Απεργιακές κινητοποιήσεις εξήγγειλε η Ομοσπονδία Συνδικάτων Μεταφορών Ελλάδας

Την  πραγματοποίηση  επαναλαμβανόμενων  απεργιακών  κινητοποιήσεων  στους  κλάδους  των  χερσαίων  οδικών  επιβατικών  και  εμπορευματικών  μεταφορών  όλης  της  χώρας αποφάσισε το διοικητικό συμβούλιο της Ομοσπονδίας Συνδικάτων Μεταφορών Ελλάδας  (ΟΣΜΕ).
Το διοικητικό συμβούλιο της Ομοσπονδίας συνεδρίασε σήμερα με  αποκλειστικό  θέμα  το υπό διαβούλευση σχέδιο  νόμου  του  υπουργείου  Υποδομών  &  Μεταφορών,  με  τίτλο  «Ίδρυση,  λειτουργία  και  εκμετάλλευση  αεροδρομίων  επί  υδάτινων  επιφανειών  και  άλλες  διατάξεις».
Σύμφωνα με ανακοίνωση της ΟΣΜΕ, μετά  την  αναλυτική  ενημέρωση  για  τις  αλλαγές  και  την  επιχειρούμενη  κατάργηση – εξαφάνιση  θεμελιωδών  διατάξεων  της  νομοθεσίας,  η οποία  διέπει τη δημόσια  συγκοινωνία  και  την  εμπορευματική  μεταφορά, το  δ.σ. της  Ομοσπονδίας  ομόφωνα  αποφάσισε  την πραγματοποίηση απεργιακών κινητοποιήσεων.

Πηγή: https://www.metaforespress.gr/mesa-mazikis-metaforas/%ce%b1%cf%80%ce%b5%cf%81%ce%b3%ce%b9%ce%b1%ce%ba%ce%ad%cf%82-%ce%ba%ce%b9%ce%bd%ce%b7%cf%84%ce%bf%cf%80%ce%bf%ce%b9%ce%ae%cf%83%ce%b5%ce%b9%cf%82-%ce%b5%ce%be%ce%ae%ce%b3%ce%b3%ce%b5%ce%b9%ce%bb%ce%b5/

Αττική Οδός: Αυξάνεται η κυκλοφορία, τι γίνεται με το τμήμα Μεταμόρφωση-Δ.Πλακεντίας

Με σταθερούς ρυθμούς ανακάμπτει η κυκλοφορία στην Αττική Οδό. Ωστόσο ακόμα και έτσι από το 2015 μέχρι το 2019, ο αυτοκινητόδρομος έχει ανακτήσει περίπου το 20% των απωλειών της πενταετίας 2010-2015. Σύμφωνα με διαθέσιμα στοιχεία που έχει το ypodomes.com, σε αυτή την περίοδο «χάθηκαν» από τον οδικό άξονα 110.000 και πλέον οχήματα ανά ημέρα δηλαδή το 35% της συνολικής του κίνησης. Σε αριθμούς από το εντυπωσιακό 307.300 του 2009 πέσαμε στο 196.960 του 2014 που αποτέλεσε και τη χρονιά ναδίρ.

ΣΤΑΘΕΡΗ ΑΝΟΔΟΣ

Από το 2015 και μετά ξεκίνησε η σταθερή άνοδος με αποτέλεσμα το 2018 να δούμε 226.035 οχήματα και φέτος στο πρώτο εννιάμηνο μία πιο γοργή άνοδο με 234.210 οχήματα, πράγμα που φανερώνει την ανάκαμψη στην κυκλοφορία.

Ωστόσο η άνοδος αυτή, συνοδεύτηκε και από σημάδια κυκλοφοριακού κορεσμού στο τμήμα Μεταμόρφωση-Δουκίσσης Πλακεντίας. Ειδικά φέτος τις ώρες αιχμής (κυρίως πρωινές) σε αυτό το τμήμα οι ταχύτητες είναι ιδιαίτερα χαμηλές και σε κάποιες λίγες περιπτώσεις ζήσαμε και ουρές οχημάτων.

Αυτή η τάση συναντάται εξάλλου σε όλους τους μεγάλους οδικούς άξονες της χώρας και μαρτυρά την μεγάλη επιστροφή του έλληνα στο τιμόνι του ι.χ. του.

Στην περίπτωση της Αττικής Οδού, αυτό που κρατάμε είναι πως υπάρχει σταδιακή ανάκαμψη, όχι όμως αντίστοιχη με την πτώση της προηγούμενης πενταετίας. Το ισοζύγιο το φανερώνει μιας και το -110.000 (2010-2014) με το +38.000 (2015-2019) δείχνει ότι θα χρειαστούν τουλάχιστον 3-4 καλές χρονιές ακόμα για να πιαστεί ο αριθμός ρεκόρ των 307 χιλιάδων οχημάτων του 2009. Θα φτάσουμε δηλαδή στο τέλος της χρονικής διάρκειας της σημερινής παραχώρησης.

ΠΩΣ ΘΑ ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΣΤΕΙ ΤΟ ΦΑΙΝΟΜΕΝΟ ΚΟΡΕΣΜΟΥ;

Ένα από τα κρίσιμα συμπεράσματα βάσει των παραπάνω, είναι πως εφόσον συνεχιστεί αυτή η ανοδική πορεία, τα φαινόμενα κορεσμού, ιδιαίτερα στο κεντρικό τμήμα της Αττικής Οδού από την Μεταμόρφωση μέχρι τη Δουκίσσης Πλακεντίας θα είναι πιο συχνά και πιο μεγάλα σε διάρκεια.

Πως μπορεί λοιπόν να αντιμετωπιστεί αυτή η τάση; Αν γυρίσουμε πίσω το χρόνο, συγκεκριμένα 10 χρόνια, τότε υπήρχε μία ενδιαφέρουσα πρόταση. Αφορούσε ένα νέο υπόγειο άξονα χωρίς εξόδους, σε αυτό το τμήμα που θα εξυπηρετούσε τη διαμπερή κυκλοφορία. Δηλαδή τα οχήματα εκείνα που δεν θα έβγαιναν από τον αυτοκινητόδρομο σε αυτούς τους κόμβους. Αυτό θα «έσβηνε» μεγάλο μέρος από το καθημερινό κυκλοφοριακό και θα μεγάλωνε εντυπωσιακά την χωρητικότητα του άξονα σε αυτό το τμήμα, που είναι ομολογουμένως και ο αδύναμος κρίκος του αυτοκινητόδρομου. Όπως ίσως θυμάστε η πρόταση αυτή δεν προχώρησε ποτέ.

Μία άλλη εναλλακτική πρόταση, στα πλαίσια του διαλόγου για την αντιμετώπιση του φαινομένου, ήταν φέτος σε μία εσπερίδα του ΣΕΣ, όταν αναφέρθηκε πως θα μπορούσε με κάποιες μετατροπές στον υφιστάμενο άξονα να προστεθεί μία τέταρτη λωρίδα από την Μεταμόρφωση μέχρι τη Δουκίσσης Πλακεντίας. Αυτή η πρόταση θα έδινε μία μεγάλη ανάσα, όμως μοιραία, θα ήταν απλά ένα «χάπι» μέχρι να γεμίσει και πάλι με οχήματα ο δρόμος.

Είναι μία πιο πραγματιστική προσέγγιση που μπορεί να λειτουργήσει μέχρι να ληφθούν πιο δραστικές αποφάσεις για το μέλλον του συγκεκριμένου τμήματος.

Πλέον η μέση κυκλοφορία τις καθημερινές έχει φτάσει τις 256.000 οχήματα (τη σεζόν 1.9.18-30.9.19) και η Παρασκευή είναι παραδοσιακά η πιο δυνατή μέρα της εβδομαδας. Εδώ πλησιάζουμε πιο γρήγορα το απόλυτο ρεκόρ αλλά και τον απόλυτο κορεσμό.

ΟΙ ΕΠΕΚΤΑΣΕΙΣ ΚΑΙ ΤΟ ΤΜΗΜΑ ΜΕΤΑΜΟΡΦΩΣΗ-Δ.ΠΛΑΚΕΝΤΙΑΣ

Ένα από τα πιο χρήσιμα συμπεράσματα που μας δίνουν τα παραπάνω στοιχεία είναι πως στο μέλλον της Αττικής Οδού θα πρέπει να ληφθεί υπόψη το «πυρηνικό τμήμα» της, από τη Μεταμόρφωση μέχρι τη Δ.Πλακεντίας. Πόσο περισσότερη κίνηση μπορεί να αντέξει μέχρι το απόλυτο μποτιλιάρισμα; Το ζήσαμε την περίοδο 2007-2009 και οδεύουμε ολοταχώς για επανάληψη.

Αυτή την περίοδο που γίνεται όλη η ζύμωση για την επόμενη μέρα της Αττικής Οδού, για τις επεκτάσεις και για το γενικότερο μέλλον του άξονα, είναι πολύ σημαντικό να τεθούν στο τραπέζι στο Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών και τα αδύναμα σημεία του αυτοκινητόδρομου.

Πηγή: https://ypodomes.com/attiki-odos-ayxanetai-i-kykloforia-ti-ginetai-me-to-tmima-metamorfosi-d-plakentias/

Εγνατία Οδός: Θα εξετάσουμε εκπτωτικά πακέτα για τα διόδια στο Ωραιόκαστρο

Για τα νέα διόδια «Θεσσαλονίκης», που εγκαινιάστηκαν την περασμένη εβδομάδα, μιλά ο διευθύνων σύμβουλος της «Εγνατία Οδός ΑΕ» Κωνσταντίνος Κουτσούκος, σε συνέντευξή του στην εφημερίδα “Μακεδονία της Κυριακής”.
Αναλυτικά η συνέντευξη του κ. Κουτσούκου (είναι αριστερά στην φωτογραφία, μαζί με τον υπουργό Υποδομών Κ. Καραμανλή), στον δημοσιογράφο Θεολόγο Ηλιού, έχει ως εξής:
-Ο νέος σταθμός διοδίων στο Ωραιόκαστρο άνοιξε την Τετάρτη. Στο παρελθόν είχαμε μεγαλύτερες αντιδράσεις, αλλά και την περασμένη εβδομάδα υπήρχαν διαμαρτυρίες, κυρίως από εργαζόμενους που θα πρέπει να περνούν από το σημείο καθημερινά. Προβλέπεται ειδική μέριμνα για αυτούς;
-Όχι, δεν προβλέπεται κάτι διαφορετικό για αυτούς. Όμως, όταν έπειτα από κάποιους μήνες ισορροπήσει κυκλοφοριακά ο σταθμός, θα διερευνήσουμε το προφίλ των χρηστών και θα εξετάσουμε αν μπορούν να υπάρξουν κάποια εκπτωτικά πακέτα. Για να γίνει αυτό, πρέπει να εφαρμοστεί το σύστημα των πομποδεκτών στην Εγνατία Οδό, που μέχρι στιγμής δεν υπάρχει.
Ευελπιστούμε ότι μέσα στο 2020 θα έχει ολοκληρωθεί η μελέτη για το προφίλ των χρηστών και η τοποθέτηση των πομποδεκτών. Φυσικά, τα εκπτωτικά πακέτα θα πρέπει αρχικά να εγκριθούν από το ΤΑΙΠΕΔ, που είναι ο κύριος μέτοχος της «Εγνατία Οδός ΑΕ».
-Τον Δεκέμβριο αναμένεται να ανοίξουν τα μετωπικά διόδια στην Ασπροβάλτα και με το νέος έτος στο Στρυμονικό. Τα 42 πλευρικά διόδια σε τι φάση βρίσκονται;
-Έχει ξεκινήσει η κατασκευή τους και μέχρι στιγμής έχουν ολοκληρωθεί τα 12 από τα 42. Σίγουρα χρειάζεται ακόμα ένα εξάμηνο για την κατασκευή τους. Δεν είναι υποχρεωτικό να αρχίσουν να λειτουργούν όλα μαζί. Τα περισσότερα θα βρίσκονται δίπλα σε μετωπικούς σταθμούς, για αυτό θα ανοίξουν ανά ομάδες.
-Η παραχώρηση της «Εγνατία Οδός ΑΕ» πότε αναμένεται να γίνει;
-Σύμφωνα με την ενημέρωση που έχουμε από το ΤΑΙΠΕΔ, υπάρχει μία καταλυτική ημερομηνία για δεσμευτικές προσφορές από τους ενδιαφερομένους στα τέλη Φεβρουάριου. Περιμένουμε να ολοκληρωθεί αυτό το στάδιο, ώστε να έχουμε νεότερα και εμείς.
-Υπάρχει περίπτωση να αυξηθούν οι τιμές στα διόδια στο πλαίσιο της παραχώρησης;
-Δεν γνωρίζουμε τη σύμβαση, αλλά υπάρχει σκεπτικό για αύξηση της χρέωσης. Την αύξηση την περιμέναμε και στην τελευταία ΚΥΑ, αλλά αποφασίστηκε να μείνουμε στα 0,03 λεπτά το χιλιόμετρο, διότι ο δρόμος έχει προβλήματα συντήρησης. Πάντως, μάλλον αναμένεται να αυξηθεί η χρέωση στα διόδια με την παραχώρηση της Εγνατίας Οδού. Συγκεκριμένα, αρχικά αναμένεται να φτάσει στο 0,05 ανά χιλιόμετρο.
-Μετά την παραχώρηση, ποιος θα είναι ο ρόλος της εταιρείας;
-Έχουμε επιθυμία και «απαίτηση» να γίνουμε αρχικά ένας φορέας που θα εποπτεύει την παραχώρηση. Ένας δεύτερος στόχος είναι, ως κρατικός φορέας, να παίξουμε έναν εποπτεύοντα ρόλο και στους υπόλοιπους δρόμους που ανήκουν σε παραχωρησιούχους στην Ελλάδα. Ίσως απαιτείται ένας φορέας, κάτω από την αιγίδα του υπουργείου Μεταφορών και Υποδομών, που θα εποπτεύει και τους υπόλοιπους επτά δρόμους που ανήκουν σε ιδιώτες.
Επίσης, μεγάλο θέμα είναι οι παραβάτες στα διόδια, που θα μπορούμε να συμβάλουμε στον περιορισμό του φαινομένου. Εμείς ως κρατικός φορέας μπορούμε να κυνηγήσουμε τους παραβάτες και να στείλουμε το πρόστιμο στην εφορία, όμως οι υπόλοιποι δεν μπορούν γιατί είναι ιδιωτικοί φορείς.
Ως προς τα υπόλοιπα, η εταιρεία μπορεί να παίξει έναν μεγάλο αναπτυξιακό ρόλο σε σχέση με τα έργα και τις μελέτες που απαιτούνται σε όλη την Ελλάδα.

-Ποια είναι τα πρότζεκτ που μελετά η εταιρεία;
-Ένα μεγάλο αντικείμενο που μας δόθηκε τώρα είναι αυτό της οδικής ασφάλειας. Πρόκειται για ένα πρόγραμμα μελετητικό που είχε ολοκληρώσει η «Εγνατία Οδός ΑΕ» τα προηγούμενα χρόνια και πλέον θα υλοποιηθεί με χρηματοδότηση της τράπεζας επενδύσεων.
Έχει προϋπολογισμό 500 εκατ. και το υπουργείο ανέθεσε σε μας να γίνουμε ο φορέας διαχείρισης. Ενδεχομένως σε κάποιες περιφέρειες να είμαστε η υπηρεσία που θα παρακολουθεί τη βελτίωση στις εργολαβίες.
Η ανάθεση είναι πρόσφατη και ανήκει στη φιλοσοφία που έχει η νέα ηγεσία του υπουργείου για την «Εγνατία Οδός ΑΕ».
-Λίγους μήνες πριν ακουγόταν έντονα ότι η «Εγνατία Οδός ΑΕ» μένει χωρίς αντικείμενο.
-Η αλήθεια είναι ότι η «Εγνατία Οδός ΑΕ», τα τελευταία τρία χρόνια, δεν είχε αναλάβει τίποτα και υπήρχε κατεύθυνση να συρρικνωθεί και να κλείσει.
Επίσης, είχαν γίνει μετατάξεις και από 230 άτομα μείναμε 130. Πλέον έχουμε σοβαρό πρόβλημα, καθώς υπάρχουν μόνο 70 μηχανικοί στην εταιρεία. Μας κλόνισαν αρκετά και μπορώ να πω πως «σχεδόν κλείσαμε».
Ωστόσο, αρχίσαμε να αναλαμβάνουμε αντικείμενα, όπως η οδική ασφάλεια, το Fly Over στον περιφερειακό που υλοποιούμε το μελετητικό κομμάτι και θα υλοποιηθεί με ΣΔΙΤ.
-Από τη στιγμή που ανέλαβε η νέα διοίκηση, ποια έργα τρέξατε;
-Είναι μόνο ένας μήνας που έχουμε αναλάβει και μέσα σε αυτόν προσπαθήσαμε να κάνουμε αυτά που ήταν κρίσιμα, αλλά για κάποιο λόγο δεν γίνονταν.
Όπως για παράδειγμα το μικρό τμήμα ενός χιλιομέτρου στην Ποτίδαια, που για κάποιο περίεργο λόγο δεν δημοπρατούνταν. Ολοκληρώσαμε το κομμάτι της μελέτης, το εγκρίναμε και είμαστε έτοιμοι να το δημοπρατήσουμε. Το ίδιο συνέβη και στο οδικό τμήμα Θέρμη – Γαλάτιστα.
Επίσης, το μεγάλο έργο που καθυστερούσε πολύ με τον 6ο προβλήτα στο λιμάνι Θεσσαλονίκης. Έχουμε κάνει μια προγραμματική σύμβαση με τον ΟΛΘ και σύντομα πρέπει να δημοπρατήσουμε τη σύνδεση του λιμανιού με τον υπόλοιπο δρόμο.
 
-Στο παρελθόν είχε ανατεθεί στην «Εγνατία Οδός ΑΕ» και η επέκταση του ξύλινου ντεκ στην παραλία, που εξετάζει ξανά η νέα διοίκηση του δήμου Θεσσαλονίκης. Υπάρχει ενδεχόμενο τελικά να το υλοποιήσετε εσείς;
-Δεν νομίζω ότι θα υλοποιηθεί από εμάς. Η προηγούμενη διοίκηση είχε μια άποψη ότι έπρεπε να κάνει προγραμματικές συμβάσεις και για μικρότερα αντικείμενα.
Κατά την άποψή μου δεν πρέπει η «Εγνατία Οδός ΑΕ» να ασχοληθεί με τέτοια μικρά αντικείμενα. Είναι ένας φορέας που μπορεί να κάνει πολύ μεγαλύτερα αναπτυξιακά έργα και δεν νομίζω ότι πρέπει να αναλώνεται σε μικρού μεγέθους έργα.
Ωστόσο, ακόμα και να επιθυμούσαμε να το κάνουμε, δεν νομίζω ότι μπορούμε λόγω έλλειψης προσωπικού.
-Εσείς έχετε άλλες προτάσεις για διαφορετικά έργα που μπορεί να ασχοληθεί η εταιρεία;
-Υπάρχουν πολλά άλλα πράγματα που μπορούμε να κάνουμε. Έχουμε διάφορες ιδέες που σκεφτόμαστε, αλλά ακόμα είναι νωρίς για να τα ανακοινώσουμε.
Μην ξεχνάτε πως η «Εγνατία Οδός ΑΕ» είναι μια εταιρεία που σε 13 χρόνια ολοκλήρωσε ένα δίκτυο αυτοκινητοδρόμων που είναι ίσο με το μισό οδικό δίκτυο όλης της Ελλάδας.
Η εταιρεία επίσης έχει μετασχηματιστεί με επιτυχία σε εταιρεία λειτουργίας και διαχείρισης αυτοκινητόδρομων με διόδια και παράλληλα κρατάμε το μελετητικό προφίλ της.

Πηγή: https://www.metaforespress.gr/%cf%83%cf%85%ce%bd%ce%b5%ce%bd%cf%84%ce%b5%cf%8d%ce%be%ce%b5%ce%b9%cf%82/%ce%ba%cf%89%ce%bd-%ce%bd%ce%bf%cf%82-%ce%ba%ce%bf%cf%85%cf%84%cf%83%ce%bf%cf%8d%ce%ba%ce%bf%cf%82-%ce%b5%ce%b3%ce%bd%ce%b1%cf%84%ce%af%ce%b1-%ce%bf%ce%b4%cf%8c%cf%82-%ce%b1%ce%bd%ce%b1%ce%bc%ce%ad/

H ακτινογραφία των οδικών εμπορευματικών μεταφορών της Ελλάδας

Εμφανή είναι τα σημάδια της ύφεσης στην εγχώρια αγορά οδικών μεταφορών. Οι οδικοί μεταφορείς – τα τελευταία χρόνια – έχουν συμπιέσει αρκετά τα κόμιστρά τους, στην προσπάθειά τους να μείνουν «εντός αγοράς», προσδοκώντας σε άνοδο του μεταφορικού έργου, μέσω της ενίσχυσης της βιομηχανίας, του λιανεμπορίου και των μεγάλων έργων υποδομών.
Επιχειρώντας σε δύσκολες οικονομικές συνθήκες, σε συνδυασμό με την κλιμάκωση του ανταγωνισμού από τους αλλοδαπούς οδικούς μεταφορείς, οι Έλληνες ιδιοκτήτες Φορτηγών Δημοσίας Χρήσης αναμένεται, το επόμενο διάστημα, να εντείνουν τις πιέσεις τους στην Πολιτεία για την επίλυση σειράς προβλημάτων.
Οι εκπρόσωποι των οδικών μεταφορέων έχουν παραθέσει σειρά αιτημάτων, με στόχο, όπως υποστηρίζουν, την βιωσιμότητα και την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας του κλάδου.
Συγκεκριμένα, έχουν θέσει προς συζήτηση τη μείωση των φορολογικών συντελεστών στα πρότυπα άλλων ανταγωνιστριών χωρών και την εφαρμογή του ελάχιστου Κόστους Μεταφοράς.
Παράλληλα, την αναστολή της απόφασης για την απαγόρευση κυκλοφορίας στους παράδρομους, σε συνδυασμό με την υλοποίηση εμπεριστατωμένης μελέτης που θα λάβει υπόψη όλες τις παραμέτρους.
Επίσης, τη μείωση της τιμής των διοδίων, καθώς η αύξηση των τελών έχει υπερβεί το 500% τα τελευταία έτη, όπως υποστηρίζουν.
Τέλος, εκπρόσωποι των οδικών μεταφορέων έχουν ζητήσει τη νομοθέτηση της μίσθωσης ανάριθμων φορτηγών, την ελεύθερη επιλογή ασφαλιστικής κατηγορίας στον ΟΑΕΕ (ΕΦΚΑ), την δανειοδότηση του κλάδου με χαμηλό επιτόκιο μέσω ΕΤΕΑΝ, την ίδρυση Γενικής Γραμματείας Ελέγχων για πιο ουσιαστικούς ελέγχους και τη μείωση των ασφαλίστρων.
Η εικόνα της αγοράς
Το 2018, σε σύγκριση με το 2017 και όπως επισημαίνει η ΕΛ.ΣΤΑΤ. παρατηρείται μείωση 6,9% του συνολικού βάρους των φορτίων/εμπορευμάτων που διακινήθηκαν με φορτηγά οχήματα ταξινομημένα στην Ελλάδα.
Το βάρος των φορτίων που διακινήθηκαν το έτος 2018 με φορτηγά ιδιωτικής χρήσεως ανήλθε σε 266.443,4 χιλιάδες τόνους σημειώνοντας μείωση 11,2% σε σύγκριση με το 2017 και τα τονοχιλιόμετρα σε 6.468.342,3 χιλιάδες, σημειώνοντας αύξηση 0,8% σε σχέση με το 2017.
Το βάρος των φορτίων που διακινήθηκαν με φορτηγά δημοσίας χρήσεως ανήλθε σε 95.503,4 χιλ. τόνους σημειώνοντας αύξηση 7,6% σε σύγκριση με το 2017 και τα τονοχιλιόμετρα σε 22.810.383,0 χιλ. σημειώνοντας αύξηση 3,7% σε σχέση με το 2017.

Σε ό,τι αφορά στον τύπο φορτίου (είδος συσκευασίας μεταφοράς εμπορευμάτων) από την άποψη του βάρους των μεταφερθέντων φορτίων, κατά το έτος 2018 έναντι του 2017, παρατηρήθηκε αύξηση στην κατηγορία «Εμπορευματοκιβώτια» σε ποσοστό 14,7% και στην κατηγορία «Κινητές, αυτοκινούμενες μονάδες» σε ποσοστό 6,8%. Η μεγαλύτερη μείωση παρατηρήθηκε στην κατηγορία «Υγρά χύμα (χωρίς μονάδα εμπορευμάτων)» κατά 26,6%.
Από την άποψη των τονοχιλιομέτρων, για την ίδια χρονική περίοδο, η πιο σημαντική αύξηση παρατηρήθηκε στην κατηγορία «Εμπορευματοκιβώτια» σε ποσοστό 49,4% ενώ η πιο σημαντική μείωση στην κατηγορία «Λοιπές κατηγορίες συσκευασίας» σε ποσοστό 10,6%.
Από την άποψη του βάρους των φορτωθέντων και εκφορτωθέντων αγαθών, στις εθνικές μεταφορές, παρατηρείται ότι οι περισσότερες φορτώσεις και εκφορτώσεις πραγματοποιήθηκαν στη Δυτική Μακεδονία και ακολουθεί η Αττική.
Σε ό,τι αφορά στο βάρος των φορτίων που διακινήθηκαν με οχήματα διεθνών μεταφορών, παρατηρείται ότι οι περισσότερες φορτώσεις πραγματοποιήθηκαν στην Κεντρική Μακεδονία και ακολούθως στην Αττική, ενώ στις εκφορτώσεις προηγείται η Αττική και ακολουθεί η Κεντρική Μακεδονία.

Πηγή: https://www.metaforespress.gr/logistics/h-%ce%b1%ce%ba%cf%84%ce%b9%ce%bd%ce%bf%ce%b3%cf%81%ce%b1%cf%86%ce%af%ce%b1-%cf%84%cf%89%ce%bd-%ce%bf%ce%b4%ce%b9%ce%ba%cf%8e%ce%bd-%ce%b5%ce%bc%cf%80%ce%bf%cf%81%ce%b5%cf%85%ce%bc%ce%b1%cf%84%ce%b9/

Ποιοι οδηγούν Ειδικούς Τράκτορες και Μηχανήματα Έργων εντός Λιμένων και Αεροδρομίων

Με τη διάταξη αυτή (άρθρο 4, παρ. 2 του ν. 4625/19), οι υπεύθυνοι των λιμένων και αεροδρομίων αποκτούν μια μεγάλη ευελιξία ως προς τη διαθεσιμότητα του προσωπικού και των εργασιών που επιτελούν εντός των εγκαταστάσεών τους, καθώς οχήματα που λόγω του σκοπού και του έργου που εκτελούν έχουν χαρακτηριστεί ως Ειδικά Οχήματα ή Μηχανήματα Έργων (ΜΕ), τώρα οδηγούνται από κατόχους διπλώματος CE ή από χειριστές μηχανημάτων.

Ενδεικτικά αναφέρουμε ως ειδικούς τράκτορες τα μικρών διαστάσεων «τρακτοράκια» που χρησιμοποιούνται στα λιμάνια για τη μετακίνηση των ασυνόδευτων τρέιλερ από και στο εσωτερικό των πλοίων ή στην έλξη άλλων οχημάτων (π.χ. μεταφοράς αεροπορικών κοντέινερ ή αποσκευών εντός των αεροδρομίων). Ανάλογα οχήματα, ειδικοί τράκτορες ή άλλα απλά φορτηγά με ειδική υπερκατασκευή χρησιμοποιούνται ευρέως στα αεροδρόμια και στα λιμάνια, όπως βέβαια και τα μετατοπιστικά βαρέων αντικειμένων, κυρίως κοντέινερ, γνωστά ως reachstackers.
Ειδικότερα, στα αεροδρόμια οι ειδικοί τράκτορες και τα ΜΕ είναι δεκάδες, ξεκινώντας από τα μετατοπιστικά των αεροσκαφών μέχρι τα φορτηγά – σκάλες ανεφοδιασμού, τα διάφορα αναβατόρια και τα καλαθοφόρα ειδικών εργασιών κ.α.

Θεωρούμε, πάντως, ότι οι υπεύθυνοι των λιμένων και των αεροδρομίων, πριν την ανάθεση της οδήγησης ή του χειρισμού οχήματος ή μηχανήματος, θα πρέπει να είναι βέβαιοι ότι το προσωπικό είναι εξοικειωμένο και ικανό να αντεπεξέλθει με ασφάλεια στο έργο του.

Πηγή: https://troxoikaitir.gr/article/poioi-odigoyn-eidikoys-traktores-kai-mihanimata-ergon-entos-limenon-kai-aerodromion?fbclid=IwAR0E2K92-GGkzXo9POQeaS9YgRX90sHMSeblb6q0lSWN4xOFfBmO1yFaK9Q#.XXV3i5xplGI.facebook

Τροποποίηση της 15732/13.11.2012

Τροποποίηση της 15732/13.11.2012 (ΦΕΚ Β’/3053) κοινής υπουργικής απόφασης με θέμα: «Όροι και προϋποθέσεις εκμίσθωσης επιβατηγών ιδιωτικής χρήσης αυτοκινήτων με οδηγό από τουριστικά γραφεία, γραφεία ενοικιάσεως αυτοκινήτων και εταιρείες και συνεταιρισμούς Επιβατηγών Δημόσιας Χρήσης αυτοκινήτων»

Δημοσιεύτηκε στο ΦΕΚ 3377 Β΄ Τεύχος (02.09.2019) η Αριθμ. οικ. Α 61583/2723 Απόφαση των Υφυπουργού Τουρισμού και Υφυπουργού Υποδομών και Μεταφορών, με Θέμα (και ακολουθεί αναλυτικά η Απόφαση):
Αριθμ. οικ. Α 61583/2723
Τροποποίηση της 15732/13.11.2012 (ΦΕΚ Β’/3053) κοινής υπουργικής απόφασης με θέμα: «Όροι και προϋποθέσεις εκμίσθωσης επιβατηγών ιδιωτικής χρήσης αυτοκινήτων με οδηγό από τουριστικά γραφεία, γραφεία ενοικιάσεως αυτοκινήτων και εταιρείες και συνεταιρισμούς Επιβατηγών Δημόσιας Χρήσης αυτοκινήτων», όπως ισχύει.
Ο ΥΠΟΥΡΓΟΙ
ΥΠΟΔΟΜΩΝ ΚΑΙ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ – ΤΟΥΡΙΣΜΟΥ
Έχοντας υπόψη:
1. Τις διατάξεις της περίπτωσης 4 της υποπαραγράφου Η.2 του άρθρου πρώτου του ν. 4093/2012 «Έγκριση μεσοπρόθεσμου πλαισίου δημοσιονομικής στρατηγικής 2013-2016 – Επείγοντα μέτρα εφαρμογής του ν. 4046/ 2012 και του μεσοπρόθεσμου πλαισίου δημοσιονομικής στρατηγικής 2013-2016» (ΦΕΚ Α’/222), όπως τροποποιήθηκε με το άρθρο 106 του ν. 4530/2018 (ΦΕΚ Α’/59).
2. Το άρθρο 219Α του ν.4512/2018 (Α’/5) «Ρυθμίσεις για την εφαρμογή των Διαρθρωτικών Μεταρρυθμίσεων του Προγράμματος Οικονομικής Προσαρμογής και άλλες διατάξεις», όπως τροποποιήθηκε με το άρθρο 130 του ν. 4549/ 2018 (ΦΕΚ Α’/105) «Διατάξεις για την ολοκλήρωση της Συμφωνίας Δημοσιονομικών Στόχων και Διαρθρωτικών Μεταρρυθμίσεων – Μεσοπρόθεσμο Πλαίσιο Δημοσιονομικής Στρατηγικής 2019-2022 και λοιπές διατάξεις».
3. Τον ν. 4530/2018 (Α’/59) «Ρυθμίσεις θεμάτων μεταφορών και άλλες διατάξεις».
4. Το άρθρο 1 του ν. 4276/2014 (Α’/155) «Απλούστευση διαδικασιών λειτουργίας τουριστικών επιχειρήσεων και τουριστικών υποδομών, ειδικές μορφές τουρισμού και άλλες διατάξεις».
5. Το ν. 3270/2004 «Αρμοδιότητες του Υπουργείου Τουριστικής Ανάπτυξης και θέματα τουρισμού» (ΦΕΚ Α’/187), όπως ισχύει.
6. Την υπ’ αριθμ. 16597/29.12.2010 (ΦΕΚ Β’ 2156) κοινή υπουργική απόφαση, όπως τροποποιήθηκε με τις υπ’ αριθμ. 17393/2012 (Β’ 3292), 25760/11.12.2015 (Β’ 2737), 20595/2018 (ΦΕΚ Β’ 5441) όμοιές της.
7. Την υπ’ αριθμ. 15732/13.11.2012 (ΦΕΚ Β’/3053) κοινή υπουργική απόφαση «Όροι και προϋποθέσεις εκμίσθωσης επιβατηγών ιδιωτικής χρήσης αυτοκινήτων με οδηγό από τουριστικά γραφεία, γραφεία ενοικιάσεως αυτοκινήτων και εταιρείες και συνεταιρισμούς Επιβατηγών Δημόσιας Χρήσης αυτοκινήτων».
8. Την υπ’ αριθμ. οικ. Α 30116/1324/03.05.2019 (ΦΕΚ Β’/1500 με τη διόρθωση σφάλματος στο ΦΕΚ Β’/1550) με θέμα «Τροποποίηση της υπ’ αριθμ. 15732/13.11.2012 (ΦΕΚ Β’/3053) κοινή υπουργική απόφαση με θέμα: «Όροι και προϋποθέσεις εκμίσθωσης επιβατηγών ιδιωτικής χρήσης αυτοκινήτων με οδηγό από τουριστικά γραφεία, γραφεία ενοικιάσεως αυτοκινήτων και εταιρείες και συνεταιρισμούς Επιβατηγών Δημόσιας Χρήσης αυτοκινήτων».
9. Την υπ’ αριθμ. οικ. Α 50427/2440/14.09.2018 (ΦΕΚ Β’/ 4535) κοινή υπουργική απόφαση «Διακριτικά γνωρίσματα των εκμισθωμένων Επιβατηγών Ιδιωτικής Χρήσης (Ε.Ι.Χ.) αυτοκινήτων με οδηγό της περίπτωσης 1 της υποπαραγράφου Η.2. του άρθρου μόνου του ν. 4093/2012 (Α’/222) όπως ισχύει».
10. Την υπ’ αριθμ. οικ. Α 46629/2215/18.06.2018 (ΦΕΚ Β’/2311) υπουργική απόφαση «Καθορισμός κανόνων λειτουργίας για την εφαρμογή του δεύτερου εδαφίου του άρθρου 219Α του ν. 4512/2018 (Α’/5), όπως ισχύει».
11. Την υπ’ αριθμ. 12971/7.07.2016 (ΦΕΚ Β’/2267) κοινή υπουργική απόφαση «Όροι και προϋποθέσεις για την εκμίσθωση κλασικών επιβατηγών οχημάτων (αντικών) από επιχειρήσεις εκμίσθωσης Ι.Χ. αυτοκινήτων».
12. Την υπ’ αριθμ. οικ Α 79574/5488/16/15.12.2017 (ΦΕΚ Β’/4587) υπουργική απόφαση «Ιατρικό πιστοποιητικό της παραγράφου 4 του άρθρου 95 του ν. 4070/ 2012 (Α’/82) για τη χορήγηση ή ανανέωση ειδικής άδειας οδήγησης Επιβατηγού Δημόσιας Χρήσης (Ε.Δ.Χ.) αυτοκινήτου και την οδήγηση ολικώς εκμισθωμένου Επιβατηγού Ιδιωτικής Χρήσης (Ε.Ι.Χ.) αυτοκινήτου κατά το ν. 4093/2012 (Α’/222)».
13. Την υπ’ αριθμ. οικ Α 53409/2551/22.08.2018 (Β’/4065) υπουργική απόφαση «Διακριτικά γνωρίσματα των Επιβατηγών Δημόσιας Χρήσης (Ε.Δ.Χ.) και εκμισθωμένων Επιβατηγών Ιδιωτικής Χρήσης (Ε.Ι.Χ.), με οδηγό, αυτοκίνητων οχημάτων με τα οποία παρέχονται υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών κατόπιν ηλεκτρονικής ή τηλεφωνικής διαμεσολάβησης αδειοδοτημένου κατά τον ν. 4530/2018 (Α’/59) φορέα».
14. Τις διατάξεις του άρθρου 90 του «Κώδικα Νομοθεσίας για την Κυβέρνηση και τα κυβερνητικά όργανα», όπως κωδικοποιήθηκε με το π.δ. 63/2005 (ΦΕΚ Α’/98).
15. Το άρθρο 4 του π.δ. 123/2017 (Α’/151) «Οργανισμός του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών».
16. Το π.δ. 127/2017 (Α’/157) «Οργανισμός Υπουργείου Τουρισμού».
17. Το π.δ. 83/2019 (ΦΕΚ Α’/121) «Διορισμός Αντιπροέδρου της Κυβέρνησης, Υπουργών, Αναπληρωτών Υπουργών και Υφυπουργών».
18. Την υπ’ αριθμ. ΔΝΣα’/οικ. 59172/7775/ΦΝ 459 (ΦΕΚ Β’/3058) «Ανάθεση αρμοδιοτήτων στον Υφυπουργό Υποδομών και Μεταφορών Ιωάννη Κεφαλογιάννη».
19. Το γεγονός ότι από τις ρυθμίσεις της απόφασης αυτής δεν προκαλείται δαπάνη σε βάρος του Κρατικού Προϋπολογισμού, αποφασίζουμε:
1. Αντικαθίσταται η παρ. 11 της υπ’ αριθμ. 15732/2012/ 13.11.2012 (Β’ 3053) κοινή υπουργική απόφαση, όπως προστέθηκε με την παρ. 5 της υπ’ αριθμ. οικ Α 30116/1324/03.05.2019 (ΦΕΚ Β’/1500 με τη διόρθωση σφάλματος στο ΦΕΚ Β’/1550), ως εξής:
«11. Το ελάχιστο τίμημα της μίσθωσης για τα Ε.Ι.Χ. οχήματα που εκμισθώνονται, με οδηγό, ολικώς μέσω προκρατήσεως με αντίστοιχη σύμβαση ελάχιστης διάρκειας τριών (3) ωρών ορίζεται στα ενενήντα ευρώ (90 €). Αντιστοίχως, το ελάχιστο τίμημα της μίσθωσης με σύμβαση ελάχιστης διάρκειας τριάντα λεπτών (30’), ορίζεται στα σαράντα ευρώ (40 €)».
2. Κατά τα λοιπά ισχύουν τα οριζόμενα στην υπ’ αριθμ. 15732/2012 (Β’/3053) κοινή υπουργική απόφαση, όπως ισχύει.
Η ισχύς της απόφασης αυτής αρχίζει από την ημερομηνία δημοσίευσής της στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως.
Η απόφαση αυτή να δημοσιευθεί στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως.
Αθήνα, 20 Αυγούστου 2019
Οι Υπουργοί
Υφυπουργός Τουρισμού
ΘΕΟΧΑΡΗΣ ΘΕΟΧΑΡΗΣ
Υποδομών και Μεταφορών
ΙΩΑΝΝΗΣ ΚΕΦΑΛΟΓΙΑΝΝΗΣ

Πηγή: https://taxcoach.gr/blog/%cf%84%cf%81%ce%bf%cf%80%ce%bf%cf%80%ce%bf%ce%af%ce%b7%cf%83%ce%b7-%cf%84%ce%b7%cf%82-15732-13-11-2012-%cf%86%ce%b5%ce%ba-%ce%b2-3053-%ce%ba%ce%bf%ce%b9%ce%bd%ce%ae%cf%82-%cf%85%cf%80%ce%bf/

 

Κομισιόν: Ζητά από 15 κράτη αναβάθμιση της σύνδεσης μεταξύ των εθνικών ηλεκτρονικών μητρώων για τους οδικούς μεταφορείς και της νέας έκδοσης του ERRU

Προειδοποιητική επιστολή στο Βέλγιο, τη Δανία, την Εσθονία, το Ηνωμένο Βασίλειο, την Ισπανία, την Ιταλία, την Ολλανδία, την Κύπρο, τη Μάλτα, την Ουγγαρία, την Πορτογαλία, τη Ρουμανία, τη Σλοβακία, την Τσεχία και τη Φινλανδία απέστειλε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, καθώς τα εν λόγω κράτη-μέλη δεν έχουν αναβαθμίσει τη σύνδεση μεταξύ των εθνικών ηλεκτρονικών μητρώων για τις επιχειρήσεις οδικών μεταφορών και της νέας έκδοσης του ευρωπαϊκού μητρώου επιχειρήσεων οδικών μεταφορών (ERRU), όπως απαιτείται από τον εκτελεστικό κανονισμό (ΕΕ) 2016/480 της Κομισιόν.
Το ERRU καθιστά εφικτή την ανταλλαγή πληροφοριών μεταξύ των κρατών-μελών σχετικά με τις επιχειρήσεις οδικών μεταφορών που είναι εγκατεστημένες στην ΕΕ. Αποτελεί ουσιαστικό μέσο για να εξασφαλίζεται η επιβολή της ενωσιακής νομοθεσίας.
Η εφαρμογή νέας και βελτιωμένης έκδοσης του ERRU απαιτεί από τα κράτη-μέλη να προσαρμόσουν τα συστήματά τους σε εθνικό επίπεδο.
Η προθεσμία για την αναβάθμιση της σύνδεσης των εθνικών ηλεκτρονικών μητρώων έληξε στις 30 Ιανουαρίου 2019.
Να σημειωθεί ότι, εάν οι αρχές των 15 κρατών-μελών δεν απαντήσουν ικανοποιητικά εντός 2 μηνών, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θα προχωρήσει στην αποστολή Αιτιολογημένης Γνώμης.

Πηγή: https://www.metaforespress.gr/autokinitodromoi/%ce%ba%ce%bf%ce%bc%ce%b9%cf%83%ce%b9%cf%8c%ce%bd-%ce%b6%ce%b7%cf%84%ce%ac-%ce%b1%cf%80%cf%8c-15-%ce%ba%cf%81%ce%ac%cf%84%ce%b7-%ce%b1%ce%bd%ce%b1%ce%b2%ce%ac%ce%b8%ce%bc%ce%b9%cf%83%ce%b7-%cf%84/

Τι πρέπει να γνωρίζετε για τον ...έξυπνο ταχογράφο

Όπως είχε γίνει γνωστό, πλέον, κάθε νέο φορτηγό ή λεωφορείο που ταξινομείται μετά τις 15 Ιουνίου 2019 θα πρέπει να φέρει συσκευή ευφυούς ταχογράφου.
Η πιο σημαντική διαφορά είναι ότι συνδέετααι με  δορυφορικό σύστημα εντοπισμού θέσης GNSS και το σύστημα ασύρματης μετάδοσης δεδομένων που θα επιτρέπουν τις αρχές να αξιολογούν ένα όχημα εν κίνηση.
Με εγκύκλιο του το Υπουργείο μεταφορών ρυθμίζει την περίοδο μέχρι να εκδοθούν νέες κάρτες ψηφιακού ταχογράφου οδηγού και επιχείρησης
Η εγκύκλιος με Αριθ. Πρωτ.: Φ450/οικ.52365/2738 της 27/06/2019 αναφέρει:
1. Σύμφωνα με το άρθρο 8 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΕ) 165/2014, σε συνδυασμό με τον εκτελεστικό κανονισμό (ΕΕ) 2016/799, οχήματα μεταφοράς εμπορευμάτων μικτού βάρους άνω των 3,5 τόνων, συμπεριλαμβανομένου οποιουδήποτε ρυμουλκουμένου ή ημιρυμουλκουμένου, και οχήματα μεταφοράς επιβατών άνω των 9 θέσεων, για τα οποία εκδίδεται για πρώτη φορά άδεια κυκλοφορίας μετά τις 15 Ιουνίου 2019, εάν δεν εξαιρούνται από την υποχρέωση τοποθέτησης ταχογράφου, πρέπει να είναι εφοδιασμένα με ευφυή ταχογράφο (smart tachograph), δηλαδή ταχογράφο συνδεδεμένο με υπηρεσία εντοπισμού βασιζόμενη σε δορυφορικό σύστημα πλοήγησης (GPS).
2. Ο ευφυής ταχογράφος, όπως και ο ψηφιακός, απαιτεί για την ορθή λειτουργία του την χρήση μιας κάρτας («κάρτας ευφυούς ταχογράφου») από τους οδηγούς, τις επιχειρήσεις, τις αρχές ελέγχου και τα συνεργεία. Οι κάρτες ψηφιακού ταχογράφου που διαθέτουν ήδη οι οδηγοί, οι επιχειρήσεις και οι αρχές ελέγχου μπορούν να χρησιμοποιούνται σε συσκευές ευφυούς ταχογράφου και αντίστροφα. Δεν ισχύει το ίδιο για τις κάρτες συνεργείου: οι κάρτες συνεργείου ευφυούς ταχογράφου είναι συμβατές με συσκευή ψηφιακού αλλά οι υφιστάμενες κάρτες συνεργείου ψηφιακού ταχογράφου δεν χρησιμοποιούνται στον ευφυή.
4. Η προμήθεια καρτών ταχογράφου αναμένεται να ξεκινήσει εντός του Αυγούστου 2019. Έως τότε, δεν είναι δυνατή η χορήγηση καρτών ευφυούς ταχογράφου από το Υπουργείο σε οδηγούς, επιχειρήσεις, αρχές ελέγχου και συνεργεία.
5. Όσον αφορά την χρήση του ψηφιακού ταχογράφου από οδηγούς και επιχειρήσεις και τους οδικούς ελέγχους που γίνονται επί ελληνικού εδάφους, σας παρέχουμε τις εξής οδηγίες προσωρινής ισχύος για την αντιμετώπιση του προβλήματος έλλειψης καρτών οδηγού:
5α. Οδηγός που οδηγεί όχημα με ψηφιακό ταχογράφο αλλά
δεν διαθέτει κάρτα ψηφιακού ταχογράφου ή η κάρτα που διέθετε έχει λήξει, χαθεί, κλαπεί, είναι ελαττωματική ή έχει υποστεί βλάβη/φθορά και έχει υποβάλει στην αρμόδια περιφερειακή υπηρεσία μεταφορών αίτηση για πρώτη έκδοση, ανανέωση ή αντικατάσταση κάρτας ψηφιακού ταχογράφου και η αίτησή του δεν έχει ικανοποιηθεί ακόμα για τους ανωτέρω λόγους, όταν οδηγεί όχημα που φέρει ψηφιακό ταχογράφο θα πραγματοποιεί τις χειρόγραφες καταγραφές του άρθρου 35 παράγραφος 2 του κανονισμού 165/2014 και συγκεκριμένα: (α) στην αρχή του ταξιδιού του, εκτυπώνει τα στοιχεία του οχήματος που οδηγεί καικαταγράφει στο εν λόγω τυπωμένο αντίγραφο:i) στοιχεία που καθιστούν δυνατή την ταυτοποίηση του οδηγού (ονοματεπώνυμο, αριθμότης κάρτας οδηγού ή της άδειας οδήγησης), συμπεριλαμβανομένης της υπογραφής του,ii) τις περιόδους άλλης εργασίας, διαθεσιμότητας και διαλείμματος/ανάπαυσης,
(β) στο τέλος του ταξιδιού του, εκτυπώνει τις πληροφορίες για τις χρονικές περιόδους που καταγράφηκαν από τον ταχογράφο, καταγράφει τυχόν περιόδους εκτέλεσης άλλης εργασίας, διαθεσιμότητας και ανάπαυσης μετά την εκτύπωση της έναρξης του ταξιδιού, εφόσον δεν έχουν καταγραφεί από τον ταχογράφο, και σημειώνει στο εν λόγω έγγραφο λεπτομέρειες που επιτρέπουν την ταυτοποίηση του οδηγού (ονοματεπώνυμο, αριθμό της κάρτας οδηγού ή της άδειας οδήγησης), συμπεριλαμβανομένης της υπογραφής του οδηγού.
Ο οδηγός πρέπει να φέρει επί του οχήματος και να επιδεικνύει στα όργανα ελέγχου:
τις ανωτέρω χειρόγραφες καταγραφές και εκτυπώσεις για την τρέχουσα και τιςπροηγούμενες 28 ημέρες, την βεβαίωση της περιφερειακής υπηρεσίας μεταφορών περί υποβολής αίτησης για πρώτηχορήγηση/ανανέωση/αντικατάσταση κάρτας που έχει υποβάλει την κάρτα οδηγού ψηφιακού ταχογράφου που διέθετε και έχει λήξει, σε περίπτωση που έχει υποβάλει αίτηση ανανέωσης. 5β. Τα όργανα ελέγχου του άρθρου 3 της κυα Γ438/οικ.28317/2481/2009 (Β’ 989) παρακαλούνται, κατά τους καθ’ οδόν ελέγχους τήρησης των κανονισμών 561/2006 και 165/2014 σε όχημα που φέρει ψηφιακό ταχογράφο και οδηγείται από οδηγό που πληροί τις ανωτέρω (υπό 5α) προϋποθέσεις, να πραγματοποιούν τον έλεγχο με βάση τις χειρόγραφες καταγραφές και τα εκτυπώματα που πραγματοποίησε ο οδηγός κατά τα ανωτέρω. Σε περίπτωση που ο οδηγός δεν πραγματοποίησε ή δεν τηρεί επί του οχήματος τις χειρόγραφες καταγραφές και εκτυπώματα βεβαιώνεται η παράβαση αριθμ. Θ5 της κ.υ.α. Φ450/38668/3534/2013 (Β’ 2061).
6. Οι οδηγίες της παρούσας ισχύουν έως την έναρξη χορήγησης καρτών ευφυούς ταχογράφου, για την οποία θα ενημερωθείτε με νεότερη εγκύκλιό μας.

Πηγή: https://www.fortigometafores.gr/nea/ti-prepei-na-gnorizete-gia-ton-eksypno-taxografo?fbclid=IwAR1iIVeAJ74SQpv0ybDtm3lLCJkFEn6nViIg4wxBsaIT3aeGk5QwMGCgMeg

Βασικά σημεία της ATP που ενδιαφέρουν τους διεθνείς ψυγειομεταφορείς

Το τελικό κείμενο της Συμφωνίας ATP για τις διεθνείς μεταφορές ευπαθών τροφίμων και για τον ειδικό εξοπλισμό που θα χρησιμοποιείται γι’ αυτές τις μεταφορές (ATP) έγινε αποδεκτό απ’ όλα τα συμβαλλόμενα κράτη περιλαμβανομένης και της χώρας μας και η σχετική απόφαση δημοσιεύθηκε στο ΦΕΚ 1784/B/21 Μαΐου 2019.

 

 

Το κείμενο παρουσιάζει ενδιαφέρον, καθώς ενσωματώνει όλες τις τροποποιήσεις που τέθηκαν σε ισχύ πέρυσι τον Νοέμβριο και αποτελεί χρήσιμο εργαλείο για τους κατασκευαστές θαλάμων πάσης φύσεως, για τους επισκευαστές, τα όργανα ελέγχου και πιστοποίησης των εξοπλισμών, αλλά και τους ψυγειομεταφορείς, οι οποίοι θα πρέπει να έχουν γενικές γνώσεις για τα είδη των εξοπλισμών, κυρίως όμως για τα ακριβή όρια των θερμοκρασιών που θα πρέπει να τηρούνται στις μεταφορές των νωπών προϊόντων και τις περιπτώσεις υπέρβασης αυτών των ορίων.
Από το κείμενο της συμφωνίας που ξεπερνά τις 100 σελίδες επιλέξαμε ορισμένα σημεία, τα οποία αφορούν στους μεταφορείς νωπών ευαλλοίωτων προϊόντων και αναφέρονται στις τηρούμενες θερμοκρασίες και στον έλεγχο αυτών και δεν έχουν να κάνουν με τη μηχανολογία και τον έλεγχο του εξοπλισμού, δηλαδή του θαλάμου και του ψυκτικού μηχανήματος, που ενδιαφέρει κυρίως τους εισαγωγείς, μηχανικούς και επισκευαστές αυτών. Έτσι, λοιπόν:
Για τη μεταφορά των ακόλουθων υπερ-κατεψυγμένων (βαθιάς κατάψυξης) και κατεψυγμένων τροφίμων, ο μεταφορικός εξοπλισμός πρέπει να επιλεγεί και να χρησιμοποιηθεί με τέτοιον τρόπο, ώστε κατά τη διάρκεια της μεταφοράς η υψηλότερη θερμοκρασία των τροφίμων σε οποιοδήποτε σημείο του φορτίου να μην υπερβαίνει την αναφερόμενη θερμοκρασία. Αυτό σημαίνει, ότι ο εξοπλισμός που χρησιμοποιείται για τη μεταφορά υπερ-κατεψυγμένων τροφίμων, θα είναι εφοδιασμένος με την κατάλληλη συσκευή (καταγραφικό).
Επίσης, η θερμοκρασία των τροφίμων σε οποιοδήποτε σημείο του φορτίου πρέπει να είναι ίση ή χαμηλότερη από την απαιτούμενη τιμή κατά τη φόρτωση, κατά τη διάρκεια της μεταφοράς και κατά την εκφόρτωση. Αν πάλι απαιτηθεί ο έλεγχος του εξοπλισμού, π.χ. για τη διεξαγωγή επιθεωρήσεων, είναι ουσιαστικό να διασφαλισθεί, ότι τα τρόφιμα δεν εκτίθενται σε διαδικασίες ή συνθήκες αντίθετες με τους σκοπούς της Διεθνούς Σύμβασης για την Εναρμόνιση των Ελέγχων των Εμπορευμάτων στα Σύνορα.
Κατά τη διάρκεια συγκεκριμένων λειτουργιών, όπως η αποπάγωση του ατμοποιητή (βαπορέτου) ενός μηχανικά ψυχόμενου εξοπλισμού, θα μπορεί να επιτραπεί μια σύντομη άνοδος της θερμοκρασίας της επιφάνειας των τροφίμων έως 3 °C άνω της δέουσας θερμοκρασίας σε ένα μέρος του φορτίου, π.χ. κοντά στον ατμοποιητή.
Τα υπερ-κατεψυγμένα και κατεψυγμένα τρόφιμα όπως το βούτυρο και οι συμπυκνωμένοι χυμοί φρούτων πρέπει να υποστούν άμεση περαιτέρω επεξεργασία στον προορισμό. Αυτό σημαίνει ότι για τα αναφερόμενα υπερκατεψυγμένα και κατεψυγμένα τρόφιμα, όταν προορίζονται να υποστούν άμεση περαιτέρω επεξεργασία στον προορισμό, θα επιτρέπεται σταδιακή άνοδος της θερμοκρασίας κατά τη μεταφορά, έτσι ώστε να φτάσουν στον προορισμό με θερμοκρασία όχι υψηλότερη από αυτήν που καθορίζει ο αποστολέας και αναγράφεται στη σύμβαση μεταφοράς. Αυτή η θερμοκρασία δεν θα μπορεί να είναι υψηλότερη από τη μέγιστη θερμοκρασία που επιτρέπεται για τα ίδια τρόφιμα όταν είναι κατεψυγμένα. Τα έγγραφα μεταφοράς θα δηλώνουν το όνομα του τροφίμου, εάν αυτό είναι κατεψυγμένο ή υπερ-κατεψυγμένο, καθώς και ότι πρέπει να υποστεί άμεσα περαιτέρω επεξεργασία στον προορισμό. Η μεταφορά αυτή θα πραγματοποιείται με εγκεκριμένο εξοπλισμό ATP χωρίς χρήση κάποιας θερμικής συσκευής για την αύξηση της θερμοκρασίας των μεταφερόμενων τροφίμων.

 Πηγή: https://troxoikaitir.gr/article/374/vasika-simeia-tis-atp-poy-endiaferoyn-toys-diethneis-psygeiometaforeis?fbclid=IwAR0XLa4PaPHNVyd8_rjkZ_A2o1hfc5H_re0fwXB9-E4tvVAjEJ5lDtBrIsE

Θεσπίζονται όροι και προϋποθέσεις για τη λειτουργία σταθμών αυτοκινήτων βαρέων οχημάτων

Τη δυνατότητα λειτουργίας σταθμών αυτοκινήτων βαρέων οχημάτων, δημοσίας ή ιδιωτικής χρήσης, διευρύνοντας τις δυνατότητες ανάπτυξης των υποδομών στάθμευσης οχημάτων της κατηγορίας αυτής στην χώρα μας, δίνει η Υπουργική Απόφαση του υπουργείου Μεταφορών με τίτλο «Καθορισμός των αρμοδίων οργάνων, των όρων και προϋποθέσεων ίδρυσης και λειτουργίας πάσης φύσεως σταθμών αυτοκινήτων εντός και εκτός εγκεκριμένων σχεδίων πόλεων, καθώς και των όρων και προϋποθέσεων για την κυκλοφοριακή σύνδεση των ανωτέρω εγκαταστάσεων και επιχειρήσεων με εθνικές, επαρχιακές, δημοτικές και κοινοτικές οδούς».
Μάλιστα, σύμφωνα με το υπουργείο, με την Απόφαση αυτή καλύπτεται η έλλειψη κανονιστικής διάταξης στον τομέα αυτόν.
Αναλυτικότερα, μεταξύ άλλων, στην απόφαση καθορίζονται η διαδικασία έκδοσης άδειας λειτουργίας, οι όροι και οι προϋποθέσεις για την κυκλοφοριακή σύνδεση με το οδικό δίκτυο, η χωροθέτηση των σταθμών, οι απαιτούμενες παροχές και λοιπές υποδομές εξυπηρέτησης οχημάτων, καθώς και οι τεχνικές προδιαγραφές και λεπτομέρειες του κατάλληλου σχεδιασμού των χώρων, συμπεριλαμβανομένων και ενδεικτικών σκαριφημάτων.
Δίνεται λύση στο χρόνιο πρόβλημα της ανεξέλεγκτης στάθμευσης των λεωφορείων, των διαφόρων τύπων φορτηγών, βυτιοφόρων αλλά και των αυτοκινούμενων και ρυμουλκούμενων τροχόσπιτων, στο πλαίσιο προστασίας του περιβάλλοντος.
Ωστόσο, δίνεται η δυνατότητα συμμόρφωσης εντός 18 μηνών με τα οριζόμενα στην απόφαση αυτή, των υφιστάμενων σταθμών βαρέων οχημάτων που δραστηριοποιούνται σήμερα, προκειμένου να διατηρήσουν τη λειτουργία τους.
Τέλος, όλοι οι Σταθμοί Βαρέων Οχημάτων θα υπόκεινται πλέον σε επιθεώρηση από τις αρμόδιες Δ/νσεις Μεταφορών και Επικοινωνιών των Περιφερειών.

Πηγή: https://www.metaforespress.gr/autokinitodromoi/%ce%b8%ce%b5%cf%83%cf%80%ce%af%ce%b6%ce%bf%ce%bd%cf%84%ce%b1%ce%b9-%cf%8c%cf%81%ce%bf%ce%b9-%ce%ba%ce%b1%ce%b9-%cf%80%cf%81%ce%bf%cf%8b%cf%80%ce%bf%ce%b8%ce%ad%cf%83%ce%b5%ce%b9%cf%82-%ce%b3%ce%b9/

Αναγκαίος ο εκσυγχρονισμός, αλλά και η ενίσχυση του κλάδου των οδικών εμπορευματικών μεταφορών. Τι επισημάνθηκε στην ημερίδα της ΟΦΑΕ

Η υφιστάμενη κατάσταση, οι προκλήσεις και οι μελλοντικές τάσεις στις οδικές εμπορευματικές μεταφορές αναλύθηκαν στην σχετική ημερίδα που διοργάνωσε η ΟΦΑΕ, στις 7 Μαΐου, στο ΕΒΕΑ, με χορηγό επικοινωνίας το metaforespress.gr.
Οι συμμετέχοντες, αφού πρώτα επισήμαναν ότι οι Έλληνες οδικοί μεταφορείς έχουν υποστεί σημαντικό πλήγμα την περίοδο της οικονομικής κρίσης, στάθηκαν στην ανάγκη ενίσχυσης και εκσυγχρονισμού του κλάδου.
Απ. Κενανίδης: 15.000 ελληνικά φορτηγά “μετανάστευσαν” στη Βουλγαρία 
Στην ανάγκη εντατικοποίησης των ελέγχων των αλλοδαπών φορτηγών από τα Μικτά Κλιμάκια Ελέγχου, στον γερασμένο στόλο των ελληνικών φορτηγών, αλλά και στην μετανάστευσή τους σε γειτονικές χώρες, αναφέρθηκε, μεταξύ άλλων, ο πρόεδρος της ΟΦΑΕ, Απόστολος Κενανίδης.
Παράλληλα, ο πρόεδρος της ΟΦΑΕ χαρακτήρισε αναγκαίο τον εκσυγχρονισμό των Ελλήνων οδικών μεταφορέων, με την αρωγή και της Πολιτείας.
Σχετικά με τα Μικτά Κλιμάκια Ελέγχου, ο κ. Κενανίδης στάθηκε υπέρ της εντατικοποίησης των ελέγχων, προκειμένου να ελαχιστοποιηθεί η υποκλοπή του μεταφορικού έργου από τα αλλοδαπά φορτηγά.
Μάλιστα, υποστήριξε ότι χρειάζεται όλα τα συσχετιζόμενα υπουργεία να συμφωνήσουν στους κανόνες λειτουργίας των Μικτών Κλιμακίων, ώστε να… επανέλθουν στους δρόμους.
Στο σημείο αυτό, ανέφερε ότι η Βουλγαρία έχει πάνω από 15.000 οχήματα ελληνικών συμφερόντων, με βουλγάρικες πινακίδες.
Σύμφωνα με τον πρόεδρο της ΟΦΑΕ, το ελληνικό φορτηγό γίνεται ολοένα και λιγότερο ανταγωνιστικό,αφού ο μέσος όρος ηλικίας του φτάνει τα 20 έτη.
Μ. Αδαμαντιάδης: Η παραδοσιακή μεταφορά δεν μπορεί να υφίσταται πλέον
Η παραδοσιακή μεταφορά δεν μπορεί να υφίσταται πλέον, καθώς η παγκοσμιοποίηση έχει συμπαρασύρει την παραγωγική διαδικασία σε μια νέα τάξη πραγμάτων, επεσήμανε ο Μιχάλης Αδαντιάδης, πρόεδρος του Ελληνικού Επιμελητηριακού Συνδέσμου Μεταφορών (ΕΕΣΥΜ).
Αυτό, σύμφωνα με τον ίδιο, συνεπάγεται ότι οι μεταφορές θα διαδραματίσουν πιο ενεργό ρόλο σε σχέση με αυτόν του παρελθόντος.
Παρόμοια είναι η εικόνα και στον κλάδο της εφοδιαστικής αλυσίδας, καθώς αυτή μεγαλώνει σε μήκος και «παγκοσμιοποιείται».
Όπως είπε «πρόκειται για φαινόμενο, καθώς η ανταγωνιστικότητα πλέον δεν μετριέται βάσει της επιχείρησης, αλλά βάσει εφοδιαστικής αλυσίδας.
Ας μην ξεχνάμε και την μετεγκατάσταση των εργοστασίων παραγωγής σε αναπτυσσόμενες χώρες της Ασίας, οπότε τα μεταφορικά δεδομένα και οι διαδικασίες αλλάζουν».
Αναφερόμενος στις μελλοντικές προκλήσεις του κλάδου, ο πρόεδρος του ΕΕΣΥΜ σημείωσε ότι «ως το 2050 θα χρειαστεί οι παγκόσμιες εκπομπές θερμοκηπίου να μειωθούν κατά 50%, αν θέλουμε να κρατήσουμε την κλιματική αλλαγή υπό έλεγχο. Το γεγονός αυτό αποτελεί ένα σημαντικό θέμα που θα επηρεάσει σοβαρά τις μεταφορές».
Υπενθύμισε μάλιστα, την πρόσφατη απόφαση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για μείωση κατά 35% των περιβαλλοντικών εκπομπών από τις οδικές μεταφορές ως το 2030.
Μ. Κύρκος: Σημαντική η συνεργασία με την ΟΦΑΕ στην προάσπιση των ελληνικών θέσεων στο «Πακέτο Κινητικότητας»
Στο ίδιο μήκος κλίματος και η τοποθέτηση του Μίλτου Κύρκου, μέλος της Επιτροπής Μεταφορών του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και ευρωβουλευτής του «Ποταμιού», ο οποίος αναφέρθηκε στην κλιματική αλλαγή και στις προσπάθειες και τα μέτρα που έχει λάβει η Κομισιόν για την έγκαιρη αντιμετώπισή της.
Όπως είπε, η αρχή έγινε το 2017 όταν η Κομισιόν ξεκίνησε το σχετικό διάλογο, ωστόσο «το 2019 καταφέραμε να συμφωνήσουμε, ξεπερνώντας σοβαρές αντιθέσεις μεταξύ των κρατών-μελών».
Αναφερόμενος στο «Πακέτο Κινητικότητας» και τα όσα ψηφίστηκαν για την αναθεώρηση των κανονισμών στις μεταφορές (απόσπαση εργαζομένων, καμποτάζ, ασφάλεια εργαζομένων), ο κ. Κύρκος εξήρε την σημαντική και εποικοδομητική συνεργασία που είχε με την ΟΦΑΕ καταφέρνοντας, όπως είπε, «να δώσουμε καλύτερη μάχη για την προάσπιση των ελληνικών συμφερόντων».
Μιλώντας για το μέλλον, ο ευρωβουλευτής του «Ποταμιού» τόνισε ότι αυτό θα είναι ελπιδοφόρο, καθώς στις μεταφορές υπάρχει πρόβλεψη για κονδύλια 21 δισ. ευρώ.
«Αυτό σημαίνει ότι η Ελλάδα θα λάβει πόρους για να αναπτύξει λιμάνια, υποδομές, σιδηρόδρομο. Παρόλα αυτά, η πρόκληση είναι αν θα καταφέρουμε να υποβάλουμε έργα που θα μπορέσουν να αξιοποιηθούν από τα ευρωπαϊκά προγράμματα συνοχής».
Αν. Πολάκης: Τέλη Μαΐου ολοκληρώνεται και παραδίδεται το Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο για τις Μεταφορές
Τέλος του μήνα θα ολοκληρωθεί και θα παραδοθεί το Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο για τις Μεταφορές, σύμφωνα με τον Ανδρέα Πολάκη, γενικό διευθυντή Μεταφορών του υπουργείου Μεταφορών.
Σύμφωνα με τον ίδιο, ο σύμβουλος που προσελήφθη έχει ήδη προχωρήσει στην καταγραφή της σημερινής εικόνας στον ελληνικό κλάδο των μεταφορών και υποδομών.
Όπως είπε, «τα πάντα έγιναν βήμα-βήμα και οι σχετικές διαδικασίες παρουσιάστηκαν εντός χρονοδιαγράμματος στην Ευρώπη».
«Το στρατηγικό σχέδιο των μεταφορών θα δώσει τη δυνατότητα στη χώρα μας να σχεδιάσει και να υλοποιήσει έργα με βάση πάντα τις εγχώριες ανάγκες. Οπότε, για να χρηματοδοτηθεί ένα έργο θα πρέπει πλέον να εντάσσεται στο Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών» σημείωσε.
Αξιοσημείωτο είναι ότι, στο Στρατηγικό Σχέδιο «έχει φτιαχτεί ένα μοντέλο για έργα που ήδη έχουν γίνει και ακολούθως μελετήθηκαν οι ανάγκες της χώρας για τα επόμενα 20 χρόνια», κατέληξε ο κ. Πολάκης.
Ν. Ροδόπουλος: Οι ελληνικές μεταφορές σύντομα θα «σβήσουν»
Κατηγορηματικός ότι οι ελληνικές μεταφορές σύντομα θα «σβήσουν», καθώς τα πράγματα στην Ελλάδα κινούνται απελπιστικά έως και εγκληματικά αργά, υποστήριξε ο Νίκος Ροδόπουλος, πρόεδρος της Ελληνικής Εταιρείας Logistics (ΕΕL).
Όπως τόνισε, «μετά από τόσα χρόνια θα έπρεπε να είχε αναγνωριστεί η αξία της εφοδιαστικής αλυσίδας», ενώ πρότεινε οι μελέτες που κατά καιρούς δημοσιεύονται για τον κλάδο να διαβάζονται ώστε να κατανοούνται καλύτερα από τους ιθύνοντες.

Ο κ. Ροδόπουλος πρότεινε στα στελέχη της αγοράς να ξεφύγουν από τη λογική του κράτους και της πολιτειακής συνδρομής και να δημιουργήσει «δικά του επενδυτικά εργαλεία μέσα από ιδιωτικούς φορείς με την εγγύηση του Δημοσίου. Είναι μονόδρομος και ταυτόχρονα θα προωθήσει τη δημιουργία των clusters».
Καταλήγοντας, παρατήρησε ότι εάν δεν θέλουμε να είμαστε απλά διαμετακομιστές αλλά στρατηγικοί εταίροι στο ευρωπαϊκό κάδρο των μεταφορών, πρέπει να δράσουμε άμεσα.
Β. Ζεϊμπέκης: Πως τα ΑΚΕΕ μπορούν να λειτουργήσουν με επιτυχία στην Ελλάδα
Την επιτυχή λειτουργία των Αστικών Κέντρων Ενοποίησης Εμπορευμάτων (ΑΚΕΕ) στη χώρα μας περιέγραψε ο Βασίλης Ζεϊμπέκης, διευθύνων σύμβουλος της OPTILOG Advisory Services.
Συμπερασματικά, τόνισε ότι απαιτούμενα «συστατικά» για την επιτυχή λειτουργία τους επί ελληνικού εδάφους είναι η ύπαρξη κουλτούρας συνεργασίας και εμπιστοσύνης, η συμπληρωματικότητα στα εμπορεύματα προς μεταφορά, τα κοινά σημεία παράδοσης, το υψηλό επιχειρησιακό επίπεδο ενός ΑΚΕΕ, η εμπιστοσύνη μεταξύ των πελατών και η αξιόπιστη μετάδοση πληροφοριών και τέλος η υποστήριξη από την Πολιτεία.
Παραθέτοντας παραδείγματα από το εξωτερικό, ο κ. Ζεϊμπέκης τόνισε ότι για τα οχήματα ΑΚΕΕ δεν υπάρχει δακτύλιος, δίνεται η δυνατότητα χρήσης λεωφορειολωρίδων, διατίθενται ειδικοί χώροι πάρκινγκ, ενώ παρέχονται και ειδικά κίνητρα για τις εταιρείες που χρησιμοποιούνται τα ΑΚΕΕ.
Δ. Γρηγορόπουλος: Αναγκαίος ο εκσυγχρονισμός του κλάδου
Στην αξία της ψυχρής εφοδιαστικής αλυσίδας στην Ελλάδα αναφέρθηκε, μεταξύ άλλων, ο Διονύσης Γρηγορόπουλος, πρόεδρος της Ελληνικής Ένωσης Βιομηχανιών Ψύχους & Logistics (ΕΕΒΨ).
Όπως παραδέχθηκε ο ίδιος, η ελληνική αγορά δεν αποδίδει την πρέπουσα σημασία στον εν λόγω κλάδο.

Αναφερόμενος στις ελληνικές οδικές μεταφορές, παρατήρησε ότι περισσότερες επιχειρήσεις στη χώρα μας αποτελούνται από μεμονωμένους αυτοκινητιστές, στην πλειοψηφία τους μεγάλης ηλικίας, οπότε «είναι δύσκολο να επιβάλεις σε ανθρώπους 50-60 ετών να εκσυγχρονιστούν και να χρησιμοποιήσουν την τεχνολογία».
Ο ίδιος ανακοίνωσε ότι η ΕΕΒΨ καταβάλει προσπάθειες για τη δημιουργία cluster στη νησιωτική Ελλάδα, με στόχο την βελτιστοποίηση της ψυχρής εφοδιαστικής αλυσίδας.
Απ. Μακρυκώστας: Κόμβος διατροπικών μεταφορών η Ελλάδα
Την πεποίθηση ότι η χώρα μας μπορεί να εξελιχθεί σε κόμβο διατροπικών μεταφορών εξέφρασε, κατά την ομιλία του στην ημερίδα, ο γενικός γραμματέας Βιομηχανίας του υπουργείου Οικονομίας και Ανάπτυξης Απόστολος Μακρυκώστας.
Σύμφωνα με τον ίδιο, προς αυτή την κατεύθυνση συναινούν και οι επενδύσεις στα μεγαλύτερα λιμάνια της χώρας.
Πέραν αυτού όμως, όπως είπε «το υπουργείο και η Πολιτεία έχουν εκφράσει κατά καιρούς την υποστήριξή τους στην ελληνική εφοδιαστική αλυσίδα, καθώς πιστεύουμε ότι κατέχει καίρια θέση στο παραγωγικό μοντέλο της χώρας».
Οι σημαντικές χρηματοδοτικές παρεμβάσεις, η αναμόρφωση του πλαισίου αδειοδότησης των επιχειρήσεων και η υλοποίηση του εθνικού σχεδίου δράσης για την εφοδιαστική «είναι μερικές από τις δράσεις που μαρτυρούν τη σημασία που δίνει η κυβέρνηση στην ανάπτυξη του κλάδου», σημείωσε ο κ. Μακρυκώστας.
Χρ. Μπουκώρος: Στόχος μας ο επαναπατρισμός των ελληνικών μεταφορικών επιχειρήσεων
Στον σημαντικό ρόλο που διαδραματίζει ο κλάδος των οδικών εμπορευματικών μεταφορών στην ανάπτυξη της χώρας στάθηκε, κατά την ομιλία του, ο Χρήστος Μπουκώρος, αναπληρωτής τομεάρχης Υποδομών και Μεταφορών της Νέας Δημοκρατίας.
Όπως είπε, «από κοινού με την ναυτιλία, ο εν λόγω κλάδος έχει μετασχηματίσει την Ελλάδα σε κόμβο μεταφορών. Και παρόλο που το εθνικό οδικό δίκτυο της χώρας έχει σχεδόν ολοκληρωθεί, έχουμε ξεχάσει τις μεταφορές».
Ο κ. Μπουκώρος κατέδειξε ένα διαχρονικό πρόβλημα του κλάδου που είναι η μετανάστευση των ελληνικών μεταφορικών επιχειρήσεων σε γειτονικές χώρες, λόγω της υπερφορολόγησης.
Όπως τόνισε, «στη ΝΔ γνωρίζουμε καλά τα προβλήματα του κλάδου και ζητούμε τη συνεργασία σας για να ενισχύσουμε την βιωσιμότητα και την ανάπτυξη του συγκεκριμένου κλάδου.
Έχουμε ήδη ανακοινώσει, μέσω του προγράμματός μας, την ελάφρυνση των μεταφορικών επιχειρήσεων.
Χρήση παράλληλου οδικού δικτύου, υποκλοπή μεταφορικού έργου, τέλη διέλευσης, χρηματοδοτικά εργαλεία για ανανέωση στόλου και μεταφορικών μονάδων είναι τα όσα ενδιαφέρουν το κόμμα μας.
Δεν μπορούμε να επιδιώκουμε ανάπτυξη με τέτοιες τιμές καυσίμων, ιδιαίτερα τα τελευταία 3-4 χρόνια.
Στοχεύουμε μακροπρόθεσμα στον επαναπατρισμό των ελληνικών μεταφορικών επιχειρήσεων».
Γ. Μανιάτης: Στην 24η θέση της Ευρώπης η χώρα στο θέμα της ποιότητας υποδομών
Η εφοδιαστική αποτελεί έναν από τους σημαντικότερους κλάδους της εγχώριας οικονομίας και τον «πυρήνα» του νέου παραγωγικού μοντέλου της χώρας, σύμφωνα με τον βουλευτή Αργολίδας του ΚΙΝΑΛ, καθηγητή Γιάννη Μανιάτη.
Όπως είπε, «αν καταφέρουμε να συμφωνήσουμε για το που βρισκόμαστε από πλευράς κόμβων και συνδέσμων (πολυτροπικά μέσα μεταφοράς προϊόντων), θα αποφασίσουμε και που θέλουμε να πάμε.
Έχουμε μια «προίκα» από πλευράς γεωγραφικής θέσης. Είμαστε μια σημαντική χώρα στα Βαλκάνια και στην Αν. Μεσόγειο».
Όπως σημείωσε, από πλευράς ποιότητας υποδομών η Ελλάδα βρίσκεται στην 24η θέση στην Ευρώπη, ωστόσο αναγνώρισε ότι «με τις επενδύσεις στα λιμάνια του Πειραιά, της Θεσσαλονίκης και στο Θριάσιο έχουν γίνει σημαντικά βήματα».
Παρόλα αυτά, σύμφωνα με τον κ. Μανιάτη, οι υπόλοιπες χώρες εξακολουθούν να τρέχουν γρηγορότερα από εμάς.
Αναφερόμενος στις παθογένειες του ελληνικού κλάδου, κατέδειξε ότι ο ελληνικός στόλος είναι αρκετά γηρασμένος σε σχέση με τον ευρωπαϊκό, ενώ και το investment rate στην Ελλάδα είναι μόλις στο 9,5%, όταν σε άλλες γειτονικές μας χώρες το ποσοστό αυτό είναι διψήφιο.
Ο κ. Μανιάτης έκλεισε την ομιλία του προτείνοντας «να συνειδητοποιήσουμε όλοι ότι χρειάζεται να συσπειρωθούμε για να πάμε τον κλάδο ένα βήμα παραπέρα».

Πηγή: https://www.metaforespress.gr/logistics/%ce%b1%ce%bd%ce%b1%ce%b3%ce%ba%ce%b1%ce%af%ce%bf%cf%82-%ce%bf-%ce%b5%ce%ba%cf%83%cf%85%ce%b3%cf%87%cf%81%ce%bf%ce%bd%ce%b9%cf%83%ce%bc%cf%8c%cf%82-%ce%b1%ce%bb%ce%bb%ce%ac-%ce%ba%ce%b1%ce%b9-%ce%b7/

Ημερίδα της ΟΦΑΕ με θέμα «Ελληνικές Εμπορευματικές Μεταφορές: Υφιστάμενη κατάσταση, προκλήσεις & μελλοντικές τάσεις» στις 7 Μαΐου

Οι νέες τάσεις και προκλήσεις που αντιμετωπίζουν σήμερα οι ελληνικές επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται στις οδικές εμπορευματικές μεταφορές είναι πολλαπλές και αλλάζουν με ταχύτατους ρυθμούς.
Στην ημερίδα που διοργανώνει η ΟΦΑΕ με την επιστημονική συνεργασία της OPTILOG Advisory Services, την Τρίτη 7 Μαΐου 2019 στο ΕΒΕΑ (Ακαδημίας 7, Αθήνα), με θέμα «Ελληνικές Εμπορευματικές Μεταφορές: Υφιστάμενη κατάσταση, προκλήσεις & μελλοντικές τάσεις», θα αναφερθούν σε όλα τα καίρια θέματα που απασχολούν τους επαγγελματίες των μεταφορών.
Καταξιωμένοι επαγγελματίες του κλάδου θα παρουσιάσουν τις νέες τάσεις που επικρατούν στην διεθνή αγορά, ενώ θα απαντήσουν σε βασικά ερωτήματα που αφορούν την καλύτερη οργάνωση και λειτουργίας μιας επιχείρησης που δραστηριοποιείται στην Εφοδιαστική Αλυσίδα γενικότερα.
Στην εκδήλωση θα συμμετάσχουν εκπρόσωποι των εθνικών και των ευρωπαϊκών θεσμικών οργάνων, ενώ παράλληλα θα υπάρξει συμμετοχή της Διεθνούς Ένωσης Οδικών Μεταφορών (IRU).
Είσοδος ελεύθερη για το κοινό, χορηγός επικοινωνίας είναι και το metaforespress.gr.
Για το πρόγραμμα, πατήστε εδώ.

Πηγή: https://www.metaforespress.gr/logistics/%ce%b7%ce%bc%ce%b5%cf%81%ce%af%ce%b4%ce%b1-%cf%84%ce%b7%cf%82-%ce%bf%cf%86%ce%b1%ce%b5-%ce%bc%ce%b5-%ce%b8%ce%ad%ce%bc%ce%b1-%ce%b5%ce%bb%ce%bb%ce%b7%ce%bd%ce%b9%ce%ba%ce%ad%cf%82-%ce%b5%ce%bc/

Η Ελλάδα υπέβαλλε υποψηφιότητα για επανεκλογή στην κατηγορία “Α” του Συμβουλίου του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO)

Η Ελλάδα υπέβαλε υποψηφιότητα για την επανεκλογή της στην κατηγορία “Α” του Συμβουλίου του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO).
Η εκλογική διαδικασία για την ανάδειξη των μελών του Συμβουλίου του ΙΜΟ για τη περίοδο 2020-2021 θα διεξαχθεί στο πλαίσιο της 31ης συνόδου της Συνέλευσης του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ), που θα πραγματοποιηθεί στην έδρα του Οργανισμού στο Λονδίνο, το χρονικό διάστημα από 25 Νοεμβρίου έως 5 Δεκεμβρίου 2019.
Με αφορμή την υποβολή της ελληνικής υποψηφιότητας για επανεκλογή στην Κατηγορία «Α» του Συμβουλίου του ΙΜΟ, ο Υπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής κ. Φώτης Κουβέλης δήλωσε:
«Η χώρα μας παγίως υποστηρίζει τον πρωταρχικό ρόλο του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ) ως το διεθνές ρυθμιστικό όργανο των Ηνωμένων Εθνών για την παγκόσμια ναυτιλία, η εύρυθμη λειτουργία της οποίας, επηρεάζει ολόκληρη την αλυσίδα του διεθνούς εμπορίου και συνεισφέρει τα μέγιστα στην ανάπτυξη και την απασχόληση.
Παράλληλα η δυναμική παρουσία της ναυτιλίας των ελλήνων στο παγκόσμιο ναυτιλιακό στερέωμα, μας οδηγεί για μία ακόμη φορά στην σχεδόν αυτονόητη επιλογή να υποβάλλουμε υποψηφιότητα για την επανεκλογή της χώρας μας στην Κατηγορία «Α» του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ), στην οποία εκλέγονται οι χώρες με το μεγαλύτερο ενδιαφέρον στην παροχή ναυτιλιακών υπηρεσιών.
Στόχος μας αποτελεί η συνδιαμόρφωση πολιτικών, σε συνεργασία με τα λοιπά Κράτη Μέλη του Συμβουλίου του ΙΜΟ, για την επίτευξη των στρατηγικών προτεραιοτήτων του Οργανισμού και την περαιτέρω προώθηση της ασφαλούς και περιβαλλοντικά φιλικής διενέργειας του διεθνούς θαλάσσιου εμπορίου, μέσω μέτρων παγκόσμιας εφαρμογής, από τον ΙΜΟ.»
Η ελληνική υποψηφιότητα θα υποστηριχθεί με τη συνεργασία του Υπουργείου Εξωτερικών, των ανά τον κόσμο Πρεσβειών της χώρας μας και του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής.
Οι κύριες προτεραιότητες της ελληνικής ναυτιλιακής διοίκησης για την επερχόμενη θητεία του Συμβουλίου του ΙΜΟ συνίστανται στην:
(α) υλοποίηση της αρχικής Στρατηγικής του ΙΜΟ για τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τα πλοία,
(β) διασφάλιση της διαθεσιμότητας και επάρκειας συμμορφούμενων ασφαλών καυσίμων πλοίων με 0,50% περιεκτικότητα σε θείο και
(γ) εφαρμογή του Προγράμματος Ελέγχου των Κ-Μ του Οργανισμού για τη διασφάλιση αποτελεσματικής και διεθνώς ομοιόμορφης εφαρμογής των συμβάσεων του ΙΜΟ.
Οι εν λόγω προτεραιότητες θα επιδιωχθούν εντός πλαισίου ΙΜΟ, με τη συνεργασία των λοιπών Κ-Μ του Συμβουλίου, με στόχο την ομοιόμορφη παγκόσμια εφαρμογή τους, κατ’ αναλογία της δραστηριοποίησης της διεθνούς ποντοπόρου ναυτιλίας, σε όλα τα πλοία, ανεξαρτήτου σημαίας (flag neutral) προκειμένου να διασφαλίζονται ίσοι όροι ανταγωνισμού (level playing field).

Πηγή: https://www.metaforespress.gr/naftilia/%ce%b7-%ce%b5%ce%bb%ce%bb%ce%ac%ce%b4%ce%b1-%cf%85%cf%80%ce%ad%ce%b2%ce%b1%ce%bb%ce%bb%ce%b5-%cf%85%cf%80%ce%bf%cf%88%ce%b7%cf%86%ce%b9%cf%8c%cf%84%ce%b7%cf%84%ce%b1-%ce%b3%ce%b9%ce%b1-%ce%b5%cf%80/

Αυξάνονται κατά 25% τα έσοδα του Κεφαλαίου Ναυτικής Εκπαίδευσης (Κ.Ν.Ε.)

Το ποσό του 1 εκατ. ευρώ, κατ’ έτος, θα χορηγείται εφεξής στο Κεφάλαιο Ναυτικής Εκπαίδευσης (ΚΝΕ) για τη χρηματοδότηση της ναυτικής εκπαίδευσης στη χώρα μας.
Τα χρήματα αυτά θα προέρχονται από την εθελοντική συνεισφορά της ελληνικής ναυτιλιακής κοινότητας, σύμφωνα με τα όσα ορίζονται στο ψηφισθέν νομοσχέδιο της 15-4-2019 με τίτλο «I. Κύρωση της Συμφωνίας για την Ασιατική Τράπεζα Υποδομών και Επενδύσεων, II. Εναρμόνιση του Κώδικα Φ.Π.Α. με την Οδηγία (ΕΕ) 2016/1065, III. Ενσωμάτωση των σημείων 1, 2, 4 και 5 του άρθρου 2 και των άρθρων 4,6,7 και 8 της Οδηγίας 1164/2016, IV. Τροποποίηση του ν. 2971/2001 και άλλες διατάξεις.» του υπουργείου Οικονομικών στο άρθρο 53 παράγραφος 8.
Αναφορικά με την σημασία της συγκεκριμένης διάταξης σημειώνονται τα εξής:
Με την σχετική διάταξη, για πρώτη φορά, τα  έσοδα του Κεφαλαίου Ναυτικής Εκπαίδευσης, αυξάνονται, εφεξής και σε ετήσια βάση, κατά 1.000.000 ευρώ, με αποτέλεσμα τα συνολικά έσοδα του ΚΝΕ να μεταβληθούν με αυξητικούς ρυθμούς, από το τρέχον οικονομικό έτος, κατά μέσο όρο 25%.
Λαμβάνοντας υπόψη την ανωτέρω οικονομική ενίσχυση, δίδεται η δυνατότητα στον προϋπολογισμό ΚΝΕ να υποστηρίξει σημαντικά την εύρυθμη λειτουργία των Δημοσίων Σχολών Εμπορικού Ναυτικού (ΔΣΕΝ), να ενισχύσει όλες εκείνες τις δράσεις που αφορούν στην αναβάθμιση της ναυτικής εκπαίδευσης και ειδικότερα:
Στον περαιτέρω εκσυγχρονισμό του εκπαιδευτικού συστήματος της ναυτικής εκπαίδευσης και στην παροχή υψηλού επιπέδου επαγγελματικής κατάρτισης των Ελλήνων ναυτικών.
Στην αρτιότερη οργάνωση και λειτουργία των ΔΣΕΝ με σύγχρονο εκπαιδευτικό εξοπλισμό και την αποτελεσματική υποστήριξη  των δύο νεοσυσταθεισών Σχολών που είναι η ΑΕΝ/ΚΑΛΥΜΝΟΥ και το ΚΕΣΕΝ/ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ, ούτως ώστε οι Έλληνες ναυτικοί να μπορούν να ανταποκρίνονται πλήρως, στις ολοένα και αυξανόμενες απαιτήσεις που επιβάλλονται από τη διεθνή δραστηριότητα της ναυτιλίας, από την τεχνολογική εξέλιξη και φυσικά από το θεσμικό πλαίσιο που τη διέπει σε εθνικό, ενωσιακό και διεθνές επίπεδο.
Σε νέες δυνατότητες πρόσληψης καθηγητών – ναυτοδιδασκάλων ΙΔΑΧ που θα συμβάλλουν στην αναβάθμιση της διδασκαλίας των σπουδαστών των ΑΕΝ και ΚΕΣΕΝ.
Στη βελτίωση των κτιριακών υποδομών και στην απόκτηση νέου υλικοτεχνικού εξοπλισμού που θα βελτιώσει περαιτέρω το παραγόμενο εκπαιδευτικό έργο».

Πηγή: https://www.metaforespress.gr/naftilia/%ce%b1%cf%85%ce%be%ce%ac%ce%bd%ce%bf%ce%bd%cf%84%ce%b1%ce%b9-%ce%ba%ce%b1%cf%84%ce%ac-25-%cf%84%ce%b1-%ce%ad%cf%83%ce%bf%ce%b4%ce%b1-%cf%84%ce%bf%cf%85-%ce%ba%ce%b5%cf%86%ce%b1%ce%bb%ce%b1%ce%af%ce%bf/

Τα υπέρ και τα κατά των αποφάσεων του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου για τις οδικές μεταφορές

Ψηφίστηκαν οι τροπολογίες των προτάσεων της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την αναθεώρηση των κανονισμών των μεταφορών που περιλαμβάνει το Πακέτο Κινητικότητας.
“Σκληρές οι διαπραγματεύσεις, μεγάλος διχασμός και αντίκρουση συμφερόντων μεταξύ Κ-Μ και το Πακέτο Κινητικότητας Ι αποτέλεσε, όπως φάνηκε, το “μήλον της Έριδος””, αναφέρει, σε διαδικτυακή ανάρτηση, η ΟΦΑΕ.
Το Πακέτο συμπεριλαμβάνει την αναθεώρηση των Κανόνων για τις ώρες Οδήγησης και Ανάπαυσης των επαγγελματιών οδηγών, την απόσπαση εργασίας των εργαζομένων στις οδικές μεταφορές, καθώς και των κανόνων πρόσβασης στην αγορά και το cabotage.
Τελικά, έπειτα από πολύμηνες και σκληρές διαπραγματεύσεις, όπου οι προτάσεις για τις τροπολογίες που κατέθεταν οι Ευρωβουλευτές δεν ψηφίζονταν ούτε από την Επιτροπή Μεταφορών (TRAN) του ΕΚ, αλλά ούτε και από την Ολομέλεια, εχθές 4/4/2019, λίγο πριν σταματήσει τις εργασίες της, η τρέχουσα θητεία του ΕΚ, πριν τις επικείμενες Ευρωεκλογές, ψηφίστηκαν οι προτάσεις για τροπολογία του ΕΚ, δίνοντας ελπίδα για την επιτάχυνση των διαδικασιών και την υιοθέτηση νέων δίκαιων και εφαρμόσιμων Κανονισμών, οι οποίοι θα αποκαταστήσουν τον υγιή και θεμιτό ανταγωνισμό στον κλάδο των οδικών μεταφορών στην Ε.Ε., υποστηρίζει η ΟΦΑΕ.
«Η ΟΦΑΕ έχοντας παρακολουθήσει πολύ στενά όλες αυτές τις πολύμηνες διαπραγματεύσεις, και διατηρώντας πολύ στενή συνεργασία με τους Έλληνες Ευρωβουλευτές που συμμετέχουν στην TRAN, καταθέτοντας τις προτάσεις για τροπολογίες που διασφαλίζουν τα συμφέροντα των Ελλήνων αυτοκινητιστών, καλωσορίζει τα αποτελέσματα της χθεσινής ψηφοφορίας του ΕΚ, καθώς η πλειοψηφία των τροπολογιών αντικατοπτρίζουν τις θέσεις μας», συμπληρώνει η Ομοσπονδία.
Επιγραμματικά, οι πιο σημαντικές θετικές τροπολογίες που πέρασαν, σύμφωνα με την ΟΦΑΕ είναι:
– Απόσπαση Εργαζομένων: Εξαιρούνται οι οδηγοί που εκτελούν διμερείς διεθνείς μεταφορές, transit, καθώς επίσης δίνεται και η δυνατότητα μιας ακόμα διεθνούς μεταφοράς (cross trade) η οποία διενεργείται στα πλαίσια μιας διμερούς μεταφοράς. (πχ. Ελληνικό όχημα το οποίο εκτελεί δρομολόγιο Αθήνα-Μόναχο και κατά το ταξίδι της επιστροφής εκτελεί και μία επιπλέον μεταφορά Μόναχο-Μιλάνο, ο οδηγός του ΔΕΝ θεωρείται αποσπασμένος)
– Απόσπαση Εργαζομένων: Όλοι οι οδηγοί που εκτελούν cabotage θεωρούνται αποσπασμένοι και εμπίπτουν στις εργασιακές διατάξεις του Κ-Μ υποδοχής. Ένα μέτρο που αν τελικά υιοθετηθεί θα αποτελέσει ένα σημαντικό κίνητρο για τον περιορισμό του cabotage στην χώρα μας από οχήματα εγκατεστημένα σε χώρες με χαμηλότερο εργατικό κόστος, όπως πχ η γειτονική μας Βουλγαρία!
– Πρόσβαση στην αγορά/cabotage: Περιορισμός των ημερών που μπορεί ένα αλλοδαπό όχημα να διενεργήσει εσωτερικές μεταφορές σε ένα Κ-Μ, από 7 που ισχύει σήμερα σε 3 μόνο ημέρες καθώς επίσης και η εισαγωγή μιας περιόδου 60 τουλαχιστον ωρών, που πρέπει να μεσολαβεί μεταξύ δυο ξεχωριστών διενεργειών cabotage (π.χ. αλλοδαπό όχημα εκτελεί ενδομεταφορές στην Ελλάδα για 3 ημέρες και στην συνέχεια θα πρέπει να κάνει έξοδο από την χώρα μας και να μην κάνει νέα είσοδο πριν το πέρας των 60 ωρών). Αρνητικό σημείο, πως κατά την διάρκεια των 3 ημερών του cabotage μπορεί να εκτελέσει απεριόριστες εσωτερικές μεταφορές.
– Συνυπευθυνότητα μεταξύ πελατών και ενδιάμεσων.
– Αυστηρότεροι έλεγχοι του cabotage με διαθέσιμα ψηφιακά μέσα.
-Εισαγωγή ίσων κανόνων πρόσβασης στην αγορά και για τα πιο μικρά οχήματα της κατηγορίας 2,4 έως 3,5 τόνους
-Σταδιακά η υποχρεωτική μετάβαση στους έξυπνους ταχογράφους για τα οχήματα που εκτελούν διεθνείς μεταφορές.
-Ώρες Οδήγησης/Ανάπαυσης Οδηγών: υποχρεωτική επιστροφή του οδηγού στην χώρα εγκατάστασης της εταιρείας ανά 4 εβδομάδες. Το μέτρο αυτό έχει στόχο την βέλτιωση των κοινωνικών συνθηκών εργασίας των οδηγών, καθώς στις χώρες της πρώην Ανατολικής Ευρώπης είναι σύνηθες το φαινόμενο οι εταιρείες να στέλνουν τους οδηγούς σε συνεχή δρομολόγια που διαρκούν ως και 4 μήνες.
– Αρνητικό σημείο της ψηφοφορίας, όπως αναφέρει η ΟΦΑΕ, η απαγόρευση διανυκτέρευσης στην καμπίνα του οχήματος κατά την διάρκεια της κανονικής εβδομαδιαίας ανάπαυσης των οδηγών, ενώ έχουμε επισημάνει πολλάκις πως η ανεπάρκεια χώρων ασφαλούς στάθμευσης βαρέων οχημάτων στο ευρωπαϊκό οδικό δίκτυο, καθιστά τον συγκεκριμένο κανόνα μη εφαρμόσιμο.
Σημειώνεται, πως όλα τα παραπάνω αφορούν τις προτάσεις του ΕΚ, ενώ η επόμενη φάση των διαπραγματεύσεων προβλέπει την έναρξη του “τριλόγου” μεταξύ Ευρωπαϊκής Επιτροπής-Ευρωπαϊκού Συμβουλίου-Ευρωκοινοβουλίου, όπου η κάθε πλευρά θα πάει με τις δικές της προτάσεις και θα ξεκινήσουν οι διαπραγματεύσεις πριν καταλήξουν στις επίσημες αναθεωρήσεις των Κανονισμών και την εφαρμογή τους.
«Η ΟΦΑΕ θα συνεχίσει να παρακολουθεί τις διαδικασίες διαπραγμάτευσης του Πακέτου Κινητικότητας συμβάλλοντας με τις προτάσεις της, οι οποίες έχουν πάντα ως κύριο γνώμονα τα συμφέροντα και τις ανάγκες των Ελλήνων αυτοκινητιστών σε μια άκρως απαιτητική και αναπτυσσόμενη Ευρωπαϊκή αγορά», υπογραμμίζει η Ομοσπονδία.

Πηγή: https://www.metaforespress.gr/logistics/%cf%84%ce%b1-%cf%85%cf%80%ce%ad%cf%81-%ce%ba%ce%b1%ce%b9-%cf%84%ce%b1-%ce%ba%ce%b1%cf%84%ce%ac-%cf%84%cf%89%ce%bd-%ce%b1%cf%80%ce%bf%cf%86%ce%ac%cf%83%ce%b5%cf%89%ce%bd-%cf%84%ce%bf%cf%85-%ce%b5%cf%85/

Τα έντυπα αιτήσεων για αδειοδότηση διέλευσης φορτηγών στο παράπλευρο οδικό δίκτυο

Στην έγκριση των εντύπων αίτησης και αδειοδότησης για τη διέλευση οχημάτων μικτού βάρους, άνω των 3,5 τόνων, στο παράπλευρο οδικό δίκτυο, προχώρησε το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών. Τα έντυπα αιτήσεων αντιστοιχούν σε πέντε κατηγορίες εξαιρέσεων, εκείνων δηλαδή που μπορούν να πάρουν άδεια διέλευσης και σε κάθε έντυπο αντιστοιχούν ξεχωριστά δικαιολογητικά.

Στη συνέχεια παρουσιάζουμε τις πέντε περιπτώσεις αιτήσεων και τα συνυποβαλλόμενα δικαιολογητικά.

Αίτηση 1.Για μόνιμο κάτοικο Δήμου που είναι όμορος του οδικού άξονα στον οποίο απαγορεύεται η διέλευση ή τέμνονταιτα όρια του δήμου με τον οδικό άξονα στον οποίο απαγορεύεται η διέλευση και δεν υπάρχει εναλλακτική όδευση προσέγγισης. Μαζί με αυτή την αίτηση πρέπει να επισυνάπτονται τα εξής δικαιολογητικά:

1. Βεβαίωση του δήμου μόνιμης κατοικίας
2. Βεβαίωση καταβολής τελών Οχήματος
3. Άδεια Κυκλοφορίας Οχήματος

Αίτηση 2. Για όποιον εκτελεί Δημόσιο έργο σε Δήμο που είναι όμορος του οδικού άξονα στον οποίο απαγορεύεται η διέλευση ή τέμνονται τα όρια του δήμου με τον οδικό άξονα στον οποίο
απαγορεύεται η διέλευση και δεν υπάρχει εναλλακτική όδευση προσέγγισης. Τα επισυναπτόμενα δικαιολογητικά είναι:

1. Σύμβαση με την αναθέτουσα αρχή του έργου και έγγραφο
επικυρωμένο από την αναθέτουσα αρχή, στο οποίο θα αναφέρονται τα στοιχεία κυκλοφορίας των οχημάτων και μηχανημάτων που χρησιμοποιούνται για την εκτέλεση του έργου καθώς
και η χρονική διάρκεια χρήσης τους με βάση το χρονοδιάγραμμα εκτέλεσης του έργου και το είδος των εργασιών
2. Βεβαίωση καταβολής τελών Οχήματος
3. Άδεια Κυκλοφορίας Οχήματος

Αίτηση 3. Για όποιον εκτελεί Ιδιωτικό έργο σε Δήμο που είναι όμορος του οδικού άξονα στον οποίο απαγορεύεται η διέλευση ή τέμνονται τα όρια του δήμου με τον οδικό άξονα στον
οποίο απαγορεύεται η διέλευση και δεν υπάρχει εναλλακτική όδευση προσέγγισης. Τα επισυναπτόμενα δικαιολογητικά είναι:

1. Άδεια δόμησης και τη Σύμβαση ανάθεσης εκτέλεσης ιδιωτικού έργου
2. Βεβαίωση καταβολής τελών Οχήματος
3. Άδεια Κυκλοφορίας Οχήματος

Αίτηση 4. Για όποιον έχει έδρα της επιχείρησης, υποκατάστημα, εργοστάσιο ή αποθήκη σε Δήμο που είναι όμορος του οδικού άξονα στον οποίο απαγορεύεται η διέλευση ή τέμνονται τα
όρια του δήμου με τον οδικό άξονα στον οποίο απαγορεύεται η διέλευση και δεν υπάρχει εναλλακτική όδευση προσέγγισης. Τα απαιτούμενα δικαιολογητικά που επισυνάπτονται είναι:

1. Αντίγραφο εντύπου Ε1 (ή έντυπο Ν) και καταστατικό της
επιχείρησης από το οποίο προκύπτει η έδρα ή σχετικά δικαιολογητικά έγγραφα για τις λοιπές περιπτώσεις
2. Βεβαίωση καταβολής τελών Οχήματος
3. Άδεια Κυκλοφορίας Οχήματος

Αίτηση 5. Για όποιον κατέχει αγροκτηνοτροφική έκταση και χρησιμοποιεί οχήματα αγροτικής χρήσης ή τροχήλατα μηχανήματα σε Δήμο που είναι όμορος του οδικού άξονα στον οποίο
απαγορεύεται η διέλευση ή τέμνονται τα όρια του δήμου με τον οδικό άξονα στον οποίο απαγορεύεται η διέλευση και δεν υπάρχει εναλλακτική όδευση προσέγγισης. Τα απαιτούμενα δικαιολογητικά είναι:

1. Βεβαίωση δήμου στην οποία αναγράφεται ότι η θέση της
έκτασης βρίσκεται εντός των γεωγραφικών ορίων του
2. Βεβαίωση καταβολής τελών Οχήματος
3. Άδεια Κυκλοφορίας Οχήματος
Για όλες τις παραπάνω αιτήσεις εξαίρεσης, συμπληρώνεται επίσης και υπογράφεται υπεύθυνη δήλωση, που αναφέρει:
«Δηλώνω ότι γνωρίζω τα εξής:
1. Δεν εκδίδεται άδεια, σύμφωνα με τις κείμενες διατάξεις,
για όχημα (ι) για το οποίο έχει ήδη εκδοθεί σχετική προηγούμενη άδεια και δεν έχει επιστραφεί όπως προβλέπεται, και
(ιι) για το οποίο έχει ήδη εκδοθεί σχετική άδεια, η οποία είναι σε ισχύ, για άλλο τμήμα του παράπλευρου οδικού δικτύου
της Χώρας».
Πού υποβάλλονται οι αιτήσεις
Οι αιτήσεις υποβάλλονται στη Διεύθυνση Λειτουργίας Συντήρησης και Εκμετάλλευσης Υποδομών με Σύμβαση Παραχώρησης της Γενικής Διεύθυνσης Συγκοινωνιακών Υποδομών που
βρίσκεται στη διεύθυνση Πανόρμου 70, Αθήνα 11523, τηλέφωνο: 210 6999400, Φαξ: 210 6927640, Email: eyed.lsep@ggde.gr.

Πηγή: https://troxoikaitir.gr/article/349/ta-entypa-aitiseon-gia-adeiodotisi-dieleysis-fortigon-sto-parapleyro-odiko-diktyo?fbclid=IwAR2RdCjRhENUE1o2jHSLIj9gZqSLg3Z7M7YirsWQLNJp8gj8-6aW99k0Jkc

Εξαγγελία για δύο Εμπορευματικά Κέντρα σε Βόλο και Λάρισα

Το γεγονός ότι οι συνδυασμένες μεταφορές είναι αναγκαιότητα για τη συνολική αναπτυξιακή στρατηγική της Μαγνησίας και της ευρύτερης περιοχής, επισήμανε στο «Ράδιο Ένα 102,5» ο Θάνος Βούρδας Γενικός Γραμματέας Υποδομών Μεταφορών.

Ο κ. Βούρδας αναφέρθηκε στο θέμα της ηλεκτροκίνησης Βόλου -Λάρισας, τονίζοντας ότι η ΕΡΓΟΣΕ ενδεχομένως και εντός του Μαρτίου να προκηρύξει το έργο, αλλά και στο τρενάκι Πηλίου, για το οποίο δρομολογούνται διαδικασίες για πρόσληψη μηχανοδηγών και για τη συντήρηση του τροχαίου υλικού. Αναφορικά με την προγραμματική σύμβαση που υπογράφηκε την Κυριακή για τις συνδυασμένες μεταφορές, ο κ. Βούρδας εξήγησε ότι το Πανεπιστήμιο θα κάνει μια ολοκληρωμένη μελέτη βιωσιμότητας και σκοπιμότητας για τις συνδυασμένες μεταφορές στη Μαγνησία, όχι μόνο για το Νομό, γιατί το ζητούμενο δεν είναι ο Νομός Μαγνησίας, αλλά η δυνατότητα που έχει να συνδυάσει λιμάνι, σιδηρόδρομο, οδικό δίκτυο και αεροδρόμιο, προκειμένου να καλύψει τις ανάγκες της εφοδιαστικής αλυσίδας.

Διέψευσε σύγχυση με Λάρισα
Ο κ. Βούρδας διέψευσε ότι στη σύσκεψη της Κυριακής ελέχθη ότι το Εμπορευματικό Κέντρο Βελεστίνου θα γίνει στη Λάρισα, λέγοντας ότι ποτέ δεν ειπώθηκε κάτι τέτοιο.
«Είμαστε σαφείς στα χαρακτηριστικά που έχει το κάθε Εμπορευματικό Κέντρο. Δεν μπορεί να είναι ίδια τα χαρακτηριστικά ενός Εμπορευματικού Κέντρου στη Μαγνησία, που διαθέτει συγκεκριμένα χαρακτηριστικά, καθώς αυτό σημαίνει ότι έχει τη δυνατότητα να μεταφέρει ευρύτερα προϊόντα, από κοντέινερ και χύδην φορτία που μπορεί να έχει το λιμάνι, μέχρι και προϊόντα που σχετίζονται με τη βιομηχανική παραγωγή. Δεν μπορεί κανένας και αυτό γίνεται παραπλανητικά, να το συγχέει με το Εμπορευματικό Κέντρο της Λάρισας, το οποίο έχει καθαρά είτε αστικού τύπου χαρακτηριστικά, είχε χαρακτηριστικά μεταφοράς αγροτικών προϊόντων».

Ο Γ.Γ. είπε ότι το σημαντικό της όλης προσπάθειας, είναι ότι αξιοποιείται για πρώτη φορά το επιστημονικό δυναμικό της περιοχής (το Πανεπιστήμιο) για να γίνει συνδυασμός όλων των υποδομών που υπάρχουν σε μια κοινή κατεύθυνση. Και αυτό διότι γινόταν υποδομές άσχετες μεταξύ τους, σε επίπεδο καθημερινής λειτουργίας, που δεν μπορούσαν να συνδυαστούν, ανέφερε ο κ. Βούρδας.
Ο ίδιος είπε ότι χρειάστηκε μια διετία για να αλλάξει ο τρόπος διέλευσης του σιδηροδρόμου από την περιοχή της Μαγνησίας, για να μην «κόβει» τη Ν. Ιωνία, αλλά ταυτόχρονα να περνάει μέσα από τη Βιομηχανική Περιοχή.

«Και αυτός ο διαγωνισμός σύντομα θα βγει στον αέρα, σε σχέση με τον εκσυγχρονισμό της γραμμής, προκειμένου να εξυπηρετεί τις εμπορευματικές ανάγκες της περιοχής. Όλα αυτά σημαίνουν ότι υπάρχει μια στοχευμένη δράση, μια αντιμετώπιση των πραγμάτων και ένας συνδυασμός των εξελίξεων που θα επιτρέψουν και στην περιοχή της Μαγνησίας και στην ευρύτερη περιοχή, όχι απλά να επικαλούμαστε ότι κάποια στιγμή θα αναπτυχθεί, αλλά να αναπτυχθεί σοβαρά και με προοπτική», υπογράμμισε ο κ. Βούρδας.

Συλλογή και άλλων στοιχείων
Στο πλαίσιο της προγραμματικής, θα γίνει συλλογή στοιχείων για την προοπτική που έχει το λιμάνι, τους φόρτους που αναμένει ή τους φόρτους που μπορεί να διεκδικήσει, με τα στατιστικά στοιχεία, σε σχέση με την τοπική παραγωγή, με την προώθηση προϊόντων μέσα από το σιδηροδρομικό και το οδικό δίκτυο.
«Εξετάζονται μια σειρά στοιχείων και πιστεύω ότι το Πανεπιστήμιο θα μπορέσει να το ολοκληρώσει πιο σύντομα από τους 12 μήνες που προβλέπει η σύμβαση, γιατί έχει ήδη γίνει σχετική προεργασία και ελήφθησαν υπόψη όλα τα στοιχεία των αντίστοιχων μελετών που έγιναν για την υλοποίηση των έργων.

Ο κ. Βούρδας είπε ότι είναι πολύ πιθανόν μέσα από αυτή τη μελέτη να προκύψει η αναγκαιότητα επιπλέον υποδομών που πρέπει να υποστηρίξουν τη συνολική αναπτυξιακή στρατηγική. Αυτό όμως πρέπει να τεκμηριωθεί με βάση τα στοιχεία που συλλέξει το Πανεπιστήμιο. Ο Γ.Γ. είπε ότι στόχος είναι να γίνουν υποδομές που θα εξυπηρετούν στόχους, διότι προοπτικά η τοπική κοινωνία και η ευρύτερη περιοχή, θα μπορέσει να δημιουργήσει πλούτο.

Η ηλεκτροκίνηση
Για το θέμα της ηλεκτροκίνησης της γραμμής Βόλου – Λάρισας, ο Θάνος Βούρδας είπε ότι τα τεύχη δημοπράτησης βρίσκονται ήδη στη διαχειριστική αρχή για έγκριση συμβατότητας με τους κανόνες διαλειτουργικότητας και άλλες διαδικασίες, ήδη έχει ενοποιηθεί η πολυδιάσπαση που υπήρχε το 2014 στην κατανομή των πόρων, που αφορούσαν τη Μαγνησία και δεν ήταν ενιαίο ενταγμένο το έργο. «Πιστεύουμε ότι μπορεί και στις επόμενες 10 μέρες να έχουμε την έγκριση της διαχειριστικής, προκειμένου μετά να μπορέσει η ΕΡΓΟΣΕ και προκηρύξει το έργο», ανέφερε ο Γ.Γ. Υποδομών Μεταφορών.

Παράλληλα τόνισε ότι σύντομα θα υπογραφεί η σύμβαση για την αντίστοιχη ηλεκτροκίνηση και σηματοδότηση του τμήματος Παλαιοφάρσαλο – Καλαμπάκα, πράγμα που σημαίνει ότι η Θεσσαλία το 2022 θα είναι η πρώτη περιφέρεια που θα έχει πλήρη σιδηροδρομική σύγχρονη κάλυψη με ηλεκτροκίνηση και θα έχει τη δυνατότητα ενιαίων δρομολογίων από την Καλαμπάκα μέχρι το Βόλο, χωρίς αλλαγή συρμού και με πολύ πιο γρήγορες ταχύτητες απ’ ότι σήμερα.

Πηγή: https://www.ypodomes.com/index.php/metafores/odikes-logistics/item/52048-voyrdas-eksaggelia-gia-dyo-emporevmatika-kentra-se-volo-kai-larisa

Προς μερική αναθεώρηση του νομικού πλαισίου της εφοδιαστικής αλυσίδας. Κίνητρα για την ενθάρρυνση συγχωνεύσεων

Ενσωμάτωση και μερική αναθεώρηση του νομικού πλαισίου που σχετίζεται με την εφοδιαστική αλυσίδα, ίδρυση Εθνικού Παρατηρητηρίου Εφοδιαστικής Αλυσίδας και κίνητρα για την ενθάρρυνση συγχωνεύσεων και άλλων συνεργασιών στον τομέα, προβλέπει το Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών για τον εν λόγω κλάδο.
Επιμέλεια: Φώτης Φωτεινός
Συγκεκριμένα, για το νομικό πλαίσιο, στο Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο αναφέρεται ότι με την πάροδο του χρόνου, έχουν πολλαπλασιαστεί οι κανονισμοί που εφαρμόζονται στις δραστηριότητες εφοδιαστικής αλυσίδας στην Ελλάδα, με πολλές αναπαραγωγές, αλληλοεπικαλύψεις διοικητικών αρμοδιοτήτων και περιττούς περιορισμούς.
Επιπλέον, είναι σχετικά περιορισμένη η ικανότητα εφαρμογής και επιβολής του νόμου σε αρκετούς τομείς.
Η κατάσταση αυτή οδήγησε σε διάφορες στρεβλώσεις, όπως κίνητρα προς αναποτελεσματικές πρακτικές, αδυναμία ή μη συμμόρφωσης με κανονισμούς και απουσία ή υπανάπτυξη αγορών για ορισμένες δραστηριότητες logistics.
Ο αριθμός των κανονισμών, από μόνος του, δεν αποτελεί πρόβλημα. Ωστόσο, όπως επισημαίνεται, η έλλειψη συνοχής και συνέπειας μεταξύ των κανονισμών και η άνιση εφαρμογή τους προκαλεί ανεπάρκειες και στρεβλώσεις.
Οι κανονισμοί τυπικά έχουν νομική ισχύ και οι πάροχοι υπηρεσιών logistics (3PL) σε οποιαδήποτε χώρα πρέπει να εναρμονιστούν με πολλούς κανονισμούς σε εθνικό επίπεδο. Οι ελληνικοί κανονισμοί πρέπει επίσης να εναρμονίζονται με τους Κανονισμούς της ΕΕ.
Το ρυθμιστικό πλαίσιο του τομέα της εφοδιαστικής αλυσίδας αντιμετωπίζει πρόσθετες δυσκολίες:
Α. Δεν είναι διαθέσιμη στους παρόχους υπηρεσιών logistics μία πλήρης και περιεκτική λίστα κανονισμών που πρέπει να τηρούνται και εγγράφων που πρέπει να προσκομίζονται. Αυτό μεταφράζεται σε υψηλότερες δαπάνες ενημέρωσης και πιθανώς σε μη βέλτιστες ιδιωτικές οικονομικές αποφάσεις.
Β. Η υπερβολική ρύθμιση σε ορισμένους τομείς συνυπάρχει με ρυθμιστικά κενά σε άλλους, όπως και οι παλαιοί κανονισμοί που ενίοτε συνυπάρχουν με καινούριους.
Οι προκλήσεις της επιχειρηματικής δραστηριότητας σε ολόκληρη τη χώρα αντικατοπτρίζονται και στον τομέα των logistics: υπερβολική ρύθμιση, υπερβολικό κόστος και μεγάλο χρονικό διάστημα για την έναρξη μίας επιχείρησης.
Αναθεώρηση του νομικού πλαισίου
Όπως επισημαίνεται, υπάρχει ανάγκη για την απογραφή των ισχύοντων νόμων και κανονισμών, έτσι ώστε:
– να προσδιοριστεί, εναρμονιστεί και εξορθολογιστεί το λεξιλόγιο και οι ορισμοί των διαφόρων τύπων ακινήτων και άλλων εγκαταστάσεων εφοδιαστικής αλυσίδας, ώστε να εξαλειφθεί η πολυμορφία που προκαλεί σύγχυση.
Το ίδιο ισχύει και για το λεξιλόγιο που σχετίζεται με τα επαγγέλματα (μεταφορών και) εφοδιαστικής αλυσίδας.
– να λαμβάνονται υπόψη νομικά και να αντιμετωπίζονται στο πλαίσιο ενιαίας καθορισμένης ομάδας νόμων μεταφορών και logistics όλα τα ρυθμιστικά θέματα ακινήτων και όλων των αντίστοιχων ατομικών ή εταιρικών αδειοδοτήσεων, μητρώων σταθερού ή κινητού εξοπλισμού, αδειών χρήσης γης και άλλων απαραίτητων διευθετήσεων εγκατάστασης και λειτουργίας, και να περνούν από μία ενιαία, σαφώς προσδιορισμένη γραφειοκρατική διαδικασία, αν είναι δυνατόν μέσω ενός μόνο υπουργείου που να λειτουργεί ως σύστημα ‘μίας στάσης’ ή ενιαίας θυρίδας.
– να δοθεί η ευκαιρία για απαλοιφή ορισμένων νομικών διατάξεων που μπορεί να είναι παρωχημένες ή άκυρες.
Δεδομένου ότι η Ελλάδα εμπλέκεται όλο και περισσότερο στις παγκόσμιες αλυσίδες εφοδιασμού, οι εγχώριοι συμμετέχοντες σε αυτές τις αλυσίδες πρέπει να προσαρμοστούν στους διεθνείς κανόνες και πρότυπα του τομέα της εφοδιαστικής που δεν εξαρτώνται από το ελληνικό ή οποιοδήποτε άλλο εθνικό δημόσιο νομικό πλαίσιο.
Οι σχετικές δημόσιες αρχές έχουν εδώ το καθήκον, σε συνεργασία με επαγγελματικές ενώσεις, να ενθαρρύνουν και να προωθούν συνεχώς την επέκταση αυτών των διεθνών διαδικασιών αυτορρύθμισης μέσω σεμιναρίων, εργαστηρίων και άλλων εργαλείων διάδοσης.
Η χαρτογράφηση του ποιος κάνει τί μεταξύ των υπουργείων, εντός του ΥΠΥΜΕ, καθώς και μεταξύ των κεντρικών, περιφερειακών και τοπικών αρχών για κάθε τομέα υπηρεσιών εφοδιαστικής αλυσίδας θα συμβάλει στον συντονισμό και την εναρμόνιση του ρυθμιστικού πλαισίου, στη μείωση των αλληλοεπικαλύψεων και κενών και επομένως, στην απλοποίηση των διαδικασιών νομοθέτησης και εφαρμογής πολιτικών για τον τομέα της εφοδιαστικής αλυσίδας μεσοπρόθεσμα.
Κίνητρα για την ενθάρρυνση συγχωνεύσεων
Στο πεδίο της ενθάρρυνσης συγχωνεύσεων, σημειώνεται ότι ο τομέας της εφοδιαστικής στην Ελλάδα εμφανίζεται ως σύστημα δύο ταχυτήτων.
Διεθνείς εταιρίες logistics είναι παρούσες στην Ελλάδα και, μαζί με λίγες μεγάλες ελληνικές επιχειρήσεις, προσφέρουν σύγχρονες ολοκληρωμένες υπηρεσίες.
Αυτές συνυπάρχουν με μία πληθώρα μικρών επιχειρήσεων που παρέχουν περιορισμένες και χαμηλής προστιθέμενης αξίας υπηρεσίες μεταφοράς και αποθήκευσης.
Οι μικρές επιχειρήσεις κυριαρχούν στη δεύτερη και τρίτη βαθμίδα των αλυσίδων εφοδιασμού, ελέγχοντας κυρίως την τοπική διανομή.
Πέρα από τις διεθνείς εταιρείες logistics, η σημερινή οργάνωση της εφοδιαστικής σε εθνικό επίπεδο για την εξυπηρέτηση του τελικού πελάτη είναι μη βέλτιστη και κατακερματισμένη, αποτελώντας σημαντική πηγή φαινομένων αναξιοπιστίας, πρόσθετου κόστους και χαμηλών επιδόσεων εφοδιαστικής αλυσίδας. Υπάρχει εκτενής διαστρωμάτωση (με διάφορα επίπεδα ποιότητας) των υπηρεσιών διανομής.
Οι διεθνείς και μεγάλες ελληνικές εταιρείες συνήθως αναθέτουν υπηρεσίες σε μεσαίου μεγέθους εγχώριους παρόχους 3PL ως μεσάζοντες για να εξασφαλίσουν διανομές σε αποθήκες στην περιφέρεια.
Η τοπική διανομή εντός νομών και η αποθήκευση πραγματοποιούνται από μικρές επιχειρήσεις, οι οποίες χρησιμοποιούν μικρότερα φορτηγά ιδιωτικής χρήσης και ιδιωτικές εγκαταστάσεις logistics.
Τα προτεινόμενα μέτρα
Η μείωση της πολυδιάσπασης, όπως αναφέρεται στο Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών, προϋποθέτει τη βελτίωση του επιχειρηματικού περιβάλλοντος για να βοηθηθούν οι χρήστες και πάροχοι υπηρεσιών εφοδιαστικής να επιτύχουν οικονομίες κλίμακας στη βασική τους δραστηριότητα, κυρίως μέσω της εξωτερικής ανάθεσης των δευτερευουσών δραστηριοτήτων τους.
Για την επίτευξη των στόχων αυτών, πρέπει να δημιουργηθούν αρκετά κίνητρα για τη διευκόλυνση της ενοποίησης στον κλάδο.
Πρέπει επίσης να αναπτυχθούν μοντέλα συγχώνευσης ή προώθησης συνεταιριστικών προγραμμάτων, με τη συμμετοχή μικρών επιχειρήσεων σε μεγαλύτερα ολοκληρωμένα σχήματα, μέσω της πρόβλεψης «ασφαλών παραδοχών» για τη βιωσιμότητα όλων των συμμετεχόντων.
Οι διατάξεις περί διακυβέρνησης τέτοιων «υβριδικών» συνεργατικών σχημάτων απαιτούν να οριστούν και οι σχετικοί διαφανείς και απλοί κανόνες διακυβέρνησης.
Προφανώς, πρέπει να διασφαλιστεί η προστασία από περιορισμούς, όπως καρτέλ και ελεύθερη άσκηση δραστηριοτήτων logistics, ενθαρρύνοντας την είσοδο νέων παικτών στην αγορά και διασφαλίζοντας την αποδοτικότερη λειτουργία των υφιστάμενων φορέων.
Επιπλέον, τα κίνητρα πρέπει να περιλαμβάνουν μέτρα αντιμετώπισης των συνεχιζόμενων προβλημάτων ταμειακών ροών των εταιρειών του κλάδου βάσει μίας φιλοσοφίας που συνδυάζει «δικαιώματα» και «υποχρεώσεις».
Για παράδειγμα, οι εταιρείες που συγχωνεύονται θα μπορούσαν να λάβουν δάνεια με συγκεκριμένα πλεονεκτήματα (π.χ. μακρά χρονική κλίμακα αποπληρωμής, αλλά με υποχρέωση επίτευξης συγκεκριμένου ελάχιστου μεγέθους).
Τέλος, είναι δυνατό να οριστούν ανεξάρτητοι ελεγκτές για την παρακολούθηση της διαδικασίας και την αξιολόγηση των αποτελεσμάτων, με διαδικασίες και μεθόδους που θα προσδιοριστούν σαφώς.

Πηγή: https://www.metaforespress.gr/logistics/%cf%80%cf%81%ce%bf%cf%82-%ce%bc%ce%b5%cf%81%ce%b9%ce%ba%ce%ae-%ce%b1%ce%bd%ce%b1%ce%b8%ce%b5%cf%8e%cf%81%ce%b7%cf%83%ce%b7-%cf%84%ce%bf%cf%85-%ce%bd%ce%bf%ce%bc%ce%b9%ce%ba%ce%bf%cf%8d-%cf%80%ce%bb/

Μνημονίο συνεργασίας μεταξύ των λιμένων Πειραιά, Βενετίας και Chioggia για την ενίσχυση των εμπορευματικών ροών

Μνημόνιο συνεργασίας για την ενίσχυση των σχέσεων και των εμπορευματικών ροών μεταξύ των λιμένων Πειραιά,  Βενετίας και Chioggia υπέγραψαν ο διευθύνων σύμβουλος του Οργανισμού Λιμένος Πειραιά (ΟΛΠ), Captain Fu Chengqiu και ο πρόεδρος της Λιμενικής Αρχής της Βόρειας Αδριατικής Θάλασσας, Pino Musolino, κατά τη διάρκεια συνάντησης που πραγματοποιήθηκε στα κεντρικά γραφεία του Οργανισμού.
Οι δύο πλευρές δεσμεύτηκαν να προχωρήσουν σε μια σταθερή και αμοιβαία συνεργασία με σκοπό την ανάπτυξη των λιμένων και των λιμενικών υπηρεσιών τους, στηρίζοντας πολιτικές υποδομής συνδεσιμότητας και λιμενικών υπηρεσιών με στόχο την προώθηση των εμπορευματικών ροών μεταξύ Ευρώπης, Μεσογείου και Άπω Ανατολής μέσω των δύο λιμένων.
Το Μνημόνιο αποσκοπεί, επίσης, στη βελτίωση ανταλλαγής βέλτιστων πρακτικών και τεχνογνωσίας στη διαχείριση των λιμένων, ιδίως στους τομείς της πληροφορικής, της προσέλκυσης επενδύσεων και της επικοινωνίας.
Ο κοινός στόχος είναι η βελτίωση των επιδόσεων των δύο λιμένων, τα οποία θα λειτουργήσουν ως καθοριστικής σημασίας δίκτυα στις επερχόμενες διεθνείς θαλάσσιες διασυνδέσεις κατά μήκος του νέου Δρόμου του Μεταξιού.
Ο διευθύνων σύμβουλος της ΟΛΠ ΑΕ, Captain Fu Chengqiu, δήλωσε “Το λιμάνι του Πειραιά, το μεγαλύτερο λιμάνι της Ελλάδας και της Ανατολικής Μεσογείου, αποτελεί ιδανικό κόμβο μεταξύ Ασίας και Κεντρικής & Ανατολικής Ευρώπης.
Είναι το πρώτο λιμάνι της Ε.Ε. βαθέων υδάτων μετά τη διώρυγα του Σουέζ και προσφέρει λύσεις συνδυασμένων μεταφορών με αποδοτικές υπηρεσίες προστιθέμενης αξίας για τα φορτία, τα οποία μπορούν να αναδιανεμηθούν οδικώς, σιδηροδρομικώς και μέσω θαλάσσης.
Η εδραίωση της συνεργασίας μας με τη Λιμενική Αρχή της Βόρειας Αδριατικής στοχεύει να ενισχύσει τους εμπορικούς δεσμούς μεταξύ Ασίας και Μεσογείου και να ενισχύσει το ρόλο των λιμένων ως κινητήριες δυνάμεις για την ευρωπαϊκή οικονομία.
Το λιμάνι του Πειραιά με το σε εξέλιξη επενδυτικό του πρόγραμμα, σκοπεύει μέσα στα επόμενα χρόνια να συμβάλει στην ανάπτυξη της τοπικής και περιφερειακής οικονομίας, αναπτύσσοντας σχεδόν κάθε πτυχή της ναυτιλιακής και θαλάσσιας βιομηχανίας, συμπεριλαμβανομένων των εμπορευματοκιβωτίων, των ναυπηγείων, της εφοδιαστικής αλυσίδας, της κρουαζιέρας και της ακτοπλοΐας”.
Ο Pino Musolino, πρόεδρος της Λιμενικής Αρχής της Βόρειας Αδριατικής Θάλασσας (Λιμένων Βενετίας και Chioggia), δήλωσε “Σε ένα μελλοντικό σενάριο που προβλέπει μια σημαντική αύξηση των συναλλαγών μεταξύ της Ασίας και της Ευρώπης κατά μήκος του νέου θαλάσσιου Δρόμου του Μεταξιού, είναι απαραίτητο να καταβάλουμε όλες τις προσπάθειές μας για τον εξορθολογισμό των εφοδιαστικών αλυσίδων, ξεκινώντας από τα λιμάνια και τις οδικές συνδέσεις με τις εσωτερικές αγορές, προκειμένου να μικρύνουν οι αποστάσεις, να μειωθούν τα έξοδα μεταφοράς, να απομακρυνθούν τα οχήματα από τις οδικές αρτηρίες και να βελτιωθεί η περιβαλλοντική βιωσιμότητα των επιχειρήσεων.
Η Βενετία – το δυτικότερο σημείο άφιξης μέσω θαλάσσης της κινεζικής στρατηγικής πρωτοβουλίας Belt and Road – από καιρό συμμετέχει σ’ αυτόν τον στόχο, δουλεύοντας καθημερινά με ιδιωτικούς και δημόσιους φορείς, προκειμένου να δώσει ουσία και αξιοπιστία στις εμπορευματικές ροές μεταξύ της Ευρώπης, της Μεσογείου και της Άπω Ανατολής.
Μέσω αυτής της συμφωνίας, σε συνδυασμό με τη συμφωνία που υπογράφηκε πρόσφατα με την CΟSCO SHIPPING για εβδομαδιαία σύνδεση μεταξύ Πειραιά-Βενετίας, θέλουμε να δείξουμε με σαφήνεια ότι η ανάπτυξη των συναλλαγών απαιτεί κυρίως εμπορικές συμφωνίες, βελτιστοποίηση υπηρεσιών και στοχευμένες παρεμβάσεις υποδομής.
Αυτός είναι ο σωστός δρόμος για τη δημιουργία αξίας για την οικονομία μας και για την γεωγραφική περιφέρειά μας”.

Πηγή: https://www.metaforespress.gr/naftilia/%ce%bc%ce%bd%ce%b7%ce%bc%ce%bf%ce%bd%ce%af%ce%bf%cf%85-%cf%83%cf%85%ce%bd%ce%b5%cf%81%ce%b3%ce%b1%cf%83%ce%af%ce%b1%cf%82-%ce%bc%ce%b5%cf%84%ce%b1%ce%be%cf%8d-%cf%84%cf%89%ce%bd-%ce%bb%ce%b9%ce%bc/

Νέο ρεκόρ στη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων από το λιμάνι του Πειραιά

Στα 4,908 εκατ. teu έφτασε το 2018 η συνολική διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων από το λιμάνι του Πειραιά που ελέγχεται από την COSCO, επίδοση η οποία συνιστά νέο ρεκόρ.
Στην πρώτη θέση αλλά σε απόσταση αναπνοής πλέον από τον Πειραιά βρίσκεται το λιμάνι της Βαλένθια, ενώ ο ΟΛΠ κέρδισε μία θέση αφήνοντας τρίτο το επίσης ισπανικό λιμάνι της Algeciras.
Ο Πειραιάς διακίνησε το 2018 4,908 εκατ. teu σημειώνοντας άνοδο 18,4% σε σύγκριση με το 2017.Ειδικότερα, οι δύο προβλήτες της ΣΕΠ διακίνησαν 4,410 εκατ. teu έναντι 3,692 εκατ. teu το 2017, ενώ ο προβλήτας του ΟΛΠ διακίνησε 499 χιλιάδες teu έναντι 454 χιλιάδες teu έναν χρόνο πριν.
Αξίζει να σημειωθεί ότι ο ρυθμός ανάπτυξης που πέτυχε ο Πειραιάς είναι ο υψηλότερος των άλλων δύο ισπανικών ανταγωνιστικών λιμανιών, καθώς και η Βαλένθια που φαίνεται να διατηρεί την πρώτη θέση στη Μεσόγειο το ενδεκάμηνο του 2018 έτρεχε με μία άνοδο κατά 5,08%, ενώ το λιμάνι της Algeciras κινήθηκε ανοδικά με έναν ρυθμό της τάξης του 8,72% και διακίνησε το 2018 περί τα 4,772 εκατ. teu.

Πηγή: http://www.supply-chain.gr/%ce%bd%ce%ad%ce%bf-%cf%81%ce%b5%ce%ba%cf%8c%cf%81-%cf%83%cf%84%ce%b7-%ce%b4%ce%b9%ce%b1%ce%ba%ce%af%ce%bd%ce%b7%cf%83%ce%b7-%ce%b5%ce%bc%cf%80%ce%bf%cf%81%ce%b5%cf%85%ce%bc%ce%b1%cf%84%ce%bf%ce%ba/

Τη συγκρότηση παρατηρητηρίου κομίστρων και την εφαρμογή ελάχιστου κόστους μεταφοράς ζητούν τα ΦΔΧ

Επιστολή στην οποία περιγράφονται τα τέσσερα βασικά αιτήματα του κλάδου των Φορτηγών Δημοσίας Χρήσης απέστειλε ο πρόεδρος του Πανελλήνιου Συνδικάτου Χερσαίων Εμπορευματικών Μεταφορών (ΠΣΧΕΜ) Πέτρος Σκουλικίδης στον υπουργό Υποδομών και Μεταφορών Χρήστο Σπίρτζη.
Στην επιστολή αυτή, αφού πρώτα παρουσιάζεται η τρέχουσα δύσκολη οικονομική και επιχειρησιακή κατάσταση του κλάδου, ο πρόεδρος του ΠΣΧΕΜ προτείνει την υιοθέτηση συγκεκριμένων δράσεων από πλευράς της Πολιτείας.
Ειδικότερα, ο πρόεδρος του ΠΣΧΕΜ καλεί σε συνάντηση τον υπουργό Μεταφορών, προκειμένου να αναπτύξει τα ακόλουθα αιτήματα του κλάδου:

1. Την συγκρότηση του παρατηρητηρίου κομίστρων και την εφαρμογή του ελάχιστου κόστους που έχει ήδη νομοθετήσει το υπουργείο Μεταφορών.
2. Την πλήρη εφαρμογή του κανονισμού 561/2006 που αφορά τις ώρες εργασίας και ανάπαυσης των οδηγών.

«Γνωρίζουμε βεβαίως ότι δεν είναι θέμα του υπουργείου Μεταφορών, όμως εσείς ως προϊστάμενο υπουργείο με τις μελέτες που έχουν εκπονηθεί για το συγκεκριμένο θέμα, γνωρίζετε την ιδιαιτερότητα και την μη κανονικότητα του επαγγέλματός μας και θα μπορούσατε να λειτουργήσετε καταλυτικά για την λύση του προβλήματος», αναφέρεται στην επιστολή.

3. Εξεύρεση και προώθηση χρηματοδοτικών εργαλείων που θα ενισχύσουν την ρευστότητα, θα βελτιώσουν τις υποδομές και θα βοηθήσουν την ανανέωση του στόλου των ΦΔΧ.
4. Την αναστολή της υπ’ αριθμόν ΔΝΣγ/οικ. 708 49/ΦΝ 393/ 2017 υπουργικής απόφασης (ΦΕΚ αρ. φύλλου 3769 ΤΕΥΧΟΣ Β 26-10-2017), περί απαγορεύσεως διελεύσεων από το παραλλαγμένο παράπλευρο οδικό δίκτυο, μέχρι της εφαρμογής του ελάχιστου κόστους μεταφοράς.

Οι οδικοί μεταφορείς, με στόχο τον καλύτερο συντονισμό των ενεργειών τους και τη λήψη αποφάσεων για τον τρόπο διεκδίκησης των αιτημάτων τους, πρόκειται να πραγματοποιήσουν πανελλαδική συνέλευση στο Επιμελητήριο Τρικάλων στις 17 Φεβρουαρίου 2019.

Πηγή: http://www.supply-chain.gr/%CF%84%CE%B7-%CF%83%CF%85%CE%B3%CE%BA%CF%81%CF%8C%CF%84%CE%B7%CF%83%CE%B7-%CF%80%CE%B1%CF%81%CE%B1%CF%84%CE%B7%CF%81%CE%B7%CF%84%CE%B7%CF%81%CE%AF%CE%BF%CF%85-%CE%BA%CE%BF%CE%BC%CE%AF%CF%83%CF%84/