Μετά το φιλικό διακανονισμό, η Cosco θα θέλει να δώσει 1 δις. για ΟΛΠ;

Η επίτευξη του φιλικού διακανονισμού μεταξύ ΟΛΠ – Cosco επέφερε σημαντικές αλλαγές στην καθεαυτή αποτίμηση του λιμένα και ίσως, αλλαγή δεδομένων στο διαγωνισμό της πώλησης του 67% του ΟΛΠ.   

Του Φώτη Φωτεινού

Σύμφωνα με στελέχη του ΟΛΠ, η καθαρή αξία της σύμβασης παραχώρησης θα ανέλθει, όταν ολοκληρωθεί η επένδυση στην προβλήτα ΙΙΙ, σε 678 εκατ. ευρώ, κατά το απαισιόδοξο σενάριο και σε 1,073 δισ. στο αισιόδοξο σενάριο, από 498 εκατ. ευρώ κατά την έναρξη της αρχικής σύμβασης.

Από που προκύπτει η άνοδος αυτή; Η συμφωνία, αν και προβλέπει την αναστολή του εγγυημένου ανταλλάγματος, εντούτοις καθιερώνει, ως αντιστάθμισμα, αυξημένη «εγγυημένη δυναμικότητα» και «ελάχιστη εγγυημένη δυναμικότητα», ύψους 4.750.000 TEU και 3.087.500 TEU αντιστοίχως. Επίσης, αντί για το αντάλλαγμα, ο ΟΛΠ θα λαμβάνει το 24,5% των ενοποιημένων εσόδων της Cosco (η θυγατρική στην Ελλάδα λέγεται ΣΕΠ) από τις προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ.

Με δεδομένο ότι το ποσοστό εσόδων του ΟΛΠ (24,5% από το 2017) παραμένει σταθερό, τότε, δυνητικά, η αύξηση των κινήσεων από 3,7 εκατ. TEU, σε 6,2 εκατ. TEU (στην πλήρη ανάπτυξη των προβλητών της Cosco) σημαίνει σχεδόν διπλασιασμό των μισθωμάτων, άρα και σημαντική αύξηση της κεφαλαιοποίησής του.

Μάλιστα, επί των εσόδων που θα προκύψουν συνολικά από τη λειτουργία των προβλητών ΙΙ και ΙΙΙ του σταθμού εμπορευματοκιβωτίων, υπό τη διαχείριση της ΣΕΠ Α.Ε., ο ΟΛΠ, ο οποίος θα εισπράττει το 24,5%, το 2021 - βάσει των προϋπολογισθέντων μεγεθών – θα λάβει στο ταμείο του, ποσό 109.314.280 ευρώ, όσο δηλαδή ο σημερινός του κύκλος εργασιών. Με άλλα λόγια, τα έσοδα και η αποτίμηση του ΟΛΠ αυξάνονται σημαντικά, αποτρέποντας πιθανούς επενδυτές, ίσως πλην της... Cosco.

Η αλλαγή δεδομένων του διαγωνισμού

Με την επίτευξη του φιλικού διακανονισμού, η Cosco καθίσταται ο απόλυτος κυρίαρχος του τομέα των εμπορευματοκιβωτίων. Ο τομέας αυτός είναι και ο πιο επικερδής, αρκεί να αναλογιστεί κανείς ότι, ετησίως, το 31% των εσόδων του ΟΛΠ αντιστοιχεί στα μισθώματα-ενοίκια που καταβάλλει η Cosco.

Όπως εξηγούν ναυτιλιακοί αναλυτές, “όποιος έχει τα εμπορευματοκιβώτια, ουσιαστικά είναι ο κυρίαρχος του λιμανιού”. Εξαιτίας της επίτευξης της νέας συμφωνίας ΟΛΠ - Cosco, ενδέχεται η κινεζική εταιρεία να μην καταθέσει δεσμευτική προσφορά για το 67% του ΟΛΠ, αφού “πήρε αυτό που ήθελε”.

Επίσης, τα ίδια στελέχη εκτιμούν ότι η ενίσχυση της παρουσίας των Κινέζων στον Πειραιά ενδέχεται να αποδυναμώσει το ενδιαφέρον των άλλων «μνηστήρων», που μετέχουν στη διαγωνιστική διαδικασία (APM Terminals, κ.α.).

Με άλλα λόγια, οι λοιποί ενδιαφερόμενοι, πλην Cosco, γνωρίζουν ότι, εάν πλειοδοτήσουν για τον ΟΛΠ, θα περιοριστούν, πέρα από τα ετήσια μισθώματα των προβλητών ΙΙ και ΙΙΙ, στα έσοδα από την προβλήτα Ι, το car terminal, την ακτοπλοΐα και την κρουαζιέρα, τομείς οι οποίοι υπολείπονται σε κέρδη από τις προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ.

Ειδικότερα, η προβλήτα Ι του ΟΛΠ έχει δυναμική έως 1 εκατ. TEUS ετησίως, έναντι 6,2 εκατ. TEUS των ΙΙ και ΙΙΙ της Cosco, στην πλήρη τους ανάπτυξη (επέκταση της ΙΙΙ και στο δυτικό τμήμα).

Πλέον, όπως εξηγούν πολιτικοί, αλλά και χρηματιστηριακοί αναλυτές, η αποκρατικοποίηση του λιμένα Πειραιά είναι καθαρά πολιτικό ζήτημα: Αν Μέγαρο Μαξίμου και Cosco έχουν “δώσει τα χέρια”, τότε οι Κινέζοι θα καταθέσουν δεσμευτική προσφορά, η οποία – όπως και να έχει – πρέπει να ξεπερνά το 1 δις., αφού μονάχα ο φιλικός διακανονισμός για την επέκταση της προβλήτας ΙΙΙ «κοστολογείται» μεταξύ 0,6 – 1 δις. ευρώ… 

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/9717-meta-to-filiko-diakanonismo-i-coco-tha-thelei-na-dosei-1-dis-gia-ton-olp.html

ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΟΙ: ΤΟ ΠΟΛΥΕΡΓΑΛΕΙΟ ΤΩΝ LOGISTICS

Κείμενο: Θανάσης Αντωνίου
Η εφοδιαστική αλυσίδα στηρίζεται στην τεχνογνωσία και τις ικανότητες του ανθρώπινου δυναμικού της. Η σχέση αυτή έγινε ακόμα πιο σύνθετη τον καιρό της κρίσης στο εργοστάσιο, την αποθήκη, το φορτηγό, το κατάστημα κ.ά.
Η  ελληνική βιομηχανία εφοδιαστικής αλυσίδας και μεταφορών έχει υποστεί την τελευταία τετραετία μια πρωτοφανή συρρίκνωση όσο αφορά τον αριθμό των εργαζομένων σε αυτήν. Οι ριζικές αλλαγές που έχουν υποστεί οι εργασιακές σχέσεις στη χώρα μας, διαμόρφωσαν ένα νέο εργασιακό τοπίο το οποίο προσπαθούν να εκμεταλλευτούν οι επιχειρήσεις για να μειώσουν τα λειτουργικά κόστη τους.
Οι εργοδότες δεν γνωρίζουν όμως τα όρια του νέου εργασιακού ‘Ελ Ντοράντο’ στο οποίο καλούνται να επιχειρήσουν με αποτέλεσμα, αρκετοί από αυτούς, είτε να παρανομούν είτε να αγνοούν συμφέρουσες πλην όμως όχι γνωστές πρακτικές ενώ μερίδα εξ αυτών καταφεύγει σε εξειδικευμένες εταιρείες παροχής εργασιακών συμβουλών και προσωπικού.
Rotation στην εργασία
Θα πρέπει να σημειώσουμε εδώ ότι η αποδιάρθρωση των υφιστάμενων εργασιακών σχέσεων είναι μια πραγματικότητα η οποία χαρακτηρίζει πολλές ευρωπαϊκές χώρες. Σε όλη την Ευρώπη το ερώτημα για το αύριο των εργασιακών σχέσεων είναι  φλέγον ενώ η διαχείριση του ανθρώπινου δυναμικού εξελίσσεται σε μια από τις πιο σύνθετες επιχειρησιακές διαδικασίες. Κι αυτό διότι τα στοιχεία δείχνουν οτι οι εταιρείες που επενδύουν στο ανθρώπινο δυναμικό και τις νέες τεχνολογίες, μπορούν να αποκρούσουν τις συνέπειες της ύφεσης με καλύτερα αποτελέσματα από άλλες, ενώ ορισμένες από αυτές μπορούν να πετύχουν ακόμα και βελτίωση των μεγεθών· αυτό συνέβη σε σκανδιναβικές χώρες όπου επιχειρήσεις αύξησαν τον κύκλο εργασιών τους κατά 2,7% (μέσος όρος) σε περιόδους οικονομικής ύφεσης.
Στις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες έχει γίνει συνείδηση ότι το rotation στον εργασιακό χώρο είναι απαραίτητο· η εφοδιαστική αλυσίδα δεν αποτελεί εξαίρεση. Η αναζήτηση του multiskilling/ multitasking εργαζόμενου είναι προτεραιότητα, όπως επίσης καθημερινή μέριμνα των επιχειρήσεων είναι η ανάδειξη ανώτατων στελεχών που να μπορούν να χειριστούν τέτοιους εργαζόμενους. Πηγαίνοντας ένα βήμα παραπέρα, σε ορισμένες ώριμες ευρωπαϊκές αγορές υιοθετούνται μοντέλα ομαδικής εργασίας χωρίς διευθυντή: ομάδες από τρία μέχρι και 20 άτομα, χωρίς προϊστάμενο ή προκαθορισμένες βάρδιες αλλά με πολύ συγκεκριμένο έργο, αναλαμβάνουν να διεκπεραιώσουν αυτό που έχουν αναλάβει μέσα από νέες εργασιακές συνθήκες.  Παραδείγματα υπάρχουν ακόμα και π.χ. σε αποθήκες όπου ομάδες τριών ατόμων εργάζονται στην παραλαβή εμπορευμάτων.
Η μερική απασχόληση στην Ευρώπη έχει φτάσει πλέον το 18% όταν στην Ελλάδα πέρυσι είχε απλώς ξεπεράσει το 4,5%. «Η ιστορία των ευέλικτων εργασιακών σχέσεων στα logistics είναι πολύ μικρή στην Ελλάδα» υποστηρίζει ο Σταμάτης Ανδριανόπουλος, επικεφαλής των συμβούλων της Planning και βετεράνος των logistics στην Ελλάδα και συμπληρώνει: «Η παραγωγικότητα στην Ελλάδα είναι περίπου το 40% της γερμανικής κι αυτό δεν οφείλεται στον Έλληνα εργαζόμενο κατά τη στιγμή της δουλειάς του». Δεν φταίνε, λοιπόν, οι άνθρωποι αλλά τα συστήματα. Και οι νοοτροπίες θα λέγαμε εμείς…
Η ελληνική αγορά της εφοδιαστικής αλυσίδας είναι αντιμέτωπη με μια σειρά προκλήσεις και όπως είναι φυσικό απαντάει σε αυτές με διάφορους τρόπους. Σε πρόσφατο συνέδριο με θέμα «Η ανθρώπινη διάσταση της Εφοδιαστικής Αλυσίδας» το οποίο διοργάνωσε το Supply Chain Institute με την επιστημονική υποστήριξη της Planning, στελέχη της αγοράς κλήθηκαν – στο πλαίσιο μιας ανεπίσημης ψηφοφορίας- να προσδιορίσουν τους τρόπους με τους οποίους διαχειρίζονται το ανθρώπινο δυναμικό τους· απόψεις τους παρουσιάζονται σε άλλο κείμενο του παρόντος αφιερώματος.
Σφυγμός της αγοράς
Στην ερώτηση σχετικά με τις πρακτικές ποιοτικής ευελιξίας στην εταιρεία τους κατά τη διάρκεια των τελευταίων τριών χρόνων τα στελέχη απάντησαν ότι αξιοποιούν το multitasking/ multiskilling (σε ποσοστό πάνω από 60%), το job rotation (50%), ενώ αυξημένο ήταν το ποσοστό όσων αξιοποιούν σύγχρονες μεθόδους όπως οι ομάδες εργασίας (πάνω από 25%).  Αντίθετα, μικρό ποσοστό στελεχών επιλέγουν την τηλεργασία (λίγο πάνω από 10%).
Όσο αφορά τις μορφές απασχόλησης στον κλάδο της εφοδιαστικής αλυσίδας, τα στελέχη επέλεξαν σε ποσοστό πάνω από το 55% την «προσωρινή απασχόληση», ακολουθεί η «σύμβαση αορίστου χρόνου» (51%) και η «εποχική απασχόληση» (50%). Μικρότερα ποσοστά καταγράφουν άλλες μορφές εργασιακής σχέσης όπως η «μερική απασχόληση» (σχεδόν το ένα τέταρτο των εκπροσωπούμενων επιχειρήσεων τη χρησιμοποιεί).
Ενδιαφέρον έχουν και τα αποτελέσματα της ψηφοφορίας σχετικά με τους λόγους που αποτρέπουν τις επιχειρήσεις εφοδιαστικής αλυσίδας από το να εφαρμόσουν ευέλικτες μορφές εργασίας: το μεγαλύτερο ποσοστό των ερωτηθέντων θεωρεί ότι ο βασικός λόγος είναι το γεγονός ότι «το προς διάθεση προσωπικό είναι χαμηλών προσόντων και με χαμηλό επαγγελματισμό» σε ποσοστό 36%. Το 31% των ερωτηθέντων θεωρεί ότι η εταιρεία έχει «πολύ υψηλές απαιτήσεις εξειδικευμένης εργασίας στις οποίες είναι δύσκολη η ανταπόκριση» από την αγορά εργασίας σε ποσοστό 31% ενώ το 28% αποφεύγει τις ευέλικτες μορφές εργασίας διότι «δεν αισθάνεται ασφαλές ως προς τη νομική εφαρμογή τους». Το 21% των στελεχών προβληματίζεται από τις αντιδράσεις των σωματείων, ενώ το 13% δηλώνει πως δεν έχει καλή ενημέρωση για τα εργασιακά.
Οι ελληνικές επιχειρήσεις που επιθυμούν να εφαρμόσουν νέου τύπου εργασιακές σχέσεις αντιμετωπίζουν την αντίσταση του προσωπικού· αυτό θέτουν ως κύριο λόγο το 54% των στελεχών, ενώ το 46% το αποδίδει στην αδυναμία των προϊσταμένων να εφαρμόσουν προγράμματα multitasking/multiskilling. Τέλος, περίπου το 43% των στελεχών που ρωτήθηκαν στην πρότυπη έρευνα του Supply Chain Institute θέτουν ως κύριο λόγο μη εφαρμογής νέων πολιτικών στην εφοδιαστική αλυσίδα «τα προβλήματα με απαιτήσεις παλαιότερων προσλήψεων» (που είχαν άλλες τεχνικές απαιτήσεις).
Εφαρμογές στον εργασιακό χώρο
Job Rotation: Σύστημα κυκλικής εναλλαγής της εργασίας που περιλαμβάνει τη μετακίνηση των εργαζομένων από μια θέση εργασίας σε άλλη (ή σετ δραστηριοτήτων) που απαιτεί ένα σύνολο παραπλήσιων δεξιοτήτων χωρίς να αλλάξει η εργασιακή τους σύμβαση.
Multitasking/ multiskilling: Η δυνατότητα εκτέλεσης πολλών διεργασιών από έναν εργαζόμενο και η ικανότητα του εργαζόμενου να εκτελεί νέα καθήκοντα, πιο σύνθετες εργασίες, να αλλάζει συχνά αντικείμενο εργασίας, να επανειδικεύεται, να επιμορφώνεται χωρίς αυτό να συνεπάγεται κόστος , συνεχή επίβλεψη και καθοδήγηση.
Ομάδες εργασίας (work teams): Σύστημα οργάνωσης της εργασίας με βάση το οποίο μια ομάδα εργαζομένων (συνήθως 4-20) μπορεί να υλοποιήσει μια συγκεκριμένη εργασία που σχετίζεται με αποφάσεις, ημιαυτόματα.
Τηλεργασία: Μορφή εργασίας η οποία πραγματοποιείται μέσω της χρήσης της πληροφορικής και των νέων τεχνολογιών, έχοντας ως αποτέλεσμα τη διαφοροποίηση του παραδοσιακού, δεδομένου γεωγραφικά τόπου εργασίας, με προσανατολισμό σε πιο ευέλικτα χωροχρονικά εργασιακά πλαίσια.
Επαγγελματική κατάρτιση και βελτίωση δεξιοτήτων: Διαδικασία εξειδικευμένης μόρφωσης, με σκοπό την ανάπτυξη εξειδικευμένων δεξιοτήτων, στα πλαίσια συγκεκριμένης επαγγελματικής δραστηριότητας.
Outsourcing υπηρεσιών εφοδιαστικής αλυσίδας/3PL:  Ανάθεση της δραστηριότητας logistics της εταιρείας που εκτελείτο εντός της εταιρείας σε ένα εξωτερικό πάροχο.

Πηγή: http://www.logistics-management.gr/news/666

Κεντρική Οδός Ε65: Άμεση ένταξη στο ΣΕΣ του τμήματος Τρίκαλα-Εγνατία ζητά ο Κώστας Αγοραστός

Στην αντεπίθεση περνά ο Περιφερειάρχης Θεσσαλίας, Κώστας Αγοραστός καθώς με επιστολή του σε ΥΠΟΜΕΔΙ και ΥΠΑΝ ζητά την άμεση κατασκευή του νότιου τμήματος Λαμία-Ξυνιάδα αλλά και την δίχως άλλη καθυστέρηση ένταξη του βόρειου τμήματος Τρίκαλα-Εγνατία.

Να θυμίσουμε πως από την πρόσφατη λίστα του Υπουργείου Υποδομών υπάρχει στα υπό ένταξη έργα στο ΣΕΣ 2014-2020 το νότιο τμήμα Λαμία-Ξυνιάδα (και μάλιστα 3 ημερών το ανακοίνωσε με προσωπική του επιστολή ο Υπουργός Ανάπτυξης Κώστας Σκρέκας) αλλά απουσιάζει το βόρειο τμήμα Τρίκαλα-Εγνατία. Αυτό πρακτικά σημαίνει πως αυτό το τμήμα δεν θα καταφέρει να κατασκευαστεί σε αυτή την προγραμματική περίοδο καθώς δεν υπάρχουν χρήματα από το ΠΔΕ για να χρηματοδοτηθεί το έργο.

Ο κ. Αγοραστός ζητά την άμεση υπογραφή της σχετικής Υπουργικής Απόφασης, ώστε να προχωρήσει άμεσα η κατασκευή των αναβαλλόμενων τμημάτων, που αφορούν τον Ε65, ζητά με επιστολή του ο περιφερειάρχης Θεσσαλίας κ. Κώστας Αγοραστός από τους υπουργούς Υποδομών κ. Μιχάλη Χρυσοχοΐδη και Ανάπτυξης κ. Κώστα Σκρέκα. Τονίζει τη σημασία που έχει για τη Θεσσαλία η κατασκευή του Αυτοκινητόδρομου Κεντρικής Ελλάδος και εξηγεί τα αρνητικά αποτελέσματα που θα έχει η μη ολοκλήρωση των έργων. Αναλυτικά, η επιστολή του έχει ως εξής:

«Η Βουλή των Ελλήνων με την ψήφιση του Νόμου 4219/2013 και τα σχετικά άρθρα 2 & 5, αποφάσισε την ολοκλήρωση έως το 2016 του Έργου «Αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Ελλάδος», επιτυγχάνοντας την κάθετη σύνδεση της ΠΑΘΕ με την Εγνατία Οδό, αποδίδοντας στο έργο υπερτοπική και εθνική σημασία. Συγκεκριμένα το έργο αφορά την κατασκευή συνολικά 175 χλμ. επιμερισμένων σε τέσσερα τμήματα εκ των οποίων το ένα είναι υπό κατασκευή και τα τρία είναι χαρακτηρισμένα «αναβαλλόμενα». Συγκεκριμένα:

- Α’ Τμήμα Η/Κ ΠΑΘΕ-Α/Κ Ξυνιάδας μήκους 32,27 χλμ. Αναβαλλόμενο
- Β΄ Τμήμα Ξυνιάδας –Α/Κ Τρικάλων μήκους 78,67 χλμ. Υπό κατασκευή
- Γ΄ Τμήμα Α/Κ Τρικάλων-Α/Κ Γρεβενών μήκους 32,47 χλμ. Αναβαλλόμενο
- Δ΄ Τμήμα Α/Κ Γρεβενών –Α/Κ Εγνατίας μήκους 30,61 χλμ. Αναβαλλόμενο

Μέχρι σήμερα δεν έχει εκδοθεί από το Υπουργείο Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων η σχετική απόφαση, που απαιτείται για να κατασκευαστούν τα αναβαλλόμενα τμήματα, σύμφωνα με το άρθρο 5 του Ν.4219/2013 και το Προσάρτημα 2 της σχετικής Σύμβασης. Η μη έκδοση της Απόφασης θα έχει σαν αποτέλεσμα να ακυρωθεί ουσιαστικά το Έργο, αφού από ένα ολοκληρωμένο κάθετο άξονα σύνδεσης με την ΠΑΘΕ και την Εγνατία Οδό 175 χιλιομέτρων απομειώνεται σε ένα δρόμο 78 χιλιομέτρων. Αποτέλεσμα των παραπάνω είναι:

1. Η υποβάθμιση του Ε65 σε τοπικό κλάδο και της Θεσσαλίας σε περιφέρεια Β΄ κατηγορίας με όλες τις προφανείς για την ανάπτυξη επιπτώσεις,
2. Η μεγιστοποίηση του κόστους των μετακινήσεων από την Αθήνα (και τη Θεσσαλία)  προς τη Δυτική Μακεδονία, Ήπειρο, FYROM και Αλβανία.
3. Η προφανής στρέβλωση του ανταγωνισμού και της ανταγωνιστικότητας των εξαγωγών της περιφέρειας Θεσσαλίας.

Η άμεση συνέχιση του έργου με την κατασκευή των αναβαλλόμενων τμημάτων, εκτός του ότι είναι σύννομη, επιτυγχάνει τον συμβατικό στόχο υλοποίησης του έργου έως το 2016 και διασφαλίζει την μη απόλυση 1.500 υφιστάμενων εργαζομένων στο υπό κατασκευή Τμήμα που ολοκληρώνεται εντός του 2014.

Μετά τα παραπάνω, ζητούμε να υπογραφεί άμεσα η σχετική Υπουργική Απόφαση, να προχωρήσει άμεσα η κατασκευή του αναβαλλόμενου τμήματος Λαμία –Ξυνιάδα μέσω της σύμβασης (δεδομένου ότι ανακοινώθηκε από τον υπουργό κ. Σκρέκα η ένταξη στο ΣΕΣ 300 εκατ. για το έργο αυτό), ενώ η κατασκευή του τελευταίου τμήματος της Ε65 Τρίκαλα-Εγνατία Οδός, να ενταχθεί στο πρόγραμμα της επόμενης προγραμματικής περιόδου.

ypodomes.com

Έντονη αντίδραση της ΟΦΑΕ σε άρθρα του νομοσχεδίου για τις μεταφορές

Έντονη είναι η αντίδραση της ΟΦΑΕ σε αρκετές διατάξεις του νομοσχεδίου «Ρυθμίσεις θεμάτων μεταφορών» που αφορούν τις οδικές εμπορευματικές μεταφορές. Για παράδειγμα, η ΟΦΑΕ ενίσταται, μεταξύ άλλων, στο άρθρο για την σύσταση μικτών κλιμακίων ελέγχων από τους δήμους παραμεθόριων περιοχών.

Όπως σημειώνουν στελέχη της ομοσπονδίας, «πρόκειται για προσθήκη που αποσκοπεί στη δημιουργία πληθώρας, επιπλέον, ελεγκτικών μηχανισμών. Όμως, όπως έχει αποδειχτεί από την έως τώρα λειτουργία των ήδη υπαρχόντων κλιμακίων, δεν υπάρχει κάποιο ουσιαστικό αποτέλεσμα στο μείζον πρόβλημα της παράνομης μεταφοράς, χωρίς αυτό όμως να οφείλεται, μόνο στο ότι ο αριθμός τους είναι ανεπαρκής.

Η καταστολή της παράνομης μεταφοράς, ιδίως από αλλοδαπά οχήματα, αποτελεί μείζονα προτεραιότητα, μεταξύ των αιτημάτων της ΟΦΑΕ. Δυστυχώς, όμως, η εκάστοτε πολιτική αντιμετωπίζει το ζήτημα με έναν και μόνον στόχο: τον εισπρακτικό χειρισμό των παραβιάσεων, πάντα σε βάρος των Ελλήνων μεταφορέων και προς όφελος μικρών και μεγάλων συμφερόντων που επενδύουν στην καταστροφή τους».

Επίσης, στην ΟΦΑΕ διαμαρτύρονται έντονα και στη διάταξη για την συνυπευθυνότητα των φορτωτών και των ιδιοκτητών των ΦΔΧ, για παραβάσεις που πραγματοποιούνται από τον οδηγό του οχήματος.

Όπως αναφέρουν στελέχη της ομοσπονδίας, «σε όλες τις ευρωπαϊκές χώρες και όχι μόνο, την πλήρη και αποκλειστική ευθύνη των παραβιάσεων έχουν οι οδηγοί των φορτηγών οχημάτων.

Κατ΄εξαίρεση υπάρχει συνυπευθυνότητα του φορτωτή για τις περιπτώσεις, όπου τίθεται θέμα ασφάλειας των εμπορευμάτων, τα οποία χρειάζονται πρόσδεση, όταν το φορτίο είναι ενιαίο και υπερβαίνει τα όρια των προβλεπόμενων ορίων βάρους, καθώς επίσης και για την περίπτωση μεταφοράς επικίνδυνων εμπορευμάτων (ADR), όταν δεν τηρούνται οι προβλεπόμενες συνθήκες μεταφοράς προς τους χρήστες».

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/logistics/item/9711-entoni-antidrasi-tis-ofae-se-diatakseis-tou-nomosxediou-gia-tis-metafores.html