Ολυμπία Οδός: Κυκλοφοριακές ρυθμίσεις την Τετάρτη λόγω κατεδάφισης της Άνω Διάβασης Μελισσίου

Την Τετάρτη 3 Δεκεμβρίου από τις 16:00 έως το αργότερο τις 07:00 το πρωί της επόμενης μέρας, δηλαδή της Πέμπτης 4 Δεκεμβρίου, η κυκλοφορία και των δύο κατευθύνσεων μεταξύ των κόμβων Κιάτου (Χ.Θ. 107,3) και Ξυλοκάστρου (Χ.Θ. 120,9) στην Νέα Εθνική Οδό Κορίνθου-Πατρών, θα διακοπεί προσωρινά και θα εξυπηρετείται μέσω παράκαμψης από την Παλαιά Εθνική Οδό.

Οι εν λόγω κυκλοφοριακές ρυθμίσεις είναι απαραίτητες για την εκτέλεση εργασιών κατεδάφισης της Γέφυρας της Άνω Διάβασης Μελισσίου στη ΧΘ 114,2 από τον αρμόδιο Κατασκευαστή (OLYMPIA JV, μέλος της Κ/Ξ ΑΠΙΟΝ ΚΛΕΟΣ).

Συνιστάται στους οδηγούς να αποφύγουν, ει δυνατόν, τις μετακινήσεις τους, στα ανωτέρω χρονικά διαστήματα και τμήματα του οδικού δικτύου.

Όσοι αναγκαστικά διέλθουν από την περιοχή, τους ευχαριστούμε για την κατανόηση και τους παρακαλούμε να συμμορφώνονται προς τη σχετική προσωρινή σήμανση και τις υποδείξεις της Τροχαίας, να επιδείξουν αυξημένη προσοχή, καθώς και να δείξουν υπομονή σε τυχόν καθυστερήσεις.

Πηγή: http://ypodomes.com/index.php/autokinitodromoi/uperastikoi/olumpia-odos/item/27867-%CE%BF%CE%BB%CF%85%CE%BC%CF%80%CE%AF%CE%B1-%CE%BF%CE%B4%CF%8C%CF%82-%CE%BA%CF%85%CE%BA%CE%BB%CE%BF%CF%86%CE%BF%CF%81%CE%B9%CE%B1%CE%BA%CE%AD%CF%82-%CF%81%CF%85%CE%B8%CE%BC%CE%AF%CF%83%CE%B5%CE%B9%CF%82-%CF%84%CE%B7%CE%BD-%CF%84%CE%B5%CF%84%CE%AC%CF%81%CF%84%CE%B7-%CE%BB%CF%8C%CE%B3%CF%89-%CE%BA%CE%B1%CF%84%CE%B5%CE%B4%CE%AC%CF%86%CE%B9%CF%83%CE%B7%CF%82-%CF%84%CE%B7%CF%82-%CE%AC%CE%BD%CF%89-%CE%B4%CE%B9%CE%AC%CE%B2%CE%B1%CF%83%CE%B7%CF%82-%CE%BC%CE%B5%CE%BB%CE%B9%CF%83%CF%83%CE%AF%CE%BF%CF%85

Και οι ακτοπλόοι διαμαρτύρονται σε πιθανή αύξηση των συντελεστών ΦΠΑ

Ήλπιζαν σε μείωση του ΦΠΑ στα εισιτήρια της ακτοπλοΐας. Όχι μόνο αυτό δεν θα συμβεί, αλλά κινδυνεύουν τώρα και με μείωση επιβατών – τουριστών. Η διαφαινόμενη αύξηση του ΦΠΑ των ξενοδοχειακών επιχειρήσεων, όπως καταγγέλλουν οι ακτοπλόοι, ενδέχεται να πλήξει και τον αριθμό των επιβατών – τουριστών, που χρησιμοποιούν πλωτά μέσα.

Όπως αναφέρει ο ΣΕΕΝ, «μετά την εξαιρετικά επιτυχημένη απόδοση του μέτρου χαμηλού ΦΠΑ στις ξενοδοχειακές υπηρεσίες και στις νησιωτικές περιοχές και την αδιαμφισβήτητη πλέον θετική συμβολή του στην άνοδο του τουριστικού ρεύματος και του ΑΕΠ της χώρας, αναμέναμε πλέον, όχι μόνο την εδραίωσή του αλλά και την επέκτασή του και σε άλλους ζωτικούς τομείς ανάπτυξης, ιδιαίτερα δε στα εισιτήρια της ακτοπλοΐας.

Σημειώνουμε ότι την περίοδο 2009 – 2013, η ακτοπλοΐα έχασε 11.500.000 επιβάτες επίσης ότι το 2014 είναι η πρώτη χρονιά κατά την οποία η Ακτοπλοϊκή κίνηση δείχνει σημεία ανακοπής της πτωτικής πορείας και μάλιστα παρουσιάζει οριακή αύξηση, σε σχέση με το 2013, γεγονός το οποίο αποδίδεται στην αύξηση της τουριστικής κίνησης, η οποία αποτελεί το 60% του συνόλου των διακινουμένων με τα Ακτοπλοϊκά πλοία.

Οι σκέψεις για αύξηση του ΦΠΑ των ξενοδοχειακών επιχειρήσεων δημιουργούν εύλογα ερωτηματικά, όταν η μέχρι σήμερα ακολουθούμενη πολιτική έχει πλήρως δικαιωθεί ως προς τα αποτελέσματά της, μεταξύ των οποίων ήταν και η ενίσχυση της Ακτοπλοΐας μας δια της αύξησης της κίνησης προς τους νησιωτικούς προορισμούς.

Πρέπει επομένως, άμεσα να εγκαταλειφθούν οι σκέψεις για εκ νέου αύξηση του ΦΠΑ στις ξενοδοχειακές υπηρεσίες, διαφορετικά υπάρχει κίνδυνος να ανατραπεί εν μία νυκτί όλο το θετικό αποτέλεσμα που με κόπο οικοδομήθηκε την προηγούμενη χρονιά.

Η ανάπτυξη που όλοι περιμένουμε θα πρέπει να γίνει με γενναία βήματα προς τα εμπρός, βασισμένα σε επιτυχημένα εγχειρήματα, όπως η μέχρι σήμερα εφαρμογή μειωμένων συντελεστών ΦΠΑ, η οποία θα είχε σαφώς καλύτερα αποτελέσματα εάν κάλυπτε όλους τους τομείς που συμμετέχουν στον τουρισμό».

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/9704-kai-oi-aktoplooi-diamartyrontai-se-pithani-ayksisi-ton-synteleston-fpa.html

Μ. Βαρβιτσιώτης: Η ελληνική ναυτιλία δεν φοβήθηκε την κρίση, το αντίθετο

Στο 16ο Ετήσιο διεθνές φόρουμ της Capital Link για την Ελλάδα που πραγματοποιήθηκε στο MetropolitanClub της Νέας Υόρκης με θέμα «Επενδύοντας στην ανάπτυξη» συμμετείχε, ως κεντρικός ομιλητής, ο Υπουργός Ναυτιλίας και Αιγαίου, Μιλτιάδης Βαρβιτσιώτης.

Ο κ. Βαρβιτσιώτης, στην ομιλία του, στάθηκε στη δυναμική της ελληνικής ναυτιλίας και στη θετική πορεία των μεγεθών μέσα στη φετινή χρονιά, όπως επιβεβαιώθηκαν άλλωστε και από την τελευταία έκθεση του Υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου:

«Από την αρχή της κρίσης ο ελληνικός στόλος διατήρησε την ανταγωνιστικότητα του, κυριαρχώντας τόσο σε ευρωπαϊκό πεδίο, όσο και σε παγκόσμιο. Αντιλαμβάνεστε τι σημασία έχει αυτό για τη χώρα μας, όταν το 90% του διεθνούς εμπορίου εξυπηρετείται από τις θαλάσσιες μεταφορές και η ελληνική ναυτιλία είναι κυρίαρχη σε αυτό τον τομέα», τόνισε ο Υπουργός.

«Η ναυτιλία δε φοβήθηκε την κρίση επενδύοντας σε νέα πλοία, στην καινοτομία και την ανταγωνιστικότητα, διατηρώντας τα πλεονεκτήματα τους» σημείωσε, ενώ παράλληλα συμπλήρωσε ότι «χωρίς καμία αμφιβολία, η ναυτιλία έχει αναγνωριστεί ως ένα μη διαπραγματεύσιμο, ιστορικό, εθνικό, οικονομικό και στρατηγικό πλεονέκτημα, το οποίο πρέπει να παραμείνει ανταγωνιστικό».

Στη συνέχεια της ομιλίας του ο κ. Βαρβιτσιώτης, υπογράμμισε τη σημασία του φορολογικού πλαισίου για τη ναυτιλία, ώστε, όπως είπε, «να διαφυλαχθεί η βιώσιμη ανάπτυξη της, που συνεπάγεται θετικά οφέλη για την Εθνική Οικονομία», κάτι που αποτέλεσε, άλλωστε, σταθερή πολιτική του προτεραιότητα κατά την Ελληνική Προεδρία στην ΕΕ, το προηγούμενο εξάμηνο. «Η Ευρώπη οφείλει να υπερασπιστεί την ανταγωνιστικότητα της ναυτιλίας της και να διατηρήσει εδώ εταιρείες και κεφάλαια προς όφελος των πολιτών της. Με τη Διακήρυξη των Αθηνών, που υιοθετήθηκε χαράξαμε αυτή την προτεραιότητα για τα επόμενα χρόνια», σημείωσε σχετικά.

Κομβικό λιμάνι της Μεσογείου ο Πειραιάς

Ο Υπουργός Ναυτιλίας και Αιγαίου ξεκαθάρισε ότι «σήμερα η Ελλάδα αλλάζει, στο πλαίσιο μιας συνολικής στρατηγικής για την οικονομική ανάπτυξη και τη δημιουργία νέων κερδοφόρων επενδύσεων, συμπεριλαμβανομένου του τομέα των λιμανιών».

Ταυτόχρονα, υπογράμμισε ότι «η συνεχιζόμενη διεθνής ανταγωνιστική διαδικασία υποβολής προσφορών για την απόκτηση των μετοχών του κεφαλαίου των μεγάλων ελληνικών λιμανιών του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης, θα ενισχύσει τη θέση και τον ρόλο των Ελληνικών λιμανιών και τις δυνατότητες ανάπτυξής που μπορούν να έχουν αυτά ως κόμβοι και διαμετακομιστικά κέντρα για την Ανατολική Μεσόγειο, τα Βαλκάνια και την Κεντρική Ευρώπη. 

Το εξαιρετικά επιτυχημένο παράδειγμα των επενδύσεων της COSCO στο λιμάνι του Πειραιά, το οποίο σύμφωνα με τη νέα συμφωνία που υπογράψαμε την περασμένη εβδομάδα προβλέπει νέες επενδύσεις 230 εκατομμύριων ευρώ, ανοίγει το δρόμο.

Το λιμάνι του Πειραιά μπορεί να αναδειχθεί σε κομβικό λιμάνι της Μεσογείου για το διαμετακομιστικό εμπόριο και να συμβάλει τα μέγιστα στην ανάπτυξη νέων θέσεων εργασίας» τόνισε.

Παράλληλα, επεσήμανε την επιτυχημένη παρουσία της Cosco στην Ελλάδα και την αύξηση που επέφερε στη διακίνηση εμπορευμάτων: «Η αύξηση των εμπορευματοκιβωτίων από και προς τον Πειραιά είναι μοναδική» επεσήμανε, ενώ εστίασε στην κατακόρυφη άνοδο που καταγράφουν οι αριθμοί από το 2008 και έπειτα «όταν δηλαδή ήταν κοντά στα 400.000 TEUs, ενώ αυτή τη χρονιά πλησιάζουμε τα 3.500.000 TEUs και όταν η διακίνηση, αντίστοιχα, στα υπόλοιπα ανταγωνιστικά Μεσογειακά λιμάνια αυξήθηκε μόνο κατά 20% κατά την ίδια περίοδο».

Οφέλη από τις συνδυασμένες μεταφορές

Παράλληλα, ο κ. Βαρβιτσιώτης έκανε αναφορά και στη διασύνδεση του λιμανιού του Πειραιά με τον σιδηρόδρομο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, χαρακτηρίζοντάς τη «ως μια εξέλιξη που ενισχύει ακόμη περισσότερο τις δυνατότητες ανάπτυξης του λιμανιού του Πειραιά», καθώς και του ρόλου τους ως διεθνές διαμετακομιστικό κέντρο. «Εταιρίες όπως οι HP, HUAWEI, ZTE έχουν ήδη εκφράσει το ενδιαφέρον τους για την χρήση του λιμένος Πειραιά ως κυρίου κόμβου διανομής τους στην Ευρώπη», επεσήμανε.

«Εκτός από το άμεσο όφελος της αυξημένης διακίνησης κοντέινερ», όπως είπε, «σημαντική αναμένεται να είναι η μακροπρόθεσμη επίδραση στην ανάπτυξη δικτύου επιχειρήσεων γύρω από το λιμάνι του Πειραιά. Μέχρι το 2018 η προστιθέμενη αξία θα αυξηθεί τόσο για τις επιχειρήσεις που είναι άμεσα συνδεδεμένες με τη ναυτιλία, όσο και για το ευρύτερο δίκτυο επιχειρήσεων –κυρίως αποθήκευσης (logistics) και βιομηχανικών– που συγκεντρώνονται στην περιοχή λόγω της αυξημένης δραστηριότητας», ανέφερε χαρακτηριστικά.

Αναγκαία η ανάπτυξη του θαλάσσιου τουρισμού

Σε άλλο σημείο της ομιλίας του, ο Υπουργός Ναυτιλίας και Αιγαίου, έδωσε έμφαση στην ανάπτυξη του κλάδου του θαλάσσιου τουρισμού και συγκεκριμένα στο Γιώτινγκ και την κρουαζιέρα.

«Ο Θαλάσσιος Τουρισμός μπορεί να αποτελέσει την πηγή ανάπτυξης για τη χώρα εύκολα, γρήγορα, χωρίς μεγάλες επενδύσεις, χωρίς να χρειάζεται όλη αυτή η γραφειοκρατική διαδικασία για την κατασκευή ενός ξενοδοχείου, τις πολεοδομικές ρυθμίσεις, τις παρεκκλίσεις και όλα τα σχετικά.

Το μεγάλο στοίχημα για τη χώρα είναι η επιμήκυνση της τουριστικής περιόδου για τις επισκέψεις κρουαζιερόπλοιων αλλά και η ανάδειξη νέων προορισμών για την κρουαζιέρα, ο εμπλουτισμός δηλαδή του τουριστικού προϊόντος. Άλλωστε υπάρχουν ακόμη πολλοί αναξιοποίητοι θησαυροί της χώρας», τόνισε.

«Ακόμη και σήμερα, αν έρθετε στο λιμάνι του Πειραιά θα δείτε ότι φιλοξενούμε τουλάχιστον τρία μεγάλα κρουαζιερόπλοια», σημείωσε ο κ. Βαρβιτσιώτης, υπογραμμίζοντας ότι η προσπάθεια για την επιμήκυνση της τουριστικής περιόδου πρέπει να προχωρήσει, καθώς αποτελεί μία εξέλιξη που θα αποφέρει ανεκτίμητα οφέλη για την Εθνική Οικονομία. «Σε αυτή την κατεύθυνση», είπε, «κατασκευάζονται λιμάνια - προορισμοί για την Κρουαζιέρα σε νέους τόπους, ώστε να προσφερθούν πολλαπλές δυνατότητες που θα προκαλέσει το ενδιαφέρον της κρουαζιέρας, αλλά και επιμήκυνση του χρόνου της τουριστικής περιόδου».

Αναφορά έκανε και στη βιομηχανία του γιώτινγκ που έχει ακόμη πολλές δυνατότητες ανάπτυξης, αφού βρίσκεται πολύ χαμηλότερα από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο. «Για το Γιώτινγκ ολοκληρώσαμε ένα νόμο μετά από χρόνια παλινωδιών γύρω από αυτό θέμα και ήδη βλέπουμε τα αποτελέσματα τους, καθώς φέτος είχαμε σημαντική αύξηση στις επισκέψεις στις ελληνικές θάλασσες mega yachts και ευρύτερα σκαφών αναψυχής», σημείωσε συγκεκριμένα.

Τέλος ο Υπουργός Ναυτιλίας και Αιγαίου ανέφερε τη σημασία που έχει η θάλασσα και οι δραστηριότητες που σχετίζονται με αυτή. «Η θάλασσα μπορεί να προσφέρει ανάπτυξη, μπορεί να προσελκύσει επενδύσεις και να δημιουργεί τις ευκαιρίες που αποζητά η χώρα μας. Όποτε την εμπιστευτήκαμε, μας έδωσε θέσεις εργασίας, πλούτο αλλά και κύρος. Άλλωστε η ναυτιλία είναι από τους ελάχιστους τομείς της χώρας που διαπρέπουμε και κάθε φορά που είμαι ομιλητής σε διεθνές forum, το νιώθω. Η Ελλάδα μπορεί να κυριαρχεί στη θάλασσα. Τρανή απόδειξη είναι ο πρωταγωνιστικός ρόλος της στη ναυτιλία και τις θαλάσσιες δραστηριότητες», κατέληξε.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/9706-m-varvitsiotis-i-elliniki-naftilia-den-fovithike-tin-krisi-to-antitheto.html

ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΤΗΣ ΚΡΙΣΗΣ ΣΤΙΣ ΕΤΑΙΡΕΙΕΣ LOGISTICS

* Άρθρο των Δημήτρη Φωλίνα και Δημήτρη Αηδόνη,  Τμήμα Τυποποίησης και Διακίνησης Προϊόντων - Logistics, ΑΤΕΙ Θεσσαλονίκης
Η παγκόσμια οικονομική κρίση έχει επηρεάσει όλες τις οικονομίες, μικρές και μεγάλες. Η βασικότερη επίπτωση της οικονομικής ύφεσης αναφέρεται στη μείωση της (καταναλωτικής) ζήτησης. Έχει αποδειχτεί από παλαιότερες έρευνες ότι κάθε φορά που το παγκόσμιο Ακαθάριστο Εγχώριο Προϊόν (Α.Ε.Π. / G.D.P.) υποχωρεί κατά μία μονάδα, το παγκόσμιο εμπόριο υποχωρεί ισόποσα. Τα τελευταία χρόνια η τιμή του GDP έπεσε 2 μονάδες, οδηγώντας σε μείωση της ζήτησης σε παγκόσμια βάση. Η μείωση αυτή οδηγεί αυτόματα σε μείωση της ποσότητας των προϊόντων που παράγονται, μεταφέρονται, αποθηκεύονται, διακινούνται και παρακολουθούνται. Συνεπώς η μείωση της ζήτησης οδηγεί αυτόματα σε μείωση του όγκου εργασίας που σχετίζεται με τις κύριες λειτουργίες logistics. Σε μερικές περιπτώσεις τα αποτελέσματα είναι περισσότερο έντονα, όπως για παράδειγμα η διατήρηση υψηλών αποθεμάτων που βασίζεται στην υπερκατανάλωση.
Στη χώρα μας η οικονομική κρίση ελάττωσε δραστικά τη ζήτηση για προϊόντα / υπηρεσίες. Τα τελευταία χρόνια οι παραγγελίες συνεχώς μειώνονται, χιλιάδες αναθέσεις για μεταφορές με όλα τα μεταφορικά μέσα ακυρώνονται, ενώ μεγάλος αριθμός εταιρειών του κλάδου έχει σταματήσει τη λειτουργία του ή έχει συγχωνευτεί από τους μεγάλους «παίχτες» του χώρου. Ταυτόχρονα, όμως, η αποτελεσματική διοίκηση της εφοδιαστικής αλυσίδας αποτελεί ίσως το σημαντικότερο όπλο επιβίωσης από το οικονομικό «τσουνάμι». Οι επιχειρήσεις σήμερα διαβλέπουν στη διοίκηση logistics και εφοδιαστικής αλυσίδας το εργαλείο μείωσης του λειτουργικού τους κόστους και δημιουργίας ανταγωνιστικών δικτύων ικανών να αντιμετωπίσουν τις μεγάλες προκλήσεις και προβλήματα που δημιούργησε η οικονομική κρίση.
Στο άρθρο αυτό εξετάζεται το πρώτο μέρος της παράδοξης με την πρώτη ματιά παραπάνω σχέσης. Συγκεκριμένα καταγράφεται η επίδραση της οικονομικής κρίσης στον κλάδο των εταιρειών Third Party Logistics (3PL’s) στην Ελλάδα. Παρουσιάζονται από ποιοτικής πλευράς τα αποτελέσματα έρευνας που υλοποίησε πρόσφατα το ακαδημαϊκό προσωπικό και οι φοιτητές του Τμήματος Logistics του ΑΤΕΙ Θεσσαλονίκης με τη χρήση ερωτηματολογίων προς τα στελέχη των εταιρειών αυτών. Τα συνολικά αποτελέσματα παρουσιάστηκαν στο 2ο Διεθνές Συνέδριο Εφοδιαστικής που πραγματοποίησε το Τμήμα σε συνεργασία με το Τμήμα Μηχανολόγων Μηχανικών του Αριστοτέλειου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης τον Οκτώβριο στην Κατερίνη.
Κύρια συμπεράσματαu
Τα κύρια αποτελέσματα της έρευνας συνοψίζονται στα παρακάτω:
* Τα στελέχη των εταιρειών του κλάδου δεν είναι αισιόδοξα για το μέλλον. Εκτιμούν ότι ο κλάδος τους θα συρρικνωθεί σημαντικά τα επόμενα πέντε χρόνια, ενώ ταυτόχρονα θα αυξηθεί ο ανταγωνισμός μεταξύ τους. Επιπρόσθετα, η δυσκολία δανειοδότησης και γενικά η αδυναμία εύρεσης και άντλησης κεφαλαίων θα οδηγήσει σε κλείσιμο πολλών μικρομεσαίων επιχειρήσεων, δημιουργώντας (ή περιορίζοντας) ευκαιρίες για τις μεγαλύτερες και πιο εύρωστες 3PL εταιρείες.
* Τα στελέχη των εταιρειών 3PL’s είναι αυστηρότερα στην επιλογή και διατήρηση των πελατών (αναθετών) τους. Αυτό απλά σημαίνει ότι επιδιώκουν τη συνεργασία με αξιόπιστους πελάτες που έχουν τη δυνατότητα (ρευστότητα) να ικανοποιήσουν τις οικονομικές οφειλές προς αυτούς. Το φαινόμενο αυτό παρουσιάζεται εντονότερα στις συνεργασίες των προμηθευτών με τους προμηθευτές τους, όπου οι παροχείς logistics αναζητούν φθηνότερους προμηθευτές - συνεργάτες, παρακολουθώντας και αξιολογώντας συνεχώς την απόδοσή τους.
* Οι εταιρείες, για να βελτιώσουν την ανταγωνιστικότητά τους σε μία δυναμική αγορά, προσφέρουν φθηνότερες υπηρεσίες. Οι εταιρείες περιορίζουν τις δραστηριότητες (δίνοντας έμφαση στις κύριες λειτουργίες logistics) και τις επενδύσεις ιδιαίτερα σε υποδομές και τεχνολογικό εξοπλισμό. Στο σύνολό τους έχουν περιορίσει δραστικά το προσωπικό τους, και ιδιαίτερα το εποχιακό.

Σύστημα logistics
Όσον αφορά τις κύριες λειτουργικές περιοχές του συστήματος logistics, τα αποτελέσματα –ανά περιοχή– είναι τα εξής:
* Προμήθειες: Οι δύο μεγαλύτερες επιπτώσεις που εντοπίστηκαν από τα στελέχη είναι η επιθυμία των εταιρειών να έχουν στρατηγικούς προμηθευτές και η έλλειψη φαινομένων κλίμακας. Συνεπώς, η προμηθευτική βάση μειώνεται, η αναζήτηση του καλύτερου προμηθευτή γίνεται με μεγαλύτερη αυστηρότητα και σχολαστικότητα, όπως και η συνεχή παρακολούθηση της χρηματοοικονομικής του κατάστασης, ενώ δημιουργούνται μακροχρόνιες και «πιο στενές» σχέσεις. Πιο στενές σχέσεις που θα επιτρέπουν την από κοινού προσπάθεια σχεδίασης και εισαγωγής νέων προϊόντων και υπηρεσιών στην αγορά και επίσης το διαμοιρασμό του ρίσκου. Επίσης, η τάση ανεύρεσης φθηνών προμηθευτών από την Ασία (Κίνα, Ινδία, Μαλαισία κλπ.) θα παραμείνει ανοδική. Και σε αυτή την περίπτωση, όμως, αναζητούνται τρόποι στενότερης συνεργασίας με τους προμηθευτές των περιοχών αυτών, και φυσικά τρόποι αντιμετώπισης του προβλήματος των μεγάλων αποστάσεων και των χρόνων ανταπόκρισης ανεφοδιασμού. Παράλληλα, αρχίζει να σημειώνεται η λεγόμενη «ανάστροφη παγκοσμιοποίηση», κατά την οποία μεγάλες πολυεθνικές επιχειρήσεις αρχίζουν να μετακινούνται πιο κοντά στις αγορές της δυτικής Ευρώπης, δημιουργώντας αποθηκευτικά κέντρα στις χώρες της ανατολικής Ευρώπης. Αυτό ενισχύεται από το γεγονός ότι παρουσιάζουν ασφαλέστερο οικονομικό περιβάλλον και φυσικά βρίσκονται εγγύτερα στις αγορές με τη μεγαλύτερη ζήτηση, επιτρέποντας την καλύτερη διαχείριση αποθεμάτων που αναλύεται παρακάτω.
* Διαχείριση αποθεμάτων: Η επικράτηση της φιλοσοφίας έλξης στη διαχείριση αποθεμάτων με στόχο τη δραστική μείωση των επιπέδων και του αντίστοιχου κόστους διαχείρισής τους αποτελεί τη σημαντικότερη επίπτωση της οικονομικής ύφεσης. Η παραγωγή και η διαχείριση των αποθεμάτων γίνεται με βάση τον πελάτη και όχι τη διατήρηση αποθεμάτων ασφαλείας. Αυτό ενισχύεται από το γεγονός ότι το δυναμικό και ευμετάβλητο περιβάλλον, καθώς και η παγκοσμιοποιημένη αγορά, δεν επιτρέπουν ένα ασφαλές και αξιόπιστο σχεδιασμό και πρόβλεψη της ζήτησης.
* Αποθήκευση: Με την υιοθέτηση της φιλοσοφίας έλξης, τη δραστική μείωση των αποθεμάτων και της ύπαρξης στενών σχέσεων με τους προμηθευτές που υποστηρίζει πρακτικές just-in-time, είναι λογικό να παρατηρείται αύξηση συχνότητας παραλαβών που οδηγεί στην παραλαβή λιγότερων εμπορευμάτων ανά παραγγελία. Οι εργαζόμενοι της αποθήκης εργάζονται περισσότερες ώρες, με αποτέλεσμα να μειώνεται η παραγωγικότητα της αποθήκης, ιδιαίτερα σε ώρες αιχμής.
Υπάρχουν ευκαιρίες;
Παρ’ όλα αυτά, γίνεται εύκολα αντιληπτό ότι η ύφεση στο παγκόσμιο οικονομικό περιβάλλον δύναται υπό προϋποθέσεις να δημιουργήσει σημαντικές επιχειρηματικές ευκαιρίες στο μέλλον. Σημαντικό ρόλο στην επίτευξη ενός νέου οικονομικού κύκλου για το παγκοσμιοποιημένο περιβάλλον μπορούν να διαδραματίσουν οι κλάδοι των logistics και της εφοδιαστικής αλυσίδας, καθώς αποτελούν διαχρονικά μοχλούς ανάπτυξης των τοπικών και των διεθνών αγορών. Για την επιτυχία όμως του παραπάνω στόχου θα πρέπει να αποφευχθούν λάθη και παραλείψεις του παρελθόντος, καθώς επίσης θα πρέπει να γίνει στροφή σε νέες πρακτικές, οι οποίες εξασφαλίζουν τη βιωσιμότητα των επιχειρήσεων που δρουν στους συγκεκριμένους κλάδους.

Πηγή: http://www.logistics-management.gr/news/391

Η Ελλάδα διατηρεί ένα από τα υψηλότερα ποσοστά θανατηφόρων τροχαίων

Αν και λιγότεροι από 600 οι άνθρωποι εκτιμάται ότι έχασαν τη ζωή τους σε τροχαία δυστυχήματα το 2014 στη χώρα μας, αριθμός μικρότερος σε σχέση με προηγούμενα χρόνια, η Ελλάδα εξακολουθεί να διατηρεί ένα από τα υψηλότερα ποσοστά θανατηφόρων τροχαίων στην Ευρώπη, σύμφωνα με τα στοιχεία που παρουσιάστηκαν σε ημερίδα, που διοργάνωσε το υπουργείο Μακεδονίας και Θράκης και το Ινστιτούτο Μεταφορών του Εθνικού Κέντρου Έρευνας και Τεχνολογικής Ανάπτυξης (ΙΜΕΤ/ΕΚΕΤΑ), όπως μετέδωσε το ΑΠΕ.

Ειδικότερα, όπως ανέφερε ο διευθυντής τροχαίας Θεσσαλονίκης, ταξίαρχος Θεόδωρος Τυρεκίδης, πριν από δέκα χρόνια, κάθε χρόνο, είχαμε περίπου 2.500 νεκρούς από τροχαία δυστυχήματα. Το 2013 είχαμε κάτω από 800 και για το 2014 αναμένεται ότι θα είναι κάτω από 600.

Σε ό,τι αφορά το νομό Θεσσαλονίκης, σημείωσε, ότι στο ενδεκάμηνο του 2014 καταγράφηκαν 51 θάνατοι από τροχαία (το 2013 ήταν 59), από τα οποία ένα 30% οφείλεται σε παράσυρση πεζών από δίκυκλα.

Αναφερόμενος στο ανθρώπινο και κοινωνικό κόστος των τροχαίων δυστυχημάτων ο κ. Τυρεκίδης επεσήμανε ότι «τα τροχαία ατυχήματα, εκτιμάται, ότι αποτελούν την τρίτη αιτία θανάτου, μετά τις καρδιοπάθειες και τον καρκίνο».

Από την πλευρά της, η καθηγήτρια του ΑΠΘ και διευθύντρια του Εργαστηρίου Συγκοινωνιακής Τεχνικής ΑΠΘ, Μάγδα Πιτσιάβα – Λατινοπούλου, τόνισε πως η Ελλάδα, μαζί με τη Ρουμανία, την Πολωνία, τη Λετονία έχουν το μεγαλύτερο ποσοστό ατυχημάτων στην Ευρώπη.

Η κ. Πιτσιάβα πρόσθεσε ότι οι νεκροί από τροχαία σε παγκόσμιο επίπεδο ανέρχονται 1,24 εκατομμύρια και σε 50 εκατομμύρια οι τραυματίες, ενώ στην Ευρώπη, οι θάνατοι από τροχαία ανέρχονται σε 40.000 και οι τραυματίες σε 1,7 εκατομμύρια, που κοστίζουν εκτός από τις ανθρώπινες ζωές και το 2% του ευρωπαϊκού ΑΕΠ.

Επικαλούμενη στοιχεία του 2012, ανέφερε ότι οι νεκροί από τροχαία στη χώρα μας ήταν λίγο κάτω από χίλιοι, ενώ πάνω από δώδεκα χιλιάδες ήταν οι τραυματίες. Η ίδια υπογράμμισε ότι παρά τις προσπάθειες που έχουν γίνει «βρισκόμαστε ακόμη σε ένα χαμηλό επίπεδο παιδείας οδικής ασφάλειας».

Αλκοόλ και οδήγηση

Σημαντικά μειώθηκε, επίσης, την τελευταία δεκαετία και το ποσοστό όσων εντοπίστηκαν να οδηγούν μετά από κατανάλωση αλκοόλ στη χώρα μας. Όπως τόνισε ο διευθυντής ερευνών του ΙΜΕΤ/ΕΚΕΤΑ Ευάγγελος Μπεκιάρης, έως το 1998 από τους ελέγχους της τροχαίας προέκυπτε ένα ποσοστό περίπου 7% παραβατών οδηγών που τελούσαν υπό την επήρεια μέθης.

Στο διάστημα 1998 -2004 εντατικοποιήθηκε η ενημέρωση για τις κακές επιπτώσεις της οδήγησης μετά από κατανάλωση αλκοόλ, μέσα από καμπάνιες, ενημερωτικό υλικό, προβολές, κ.α. ενώ τριπλασιάστηκαν σε ποσοστό και οι έλεγχοι της τροχαίας.

Το ποσοστό των οδηγών υπό την επίδραση μέθης μετά το 2004 είναι της τάξεως του 3 - 3,5%, παρά το γεγονός ότι πλέον έχουμε πολύ περισσότερους ελέγχους, τόνισε ο κ. Μπεκιάρης.

Άλλοι παράγοντες για την πρόκληση τροχαίων

Σε ό,τι αφορά την ευθύνη της πρόκλησης ατυχημάτων, όλοι οι ομιλητές συμφώνησαν, ότι για τα τροχαία ατυχήματα ευθύνεται συντριπτικά έναντι άλλων παραγόντων ο ανθρώπινος παράγοντας και δευτερευόντως άλλοι, όπως η κατάσταση του οδικού δικτύου, η κατάσταση το οχήματος, κ.α.

Ένα 5% μείωση ταχύτητας σημαίνει 30% λιγότερες πιθανότητες για ατύχημα, η χρήση ζώνης 50% σωτηρία για τους μπροστινούς και 75% για τους επιβάτες στο πίσω κάθισμα σε σχέση με τη μη χρήση της τόνισε η κ. Πιτσιάβα, υπογραμμίζοντας επίσης και τη σημαντικότητα της χρήσης κράνους στα δίκυκλα.

Επίσης σύμφωνα με την ίδια ένα 25-30% των ατυχημάτων οφείλεται σε απόσπαση προσοχής του οδηγού, που μπορεί να προέλθει από τη χρήση του κινητού τηλεφώνου κατά την οδήγηση.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/aftokinitodromoi/item/9689-i-ellada-diatirei-ena-apo-ta-ypsilotera-pososta-thanatiforon-troxaion.html

Δόθηκε εξάμηνη βίζα για τους Έλληνες μεταφορείς προς την Τουρκία

Ένα πάγιο αίτημα της ΟΦΑΕ, το οποίο αφορά την έκδοση βίζας των Ελλήνων μεταφορέων για την Τουρκία, ικανοποιήθηκε. Έτσι σύμφωνα με απόφαση της τουρκικής κυβέρνησης, οι Έλληνες μεταφορείς θα λαμβάνουν βίζα 6μηνης διάρκειας, από 3μηνης που ίσχυε έως σήμερα, χωρίς επιπλέον κόστος.

Η θετική αυτή εξέλιξη, ήταν αποτέλεσμα αλλεπάλληλων επαφών που είχε η ΟΦΑΕ τα τελευταία χρόνια. Το σχετικό αίτημα είχε τεθεί προ πολλού και κατ΄ επανάληψη υπόψη της ελληνικής κυβέρνησης, ενώ πρόσφατα υπήρξαν για τον σκοπό αυτό συναντήσεις στις Βρυξέλλες με τους Έλληνες ευρωβουλευτές, οι οποίοι και υποσχέθηκαν ότι θα ασκήσουν όλη τους την επιρροή στις αρμόδιες υπηρεσίες της Κομισιόν προκειμένου να ικανοποιηθεί το δίκαιο αίτημα της ΟΦΑΕ.

Παράλληλα, υπήρχε ανοικτή γραμμή ανάμεσα στην ΟΦΑΕ και την αντίστοιχη Ομοσπονδία των Τούρκων μεταφορέων. «Οι Τούρκοι μάλιστα συνάδελφοι υποσχέθηκαν ότι θα μεταφέρουν τον σχετικό αίτημα προς την κυβέρνησή τους και θα το ενισχύσουν στο βαθμό που αυτό είναι εφικτό», αναφέρει η ΟΦΑΕ.  

Η μέχρι πρότινος κατάσταση αύξανε την ανισότητα μεταξύ Ελλήνων και Τούρκων οδηγών φορτηγών δημοσίας χρήσεως, στις σχετικές διελεύσεις και μεταφορές. Οι μεν Τούρκοι οδηγοί εισέρχονται στο ελληνικό έδαφος, έχοντας πάντοτε προξενική θεώρηση (βίζα) διαρκείας μέχρι και ενός έτους, οι δε Έλληνες οδηγοί για να εισέλθουν στο τουρκικό έδαφος, λαμβάνουν προξενική θεώρηση (βίζα) διαρκείας τριών μηνών κατ’ ανώτατο όριο.

Η παραπάνω πρακτική δημιουργούσε, όπως είναι αυτονόητο, άνισους κανόνες ανταγωνισμού και είχε ως αποτέλεσμα να δυσχεραίνεται η εκτέλεση του έργου των Ελλήνων οδηγών προς την Τουρκία ή τη διέλευσή τους από το τουρκικό έδαφος, αφού απαιτούταν τουλάχιστον τετραπλάσιος χρόνος και κόπος για τη διεκπεραίωση γραφειοκρατικών διαδικασιών, απώλεια εργασίμων ημερών, οικονομικό κόστος, καθυστέρηση εκτέλεσης δρομολογίων και εν τέλει αδυναμία ανάληψης μεταφορικού έργου προς την Τουρκία ή μέσω της Τουρκίας, αφού ανά πολύ μικρά χρονικά διαστήματα παρεμβάλλεται διαρκώς η ανάγκη έκδοσης νέας προξενικής θεώρησης. 

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/logistics/item/9694-dothike-epitelous-eksamini-viza-gia-tous-ellines-metaforeis-pros-tin-tourkia.html