Κεντρική Οδος Ε65: Γκαζώνει το Ξυνιάδα-Τρίκαλα και για τα ..άκρα βλέπουμε

Τελικά το έργο που θα δώσει ένα αυτοκινητόδρομο και στην Δυτική Θεσσαλία γίνεται μέρα με τη μέρα πραγματικότητα. Η πρώτη φάση της κατασκευής όπως άλλωστε αναφέρεται στην νέα σύμβαση αφορά το τμήμα Ξυνιάδα-Τρίκαλα και αποτελεί το κεντρικό κομμάτι του άξονα που ξεκινά από τη Λαμία και καταλήγει στην Εγνατία.

Ο Αυτοκινητόδρομος Κεντρική Οδός ή πιο γνωστός ως Ε65 αποτελεί μία μοναδική περίπτωση στην κατασκευή των αυτοκινητόδρομων καθώς μετά τη νέα σύμβαση του 2013 ...ακρωτηριάστηκε χάνοντας το βόρειο και νότιο άκρο του. Ουσιαστικά μιλάμε για ένα ..τοπικό αυτοκινητόδρομο με μέλλον.

Τα έργα στο τμήμα Ξυνιάδα-Τρίκαλα προχωρούν και όπως όλα δείχνουν την Άνοιξη του 2017 η απόσταση μεταξύ τους θα καλύπτεται σε 45 λεπτά αλλά σε κλειστό αυτοκινητόδρομο 2 λωρίδων ανά κατεύθυνση. Από εκεί και έπειτα το ενδιαφέρον στρέφεται στο νότιο άκρο που ουσιαστικά θα δώσει σύνδεση με τον ΠΑΘΕ. Το τμήμα αυτό μαζί με τον οδικό άξονα Λαμία-Καρπενήσι φιλοδοξεί να προχωρήσει σχεδόν ταυτόχρονα με την ολοκλήρωση του να τοποθετείται συνολικά μέχρι το 2020 (εφόσον δεν έχουμε ανατροπή των σχεδίων).

Στα θετικά της κατασκευής του τμήματος Ξυνιάδα-Τρίκαλα είναι πως οι δύο μεγάλες πόλεις της Δυτικής Θεσσαλίας (Τρίκαλα και Καρδίτσα) θα αποκτήσουν αυτοκινητόδρομο και μία μίνι-πρόσβαση στον ΠΑΘΕ μέσω των οδικών αξόνων Λάρισας-Καρδίτσας και Λάρισας-Τρικάλων.Οι δύο αυτοί άξονες είναι σχετικά ολοκληρωμένοι με λίγα τμήματα σε κατασκευή και θα βοηθήσουν ως προσωρινή λύση σε σχέση με την πρόσβαση στον Ε65 των οδηγών από την Θεσσαλία, την Μακεδονία και την Θράκη.

Ουσιαστικά το πρόβλημα εντοπίζεται σε δύο προσβάσεις: Αυτή με την Αττική και την Πελοπόννησο που παραμένει ξεκομμένη και αυτή με την Δυτική Μακεδονία και Ήπειρο.

Πάντως η αποτυπωμένη δέσμευση σύμφωνα με τη σύμβαση του 2013 είναι η κατασκευή του τμήματος Ξυνιάδα-Τρίκαλα και η εντός τριετίας ενεργοποίηση του νότιου τμήματος Λαμία-Ξυνιάδα. Η τριετία αυτή πρόκειται να εκπνεύσει στο τέλος της φετινής χρονιάς και οι κρίσιμες αποφάσεις είναι μπροστά μας.

Να σημειωθεί πως η πρόσθεση στο φυσικό αντικείμενο του Ε65 στο τμήμα Λαμία-Ξυνιάδα θα γίνει απευθείας στην κοινοπραξία Κεντρική Οδός και όχι με νέα δημοπράτηση. Το ίδιο ισχύει και για το βόρειο τμήμα Τρίκαλα-Εγνατία.

Αναφορικά με τη χρηματοδότηση του θεωρείται εξασφαλισμένη μιας και το Λαμία-Ξυνιάδα είναι ενταγμένο στο Ε.Π Υποδομές-Περιβάλλον αλλά προς το παρόν το Υπουργείο Υποδομών κρατάει κλειστά τα χαρτιά του.

Νίκος Καραγιάννης - ypodomes.com

Πέτη Πέρκα: Πυλώνας Ανάπτυξης οι σιδηροδρομικές μεταφορές

Πυλώνα ανάπτυξης χαρακτήρισε το σιδηρόδρομο η Γενική Γραμματέας Μεταφορών Πέτη Πέρκα στο χαιρετισμό  της στη σημερινή ημερίδα για το Shift2Rail.

Όπως σημείωσε «Τα σύγχρονα οικονομικά, κοινωνικά και περιβαλλοντικά αδιέξοδα πείθουν και τους πλέον ευκολόπιστους για την αναγκαιότητα στρατηγικού σχεδιασμού για την ελληνική οικονομία, και η κατάρτιση προγραμμάτων έρευνας και καινοτομίας αποτελούν σημαντικές προκλήσεις για τον στρατηγικό σχέδιο παραγωγικής ανασυγκρότησης της Χώρας.

Οι νέες δυνατότητες για την Ελλάδα,  η ανάπτυξη πολυεπίπεδων συμμαχιών στον παγκόσμιο γεωπολιτικό χάρτη επηρεάζουν τις οικονομικές δυνατότητες της χώρας μας και τις νέες προοπτικές ή κινδύνους. Σε αυτό το περιβάλλον τα δίκτυα μεταφοράς αγαθών, ενέργειας, τηλεπικοινωνιών αναδεικνύονται σε ευκαιρίες οικονομικής ανάπτυξης.

Ειδικότερα οι σιδηροδρομικές μεταφορές, είναι πυλώνας της ανάπτυξης που ζητά άμεσα λύσεις για να στηρίξει την ανταγωνιστικότητα της ελληνικής οικονομίας και να αναδείξει την Ελλάδα σε κέντρο διαμετακομιστικού εμπορίου στη ΝΑ Ευρώπη.»

Η κα Πέρκα δεν παρέλειψε να αναφέρει στην ανταγωνιστικότητα του ευρωπαϊκού σιδηροδρόμου και όπως είπε «γενικότερα σε ευρωπαϊκό επίπεδο η αναδυόμενη καινοτομία θα συμβάλλει στην αύξηση της ανταγωνιστικότητας του ευρωπαϊκού σιδηροδρόμου καθιστώντας την αγορά της Ευρώπης ανταγωνιστική στην  αντίστοιχη ασιατική συμβάλλοντας ταυτόχρονα στη δημιουργία και διατήρηση υψηλής ποιότητας θέσεων εργασίας στην Ευρώπη.

Θέλω να επισημάνω ότι στόχος του Υπουργείου είναι η τόνωση και ο καλύτερος συντονισμός των επενδύσεων στη σιδηροδρομική έρευνα προετοιμάζοντας προτάσεις για την  πρώτη πρόσκληση που θα χρηματοδοτηθεί από το Shift2Rail.»

Για το Shift2Rail τόνισε πως «είναι μια σημαντική προσπάθεια για τη διασύνδεση του ακαδημαϊκού χώρου της έρευνας στις μεταφορές, με το δημόσιο και τον ιδιωτικό τομέα, επιταχύνοντας την ενσωμάτωση νέων  τεχνολογιών σε καινοτόμα σιδηροδρομικά προϊόντα και υλοποιώντας ταυτόχρονα τους στόχους της Ευρωπαϊκής στρατηγικής 2020 και της ευρωπαϊκής πολιτικής των μεταφορών.

Αποτελεί μια άνευ προηγουμένου κοινή προσπάθεια όλων των εμπλεκομένων φορέων του σιδηρόδρομου στην Ευρώπη να επενδύσουν από κοινού στην έρευνα και την καινοτομία, προκειμένου να ενισχυθεί η ελκυστικότητα των σιδηροδρομικών μεταφορών για τους επιβάτες αλλά και τις επιχειρήσεις.

Για το σκοπό αυτό το SHIFT²RAIL επικεντρώνεται σε τρεις μεγάλες προκλήσεις:
1. Ενίσχυση της χωρητικότητας του ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος, ώστε να αντιμετωπίσει αυξημένη επιβατική και εμπορευματική ζήτηση.
2. Αύξηση της αξιοπιστίας της επόμενης γενιάς προϊόντων και λύσεων για να προσελκύσουν επιβάτες και επιχειρήσεις να χρησιμοποιούν τις σιδηροδρομικές μεταφορές.
3. Μείωση κόστους της σιδηροδρομικής μεταφοράς για τους χρήστες και της δημόσιας επιδότησης  για τον φορολογούμενο.

Οι φιλόδοξοι αυτοί στόχοι  προτεραιοποιούνται από  την Ευρωπαϊκή Επιτροπή στη Λευκή Βίβλο του 2011 για τις μεταφορές, επισφραγίζοντας την ολοκλήρωση του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Σιδηροδρομικού Χώρου.

Το Υπουργείο συμβάλλει στη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου. Το αντίστοιχο τμήμα εργάστηκε συγκροτημένα προκειμένου η χώρα να συμμορφωθεί με την οδηγία 2012/34 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου μέχρι το Μάρτιο του 2016.  Έτσι,  ενσωματώνονται στην εθνική μας νομοθεσία

α)    Οι κανόνες που διέπουν τη διαχείριση της σιδηροδρομικής υποδομής και τις δραστηριότητες σιδηροδρομικών μεταφορών των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, που οποίες είναι εγκατεστημένες ή πρόκειται να εγκατασταθούν σε κράτος μέλος
β)    τα κριτήρια που εφαρμόζονται για την έκδοση, την ανανέωση ή την τροποποίηση αδειών που προορίζονται για σιδηροδρομικές επιχειρήσεις οι οποίες είναι εγκατεστημένες ή πρόκειται να εγκατασταθούν στην ελληνική επικράτεια
γ)     οι αρχές και οι διαδικασίες που εφαρμόζονται για τον καθορισμό και την είσπραξη τελών σιδηροδρομικής υποδομής, καθώς και την κατανομή της χωρητικότητας σιδηροδρομικής υποδομής.»

Πηγή: http://ypodomes.com/index.php/astiki-anaptixi/sugkoinonies/item/33286-%CF%80%CE%AD%CF%84%CE%B7-%CF%80%CE%AD%CF%81%CE%BA%CE%B1-%CF%80%CF%85%CE%BB%CF%8E%CE%BD%CE%B1%CF%82-%CE%B1%CE%BD%CE%AC%CF%80%CF%84%CF%85%CE%BE%CE%B7%CF%82-%CE%BF%CE%B9-%CF%83%CE%B9%CE%B4%CE%B7%CF%81%CE%BF%CE%B4%CF%81%CE%BF%CE%BC%CE%B9%CE%BA%CE%AD%CF%82-%CE%BC%CE%B5%CF%84%CE%B1%CF%86%CE%BF%CF%81%CE%AD%CF%82

Παραμένει ο ΟΛΠ εισηγμένος στο Χρηματιστήριο, ποιες είναι οι υποχρεώσεις της Cosco

Σύμφωνα με στελέχη του ΤΑΙΠΕΔ, τα κυρίαρχα χαρακτηριστικά της πώλησης του ΟΛΠ είναι τα ακόλουθα:

-Η πώληση του 67% του ΟΛΠ θα γίνει σε δύο φάσεις. Μετά την υπογραφή της συμφωνίας και την πλήρωση των όρων αυτής, θα γίνει η μεταβίβαση του 51% του μετοχικού κεφαλαίου στην Cosco.

Το υπόλοιπο 16% θα μεταβιβαστεί στο τέλος της πρώτης πενταετίας, μετά την ολοκλήρωση των συμφωνημένων υποχρεωτικών επενδύσεων, ύψους 300 εκατ. ευρώ.

Αυτές αφορούν μεταξύ άλλων, κατά προτεραιότητα, την κρουαζιέρα και την ναυπηγοεπισκευή. Επιπλέον, επενδύσεις 50 εκατ. ευρώ θα πρέπει να πραγματοποιηθούν την δεύτερη πενταετία.

-Εκτιμάται ότι θα υπάρξει σημαντικό ύψος επιπλέον επενδύσεων μέχρι τη λήξη της παραχώρησης το 2052 (άλλα 270 εκατ. μεταξύ 2027 - 2052). 

-Οι δύο ανεξάρτητοι αποτιμητές έδωσαν εύρος αποτίμησης για τον ΟΛΠ από 18,4 έως 21,2 ευρώ ανά μετοχή.

-Η πρώτη οικονομική προσφορά της COSCO (Hong Kong) Group Limited ήταν 17,5 ευρώ ανά μετοχή, ήτοι 293,125 εκατ. ευρώ για το ποσοστό του 67% του ΟΛΠ, που αντιστοιχεί σε κεφαλαιοποίηση ύψους 437,5 εκατ. ευρώ.

-Το Ελληνικό Δημόσιο διατηρεί 23% του μετοχικού κεφαλαίου του ΟΛΠ και 3 θέσεις στο Διοικητικό Συμβούλιο μέχρι την μεταβίβαση του 16%. Μετά την μεταβίβαση του 16%, το Δημόσιο παραμένει με 7% και μία θέση στο ΔΣ.

- Το μέρισμα της οικονομικής χρήσης 2015 θα αποδοθεί στο Ελληνικό Δημόσιο. Από την εισαγωγή της ΟΛΠ στο ΧΑ (2002) έχουν εισπραχθεί μόλις 27,15 εκατ. ευρώ από μερίσματα για την συμμετοχή του κατά 74% στον Οργανισμό (κατά μέσο όρο €2 εκατ. ετησίως).

Για το αντίστοιχο διάστημα (2002-2014), το συνολικό αντάλλαγμα παραχώρησης που εισέπραξε το  Ελληνικό Δημόσιο βάσει της σύμβασης παραχώρησης ανήλθε σε μόλις 29,59 εκατ. ευρώ (κατά μέσο όρο €2 εκατ. ετησίως).

- Έχει διασφαλιστεί ότι ο ΟΛΠ, υπό ιδιωτικό έλεγχο, θα διατηρήσει την έδρα του στην Ελλάδα και θα παραμείνει εισηγμένη εταιρεία στο Χρηματιστήριο Αθηνών. Και αυτό, γιατί το Ελληνικό Δημόσιο διατηρεί δικαίωμα βέτο στα παρακάτω θέματα:

1. Αποχώρηση της εταιρίας από το Χρηματιστήριο Αθηνών,

2. Μεταφορά της έδρας της εταιρίας εκτός Ελλάδος,

3. Οποιαδήποτε απόφαση που είναι σε παράβαση της Σύμβασης Παραχώρησης.

-Το ελληνικό δημόσιο θα συνεχίσει να διαχειρίζεται / εποπτεύει όλες τις διοικητικές λειτουργίες του λιμένα και τις λιμενικές υποδομές που σχετίζονται με τις αρμοδιότητες, μέσω της νέας Αρχής Λιμένος.

-Δεν πωλούνται οι λιμενικές εγκαταστάσεις, αλλά ο ΟΛΠ, η εταιρεία που λειτουργεί ως παραχωρησιούχος τους, μέχρι το 2052.

-Με την λήξη της σύμβασης παραχώρησης, η διαχείριση όλων των λιμενικών υποδομών, πλήρως λειτουργικών επιστρέφεται στο ελληνικό δημόσιο μαζί με όλες τις επενδύσεις και υποδομές που έχουν αναπτυχθεί και υλοποιηθεί και απαιτούνται για την λειτουργία τους.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/13618-paramenei-o-olp-eisigmenos-sto-xrimatistirio-poies-einai-oi-ypoxreoseis-tis-cosco.html

Έλληνες εφοπλιστές σε Κομισιόν: Φορολογούμαστε κανονικά, δεν υπάρχει καμία στρέβλωση του ανταγωνισμού

Τη δική της απάντηση στην πρόσφατη απόφαση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής [C(2015)9019 Τελικό / 18-12-2015], που υποστηρίζει ότι ορισμένες διατάξεις του ελληνικού ναυτιλιακού φορολογικού συστήματος αντίκεινται στις διατάξεις της ΕΕ για τις κρατικές ενισχύσεις και ειδικότερα στις προϋποθέσεις που προβλέπονται στις υφιστάμενες Κατευθυντήριες Γραμμές για τις κρατικές ενισχύσεις στις θαλάσσιες μεταφορές (οι ονομαζόμενες ως SAG), δίνει η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ).

Ειδικότερα, η ΕΕΕ επισημαίνει τα εξής:

Ως επίσημος εκπρόσωπος της ελληνικής ναυτιλίας, η Ένωσις Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ) έχει το καθήκον να τονίσει ότι δεν υφίσταται καμία ουσιαστική στρέβλωση του ανταγωνισμού στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών στην Ευρωπαϊκή Ένωση.

Ενδεχόμενες θεμελιώδεις αλλαγές στο θεσμικό και δημοσιονομικό πλαίσιο εντός του οποίου λειτουργεί η ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα, θα μπορούσαν να έχουν απρόβλεπτες συνέπειες που θα ήταν επιζήμιες όχι μόνο για την Ελλάδα, αλλά και για την υπόλοιπη Ευρωπαϊκή Ένωση, αφού θα υπέσκαπταν έναν από τους πιο σημαντικούς στρατηγικούς τομείς, που παραμένει εξέχων διεθνώς παρά τον σκληρό ανταγωνισμό.

Στο πλαίσιο της ανεπίσημης διερεύνησης της Ευρωπαϊκής Επιτροπής που ξεκίνησε το 2012, τα βασικά επιχειρήματα που προβλήθηκαν από τις ελληνικές αρμόδιες αρχές και την ΕΕΕ στηρίζονται στα εξής γεγονότα:

- Το ελληνικό ναυτιλιακό θεσμικό πλαίσιο προϋπήρχε των Κατευθυντήριων Γραμμών για τις κρατικές ενισχύσεις στις θαλάσσιες μεταφορές για πολλά χρόνια.

Το ελληνικό θεσμικό πλαίσιο για τη φορολογία της ναυτιλίας και, ειδικότερα, το ελληνικό μοντέλο του φόρου χωρητικότητας για τα πλοία υιοθετήθηκε το 1953 και θεσμοθετήθηκε εκ νέου το 1975, αποτελώντας το «προηγούμενο» για την ανάπτυξη των Κατευθυντήριων Γραμμών και των σχετικών συστημάτων στην Ευρωπαϊκή Ένωση και διεθνώς. Επομένως, η Ελλάδα δεν αποτελεί σε καμία περίπτωση την εξαίρεση.

- Το ελληνικό ναυτιλιακό πλαίσιο αποτελεί προενταξιακό δίκαιο, το οποίο αναγνωρίσθηκε πλήρως κατά την εισδοχή της Ελλάδας το 1981 στην τότε Ευρωπαϊκή Οικονομική Κοινότητα και δεν έχει αμφισβητηθεί έως σήμερα, αποτελώντας σημαντικό τμήμα της εθνικής πολιτικής για την προσέλκυση επενδύσεων στο ναυτιλιακό τομέα.

- Η παρούσα έρευνα και η σχετική απόφαση της Γενικής Διεύθυνσης Ανταγωνισμού (DG COMP) δεν είναι απόρροια επίσημης καταγγελίας.

- Ένα μεγάλο τμήμα του ελληνικού φορολογικού πλαισίου της ναυτιλίας έχει κατοχυρωθεί με συνταγματικές εγγυήσεις, οι οποίες υιοθετήθηκαν στο Σύνταγμα του 1975 μετά την ανατροπή της επτάχρονης στρατιωτικής δικτατορίας το 1974.

Είναι σημαντικό ότι οι Κατευθυντήριες Γραμμές του 1997 δεν υιοθετήθηκαν με τη μορφή κοινοτικής Οδηγίας ή Κανονισμού, ώστε να αποσκοπούν στην επιβολή ομοιόμορφης εφαρμογής τους στα κράτη-μέλη της ΕΕ. Τα SAG ηθελημένα έχουν τη μορφή ενός ευέλικτου «ήπιου νομικού πλαισίου» που λαμβάνει πλήρως υπόψη τα διαφορετικά χαρακτηριστικά, το μέγεθος και τη σημασία της ναυτιλίας στα κράτη-μέλη καθώς και την ικανότητα και βούληση των κυβερνήσεων των κρατών μελών να υιοθετήσουν τις διατάξεις του.

Στο πλαίσιο αυτό, τα SAG παρέχουν ένα πλαίσιο, και όχι ένα ισότιμο ανταγωνιστικό πεδίο, δεδομένου ότι ακόμα και το ύψος του φόρου χωρητικότητας που καταβάλλουν πλοία του ιδίου μεγέθους, διαφέρει από κράτος μέλος σε κράτος-μέλος.

Σε κάθε περίπτωση, τα SAG έχουν αποδειχθεί επιτυχή στην ανάσχεση της φυγής πλοίων από τα κοινοτικά νηολόγια, καθώς και στην αντιμετώπιση του σφοδρού διεθνούς ανταγωνισμού για την εγκατάσταση ναυτιλιακών εταιρειών. Είναι αξιοσημείωτο γεγονός ότι ο «θάνατος» της ευρωπαϊκής εμπορικής ναυπηγικής βιομηχανίας επήλθε λόγω της έλλειψης κατάλληλης υποστήριξης προς αντιμετώπιση του διεθνούς ανταγωνισμού.

Η απόφαση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής όσον αφορά στο ελληνικό σύστημα φορολογίας της ναυτιλίας και η δήλωσή της ότι η υπόθεση αυτή θα χρησιμοποιηθεί ως προηγούμενο για την επανεκτίμηση και των άλλων ευρωπαϊκών ναυτιλιακών συστημάτων θα διαταράξει σοβαρά το ναυτιλιακό τομέα στην Ευρωπαϊκή Ένωση μετά από 20 χρόνια επιτυχούς ανάπτυξης, χωρίς επίσημες καταγγελίες και χωρίς ουσιώδη μετακίνηση πλοίων μεταξύ των κοινοτικών σημαιών ή μετεγκατάσταση ναυτιλιακών εταιριών.

Η ελληνική ναυτιλία λειτουργεί κυρίως στον τομέα των χύδην μεταφορών (bulk/tramp) παγκοσμίως, οι οποίες αποτελούν υποδειγματικό παράδειγμα εφαρμογής της αρχής του ελεύθερου και θεμιτού ανταγωνισμού και έναν από τους τελευταίους εναπομείναντες επιχειρηματικούς τομείς που αποτελείται κυρίως από μικρομεσαίες μη εισηγμένες ιδιωτικές εταιρείες, επί το πλείστον οικογενειακής δομής. Είναι σημαντικό τα χαρακτηριστικά του επιχειρηματικού αυτού μοντέλου να κατανοηθούν και να υποστηριχθούν.

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θα πρέπει να επικεντρωθεί στην στρατηγική, εμπορική και διεθνή διάσταση της ευρωπαϊκής ναυτιλιακής βιομηχανίας διατηρώντας την πολυμορφία και την κινητικότητά της, παρά να εγκλωβίζεται σε διαδικαστικές ή στενές νομικές πτυχές της συμμόρφωσης σύμφωνα με το γράμμα των SAG εντός της ΕΕ. Διαφορετικά, η Επιτροπή θα κλονίσει την εμπιστοσύνη των ναυτιλιακών επιχειρηματιών και ενδέχεται να ενθαρρύνει τη μετεγκατάσταση των εταιρειών τους εκτός Ευρώπης.

Ο ελληνικός ναυτιλιακός τομέας έχει προσφέρει και συνεχίζει να προσφέρει πολυδιάστατα οφέλη στην Ελλάδα, οικονομικής, κοινωνικής και στρατηγικής σημασίας. Σύμφωνα με τις μελέτες του Boston Consulting Group (BCG) και του Ιδρύματος Οικονομικών και Βιομηχανικών Ερευνών (ΙΟΒΕ), η ελληνική ναυτιλία συνεισφέρει άνω του 7% στο ακαθάριστο εθνικό προϊόν, παρέχει εργασία σε 200.000 ανθρώπους και καλύπτει ποσοστό άνω του 30% του εμπορικού ελλείμματος.

Εξίσου σημαντικά είναι τα οφέλη για την ευρωπαϊκή ναυτιλία (της οποίας ποσοστό υπερβαίνον το 46% ανήκει σε ελληνικά συμφέροντα), τα ευρωπαϊκά ναυτιλιακά πλέγματα (clusters) δραστηριοτήτων και επομένως, για την ευρωπαϊκή οικονομία.

Η ελληνική ναυτιλιακή βιομηχανία δεν ήταν ποτέ μέρος του προβλήματος του χρέους του ελληνικού κράτους. Αντιθέτως, όπως προαναφέρεται, η συνεισφορά της ναυτιλίας στην ελληνική οικονομία και στο ισοζύγιο πληρωμών τα τελευταία 35 χρόνια έχει συστηματικά αποδειχθεί ουσιώδης και αναντικατάστατη, κυρίως μετά τον επαναπατρισμό των ελληνικών ναυτιλιακών εταιριών που ξεκίνησε τη δεκαετία του 1980.

Επιπλέον, αποτελεί σοβαρή παρανόηση ότι η φορολογία των ελληνικών ναυτιλιακών εταιρειών και των πλοιοκτητών είναι πολύ χαμηλή ή ανύπαρκτη. Στην πραγματικότητα, έχει αυξηθεί, τα τελευταία χρόνια λόγω των πρωτοποριακών συμφωνιών με την ελληνική κυβέρνηση, σε άνευ προηγουμένου επίπεδα και συγκαταλέγεται πλέον στο σύνολό της μεταξύ των υψηλότερων επιπέδων ναυτιλιακής φορολογίας παγκοσμίως.

Η ΕΕΕ ανησυχεί ότι το αρνητικό κλίμα που δημιουργήθηκε από την Απόφαση θα υποσκάψει σοβαρά έναν από τους βασικούς πυλώνες της ελληνικής οικονομίας σε μια χρονική περίοδο εξαιρετικά υψηλής ανεργίας και άμεσης ανάγκης προοπτικών ανάπτυξης. Παράλληλα, η Ευρωπαϊκή Ένωση μπορεί να χάσει ένα σημαντικό τμήμα του στόλου της και του ευρύτερου πλέγματος ναυτιλιακών δραστηριοτήτων. Οι ενέργειες αυτές δεν ευθυγραμμίζονται με τη δεδηλωμένη πολιτική ατζέντα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για ανάπτυξη, εργασία, βελτιωμένη ανταγωνιστικότητα και παραγωγή καλύτερης νομοθεσίας.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/13624-eee-kamia-strevlosi-tou-antagonismoy-ston-tomea-ton-thalassion-metaforon-stin-ee.html

Προς ενοποίηση των τετραψήφιων αριθμών κλήσης στους αυτοκινητοδρόμους

Με στόχο την ενοποίηση των τετραψήφιων αριθμών κλήσης, που αφορούν στα συμβάντα σε αυτοκινητοδρόμους, ο υφυπουργός Μεταφορών Παναγιώτης Σγουρίδης, παρουσία του Γ.Γ. Δικτύων Δημήτρη Τζώρτζη, συντόνισε ευρεία σύσκεψη μεταξύ όλων των εκπροσώπων παρόχων κινητής τηλεφωνίας και του ΟΤΕ, του δικτύου «Hellastron-Ελληνικές Υποδομές και Οδοί με διόδια» και υπηρεσιακών παραγόντων του υπουργείου.

Κύριος στόχος της, συνολικότερης αυτής προσπάθειας, αποτελεί η θέσπιση ενός ενιαίου αριθμού τηλεφωνικής κλήσης για βοήθεια, ώστε να αυξήσει το αίσθημα ασφάλειας, αλλά συγχρόνως και της παροχής πιο ευέλικτων υπηρεσιών στους χρήστες των αυτοκινητοδρόμων στη χώρα.

Ο Υφυπουργός εστίασε πρωτίστως στην αναγκαιότητα της απλούστευσης, αλλά και στην συνεπαγόμενη αναβάθμιση των παρεχόμενων κοινωνικών εξυπηρετήσεων, που μπορούν να προκύψουν από την συγκεκριμένη πρωτοβουλία, για την καθιέρωση ενός ενιαίου τηλεφωνικού αριθμού κλήσης, για συμβάντα στους αυτοκινητοδρόμους. 

Επίσης, συζητήθηκε και η χρησιμότητα της θέσπισης μιας 24ωρης πανεθνικής εμβέλειας ραδιοφωνικής συχνότητας, για την καλύτερη πληροφόρηση των χρηστών των αυτοκινητοδρόμων στην Ελληνική Επικράτεια.

Η δυνατότητα αυτή θα διερευνηθεί περαιτέρω, ώστε να λυθούν τυχόν τεχνικά ή άλλα λειτουργικά εμπόδια, ενώ προτάθηκε και η διεξαγωγή ανοικτού διαγωνισμού δημιουργικών ιδεών για την επιλογή συγκεκριμένου ονόματος του ραδιοφωνικού σταθμού πληροφοριών για τους αυτοκινητοδρόμους. 

Απώτερος στόχος όλων των παραπάνω σημείων, όπως τόνισε κλείνοντας τη σύσκεψη ο κ. Σγουρίδης, παραμένει η καλύτερη πληροφόρηση και εξυπηρέτηση των πολιτών που μετακινούνται και χρησιμοποιούν με ασφάλεια το δίκτυο των αυτοκινητοδρόμων στην χώρα μας.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/aftokinitodromoi/item/13626-pros-enopoiisi-ton-tetrapsifion-arithmon-klisis-stous-aftokinitodromous.html