φορτίων nestcargo.com, όπως επισημαίνει η εταιρεία.  

Σύμφωνα με πρόσφατη έρευνα της εταιρείας, που βασίστηκε στα φορτία που έχουν καταχωρηθεί στην πλατφόρμα, η διαφορά χαμηλότερης και υψηλότερης τιμής φθάνει στο 67%. 

Το γεγονός αυτό που δείχνει το μεγάλο περιθώριο βελτίωσης των τιμών που ακόμη υφίσταται στη συγκεκριμένη αγορά και τη δυναμικότητα των τιμών ανάλογα με την πληρότητα των μεταφορικών εταιρειών.

Στελέχη επιχειρήσεων διεθνών μεταφορών επισημαίνουν ότι δεν υπάρχει περιθώριο για χάσιμο ούτε ενός ευρώ, εάν αναλογιστεί κανείς ότι η αγορά των διεθνών μεταφορών έχει υποστεί μείωση κύκλου εργασιών έως και -70% συγκριτικά με τον Σεπτέμβριο του 2014.

Επισημαίνουν παράλληλα τη συμβολή της nestcargo στη διόρθωση των τιμών και τον εντοπισμό της πιο συμφέρουσας τιμής.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/logistics/item/12408-meiosi-timon-sta-nayla-metaforon-meso-tis-nestcargo.html