Λαμία: Σήκωσαν τις μπάρες στα διόδια (και) με συμμετοχή βουλευτών του ΣΥΡΙΖΑ

Την έντονη διαμαρτυρία τους διατύπωσαν δεκάδες πολίτες της Λαμίας που βρέθηκαν στα καινούργια μετωπικά διόδια Μαυρομαντήλας, στο 217ο χιλιόμετρο της Νέας Εθνικής Οδού Αθήνας - Λάρισας, μεταξύ Λαμίας και Στυλίδας, σηκώνοντας τις μπάρες, σύμφωνα με την «Ναυτεμπορική».

Οι κινητοποιήσεις εντάσσονται στο ευρύτερο πλαίσιο των κινητοποιήσεων κατά των διοδίων και μετείχαν το Εργατικό Κέντρο Φθιώτιδας, ο δήμος της Λαμίας, η ΕΛΜΕ Φθιώτιδας όπως επίσης και άλλες κινήσεις πολιτών αλλά και παρατάξεις είτε στην Περιφέρεια Στερεάς είτε στους δήμους.

Παρόντες και οι τρεις από τους τέσσερις βουλευτές του ΣΥΡΙΖΑ στη Φθιώτιδα, καθώς η πληθώρα των διοδίων που βρίσκονται περιφερειακά της Λαμίας έχουν δημιουργήσει ασφυκτικό κλοιό στις μετακινήσεις των πολιτών, ακόμη και σε τοπικές διαδρομές, ενώ την ίδια στιγμή η χρήση του παράπλευρου δίκτυου εγκυμονεί κινδύνους, καθώς από εκεί διέρχονται ο μεγαλύτερος όγκος της κυκλοφορίας και ιδιαίτερα τα μεγάλα και βαριά οχήματα.

Σε δηλώσεις τους, οι βουλευτές του ΣΥΡΙΖΑ κ.κ. Κυριακάκης, Βέττας και η κ. Λέβα χαρακτήρισαν αποικιοκρατικές τις συμβάσεις παραχώρησης, ζήτησαν τον έλεγχο και την αναθεώρησή τους, προβάλλοντας συγχρόνως θέματα εξορθολογισμού των χρεώσεων στις διελεύσεις, αλλά και των τελών που καταβάλλονται σε κάθε σταθμό διοδίων.

Οι εκπρόσωποι των φορέων δήλωσαν την αποφασιστικότητά τους να συνεχίσουν παρόμοιες συγκεντρώσεις και παρεμβάσεις και έκαναν ιδιαίτερη αναφορά στις πρόσφατες δηλώσεις του υπουργού κ. Σταθάκη που προανήγγειλε αναθεώρηση των συμβάσεων και εξορθολογισμό των χρεώσεων.

Οι συγκεντρωμένοι σήκωσαν τις μπάρες και για περίπου δύο ώρες τα αυτοκίνητα - και προς τη Θεσσαλονίκη και προς την Αθήνα - περνούσαν από το σημείο χωρίς να πληρώνουν διόδια.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/aftokinitodromoi/item/11108-lamia-sikosan-tis-bares-sta-diodia-kai-me-symmetoxi-voulefton-tou-syriza.html

To business plan του ΟΛΠ και η «απεξάρτηση» από τα εμπορευματοκιβώτια

Τα σύγχρονα λιμάνια έχουν ξεφύγει από τις «παραδοσιακές» υπηρεσίες ακτοπλοΐας. Όσο πιο πολυσύνθετος είναι ο ρόλος τους, τόσο μεγιστοποιείται η διασπορά των εσόδων και η προστιθέμενη αξία τους.

Ο ΟΛΠ, εδώ και χρόνια, προσπαθεί να διαδραματίσει αυτό το ρόλο: Ακτοπλοΐα, κρουαζιέρα, εμπορευματοκιβώτια, car terminal και αξιοποίηση ακινήτων συνθέτουν τη νέα πραγματικότητα.

Ειδικότερα, από το 2010, ο ΟΛΠ αναπροσάρμοσε την στρατηγική ανάπτυξης της εταιρείας, ως αποτέλεσμα των νέων δεδομένων λειτουργίας, εντός του λιμένα Πειραιά, στον τομέα εμπορευματοκιβωτίων.

Η παραχώρηση της λειτουργίας των προβλητών ΙΙ και ΙΙΙ  στη ΣΕΠ, θυγατρικής της Cosco Pacific Ltd., και η έναρξη λειτουργίας του προβλήτα Ι από τον ΟΛΠ το 2010, σε συνδυασμό με την επιδεινούμενη οικονομική κρίση, είχαν σημαντικές επιπτώσεις στην οικονομική και διαχειριστική λειτουργία του οργανισμού.

Μέχρι το 2009, οπότε υλοποιήθηκε η ανωτέρω παραχώρηση, η εξάρτηση του οργανισμού σε όρους εσόδων από την δραστηριότητα διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων ήταν σχεδόν καθολική.

Πλέον, η περιορισμένη δυναμικότητα του προβλήτα Ι, το νέο ανταγωνιστικό πλαίσιο με δύο παρόχους, αλλά και η πλήρης μεταφορά της οργάνωσης και λειτουργίας και των ανθρώπινων πόρων στον μικρότερο προβλήτα Ι, έθεσαν επιτακτική την ανάγκη στον οργανισμό για ανεύρεση επιπλέον εσόδων, καθώς και μεγαλύτερη διασπορά των εσόδων για την διατήρηση της κερδοφορίας, βραχυπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα.

Οι πρώτες κατευθύνσεις

Ο ΟΛΠ, μετά το 1999, οπότε έγινε «Ανώνυμη Εταιρεία» από ΝΠΙΔ, αποφάσισε

(α) να στραφεί δυναμικά στη διαμετακόμιση,

(β) να συνδεθεί σιδηροδρομικά με σιδηροδρομικά δίκτυα,

(γ) να διασυνδεθεί με διεθνείς μεταφορικές εταιρείες για συνεργασίες (MSC, COSCO),

(δ) να ασκήσει νέα πολιτική προσέλκυσης επενδύσεων και

(ε) να ανταγωνισθεί τα άλλα λιμάνια με εκσυγχρονισμό και μεταρρυθμίσεις. Ανεξαρτήτως διαφορετικών εκτιμήσεων, επί τακτικών που ακολουθήθηκαν, η ανάπτυξη του οργανισμού το 2002, η είσοδός του στο ΧΑΑ κλπ, έγινε βάσει στρατηγικού και αναπτυξιακού σχεδίου, για να εκμεταλλευθεί το “θείο δώρο” που λέγεται θέση του λιμένα στη νοτιοανατολική Ευρώπη, το μεγαλύτερο δηλαδή πλεονέκτημά του ως «Πύλης Εισόδου» που ονομάζεται λιμάνι Πειραιά.

Η σιδηροδρομική διασύνδεση με το Θριάσιο επίσης αποφασίσθηκε τότε, ανεξαρτήτως καθυστερήσεων στην υλοποίηση του έργου, το ίδιο και το Θριάσιο, που έπρεπε να λειτουργεί από το 2005.

Με επίγνωση των ανωτέρω, ο οργανισμός δημιούργησε νέο στρατηγικό σχέδιο από το 2002, με δύο κύριους μακροπρόθεσμους στόχους:

1. Τη σταδιακή απεξάρτηση της, σχεδόν αποκλειστικής οικονομικής αποτελεσματικότητας, του οργανισμού από τον τομέα εμπορευματοκιβωτίων και

2. Την δραστική ανάπτυξη των λοιπών, αλλά και νέων εμπορικών τομέων δραστηριοποίησης του οργανισμού, με παράλληλη αποφυγή της εξάρτησης των αποτελεσμάτων από έναν μόνο χρήστη - πελάτη.

Η νέα στρατηγική

Στο ανωτέρω πλαίσιο, η νέα στρατηγική του ΟΛΠ κινείται πλέον στους εξής άξονες:

1. Ενίσχυση του τομέα διακίνησης οχημάτων, μέσω επενδύσεων στις υποδομές καθώς και λειτουργικών αναδιαρθρώσεων, προκειμένου ο Πειραιάς να διατηρήσει την ηγετική του θέση ως κέντρο διακίνησης αυτοκινήτων στην ανατολική Μεσόγειο.

2. Ενίσχυση του τομέα κρουαζιέρας, μέσω επενδύσεων στις υποδομές, καθώς και λειτουργικών αναδιαρθρώσεων, προκειμένου ο Πειραιάς να καταστεί το σημαντικότερο κέντρο κρουαζιέρας στην ανατολική Μεσόγειο.

3. Ανάπτυξη συγκριτικού πλεονεκτήματος σε όλους τους τομείς δραστηριοποίησης, μέσω προληπτικής εφαρμογής περιβαλλοντικών δράσεων και εφαρμογής πολιτικών ποιότητας, ώστε ο ΟΛΠ να καταστεί πρωτοπόρος στον τομέα αυτό σε ολόκληρη την Μεσόγειο.

Οι επιδόσεις του 2014

Στον τομέα αυτοκινήτων, η συνεχιζόμενη οικονομική κρίση των χωρών της Ευρωπαϊκής Μεσογείου, η κρίση στην Κριμαία που αποτελεί σημαντικό τελικό προορισμό οχημάτων μεταφόρτωσης, μέσω του Πειραιά και η μείωση της μέσης τιμής του καυσίμου που μειώνει το κόστος παρέκκλισης , επέδρασαν αρνητικά στη διακίνηση οχημάτων μεταφόρτωσης και καταγράφηκε μείωση, το 2014, κατά 28,7%. Ταυτόχρονα όμως, η θετική πορεία της εξέλιξης του εγχωρίου φορτίου συνεχίστηκε και εντός του 2014, με αύξηση κατά 35,9%, σε συνέχεια της αύξησης κατά 12,8% που είχε καταγραφεί το 2013.

Στον τομέα της κρουαζιέρας καταγράφηκε μείωση στη διακίνηση επιβατών το 2014 κατά 19,2%, λόγω κυρίως των πολεμικών γεγονότων στη Μέση Ανατολή (Συρία, Ισραήλ, Αίγυπτος, Ιράκ, κλπ), ενώ συνεχίστηκαν οι διαδικασίες για την επέκταση των υποδομών, με την κατασκευή δύο νέων θέσεων παραβολής για τις οποίες έχουν εξασφαλιστεί κεφάλαια και εγκρίσεις και ο νέος επιβατικός σταθμός «Θεμιστοκλής» τέθηκε, υπό πλήρη λειτουργία, το Μάϊο του 2013.

Στον τομέα εμπορευματοκιβωτίων, ο προβλήτας Ι του ΟΛΠ, το 2014, διακίνησε 598.255 TEU, καταγράφοντας μείωση 7,1%, μετά από τέσσερις συνεχείς χρονιές αύξησης.

Εκτιμάται, ότι στο νέο πλαίσιο λειτουργίας της αγοράς (συμμαχίες εταιρειών/πελατών, αύξηση δυναμικότητας ΣΕΠ, λιμενικός και ενδολιμενικός ανταγωνισμός), δεν αναμένεται σημαντική αύξηση διακίνησης. Παρόλα αυτά, λαμβάνοντας υπόψη και τη διακίνηση της ΣΕΠ ΑΕ, το λιμάνι του Πειραιά κατέγραψε σημαντική αύξηση φτάνοντας συνολικά τα 3.585.155 TEU.

Στον τομέα της ακτοπλοΐας, η διακίνηση - από τον Κεντρικό Λιμένα Πειραιά- ανήλθε το 2014 σε 8.093.501 επιβάτες, καταγράφοντας αύξηση 5,9%, σε σχέση με την προηγούμενη χρονιά. Η αύξηση αυτή είναι πολύ σημαντική, όχι μόνο για το ποσοστό βελτίωσης αυτό καθ’ αυτό, αλλά γιατί καταγράφεται για πρώτη φορά μετά από τέσσερα συνεχή έτη μείωσης.

Στο πορθμείο Περάματος, η διακίνηση ανήλθε σε 8.687.078 επιβάτες, αυξημένη κατά 12,3%, έναντι του 2013. Η εν λόγω διακίνηση είναι πλέον οριακά μικρότερη του 2009. Εκτιμάται, ότι οι αυξήσεις που καταγράφονται στην επιβατική κίνηση εσωτερικού το 2014 είναι δομικές και υποδεικνύουν αντιστροφή του αρνητικού κλίματος της τελευταίας τετραετίας. 

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/o-dragster/item/11122-to-business-plan-tou-olp-kai-i-apeksartisi-apo-ta-emporevmatokivotia.html

Ευρωπαϊκή λύση για το Uber αναζητεί η ΕΕ.Μεγάλη έρευνα για την αγορά ταξί

Μία μικρή νίκη κατέγραψε το Uber στη μάχη που δίνει για να ξεπεράσει τα ρυθμιστικά εμπόδια σε πολλές ευρωπαϊκές χώρες, καθώς η Κομισιόν φαίνεται να υιοθετεί την άποψη ότι η απόφαση, για τη ρύθμιση αυτών των νέων υπηρεσιών μεταφοράς, θα πρέπει να γίνει σε ευρωπαϊκό και όχι σε εθνικό επίπεδο, σύμφωνα με το euro2day.gr.

Το Uber – που δίνει τη δυνατότητα σε ιδιώτες να μεταφέρουν επί πληρωμή επιβάτες με το προσωπικό τους αυτοκίνητο - προσέφυγε στην Κομισιόν, αφού απαγορεύθηκε στη Γαλλία και τη Γερμανία.

Σε επιστολή της Επιτρόπου για θέματα Μεταφορών  Violeta Bulc , προς τον πρόεδρο της επιτροπής Μεταφορών του Ευρωκοινοβουλίου γίνεται λόγος για μία εκ εκτενή έρευνα στην ευρωπαϊκή αγορά ταξί, ώστε να υπάρξει «η απαιτούμενη πληροφόρηση ώστε να αποφασίσει η Κομισιόν για την ανάγκη – και πιθανώς το χαρακτήρα – οιασδήποτε περαιτέρω δράσης σε ευρωπαϊκό επίπεδο».

Σε ορισμένες χώρες, όπως η Βρετανία, το Uber είναι νόμιμο, ενώ σε άλλες λειτουργεί σε μία γκρίζα ζώνη ασάφειας. Στην επιστολή της, η κα. Bulc αναφέρει ότι οι ρυθμιστικές κανόνες για τα ταξί «προς το παρόν» αντιμετωπίζονται σε εθνικό επίπεδο με αποτέλεσμα να δημιουργούνται μεγάλες διαφορές στο κόστος και την υπηρεσία των ταξί καθώς και αντιφατικοί κανόνες για το Uber εντός της ενιαίας αγοράς. «Έτσι, η ρύθμιση και η κατάσταση της αγοράς διαφέρει από ένα κράτος μέλος σε άλλο, ακόμη και από μία πόλη σε άλλη» αναφέρει η κα. Bulc.

Στο Άμστερνταμ, οι αρχές πραγματοποίησαν επιδρομή στα ευρωπαϊκά γραφεία του Uber, τον προηγούμενο μήνα και «ανέκριναν» το προσωπικό για περισσότερο από 6 ώρες. Η υπηρεσία απαγορεύθηκε και επιβλήθηκε πρόστιμο 100.000 ευρώ.

Στη Γαλλία, την προηγούμενη εβδομάδα, δικαστήριο παρέπεμψε την υπόθεση στο ανώτερο εφετείο της χώρας, που σημαίνει πως στο μεσοδιάστημα, η υπηρεσία μπορεί να συνεχίσει να λειτουργεί. Το θέμα έχει προκαλέσει και διατλαντική διαμάχη  με τον πρόεδρο Ομπάμα να κατηγορεί τις Βρυξέλλες για προστατευτισμό.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/mmm/item/11120-evropaiki-lysi-gia-to-uber-anazitei-i-ee-megali-erevna-gia-tin-agora-ton-taksi.html

Sarmed: H εταιρεία logistics που διπλασίασε προσωπικό στην κρίση!

Τα καλά πρέπει να λέγονται και να δημοσιοποιούνται. Η εταιρεία logistics Sarmed διπλασίασε σχεδόν το προσωπικό της στα χρόνια της κρίσης. Έτσι, ενώ το 2010 απασχολούσε 112 άτομα προσωπικό, το 2014 αυξήθηκε σε 197.

«Σε πείσμα των καιρών, η εταιρεία διπλασίασε το προσωπικό. Αυτό οφείλεται, κυρίως, στις επιτυχείς κινήσεις αναδιοργάνωσης, σε συνδυασμό με την είσοδο σε νέες αγορές», επισήμανε ο αναπληρωτής διευθύνων σύμβουλος της Sarmed Γιάννης Σαραντίτης, στο πλαίσιο συνέντευξης Τύπου.  

Ο κ. Σαραντίτης αναφέρθηκε στα οικονομικά και επιχειρησιακά αποτελέσματα της τελευταίας χρήσης, αλλά και στους στρατηγικούς στόχους της εταιρείας. Πέρσι, η Sarmed διαχειρίστηκε 22.000 κωδικούς, με δυνατότητα αποθήκευσης 75.000 παλετών. Επίσης, 1.100 γραμμές παραγγελιών, διανέμοντας 17.000.000 κιβώτια.

Συνοπτικά, το πελατολόγιο της Sarmed αυξήθηκε με 11 νέες συνεργασίες το 2013 και 17 το 2014, ενώ σύμφωνα με εκτιμήσεις της, η εταιρεία διαθέτει μερίδιο αγοράς 4,5% στο γενικό φορτίο και 53% στα logistics οχημάτων.

«Υπάρχει διεθνώς μια τάση καθετοποίησης δραστηριοτήτων. Οι 3PL providers μετατρέπονται σε 3PL integrators. Οι εταιρείες έχουν την ανάγκη να απευθύνονται σε έναν πάροχο, από το σημείο της παραγωγής έως την τελική παράδοση», υπογράμμισε ο αναπληρωτής διευθύνων σύμβουλος της Sarmed, στο πλαίσιο συνέντευξης Τύπου.   

Η στρατηγική του 2015

Η στρατηγική της Sarmed, για το 2015, συνοψίζεται στη διαρκή αναζήτηση για καινοτομίες, σε συνδυασμό με την προσφορά οικονομικών λύσεων, στην ενίσχυση του χαρτοφυλακίου των υπηρεσιών, στην αύξηση του πελατολογίου, αλλά και στην αναγνώριση και αποδοχή από το σύνολο της αγοράς.

«Το πελατολόγιο μας αποτελείται από διάφορους κλάδους. Τα τελευταία 2 χρόνια μπήκαμε δυναμικά στον κλάδο διαχείρισης τροφίμων και ποτών και δη, στο ψυχώμενο φορτίο που βλέπουμε μεγάλη ανάπτυξη», ανέφερε ο κ. Σαραντίτης.

Παράλληλα, η εταιρεία στοχεύει να προχωρήσει σε διεθνή επέκταση με το μοντέλο κοινοπραξίας, με τοπικούς εταίρους, σε επιλεγμένες αγορές στη Ν.Α. Ευρώπη και τη Μέση Ανατολή, αλλά και σε εγχώρια επέκταση, αναπτύσσοντας στόλο και τοπικά κέντρα διανομής (hubs), σε κομβικές πόλεις.

Ήδη, η εταιρεία συνεργάζεται με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ για συνδυασμένες μεταφορές και παραδόσεις, μέσω του σιδηροδρομικού δικτύου και του κέντρου διανομής, στο Τρίγωνο Θεσσαλονίκης.

Στα 1,54 εκατ. τα κέρδη του 2014

Η εταιρεία εκτιμάται ότι έκλεισε το 2014 με κέρδη προ φόρων ύψους 1,54 εκατ. ευρώ, έναντι 1,69 εκατ. το 2013. Ωστόσο, ο κύκλος εργασιών εμφανίζεται αυξημένος στα 20,9 εκατ. ευρώ, έναντι 16,320 εκατ. το 2013.

«Η κερδοφορία είναι ίδια, καθώς έχουν συμπιεστεί τα περιθώρια κέρδους», σχολίασε ο κ. Σαραντίτης.

Όχι σε μονοπώλιο στο Θριάσιο εμπορευματικό

Συνθήκες μονοπωλίου θεωρεί η Sarmed ότι θα δημιουργήσει τυχόν παραχώρηση του νέου εμπορευματικού κέντρου στο Θριάσιο Πεδίο, σε ένα μόνο κοινοπρακτικό σχήμα.

Η Sarmed συμμετείχε στη πρώτη φάση της εκδήλωσης μη δεσμευτικού ενδιαφέροντος του σχετικού διαγωνισμού της ΓΑΙΑΟΣΕ, στην οποία κατέθεσαν προτάσεις σημαντικές εταιρείες του χώρου, όπως: Cosco, Grivallia (πρώην Eurobank Properties), Goldair, MedLog, FoodLink, RedePlan.

Ο κ. Σαραντίτης τάχθηκε υπέρ της κατάτμησης της έκτασης του εμπορευματικού κέντρου στο Θριάσιο Πεδίο, αποκαλύπτοντας ότι δεν έχει έρθει σε επαφή με τις υπόλοιπες εταιρείες για την σύσταση κοινοπραξίας. 

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/logistics/item/11110-sarmed-h-etaireia-logistics-pou-diplasiase-prosopiko-stin-krisi.html