Εξαιρούνται των απαγορεύσεων κυκλοφορίας τα φορτηγά μεταφοράς ιατρικού οξυγόνου

Ελεύθερα μπορούν να κινηθούν σε τμήματα των Εθνικών Οδών όπου ισχύουν απαγορεύσεις κυκλοφορίας τα φορτηγά που μεταφέρουν ιατρικό οξυγόνο.



Ειδικότερα, σύμφωνα με κοινή απόφαση που υπέγραψε ο Υφυπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, Μ. Παπαδόπουλος και ο Υπουργός Προστασίας του Πολίτη, Β. Κικίλιας, τα φορτηγά που μεταφέρουν οξυγόνο για ιατρικούς σκοπούς, καθώς και φορτηγά που χρησιμοποιούνται για την εκτέλεση και μεταφορά εξοπλισμού για την κάλυψη τηλεοπτικών γεγονότων θα εξαιρούνται των απαγορεύσεων κατά τη διάρκεια του 2014.

«Η ρύθμιση αυτή κρίθηκε αναγκαία λόγω της φύσης του μεταφερόμενου προϊόντος (οξυγόνο) το οποίο έχει άμεση συνάρτηση με την ανθρώπινη ζωή αλλά και για να καλυφθούν οι ανάγκες μετάδοσης αγώνων με την έναρξη της χρονιάς των αθλητικών γεγονότων», είπε ο υφυπουργός, Μ. Παπαδόπουλος.

Πηγή: http://youtruck.gr/index.php/market-news/item/1829-eksairetoyntai-ton-apagoreuseon-kikloforias-ta-fortiga-metaforas-iatrikou-oksigonou

Τι κρύβεται πίσω από τις επιθέσεις των ξένων στην ελληνική ναυτιλία

Μεγάλα, κυρίως γερμανικά, επιχειρηματικά και τραπεζικά συμφέροντα φέρονται να βρίσκονται πίσω από τις συνεχείς πιέσεις που ασκούνται στην Κομισιόν για το θεσμικό πλαίσιο λειτουργίας της ελληνικής ναυτιλίας, σύμφωνα με την "Καθημερινή".

Πιέσεις που λαμβάνουν συχνά τη μορφή δημοσιευμάτων σε μεγάλα γερμανικά ΜΜΕ, αλλά και, σύμφωνα με πληροφορίες, αλλεπάλληλες οχλήσεις των αρμόδιων ευρωπαϊκών οργάνων που με τη σειρά τους έχουν ξεκινήσει εδώ και σχεδόν δύο χρόνια μια διαδικασία διαβούλευσης με την Αθήνα για το φορολογικό καθεστώς που ισχύει για τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις.

Επιτροπή Ανταγωνισμού

Η Επιτροπή Ανταγωνισμού της Ε.Ε. εξετάζει κατά πόσο αποτελούν προβλέψεις του ελληνικού νομικού πλαισίου για τη ναυτιλία κρατικές ενισχύσεις και ζητά τη μετατροπή του καθεστώτος του φόρου χωρητικότητας (tonnage tax) σε φόρο εισοδήματος.

«Η ελληνική κυβέρνηση έχει διαμηνύσει με ξεκάθαρο τρόπο πως αυτό δεν πρόκειται να συμβεί», υπογραμμίζει μιλώντας στην «Κ» ο υπουργός Ναυτιλίας Μ. Βαρβιτσιώτης, εξηγώντας πως το φορολογικό καθεστώς της ναυτιλίας στην Ελλάδα είναι παρόμοιο με αυτό των άλλων κρατών-μελών. Συν τοις άλλοις, η ποντοπόρος συνεισφέρει στην εθνική οικονομία περίπου 7% του ΑΕΠ και αποδίδει εισροές συναλλάγματος της τάξης των 15 δισ. ευρώ ετησίως.

Αξίζει να σημειωθεί πως, όπως επισημαίνουν κύκλοι της βιομηχανίας θαλάσσιων μεταφορών, οι Ελληνες εφοπλιστές όχι μόνο φορολογούνται ως ιδιώτες, αλλά και οι ναυτιλιακές τους φορολογούνται με το σύστημα του tonnage tax, το οποίο, αφενός έχει επεκταθεί και στις εταιρείες που διαχειρίζονται πλοία υπό ξένη σημαία και αφετέρου έχουν εθελοντικά συναινέσει στον διπλασιασμό της φορολογίας αυτής για μια τριετία στο πλαίσιο της προσπάθειας να εξέλθει η οικονομία από την κρίση.

Παραπέμπουν δε σε φοροαπαλλαγές του γερμανικού πλαισίου φορολόγησης της ναυτιλίας και ειδικότερα στο σύστημα «KG επενδυτικών κεφαλαίων», στα οποία συμμετείχαν χιλιάδες Γερμανοί μικροεπενδυτές τα προηγούμενα χρόνια χωρίς φορολογική επιβάρυνση, στο πλαίσιο της προσπάθειας του Βερολίνου να ενισχύσει τον γερμανικό στόλο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.

Και κάπου εδώ γίνονται και πιο ευδιάκριτα τα ανταγωνιστικά συμφέροντα της ελληνικής ναυτιλίας που φέρονται να υποκινούν τις πιέσεις προς την ελληνική ποντοπόρο: Οχι μόνο χιλιάδες Γερμανοί επενδυτές έχασαν το κεφάλαιά τους ως απόρροια της κρίσης που ξέσπασε στις ναυλαγορές μετά το 2008, αλλά και οι γερμανικές τράπεζες που χρηματοδότησαν την ανάπτυξη του γερμανικού στόλου βρίσκονται αντιμέτωπες με πλήθος επισφαλών δανείων. Την ίδια ώρα, οι ελληνικές τράπεζες έχουν πολύ ποιοτικότερα χαρτοφυλάκια ναυτιλιακών δανείων.

Πάνω από όλα όμως, το μερίδιο τα Ελλήνων εφοπλιστών στην παγκόσμια αγορά αυτού του τύπου των πλοίων ενισχύεται σε βάρος του γερμανικού. Αυτές τις μέρες διατυπώνονται ανησυχίες από μεγάλους ναυλομεσιτικούς οίκους για τις επιπτώσεις που θα έχουν στις αξίες των πλοίων οι μαζικές πωλήσεις ποντοπόρων στις οποίες προβαίνει η Commerzbank (έχει περί τα 200 πλοία προς πώληση λόγω «κόκκινων δανείων»).

Ακόμα και πριν από αυτές τις πωλήσεις όμως η υποχώρηση της γερμανικής πλοιοκτησίας είναι σημαντική. Ενώ πριν από δύο χρόνια ο γερμανικός στόλος μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων είχε μερίδιο 34,37% επί του παγκόσμιου στόλου και αριθμούσε 1.930 πλοία, σήμερα το μερίδιο αυτό έχει υποχωρήσει στο 28,5% και στα 1.564 πλοία. Η πτώση συνοδεύεται και από ανάλογη συρρίκνωση της μεταφορικής δυναμικότητας.

Οι ζημίες Γερμανών επενδυτών

Από στοιχεία που επεξεργάστηκε για την «Κ» ο ναυλομεσιτικός οίκος Intermodal φαίνεται ξεκάθαρα πως κατά το διάστημα που η γερμανική ναυτιλία συρρικνώνεται, η ελληνική, στον κλάδο των boxships, καλπάζει. Από μερίδιο 5,4% τον Ιούνιο του 2012 έχει φτάσει στο 6,3% και από 308 πλοία σε 345.

Παράλληλα έχει ανέβει και μία θέση στην παγκόσμια κατάταξη (3η) ξεπερνώντας τον αντίστοιχου τύπου στόλο της Ιαπωνίας, ενώ είναι η μόνη εθνική πλοιοκτησία, μαζί με την κινεζική, που αναπτύσσεται στον κλάδο με δυναμική. Και αυτό σε βάρος των γερμανικών μεριδίων.

«Με τη γερμανική κοινή γνώμη ευαίσθητη στις ζημίες που έχουν υποστεί πολίτες που επένδυσαν τις οικονομίες τους στον γερμανικό στόλο υπό την παροχή κινήτρων και τις τράπεζες αντιμέτωπες με τα ευρωπαϊκά stress tests δεν πρέπει να προκαλούν έκπληξη δημοσιεύματα που προσπαθούν να αποδώσουν την ελληνική επιτυχία σε δήθεν κρατικές ενισχύσεις», υπογραμμίζουν κύκλοι της Ακτής Μιαούλη. 

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/8885-ti-kryvetai-piso-apo-tis-epitheseis-ton-ksenon-stin-elliniki-naftilia.html

Το πλαίσιο της νέας ευρωπαϊκής πολιτικής στον τομέα των δικτύων μεταφορών

Οι μεταφορές έχουν ζωτική σημασία για την ευρωπαϊκή οικονομία. Χωρίς καλές συνδέσεις η Ευρώπη δεν μπορεί να αναπτυχθεί ούτε να ευημερήσει. Η νέα ευρωπαϊκή πολιτική για τις υποδομές θα δημιουργήσει ένα ισχυρό ευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών στα 28 κράτη μέλη, με στόχο την προαγωγή της ανάπτυξης και της ανταγωνιστικότητας.

Το δίκτυο αυτό θα συνδέει την Ανατολή με τη Δύση και θα αντικαταστήσει το "μωσαϊκό" που υπάρχει σήμερα στον τομέα των μεταφορών με ένα δίκτυο καθαρά ευρωπαϊκό. Σύμφωνα με τη νέα ευρωπαϊκή πολιτική για τις υποδομές, τριπλασιάζεται η χρηματοδότηση στον τομέα των μεταφορών στα 26 δισεκατομμύρια ευρώ για την περίοδο 2014–2020.

Ταυτόχρονα, η νέα αυτή πολιτική εστιάζει τη χρηματοδότηση σε ένα επακριβώς καθορισμένο νέο κεντρικό δίκτυο. Το δίκτυο αυτό θα αποτελεί τον κύριο κορμό των μεταφορών στην ενιαία ευρωπαϊκή αγορά.

Θα βοηθήσει στην εξάλειψη των σημείων κυκλοφοριακής συμφόρησης, την αναβάθμιση των υποδομών και τον εξορθολογισμό των διασυνοριακών μεταφορών τόσο για τους επιβάτες όσο και για τις επιχειρήσεις σε όλη την ΕΕ. Η υλοποίηση του δικτύου θα βασίζεται στη δημιουργία 9 κυρίων «διαδρόμων», για τους οποίους θα συνεργαστούν τα κράτη μέλη με τους ενδιαφερομένους, και ταυτόχρονα θα συμβάλει στη αξιοποίηση των περιορισμένων πόρων και την επίτευξη απτών αποτελεσμάτων.

Το νέο κεντρικό δίκτυο θα υποστηρίζεται από ένα εκτεταμένο οδικό δίκτυο, που θα συνδέεται με το κεντρικό σε περιφερειακό και εθνικό επίπεδο. Στόχος είναι να εξασφαλιστεί ότι, σταδιακά μέχρι το 2050, η μεγάλη πλειονότητα των πολιτών και των επιχειρήσεων της Ευρώπης δεν θα χρειάζονται πάνω από 30 λεπτά διαδρομής για να φτάσουν στο εκτεταμένο αυτό δίκτυο.

Συνολικά, το νέο δίκτυο μεταφορών θα παρέχει:

-ασφαλέστερες μετακινήσεις με μικρότερη κυκλοφοριακή συμφόρηση

-ευκολότερα και πιο γρήγορα ταξίδια.

Γιατί χρειαζόμαστε μια νέα πολιτική υποδομών στην Ευρώπη;

-Οι μεταφορές έχουν θεμελιώδη σημασία για μια αποτελεσματική ευρωπαϊκή οικονομία.

-Οι μεταφορές εμπορευμάτων αναμένεται να αυξηθούν κατά 80% μέχρι το 2050, και οι μεταφορές επιβατών κατά 50% και πλέον.

-Η ανάπτυξη προϋποθέτει εμπορικές συναλλαγές. Και οι εμπορικές συναλλαγές χρειάζονται μεταφορές. Οι περιοχές της Ευρώπης που δεν έχουν καλές συνδέσεις δεν έχουν πιθανότητες να αναπτυχθούν και να ευημερήσουν.

Στην πράξη υπάρχουν πέντε βασικά προβλήματα που πρέπει να αντιμετωπισθούν σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης:

-Οι ανύπαρκτες ζεύξεις, ιδίως στα διασυνοριακά τμήματα, συνιστούν μείζον εμπόδιο για την ελεύθερη κυκλοφορία εμπορευμάτων και επιβατών εντός των κρατών μελών αλλά και μεταξύ τους, καθώς και με τις γειτονικές τους χώρες.

-Υπάρχουν μεγάλες ανισότητες από το ένα κράτος μέλος στο άλλο, καθώς και στο εσωτερικό των κρατών μελών, όσον αφορά την ποιότητα και διαθεσιμότητα των υποδομών (κυκλοφοριακά προβλήματα). Οι συνδέσεις Ανατολής-Δύσης, ειδικότερα, πρέπει να βελτιωθούν με τη δημιουργία νέων υποδομών ή/και τη συντήρηση, την αποκατάσταση ή την αναβάθμιση των υφιστάμενων.

-Οι υποδομές είναι κατακερματισμένες σε διάφορους τρόπους μεταφορών. Πολλοί τερματικοί σταθμοί εμπορευμάτων και επιβατών, λιμένες εσωτερικής ναυσιπλοΐας, θαλάσσιοι λιμένες, αερολιμένες και αστικοί κόμβοι δεν εκπληρώνουν την αποστολή τους, δηλαδή να διευκολύνουν τις πολυτροπικές συνδέσεις. Επειδή οι κόμβοι αυτοί δεν έχουν πολυτροπικές δυνατότητες, δεν αξιοποιείται επαρκώς το δυναμικό των πολυτροπικών μεταφορών και η δυνατότητά τους να εξαλείφουν τα σημεία συμφόρησης και να καλύπτουν ζεύξεις που δεν υπάρχουν.

-Οι επενδύσεις στον τομέα των υποδομών πρέπει να εξυπηρετούν τον στόχο της μείωσης των αερίων του θερμοκηπίου από τις μεταφορές κατά 60% μέχρι το 2050.

-Τα κράτη μέλη εξακολουθούν να έχουν διαφορετικούς επιχειρησιακούς κανόνες και απαιτήσεις, ιδίως όσον αφορά τη διαλειτουργικότητα, γεγονός που επαυξάνει σε μεγάλο βαθμό τα εμπόδια και τα σημεία συμφόρησης στις μεταφορές.

Στοιχεία του νέου κεντρικού δικτύου

Το νέο κεντρικό δίκτυο θα συνδέει:

-94 μεγάλους ευρωπαϊκούς λιμένες με το σιδηροδρομικό και οδικό δίκτυο

-38 μεγάλους αερολιμένες με σιδηροδρομικές συνδέσεις με μεγάλες πόλεις

-15.000 χλμ. σιδηροδρομικών γραμμών αναβαθμισμένων σε γραμμές υψηλής ταχύτητας

-35 διασυνοριακά έργα για τη μείωση των κυκλοφοριακών συμφορήσεων.

Αυτό θα δώσει νέα πνοή στην οικονομία της ενιαίας αγοράς, γιατί θα καταστήσει πραγματικά δυνατή την ελεύθερη ροή προσώπων και εμπορευμάτων σε όλη την Ένωση.

Οι 9 νέοι «διάδρομοι»

Σημαντική καινοτομία των νέων κατευθυντηρίων γραμμών για το ΔΕΔ-Μ (Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών) είναι η δημιουργία 9 «διαδρόμων» στο κεντρικό δίκτυο. Οι διάδρομοι αυτοί σκοπό έχουν να συμβάλουν στην ανάπτυξη του κεντρικού δικτύου. Κάθε διάδρομος πρέπει να περιλαμβάνει τρεις τρόπους μεταφοράς, τρία κράτη μέλη και 2 διασυνοριακά τμήματα.

Θα δημιουργηθούν επίσης «πλατφόρμες διαδρόμων» που θα φέρνουν σε επαφή όλους τους ενδιαφερομένους με τα κράτη μέλη. Η "πλατφόρμα διαδρόμου" είναι μια διοικητική δομή η οποία θα επεξεργάζεται και θα εφαρμόζει «σχέδια ανάπτυξης διαδρόμων», έτσι ώστε οι εργασίες κατά μήκος ενός διαδρόμου σε διάφορα κράτη μέλη και σε διάφορα στάδια προόδου να συγκλίνουν αποτελεσματικά. Σε κάθε "πλατφόρμα διαδρόμου" πρόεδρος θα ορίζεται ένας Ευρωπαίος συντονιστής.

Σύντομη περιγραφή των διαδρόμων του κεντρικού δικτύου

Ο διάδρομος Βαλτικής-Αδριατικής είναι ένας από τους σημαντικότερους διευρωπαϊκούς οδικούς και σιδηροδρομικούς άξονες. Συνδέει την περιοχή της Βαλτικής με την Αδριατική θάλασσα, περνώντας μέσα από βιομηχανικές περιοχές μεταξύ νότιας Πολωνίας (Άνω Σιλεσία), Βιέννης και Μπρατισλάβας, της ανατολικής περιοχής των Άλπεων και της Βόρειας Ιταλίας. Περιλαμβάνει σημαντικά έργα στο σιδηροδρομικό δίκτυο, όπως η βασική σήραγγα "Semmering" και η σιδηροδρομική γραμμή Koralm στην Αυστρία, καθώς και τα διασυνοριακά τμήματα μεταξύ Πολωνίας, Τσεχίας και Σλοβακίας.

Ο διάδρομος Βόρειας Θάλασσας-Βαλτικής συνδέει τους λιμένες της ανατολικής ακτής της Βαλτικής Θάλασσας με τους λιμένες της Βόρειας Θάλασσας. Ο διάδρομος αυτός θα συνδέει με πορθμείο τη Φινλανδία με την Εσθονία και θα παρέχει σύγχρονες οδικές και σιδηροδρομικές συνδέσεις ανάμεσα στις τρεις χώρες της Βαλτικής, αφενός, και την Πολωνία, τη Γερμανία, την Ολλανδία και το Βέλγιο, αφετέρου. Περιλαμβάνει επίσης εσωτερικές πλωτές οδούς, όπως το "Mittelland-Kanal", μεταξύ του ποταμού Odra και λιμένων της Γερμανίας, της Ολλανδίας και της Φλάνδρας. Το πιο σημαντικό έργο είναι το "Rail Baltic", ένας ευρωπαϊκός σιδηρόδρομος κανονικού εύρους που συνδέει τις πόλεις Τάλιν, Ρίγα και Κάουνας με τη βορειοανατολική Πολωνία.

Ο διάδρομος της Μεσογείου συνδέει την Ιβηρική χερσόνησο με τα σύνορα Ουγγαρίας-Ουκρανίας. Ακολουθεί τη μεσογειακή ακτογραμμή της Ισπανίας και της Γαλλίας, διασχίζει τις Άλπεις προς τα ανατολικά μέσω της Βόρειας Ιταλίας, αφήνοντας τις ακτές της Αδριατικής στη Σλοβενία και την Κροατία με κατεύθυνση την Ουγγαρία. Εκτός από τον ποταμό Πάδο και ορισμένα άλλα κανάλια της Βόρειας Ιταλίας, αποτελείται από οδικό και σιδηροδρομικό δίκτυο. Τα κυριότερα σιδηροδρομικά έργα κατά μήκος του διαδρόμου αυτού είναι η σύνδεση Λυών–Τορίνου και το τμήμα Βενετία–Λουμπλιάνα.

Ο ανατολικός διάδρομος/διάδρομος Ανατολικής Μεσογείου ενώνει τις θαλάσσιες διασυνδέσεις του Βορρά, της Βαλτικής, της Μαύρης Θάλασσας και της Μεσογείου, γεγονός που βελτιστοποιεί τη χρήση των οικείων λιμένων και των σχετικών "θαλάσσιων αρτηριών". Περιλαμβάνοντας τον ποταμό Έλβα στις εσωτερικές πλωτές οδούς, θα βελτιώσει τις πολυτροπικές συνδέσεις μεταξύ Βόρειας Γερμανίας, Τσεχικής Δημοκρατίας, περιοχής της Πανονίας και νοτιοανατολικής Ευρώπης. Ο διάδρομος αυτός εκτείνεται, διά θαλάσσης, από την Ελλάδα μέχρι την Κύπρο.

Ο διάδρομος Σκανδιναβίας-Μεσογείου είναι ένας άξονας βορρά-νότου ζωτικής σημασίας για την ευρωπαϊκή οικονομία. Διασχίζοντας τη Βαλτική Θάλασσα, από τη Φινλανδία μέχρι τη Σουηδία, και περνώντας μέσα από τη Γερμανία, τις Άλπεις και την Ιταλία, συνδέει τα μεγαλύτερα αστικά κέντρα και τους λιμένες της Σκανδιναβίας και της Βόρειας Γερμανίας, και συνεχίζει μέχρι τα βιομηχανικά κέντρα υψηλής παραγωγής της Νότιας Γερμανίας, της Αυστρίας και της Βόρειας Ιταλίας για να καταλήξει στους λιμένες της Ιταλίας και τη Βαλέτα. Τα σημαντικότερα έργα του διαδρόμου αυτού είναι η μόνιμη ζεύξη των στενών "Fehmarn" και η σήραγγα "Brenner", συμπεριλαμβανομένου του οδικού δικτύου πρόσβασης σ' αυτά. Ο διάδρομος εκτείνεται, διά θαλάσσης, από τη Νότια Ιταλία και τη Σικελία μέχρι τη Μάλτα.

Ο διάδρομος Ρήνου-Άλπεων συνιστά έναν από τους πλέον πολυσύχναστους εμπορευματικούς άξονες της Ευρώπης, ο οποίος συνδέει τους λιμένες του Ρότερνταμ και της Αμβέρσας στη Βόρεια Θάλασσα με τη Γένοβα στη λεκάνη της Μεσογείου, μέσω Ελβετίας, καθώς και με ορισμένα από τα σημαντικότερα οικονομικά κέντρα των περιφερειών Ρήνου-Ruhr, Ρήνου-Main-Neckar και του οικισμού του Μιλάνου στη Βόρεια Ιταλία. Ο πολυτροπικός αυτός διάδρομος περιλαμβάνει τον Ρήνο, ως εσωτερική πλωτή οδό. Σημαντικότερα έργα είναι οι βασικές σήραγγες, που έχουν ήδη ολοκληρωθεί εν μέρει, στην Ελβετία και οι οδοί πρόσβασης σ' αυτές στη Γερμανία και την Ιταλία.

Ο διάδρομος του Ατλαντικού συνδέει το δυτικό τμήμα της Ιβηρικής Χερσονήσου και τα λιμάνια της Χάβρης και της Ρουέν με το Παρίσι, καθώς και το Στρασβούργο/Mannheim, με σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας και παράλληλες συμβατικές γραμμές, συμπεριλαμβάνοντας και τον Σηκουάνα ως εσωτερική πλωτή οδό. Η θαλάσσια διάσταση είναι ιδιαίτερα σημαντική για τον διάδρομο αυτό.

Ο διάδρομος Βόρειας Θάλασσας-Μεσογείου εκτείνεται από την Ιρλανδία και το βόρειο Ηνωμένο Βασίλειο - μέσω Ολλανδίας, Βελγίου και Λουξεμβούργου - μέχρι τη Μεσόγειο Θάλασσα στα νότια της Γαλλίας. Η πολυτροπικός αυτός διάδρομος, που περιλαμβάνει εσωτερικές πλωτές οδούς στις χώρες του Benelux και τη Γαλλία, έχει ως στόχο όχι μόνο να προσφέρει καλύτερες πολυτροπικές υπηρεσίες μεταφορών μεταξύ των λιμένων της Βόρειας Θάλασσας, των ποταμών Maas, Ρήνου, Σκάλδη (Escaut), Σηκουάνα, Σον, των λεκανών απορροής του Ροδανού και των λιμένων Fos-sur-Mer και Μασσαλίας, αλλά και καλύτερη διασύνδεση των βρετανικών νήσων με την ηπειρωτική Ευρώπη.

Ο διάδρομος Ρήνου-Δούναβη, με βασικό άξονα τις πλωτές οδούς του Main και του Δούναβη, συνδέει τις κεντρικές περιοχές γύρω από το Στρασβούργο και τη Φρανκφούρτη, μέσω νότιας Γερμανίας, με τη Βιέννη, τη Μπρατισλάβα, τη Βουδαπέστη και τη Μαύρη Θάλασσα, με ένα σημαντικό τμήμα από το Μόναχο μέχρι την Πράγα, τη Ζιλίνα, το Κόζιτσε και τα σύνορα της Ουκρανίας.

Οι 9 διάδρομοι συνιστούν ένα αποφασιστικό βήμα στον σχεδιασμό των υποδομών στον τομέα των μεταφορών. Η εμπειρία του παρελθόντος έχει δείξει ότι είναι πολύ δύσκολη η εφαρμογή διασυνοριακών και άλλων έργων στον τομέα των μεταφορών στα διάφορα κράτη μέλη με συντονισμένο τρόπο. Είναι πολύ εύκολο, άλλωστε, να δημιουργηθούν αποκλίνοντα συστήματα και συνδέσεις, και, βέβαια, περισσότερα σημεία κυκλοφοριακής συμφόρησης.

Επίσης, τα έργα πρέπει να συγχρονιστούν κατά μήκος των συνόρων, προκειμένου να αυξηθούν τα οφέλη από όλες τις επενδύσεις. Τα νέα σχέδια και οι νέες δομές διακυβέρνησης θα διευκολύνουν σημαντικά την υλοποίηση του νέου κεντρικού δικτύου.

Τι σημαίνει αυτό για τις συνδέσεις Ανατολής-Δύσης;

Σημαντική πρόοδος έχει σημειωθεί τα τελευταία 20 χρόνια στη βελτίωση των συνδέσεων μεταξύ Δυτικής και Ανατολικής Ευρώπης. Οι συνδέσεις Ανατολής-Δύσης, που έλειπαν εξ ολοκλήρου ή εν μέρει, ή που περιορίζονταν σε ορισμένους μόνο τρόπους μεταφοράς, έχουν τώρα ενταχθεί στο νέο "ΔΕΔ-Μ".

Ωστόσο, εξακολουθούν να υπάρχουν εντός της ΕΕ μεγάλες ανισότητες από το ένα κράτος μέλος στο άλλο, καθώς και στο εσωτερικό των κρατών μελών, όσον αφορά την ποιότητα και τη διαθεσιμότητα των υποδομών (κυκλοφοριακές συμφορήσεις). Οι συνδέσεις Ανατολής-Δύσης, ειδικότερα, χρειάζονται βελτίωση με τη δημιουργία νέων υποδομών ή/και τη συντήρηση, την αποκατάσταση ή την αναβάθμιση των υφιστάμενων.

Ο στόχος τώρα μετατοπίζεται από τα μεμονωμένα έργα στη δημιουργία ενός κεντρικού δικτύου στρατηγικών διαδρόμων που θα συνδέουν την Ανατολή με τη Δύση και κάθε σημείο μιας αχανούς γεωγραφικής περιοχής, από την Πορτογαλία μέχρι τη Φινλανδία και από την ακτή της Σκωτίας μέχρι τις ακτές του Εύξεινου Πόντου.

Η σύνδεση Ανατολής-Δύσης συνιστά απόλυτη προτεραιότητα της νέας ευρωπαϊκής πολιτικής υποδομών. Από πλευράς χρηματοδότησης, τουλάχιστον 11,3 δισεκατομμύρια ευρώ προορίζονται για τις χώρες συνοχής. Και τούτο για να δοθεί επιπλέον στήριξη για επενδύσεις στις μείζονες συνδέσεις Ανατολής-Δύσης.

Για την υλοποίηση του κεντρικού δικτύου θα χρησιμοποιηθούν εννέα "διάδρομοι". Κάθε διάδρομος του κεντρικού δικτύου πρέπει να περιλαμβάνει τρεις τρόπους μεταφοράς, τρία κράτη μέλη και 2 διασυνοριακά τμήματα.

Επτά από τους εννέα διαδρόμους του κεντρικού δικτύου έχουν ιδιαίτερη σημασία για τη σύνδεση Ανατολής-Δύσης: Βαλτική-Αδριατική, Βόρεια Θάλασσα-Βαλτική, Ανατολή/Ανατολική Μεσόγειος, Ατλαντικός, Βόρεια Θάλασσα-Μεσόγειος, Ρήνος-Δούναβης. Ουσιαστικά, μπορούμε να δούμε ότι στο μέλλον οι διάδρομοι με πολυτροπικές συνδέσεις θα εκτείνονται από την ανατολή στη δύση, και από την περιφέρεια στο κέντρο της ΕΕ.

Ιδού μερικά παραδείγματα:

Για τη σύνδεση Πολωνίας-Γερμανίας δεν υπήρχε έργο προτεραιότητας. Τώρα, υπάρχουν στο κεντρικό δίκτυο τρεις συνδέσεις (Szczecin-Βερολίνο, Βαρσοβία-Βερολίνο και Δρέσδη-Wroclaw). Η σύνδεση Βαρσοβίας-Βερολίνου αποτελεί επίσης μέρος του διαδρόμου Βόρειας Θάλασσας-Βαλτικής που συνδέει το Ρότερνταμ με το Τάλιν.

Οι λιμένες της Γερμανίας δεν συνδέονταν, βάσει σχεδίου προτεραιότητας, με τις χώρες της Κεντρικής Ευρώπης (Ουγγαρία, Τσεχική Δημοκρατία, Σλοβακία, Βουλγαρία, Ρουμανία). Τώρα η σύνδεση αυτή αποτελεί μέρος του διαδρόμου Ανατολής/Ανατολικής Μεσογείου.

Η Σλοβακία και η Τσεχική Δημοκρατία δεν συνδέονταν αποτελεσματικά με τη Νότια Γερμανία. Τώρα πλέον, οι δύο συνδέσεις του κεντρικού δικτύου (Πράγα-Nυρεμβέργη-Φραγκφούρτη και Πράγα-Μόναχο-Στουτγάρδη) αποτελούν μέρος του διαδρόμου Ρήνου-Δούναβη.

Ο Δούναβης αποτελούσε έργο προτεραιότητας, που όμως περιοριζόταν στο εσωτερικό πλωτό δίκτυο. Τώρα πλέον, ο διάδρομος Ρήνου-Δούναβη δεν θα καλύπτει μόνο τον Δούναβη, αλλά θα τον συνδέει καλύτερα με τις άλλες εσωτερικές πλωτές οδούς (Ρήνος) και θα περιλαμβάνει σιδηροδρομικές και οδικές γραμμές για τη σύνδεση της Κεντρικής Ευρώπης με τη Γερμανία και τη Γαλλία. 


Πηγή: http://www.metaforespress.gr/aftokinitodromoi/item/8884-to-plaisio-tis-neas-evropaikis-politikis-ston-tomea-ton-diktyon-metaforon.html

(Νέες) υποσχέσεις του Μιχάλη Χρυσοχοΐδη προς τις ομοσπονδίες φορτηγών ΔΧ

Την αντίδραση του υπουργού Υποδομών και Μεταφορών , Μ. Χρυσοχοΐδη προκάλεσε η ανακοίνωση ομοσπονδιών ιδιοκτητών φορτηγών ΔΧ.

Οι ομοσπονδίες ιδιοκτητών ΦΔΧ, όπως ΠΣΧEΜ, ΠΟΕΜΙΦΑ, ΟΦΑΒΕ, ομοσπονδία Θεσσαλίας, Κεντρικής Στερεάς και Δυτ. Μακεδονίας, ομοσπονδία 531/70 και βυτιοφόρων μεταφοράς υγρών καυσίμων, σε κοινή τους επιστολή, επικρίνουν τις πρόσφατες δηλώσεις του υπουργού Μεταφορών για την απαγόρευση διέλευσης φορτηγών στην Φθιώτιδα, αλλά και την γενικότερη στάση του στο θέμα των διοδίων. 

Από την πλευρά του, το υπουργείο Μεταφορών, αναφέρει τα εξής:

«Οι μακροσκελείς ανακοινώσεις, οι χαρακτηρισμοί και οι προσωπικές επιθέσεις δεν αλλάζουν την πραγματικότητα:

-Η διέλευση των φορτηγών από το παράπλευρο δίκτυο έχει προκαλέσει σοβαρά τροχαία ατυχήματα και είναι μόνιμη πηγή κινδύνου για την οδική ασφάλεια.

-Οι δημόσιες αρχές οφείλουν να εφαρμόσουν το νόμο, απαγορεύοντας την διέλευση βαρέων οχημάτων από οικισμούς και κατοικημένες περιοχές.

-Το οδόστρωμα του δικτύου καθημερινά καταπονείται και καταστρέφεται από αυτές τις διελεύσεις, δημιουργώντας πρόσθετους κινδύνους για τους ίδιους τους οδηγούς, τα οχήματα τους, καθώς και τους υπόλοιπους τοπικούς χρήστες του δικτύου.

-Το Υπουργείο και προσωπικά ο Υπουργός θα συνεχίσουν να υποστηρίζουν τα αιτήματα των μεταφορέων, που θεωρούν νόμιμα και απολύτως εύλογα: την επαναφορά της φορτωτικής, την ενίσχυση των ελέγχων, την πίεση για προσφορές στις τιμές των διοδίων, την διεύρυνση του ωραρίου. Οι επαγγελματίες μεταφορείς υφίστανται αθέμιτο ανταγωνισμό και η πολιτεία τους συνδράμει και θα συνεχίσει.

Με την ίδια βούληση όμως, το Υπουργείο και ο Υπουργός θα επιμείνουν στην τήρηση του νόμου και σε ότι αφορά τις διελεύσεις από το παράπλευρο δίκτυο. Η νομιμότητα ισχύει παντού και το δημόσιο συμφέρον είναι πάνω απ΄ όλα παντού».

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/logistics/item/8889-nees-yposxeseis-tou-mixali-xrysoxoidi-pros-tis-omospondies-fortigon-dx.html