«Καμπανάκι» για την οδική ασφάλεια στην Ευρώπη. Κατά 36% βελτιώθηκε η Ελλάδα από το 2010

Οι στατιστικές του 2015 για την οδική ασφάλεια, που δημοσίευσε σήμερα η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, επιβεβαιώνουν ότι οι δρόμοι της Ευρώπης παραμένουν οι ασφαλέστεροι στον κόσμο, παρά την πρόσφατη επιβράδυνση της μείωσης των θανάτων από τροχαία ατυχήματα.

Ειδικότερα, ο μέσος όρος των θανάτων από τροχαία ατυχήματα στην ΕΕ το 2015 ήταν 51,5 θάνατοι ανά 1 εκατ. κατοίκους, ο ίδιος δηλαδή με τα τελευταία δύο έτη.

Στην Ελλάδα, οι θάνατοι είναι 74 ανά 1 εκατ. κατοίκους, που σημαίνει επιδείνωση 2%, σε σχέση με το 2014, αλλά βελτίωση 36% από το 2010.  

Η επιβράδυνση στην ΕΕ, η οποία παρατηρείται μετά από μια σημαντική μείωση κατά 8% το 2012 και το 2013, οφείλεται σε πολλούς παράγοντες,

Πέρυσι, 26.000 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους στους δρόμους της ΕΕ, δηλαδή 5.500 λιγότεροι από το 2010.

Δεν σημειώθηκε, ωστόσο, καμιά βελτίωση σε επίπεδο ΕΕ σε σύγκριση με το 2014. Επιπλέον, η Επιτροπή εκτιμά ότι τραυματίστηκαν σοβαρά στους δρόμους της ΕΕ 135.000 άτομα.

Το κοινωνικό κόστος (αποκατάσταση, υγειονομική περίθαλψη, υλικές ζημίες, κ.λπ.) των θανάτων και τραυματισμών από τροχαία ατυχήματα εκτιμάται σε τουλάχιστον 100 δισεκ. ευρώ.

Θάνατοι από τροχαία ατυχήματα ανά εκατομμύριο κατοίκων — Προκαταρκτικές στατιστικές ανά χώρα για το 2015

	2010	2014	2015	2014 - 2015	2010 - 2015
Βέλγιο	77	65	67	4%	-10%
Βουλγαρία	105	91	95	4%	-12%
Τσεχική Δημοκρατία	77	65	70	7%	-8%
Δανία	46	32	30	-8%	-35%
Γερμανία	45	42	43	3%	-5%
Εσθονία	59	59	50	-15%	-16%
Ιρλανδία	47	42	36	-15%	-22%
Ελλάδα	112	73	74	2%	-36%
Ισπανία	53	36	36	0%	-32%
Γαλλία	64	53	54	2%	-13%
Κροατία	99	73	82	13%	-18%
Ιταλία	70	56	56	1%	-17%
Κύπρος	73	52	66	27%	-5%
Λετονία	103	106	94	-11%	-14%
Λιθουανία	95	91	82	-10%	-19%
Λουξεμβούργο	64	64	58	-9%	0%
Ουγγαρία	74	63	66	3%	-13%
Μάλτα	36	24	26	10%	-27%
Κάτω Χώρες	32	28	28	0%	-12%
Αυστρία	66	51	56	10%	-14%
Πολωνία	102	84	77	-8%	-25%
Πορτογαλία	80	61	60	-2%	-33%
Ρουμανία	117	91	95	4%	-21%
Σλοβενία	67	52	58	11%	-13%
Σλοβακία	65	48	51	6%	-22%
Φινλανδία	51	42	48	15%	-3%
Σουηδία	28	28	27	-2%	0%
Ηνωμένο Βασίλειο	30	29	29	-1%	-4%
ΕΕ	63	51	51,5	1%	-17%

Η επίτροπος Μεταφορών της ΕΕ Βιολέτα Μπουλτς δήλωσε τα εξής: «Κάθε νέος θάνατος ή σοβαρός τραυματισμός συνιστά απαράδεκτη απώλεια.

Έχουμε επιτύχει εντυπωσιακά αποτελέσματα σχετικά με τη μείωση των θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων τις τελευταίες δεκαετίες, αλλά η τρέχουσα στασιμότητα είναι ανησυχητική.

Εάν η Ευρώπη επιθυμεί να επιτύχει μέχρι το 2020 τον στόχο της για μείωση των θανάτων από τροχαία ατυχήματα στο μισό, πρέπει να γίνουν ακόμη πολλά.

Καλώ τα κράτη μέλη να εντείνουν τις προσπάθειές τους όσον αφορά την επιβολή της νομοθεσίας και την ενημέρωση των πολιτών.

Οι ενέργειες αυτές μπορεί να έχουν κόστος, αλλά το κόστος αυτό είναι ασήμαντο σε σύγκριση με τα 100 δισεκατ. ευρώ στα οποία ανέρχεται το κοινωνικό κόστος των θανάτων και τραυματισμών από τροχαία ατυχήματα.

Από την πλευρά της, η Επιτροπή θα εξακολουθήσει να δραστηριοποιείται στους τομείς όπου η Ευρώπη μπορεί να αποφέρει σαφή προστιθέμενη αξία.

Η τεχνολογία και η καινοτομία διαμορφώνουν ολοένα περισσότερο το μέλλον της οδικής ασφάλειας.

Μεσοπρόθεσμα έως και μακροπρόθεσμα, η συνδεδεμένη και η αυτόματη οδήγηση, για παράδειγμα, προσφέρουν μεγάλες δυνατότητες για την αποφυγή ατυχημάτων.

Ως εκ τούτου καταβάλλουμε κάθε προσπάθεια για να δημιουργήσουμε το κατάλληλο πλαίσιο.»

Ίδιος ο μέσος όρος των θανάτων

Ο μέσος όρος των θανάτων από τροχαία ατυχήματα στην ΕΕ το 2015 ήταν 51,5 θάνατοι ανά 1 εκατ. κατοίκους, ο ίδιος δηλαδή με τα τελευταία δύο έτη.

Η επιβράδυνση, η οποία παρατηρείται μετά από μια σημαντική μείωση κατά 8% το 2012 και το 2013, οφείλεται σε πολλούς παράγοντες, όπως στη μεγαλύτερη αλληλεπίδραση μεταξύ των απροστάτευτων χρηστών του οδικού δικτύου και των εποχούμενων οδηγών στις πόλεις μας.

Σύμφωνα με εκτιμήσεις της Επιτροπής, οι ευάλωτοι χρήστες (πεζοί, ποδηλάτες κ.λπ.) αντιστοιχούν σε ένα μεγάλο ποσοστό των 135.000 ατόμων που τραυματίστηκαν.

Η Επιτροπή δημοσιεύει για πρώτη φορά τέτοια στοιχεία, καθώς τα κράτη μέλη της ΕΕ έχουν αρχίσει να παρέχουν συγκρίσιμα και αξιόπιστα δεδομένα σχετικά με τους σοβαρούς τραυματισμούς από τροχαία ατυχήματα. Αυτό είναι το πρώτο βήμα προς μια ευρωπαϊκή προσέγγιση των σοβαρών τραυματισμών.

Οι στατιστικές ανά χώρα δείχνουν ότι ο αριθμός των θανάτων από τροχαία ατυχήματα εξακολουθεί να ποικίλλει σε μεγάλο βαθμό από χώρα σε χώρα της ΕΕ, αν και οι διαφορές μειώνονται κάθε χρόνο.

Ορισμένες χώρες με παραδοσιακά καλές επιδόσεις σημείωσαν μικρότερη πρόοδο, ενώ τρία από τα κράτη μέλη με τον υψηλότερο αριθμό θανάτων από τροχαία ατυχήματα βελτίωσαν την κατάσταση της οδικής τους ασφάλειας.

Βελτίωση της οδικής ασφάλειας στην ΕΕ

Προκειμένου να επιτευχθεί ο στρατηγικός στόχος της ΕΕ για μείωση στο μισό του αριθμού των θανάτων από τροχαία ατυχήματα από το 2010 έως το 2020, απαιτούνται πρόσθετες ενέργειες.

Τα κράτη μέλη είναι οι βασικοί συντελεστές, δεδομένου ότι τα περισσότερα μέτρα λαμβάνονται σε καθημερινή βάση σε εθνικό και τοπικό επίπεδο: επιβολή κανόνων οδικής κυκλοφορίας, ανάπτυξη και συντήρηση των υποδομών, αλλά και εκστρατείες ενημέρωσης και ευαισθητοποίησης.

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ενεργεί όταν η ΕΕ παρέχει σαφή προστιθέμενη αξία, για παράδειγμα θεσπίζοντας νομοθεσία που διευκολύνει τη διασυνοριακή επιβολή του νόμου για τις τροχαίες παραβάσεις ή καθορίζοντας τεχνικά πρότυπα ασφάλειας για τις υποδομές και τα οχήματα.

Η Επιτροπή παρακολουθεί με προσοχή την κατάσταση, και παράλληλα ενθαρρύνει και βοηθά τα κράτη μέλη να βελτιώσουν τις επιδόσεις τους μέσω της ανταλλαγής δεδομένων, γνώσεων και εμπειριών, καθώς και βέλτιστων πρακτικών.

Η τεχνολογική πρόοδος της τελευταίας δεκαετίας έχει βελτιώσει σημαντικά την ασφάλεια των οχημάτων.

Οι σημαντικές εξελίξεις όσον αφορά την καινοτομία και την τεχνολογία ενισχύουν τις δυνατότητες βελτίωσης της οδικής ασφάλειας στο μέλλον, ιδίως στον τομέα της αυτοματοποίησης των οχημάτων και της συνδεσιμότητας.

Για να προλειάνει το έδαφος για την αυτοματοποίηση και την καλύτερη διαχείριση της κυκλοφορίας, η Επιτροπή σκοπεύει να εκπονήσει ένα γενικό σχέδιο για την ανάπτυξη των συνεργατικών ευφυών συστημάτων μεταφορών —μιας αμφίδρομης επικοινωνίας μεταξύ οχημάτων και οδικών υποδομών — κατά το δεύτερο εξάμηνο του 2016.

Τα συστήματα αυτά δίνουν τη δυνατότητα στα οχήματα να προειδοποιούν το ένα το άλλο άμεσα (π.χ. σε περίπτωση πέδησης έκτακτης ανάγκης) ή μέσω των υποδομών (π.χ. οδικά έργα κατά μήκος της διαδρομής).

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/aftokinitodromoi/item/14261-kampanaki-gia-tin-odiki-asfaleia-stin-evropi-kata-2-veltiose-ti-thesi-tis-i-ellada.html

Οι 3 προκλήσεις της Διεθνούς Ναυτικής Ένωσης. Τι είπε στη γ.σ. ο Ι. Χατζηαντωνίου

Στη διοικητική και λειτουργική αναδιοργάνωσης της πλοηγικής υπηρεσίας, στην υποχρεωτική, από τις διατάξεις της SOLAS, πιστοποίησης του βάρους των μεταφερομένων containers και τέλος, στις προκλήσεις που έχει να αντιμετωπίσει ο κλάδος αναφέρθηκε ο Πρόεδρος της Διεθνούς Ναυτικής Ένωσης Ι. Χατζηαντωνίου, στην ετήσια τακτική γενική συνέλευση.

Όπως αναφέρεται σε σχετική ανακοίνωση, «ο πρόεδρος της ΔΝΕ αναφέρθηκε στις εξελίξεις, μετά την επικύρωση του διαγωνισμού του ΟΛΠ, στην Cosco Group, που δικαίωσε τις θέσεις της Δ.Ν.Ε. για διαχείριση του λιμένος από ιδιώτη επενδυτή παγκόσμιας εμβέλειας.

Μετά την ολοκλήρωση των σχετικών διαδικασιών υπογραμμίσθηκε ότι ο Πειραιάς θα αναπτυχθεί ως κύριο hub port και πύλη εισόδου – εξόδου της Ν.Α. Ευρώπης.

Τα σχεδιαζόμενα έργα υποδομής και στα άλλα Terminals, καθώς και στην ναυπηγοεπισκευή, θα προσδώσουν νέα δυναμική στον Πειραιά διασφαλίζοντας την ανταγωνιστικότητά του.

Ανάλογα μέτρα πρέπει να λάβει η Πολιτεία για την προώθηση και ανάπτυξη και των άλλων στρατηγικής σημασίας λιμένων της Χώρας.

Επίσης αναφέρθηκε στην πραγματοποίηση πολλών συναντήσεων των Επιτροπών Εργασίας της Δ.Ν.Ε., προς εξέταση και επίλυση διαφόρων προβλημάτων κατά την άσκηση των επιχειρηματικών δραστηριοτήτων των Μελών, ενώ σημείωσε ιδιαίτερα την συνεργασία της Δ.Ν.Ε. με συγγενικούς φορείς του Λιμενικού, Ναυτιλιακού και του ευρύτερου εμπορικού χώρου, η οποία συνεχίσθηκε και κατά την διάρκεια του περασμένου έτους, με συσκέψεις και  συμμετοχή  σε θέματα κοινού ενδιαφέροντος.

Προέβη επίσης στην συνοπτική παρουσίαση των ενεργειών του Προεδρείου και του Διοικητικού Συμβουλίου, στα πλαίσια των δράσεων προς επίλυση διαφόρων προβλημάτων, σε μία σειρά συναντήσεων με εκπροσώπους των Υπουργείων Οικονομικών, Ναυτιλίας, Περιφέρειας Αττικής, Επιμελητηρίων, και άλλων Φορέων, με την επισήμανση της επιτυχούς πάντοτε παρουσίας της Ενώσεως στον Λιμενικό και ευρύτερο Ναυτιλιακό και Εμπορικό χώρο.

Τέλος, αναφέρθηκε ιδιαίτερα:

α. Στο θέμα της αναγκαιότητος διοικητικής και λειτουργικής αναδιοργάνωσης και εκσυγχρονισμού της Πλοηγικής Υπηρεσίας, προς βελτίωση του επιπέδου των παρεχομένων υπηρεσιών και την άρση των μέχρι τώρα δυσλειτουργιών αυτής,

β. Στο θέμα της υποχρεωτικής από τις διατάξεις της SOLAS πιστοποίησης του βάρους των μεταφερομένων Containers, που θα αρχίσει να εφαρμόζεται από 01-07-2016, ως και των υποχρεώσεων που ανακύπτουν από την εφαρμογή του μέτρου και

γ. Στις προκλήσεις που έχει να αντιμετωπίσει ο Κλάδος μας εν όψει σχεδιαζομένων δομικών αλλαγών, τόσο στον επιχειρηματικό όσο και στον επιχειρησιακό τομέα, όπως συμμαχίες μεγάλων Ναυτιλιακών Εταιρειών, λιμενικές αναδιαρθρώσεις, παραγγελίες σε νεότευκτα Containerships με μεγάλες μεταφορικές ικανότητες, νέες τεχνολογικές εφαρμογές, αυτοματισμούς, logistics κλπ.».

Πηγή:  http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/14251-oi-3-prokliseis-tis-diethnoys-naftikis-enosis-ti-eipe-sti-g-s-o-i-xatziantoniou.html

Αύξηση 24% στα καθαρά κέρδη σημείωσε, το 2015, ο ΟΛΠ, παρά την πτώση εσόδων

Aύξηση καθαρών κερδών, παρά τη μείωση του κύκλου εργασιών, παρουσίασε ο ΟΛΠ το 2015. Ειδικότερα, τα κέρδη μετά από φόρους ανήλθαν στα 8,37 εκατ., έναντι 6,76 εκατ. το 2014, παρουσιάζοντας αύξηση 23,83%.

Αντίθετα, ο κύκλος εργασιών ανήλθε σε 99,88 εκατ., έναντι 104,32 εκατ. το 2014, παρουσιάζοντας μικρή μείωση 4,26%. Η μείωση οφείλεται στις μειωμένες φορτοεκφορτωτικές και αποθηκευτικές εργασίες σε Σ.ΕΜΠΟ. και Car Terminal.

Από την άλλη πλευρά, αυξημένα ήταν τα έσοδα από την παραχώρηση των προβλητών ΙΙ και ΙΙΙ, κατά 3,6 εκατ.

Τα χρηματικά διαθέσιμα του οργανισμού ανήλθαν, στις 31.12.2015, σε 60,24 εκατ., ενώ, μέσα στο 2015, εξοφλήθηκαν πλήρως υποχρεώσεις προς το ΙΚΑ, ύψους 14 εκατ.

Όπως δήλωσε ο Πρόεδρος & Δ/νων Σύμβουλος του ΟΛΠ Ιωάννης Κούβαρης: «Ο ΟΛΠ παρουσιάζει για μια ακόμα χρονιά κερδοφόρα χρήση, παρά τη συνεχιζόμενη οικονομική κρίση και τις ανακατατάξεις στον χώρο των θαλασσίων μεταφορών, περιορίζοντας τα έξοδα του, εξοφλώντας τις υποχρεώσεις του, ενώ προχωρά σε επικαιροποίηση των προβλέψεων, εξορθολογίζοντας τον ισολογισμό του».

Υπενθυμίζεται ότι το καλοκαίρι ο ΟΛΠ θα «περάσει» στην Cosco.    

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/14241-ayksisi-24-sta-kathara-kerdi-simeiose-to-2015-o-olp-para-tin-ptosi-esodon.html

Ναυτιλία, μεταφορές και εφοδιαστική στους άξονες του κυβερνητικού σχεδιασμού για παραγωγική ανασυγκρότηση

Με την ολοκλήρωση της τρέχουσας αξιολόγησης θα ξεκινήσουν να υλοποιούνται με ταχείς ρυθμούς οι κυβερνητικές πρωτοβουλίες, που αφορούν στην παραγωγική ανασυγκρότηση της χώρας, εκτιμά το Κυβερνητικό Συμβούλιο Οικονομικής Πολιτικής (ΚΥ.Σ.ΟΙ.Π.), που συνεδρίασε στις 28 Μαρτίου.

Ήδη βαίνουν προς το στάδιο της ολοκλήρωσης η σύσταση του Αναπτυξιακού Συμβουλίου, η νομοθέτηση και η εφαρμογή του νέου Αναπτυξιακού νόμου και η ίδρυση του Αναπτυξιακού Ταμείου. Στο πλαίσιο αυτό το ΚΥ.Σ.ΟΙ.Π. ενέκρινε, έπειτα από σχετική εισήγηση του υπουργού Οικονομίας, Ανάπτυξης και Τουρισμού Γιώργου Σταθάκη, το πλαίσιο εκπόνησης της Αναπτυξιακής Στρατηγικής της χώρας που θα κατατεθεί στους Θεσμούς αμέσως μετά το Πάσχα.

Συγκεκριμένα, το πλαίσιο που υιοθετήθηκε αποτελείται από τρία βασικά σημεία:

1. Το πρώτο αποτυπώνει το εγχώριο και διεθνές μακροοικονομικό περιβάλλον και το δημοσιονομικό πλαίσιο στη βάση των οποίων εντάσσεται ο Αναπτυξιακός Σχεδιασμός.
   
2. Το δεύτερο θέτει έξι βασικούς στόχους για την ανάπτυξη:
   • αποκατάσταση της δημοσιονομικής βιωσιμότητας,
   • εκσυγχρονισμό του κράτους και της δημόσιας διοίκησης,
   • αύξηση της απασχόλησης,
   • διασφάλιση της κοινωνικής συνοχής,
   • βελτίωση της ανταγωνιστικότητας, προώθηση εξαγωγών και επενδύσεων,
   • αξιοποίηση πηγών και εργαλείων χρηματοδότησης.
   
3.  Το τρίτο περιλαμβάνει προτάσεις σχεδιασμού για επτά επιμέρους κλάδους οικονομικής δραστηριότητας:
   • πρωτογενής τομέας,
   • μεταποίηση,
   • κατασκευές και διαχείριση ακίνητης περιουσίας,
   • ενέργεια, εξοικονόμηση και δίκτυα
   • τουρισμός,
   • ναυτιλία, μεταφορές και εφοδιαστική αλυσίδα,
   • πληροφορική και τηλεπικοινωνίες.

Το ΚΥ.Σ.ΟΙ.Π ενέκρινε την εισήγηση της υφυπουργού, αρμόδιας για θέματα βιομηχανίας, Θεοδώρας Τζάκρη για την πορεία και το χρονοδιάγραμμα της μεταρρύθμισης που υλοποιεί το υπουργείο Οικονομίας, Ανάπτυξης και Τουρισμού ως προς τις διαδικασίες αδειοδότησης επιχειρήσεων-εγκαταστάσεων. Το υπουργείο έχει αναλάβει να εκπονήσει, με την υποστήριξη της Παγκόσμιας Τράπεζας, και να συντονίσει στο πλαίσιο του νόμου 4336/2015 όλες τις απαραίτητες ενέργειες για τη μεταρρύθμιση της αδειοδότησης των οικονομικών δραστηριοτήτων και τη θέσπιση της απαραίτητης νομοθεσίας ως τον Ιούνιο του 2016.

Η πορεία του εγχειρήματος εξελίσσεται εντός του χρονικού προγραμματισμού και της δέσμευσης που έχει αναλάβει η χώρα. Τον Ιούνιο αναμένεται να παραδοθούν προς νομοθέτηση, και αφού προηγηθούν οι απαραίτητες διαβουλεύσεις με τους κοινωνικούς φορείς, οι νομικές διατάξεις που περιλαμβάνουν τις προτεινόμενες αλλαγές στο αδειοδοτικό καθεστώς των τριών πρώτων επιχειρηματικών κλάδων, ειδικότερα της βιομηχανίας τροφίμων, των καταστημάτων υγειονομικού ενδιαφέροντος και των τουριστικών καταλυμάτων που αντιπροσωπεύουν περίπου το 25% του ΑΕΠ της χώρας.

Ταυτόχρονα, οι ρυθμίσεις για τους τρεις αυτούς κλάδους θα αποτελέσουν πρότυπο για την ταχύτερη επίλυση παρόμοιων προβλημάτων και στους υπόλοιπους κλάδους της οικονομίας.

Η τρέχουσα μεταρρυθμιστική προσπάθεια έχει καταδείξει ότι το αδειοδοτικό σύστημα της χώρας χαρακτηρίζεται από υπερ-ρύθμιση δραστηριοτήτων, μεγάλη διασπορά εμπλεκόμενων φορέων, μη αντικατάσταση του εξαντλητικού και συχνά αναποτελεσματικού προληπτικού ελέγχου από το στοχευμένο δειγματοληπτικό έλεγχο εν λειτουργία, καθώς και έλλειμμα σε υποστηρικτικά συστήματα πληροφορικής και αυτοματοποιημένες διαδικασίες.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/logistics/item/14238-naftilia-metafores-kai-efodiastiki-stous-aksones-tou-kyvernitikoy-sxediasmoy-gia-paragogiki-anasygkrotisi.html

Ολοένα και πιο πίσω οι δεσμευτικές προσφορές για τον ΟΛΘ

Για τον Ιούλιο - αν όχι για το φθινόπωρο - μετατίθεται η κατάθεση των δεσμευτικών προσφορών για την ιδιωτικοποίηση του λιμανιού της Θεσσαλονίκης.

Σε επικοινωνία της «Ναυτεμπορικής» με τη διοίκηση του ΟΛΘ, αναφορικά με το χρονοδιάγραμμα της διαδικασίας ιδιωτικοποίησης και με τις κατηγορίες που απηύθυναν την περασμένη εβδομάδα οι εργαζόμενοι επί της διαδικασίας, ο αντιπρόεδρος και προεδρεύων του δ.σ. της ΟΛΘ Α.Ε. Κώστας Μέλλιος δήλωσε ότι εκτίμησή του είναι πως οι δεσμευτικές προσφορές θα κατατεθούν τέλη Ιουνίου-αρχές Ιουλίου, ενώ άλλη πηγή από τη διοίκηση ανέφερε στη «Ν» ότι, με βάση την πληροφόρηση που υπάρχει από το ΤΑΙΠΕΔ, η κατάθεση των προσφορών θα λάβει χώρα τον Ιούλιο.

Την ίδια ώρα, στο μεταξύ, δημοσιογραφικές πληροφορίες της «Ν» από κυβερνητικές πηγές αναφέρουν ως χρόνο κατάθεσης των δεσμευτικών προσφορών για τον ΟΛΘ το φθινόπωρο.

Αντικρούοντας, πάντως, τους ισχυρισμούς των εργαζομένων περί διατήρησης ζωντανού ενδιαφέροντος για τον ΟΛΘ από μόλις ενάμιση επενδυτή, επί του συνόλου των οκτώ σχημάτων που έχουν περάσει στη δεύτερη φάση του διαγωνισμού, ο κ. Μέλλιος επισημαίνει ότι το data room ανοίγει την επόμενη εβδομάδα (μετά τις 4 Απριλίου) και αναμένεται να το επισκεφθούν τουλάχιστον πέντε από τα οκτώ αρχικά ενδιαφερόμενα επενδυτικά σχήματα.

Συγκεκριμένα, εκτός από τις θυγατρικές της Maersk «APM Terminals B.V.» και της Dubai PW «P&O Steam Navigation Company», που οι εργαζόμενοι αναφέρουν ως μοναδικές ενδιαφερόμενες, η διοίκηση του ΟΛΘ εκτιμά ότι «θα εξαντλήσουν τις πληροφορίες που χρειάζονται για να δουν πώς θα πορευτούν», επισκεπτόμενες επίσης το data room, η International Container Terminal Services και πιθανότατα η Mitsui & Co., ενώ επίσης αναμένεται να εκφράσει ενδιαφέρον και η Duferco, ενώ έχουν επανεμφανιστεί και οι ρωσικοί σιδηρόδρομοι, χωρίς βέβαια αυτό να σημαίνει ότι όλοι αυτοί θα καταθέσουν σίγουρα δεσμευτική πρόταση.

Στον αντίποδα, το πιθανότερο είναι ότι δεν θα πραγματοποιήσει επίσκεψη στο data room η τουρκική «Yilport Holding Inc.».

Απαντώντας επίσης στις κατηγορίες περί μη δημοσιοποίησης του master plan και του business plan, που απηύθυναν στη διοίκηση οι εργαζόμενοι, ο προεδρεύων του ΟΛΘ αναφέρει ότι θα παρουσιαστούν σε συνέντευξη Τύπου στα τέλη της επόμενης εβδομάδας, ενώ αναφορικά με τις επιφυλάξεις που εκφράζουν οι εργαζόμενοι, ότι δεν θα περιλαμβάνεται τελικά στις επενδύσεις που θα κληθεί να υλοποιήσει ο επενδυτής το σύνολο του έργου του 6ου προβλήτα, τις χαρακτηρίζει ως «ένα άλλο παραμύθι» και απαντά ότι «εμείς έχουμε καταρτίσει ένα επιχειρηματικό σχέδιο που προβλέπει σταδιακή υλοποίηση του έργου, ώστε να μην παρακωλύονται οι εργασίες και προκειμένου να εξυπηρετηθεί και η σταδιακή αναμενόμενη αύξηση του φορτίου».

Σύμφωνα, δε, με άλλη πηγή από τη διοίκηση του ΟΛΘ, «πιο δημόσια διαδικασία για την κατάρτιση master plan δεν έχει ξαναγίνει» και εκτιμάται ότι μέχρι τις 20 Απριλίου θα έχει κατατεθεί προς έγκριση στο υπουργείο Ναυτιλίας, με βάση τον νόμο 4150/2013.

Αναφορικά, δε, με την τροποποίηση της σύμβασης παραχώρησης μεταξύ ΟΛΘ και ελληνικού Δημοσίου, τόσο η ίδια πηγή όσο και ο κ. Μέλλιος παραδέχονται ότι τους δόθηκε ένα προσχέδιο από το ΤΑΙΠΕΔ, το οποίο βαδίζει στα βήματα του σχεδίου που ακολουθήθηκε στον ΟΛΠκαι επί του οποίου ο ΟΛΘ έχει διαβουλεύσεις με τα υπουργεία Ναυτιλίας και Οικονομίας που αναμένεται να ολοκληρωθούν στα μέσα Απριλίου και η τροποποιημένη σύμβαση παραχώρησης θα εισαχθεί επίσης στο data room.

Οσον αφορά, δε, τον πρώτο προβλήτα, τον οποίο διεκδικεί ο Δήμος Θεσσαλονίκης, αυτός σύμφωνα με τις υπάρχουσες πληροφορίες δεν εξαιρείται από το σχέδιο σύμβασης παραχώρησης και το αν τελικά δοθεί στην πόλη θα διευκρινιστεί στο επόμενο διάστημα, ύστερα από διαβούλευση με τα αρμόδια υπουργεία.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/14234-oloena-kai-pio-piso-oi-desmeftikes-prosfores-gia-ton-olth.html

Αργά και βασανιστικά συνεχίζεται η άνοδος του BDI. Ανάλυση του οίκου G. Moundreas

Την Παρασκευή 18 Μαρτίου, ο δείκτης BDΙ έκλεισε στις 395 μονάδες, ενώ οι επιμέρους δείκτες και ο μέσος όρος των ημερησίων εσόδων κυμάνθηκαν ως εξής: BCI στις 197 μονάδες με $ 2,036 την ημέρα, BPI στις 463 μονάδες στα $ 3,716 την ημέρα, BSI στις 449 μονάδες στα $ 4,699 την ημέρα και BHSI στις 260 μονάδες, στα $ 3,865 την ημέρα.

Αργά και βασανιστικά συνεχίζεται η άνοδος του BDI, όπου εντός των επόμενων ημερών θα ξεπεράσει τις 400 μονάδες, χωρίς αυτό όμως να σημαίνει ότι τα δύσκολα έχουν τελειώσει, επισημαίνει ο ναυλομεσιτικός οίκος G. Moundreas, συμπληρώνοντας τα ακόλουθα:

Αξίζει να αναφέρουμε πως η πτώση του δείκτη από τις 400 μονάδες στις 300, χρειάστηκε 17 ημέρες για να λάβει χώρα, από την 12η Ιανουαρίου έως την 3η Φεβρουαρίου, ενώ αντιθέτως για την αντίστροφη πορεία της ανόδου από τις 300 στις 400 μονάδες χρειάστηκε τον διπλάσιο αριθμό ημερών, δηλαδή από την 4η Φεβρουαρίου έως και σήμερα.

Οι προβλέψεις για το ένα από τα θεμελιώδη μεγέθη που επηρεάζουν τον κλάδο, το Παγκόσμιο Εμπόριο και πιο συγκεκριμένα το World Seaborne Trade για εμπορεύματα ξηρού φορτίου, συνεχίζουν να μην είναι ενθαρρυντικές.

Με τις έως τώρα εκτιμήσεις, το World Seaborne Trade των εμπορευμάτων ξηρού φορτίου για το 2016 θα έχει μηδενική αύξηση, δηλαδή θα παραμείνει στα ίδια επίπεδα με αυτά του 2015, περίπου στους 4,7 δισ. τόνους.

Λαμβάνοντας υπόψη τα ανωτέρω στοιχεία, ο κύριος παράγοντας που θα καθορίσει την πορεία της ναυλαγοράς φέτος θα είναι οι παραδόσεις πλοίων, μετά των ακυρώσεων και των μετακυλίσεων και φυσικά οι διαλύσεις, όπως πολλές φορές έχουμε επισημάνει, όπου οι εκτιμήσεις για την καθαρή αύξηση του στόλου το 2016 κάνουν λόγο για περίπου 2% στην καλύτερη περίπτωση και 4+% στην χειρότερη.

Σύμφωνα με πρόσφατα στοιχεία, η αύξηση σε χωρητικότητα των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου από 20,000 DWT έως 64,999 DWT, δηλαδή από Handysize έως Ultramax, για το 2016 αναμένεται στο 7%.

Μέχρι τα τέλη Φεβρουαρίου 2016, ο στόλος των πλοίων από 20,000 DWT έως 64,999 DWT, απαριθμούσε 5,326 πλοία εκ των οποίων τα 456 ή 8% είναι Ultramax (60 – 64,999 DWT) και τα 1,900 ή το 17% είναι Supramax (50 – 59,999 DWT). Tα υπόλοιπα 3,970 είναι στην κατηγορία των 20,000 DWT έως 49,999 DWT εκ των οποίων τα 1,418 είναι από 30,000 DWT έως 39,999 DWT.

Αναφορικά με τις παραδόσεις, έως τώρα έχουν καταγραφεί 86 πλοία ή 4,3 εκ. DWT από Handysize έως Ultramax. Από το σύνολο αυτό, 2 πλοία είναι μεταξύ των 20,000 – 29,000 DWT, 36 μεταξύ 30,000 – 39,999 DWT, 8 Supramax και 40 Ultramax.

Βάσει του βιβλίου παραγγελιών, από τους 28,7 εκ. DWT που αναμένεται να παραδοθούν εντός του 2016 οι 18,2 εκ. DWT, δηλαδή το 63,4% αφορά μόνο Ultramax.

Οι διαλύσεις

Την ίδια στιγμή στον τομέα των διαλύσεων για την κατηγορία από 20,000 – 64,999 DWT, τους πρώτους 2 μήνες του έτους, καταγράφηκαν 43 διαλύσεις πλοίων, όπου ουσιαστικά όλες αφορούσαν αποκλειστικά πλοία κάτω των 49,999 DWT και καμία σε Supramax και φυσικά σε Ultramax που ο στόλος είναι ακόμη νέος.

Όπως προαναφέραμε, συνολικά, η αύξηση χωρητικότητας από Handysize έως Ultramax για το 2016 εκτιμάται στο 7%, το 2017 στο 3% και το 2018 στο 1%.

Κλείνοντας, θα θέλαμε να αναφερθούμε στην δήλωση που ακούστηκε στο Maritime CEO Forum που έλαβε χώρα πριν λίγες ημέρες στη Σιγκαπούρη, από τον Tim Huxley, της Wah Kwong Maritime Transport Holdings, όπου δήλωσε πως βάσει του βιβλίου παραγγελιών κάθε 14 ώρες θα παραδίδεται ένα Ultramax και κάθε 36 ώρες ένα Cape.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/14228-arga-kai-vasanistika-synexizetai-i-anodos-tou-bdi-analysi-tou-oikou-g-moundreas.html

Τι είναι το Paris MoU;

Μια σύντομη ιστορία του Μνημονίου των Παρισίων.
Το ΜΣ του Παρισιού είναι μια διοικητική συμφωνία μεταξύ είκοσι επτά Λιμενικών Αρχών. Το 1978 αναπτύχθηκε το «Μνημόνιο της Χάγης» μεταξύ κάποιων ναυτικών αρχών στη Δυτική Ευρώπη. Το μνημόνιο αυτό ασχολήθηκε κυρίως με την επιβολή των συνθηκών διαβίωσης και εργασίας, όπως απαιτείται από τη Σύμβαση του ILO  αριθ. 147.
Ωστόσο, ακριβώς όπως και το μνημόνιο για να τεθεί σε ισχύ, τον Μάρτιο του 1978 συνέβη μια τεράστια πετρελαιοκηλίδα στα ανοικτά των ακτών της Βρετάνης (Γαλλία), του VLCC «Amoco Cadiz».
Το περιστατικό αυτό προκάλεσε όχι μόνο μια ισχυρή πολιτική, αλλά και τη δημόσια κατακραυγή στην Ευρώπη για πολύ πιο αυστηρούς κανονισμούς όσον αφορά την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας. Η πίεση αυτή είχε ως αποτέλεσμα ένα πιο ολοκληρωμένο σύστημα το οποίο καλύπτει την ασφάλεια της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα, την πρόληψη της ρύπανσης από τα πλοία, και τις ευνοικές συνθήκες διαβίωσης στα πλοία που ζουν και εργάζονται.
Στη συνέχεια, ένα νέο Μνημόνιο για τον έλεγχο του κράτους λιμένα υπεγράφη τον Ιανουάριο του 1982 από δεκατέσσερις ευρωπαϊκές χώρες σε μια υπουργική διάσκεψη που πραγματοποιήθηκε στο Παρίσι, Γαλλία. Τέθηκε σε λειτουργία την 1η Ιουλίου 1982.
Από την ημερομηνία αυτή, το Μνημονίου του Παρισιού έχει τροποποιηθεί αρκετές φορές για να φιλοξενήσει νέες απαιτήσεις ασφάλειας του θαλάσσιου περιβάλλοντος που προέρχονται από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ) και τις απαιτήσεις που σχετίζονται με την εργασία και τις συνθήκες διαβίωσης των ναυτικών. Η οργάνωση επεκτάθηκε σε είκοσι επτά κράτη μέλη κατά τα τελευταία χρόνια.
Πλέον η οργάνωση αυτή αποτελείται από 27 συμμετέχουσες ναυτικές αρχές και καλύπτει τα ύδατα των ευρωπαϊκών παράκτιων κρατών και τη βορειοατλαντική λεκάνη από τη Βόρεια Αμερική προς την Ευρώπη. Τα σημερινά κράτη μέλη του ΜΣ του Παρισιού είναι τα εξής: Βέλγιο, Βουλγαρία, Καναδάς, Κροατία, Κύπρος, Δανία, Εσθονία, Φινλανδία, Γαλλία, Γερμανία, Ελλάδα, Ισλανδία, Ιρλανδία, Ιταλία, Λετονία, Λιθουανία, Μάλτα, Κάτω Χώρες, Νορβηγία, Πολωνία, Πορτογαλία, Ρουμανία, Ρωσική Ομοσπονδία, τη Σλοβενία , την Ισπανία, τη Σουηδία και το Ηνωμένο Βασίλειο.
ΣΚΟΠΟΣ:
Είναι να σταματήσει τη λειτουργία των υποβαθμισμένων πλοίων μέσω ενός εναρμονισμένου συστήματος ελέγχου από το κράτος λιμένα. Πάνω από 18.000 επιθεωρήσεις διενεργούνται ετησίως επί αλλοδαπών πλοίων στους λιμένες του ΜΣ του Παρισιού και διασφαλίζουν ότι τα πλοία αυτά ανταποκρίνονται στα διεθνή πρότυπα ασφάλειας, την ασφάλεια και τα περιβαλλοντικά πρότυπα, καθώς και οτι τα μέλη του πληρώματος έχουν ικανοποιητικές συνθήκες διαβίωσης και εργασίας. Βασική αρχή είναι ότι η πρωταρχική ευθύνη για τη συμμόρφωση με τις απαιτήσεις που προβλέπονται από τις διεθνείς ναυτιλιακές συμβάσεις φέρει ο ιδιοκτήτης του πλοίου / διαχειριστής και η ευθύνη για τη διασφάλιση της εν λόγω συμμόρφωσης παραμένει στο κράτος σημαίας.
Απόσπασμα εργασίας του Γεωργίου Σ. Κακκάβα

Πηγή: http://logbook.gr/%CE%BB%CE%B9%CE%BC%CE%B5%CE%BD%CE%B9%CE%BA%CF%8C-%CF%83%CF%8E%CE%BC%CE%B1/%CF%84%CE%B9-%CE%B5%CE%AF%CE%BD%CE%B1%CE%B9-%CE%AC%CF%81%CE%B1%CE%B3%CE%B5-%CF%84%CE%BF-paris-mou/

Οι 5 αιτίες που οδήγησαν στα κέρδη των 17,7 εκατ. της Minoan Lines

Από κέρδη 79 χιλιάδων ευρώ το 2014, στα 17,7 εκατ. το 2015. Η Minoan Lines κατάφερε να επιτύχει σημαντική κερδοφορία, εξαιτίας 5 παραγόντων, πέρα από τη μείωση των καυσίμων.

Σύμφωνα με την εισηγμένη, τα οφέλη προέρχονται από:

-Την ενεργητική διαχείριση του στόλου και τον επανασχεδιασµό των δροµολογίων, µε στόχο την αύξηση της πληρότητας, µε παράλληλη µείωση του λειτουργικού κόστους των πλοίων.

-Την µακροχρόνια εκναύλωση, µε συµφέροντες όρους δύο πλοίων του οµίλου σε τρίτη ναυτιλιακή εταιρεία, εκτός της ελληνικής αγοράς.

-Την ανάπτυξη νέων δραστηριοτήτων, όπως της ναυτικής πρακτόρευσης πλοίων που διαχειρίζεται ο όµιλος Grimaldi και προσεγγίζουν τους λιµένες Πειραιά και Ηγουµενίτσας.

-Την κεφαλαιακή ενίσχυση και χρηµατοοικονοµική αναδιάρθρωση µέσω διαδοχικών αυξήσεων κεφαλαίου, κατά τα έτη 2013–2014, συνολικού ύψους € 80 εκατ. περίπου.

-Την αυστηρή τήρηση των οικονοµικών υποχρεώσεων προς εργαζοµένους, προµηθευτές και συνεργάτες, καθώς και των δανειακών υποχρεώσεων προς πιστωτικά ιδρύµατα που έχει ως αποτέλεσµα η εταιρεία, να απολαµβάνει ιδιαίτερα ευνοϊκών όρων στις συναλλαγές της.

Β. Βεγιάζη 

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/14205-oi-5-aities-pou-odigisan-sta-kerdi-ton-17-7-ekat-tis-minoan-lines.html

Πρόσκληση CMA CGM σε Cosco, Evergreen και ΟΟCL για την σύσταση συμμαχίας

H πρόσφατα συγχωνευθείσα China Cosco Shipping και η γαλλική CMA CGM εξετάζουν, σύμφωνα με ναυτιλιακούς αναλυτές, τη δημιουργία μιας ευρύτερης συμμαχίας με την Εvergreen από το Ταιβάν και την OOCL από το Χονγκ Κονγκ.

Σύμφωνα με το διεθνή Τύπο, πρωταγωνιστικό ρόλο έχει αναλάβει η CMA CGM, η οποία βρίσκεται στην 3^η θέση και η China Cosco Shipping στην 4^η.

Επιδίωξη αποτελεί η σύσταση μιας ευρύτερης συμμαχίας που θα ανταγωνιστεί τις 2Μ, δηλαδή της Maerskκαι την ΜSC, που διαθέτουν 1.074 πλοία, συνολικής χωρητικότητας 5,67 εκατ. teu.

Λόγω της πτώσης των ναυλαγορών, της έντασης του ανταγωνισμού και της μεγαλύτερης διείσδυσης των megaships, ο κλάδος των liners αποτελεί «κινούμενη άμμο».  

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/14207-prosklisi-cma-cgm-se-cosco-evergreen-kai-oocl-gia-tin-systasi-symmaxias.html

Το νέο Π.Δ. για την απασχόληση αποφοίτων ΑΕΙ και ΤΕΙ στα πλοία

Του Λάμπρου Καραγεώργου

Ανοίγει ο δρόμος για την απασχόληση αποφοίτων ΑΕΙ και ΤΕΙ ηλεκτρολόγων και ηλεκτρονικών στα ελληνόκτητα πλοία με το σχέδιο Προεδρικού Διατάγματος που τροποποιεί το Προεδρικό Διάταγμα 141/2014 που αναφέρεται στις «προϋποθέσεις απόκτησης αποδεικτικών ναυτικής ικανότητας και δικαιώματα υπηρεσίας στα πλοία και άλλες διατάξεις - Αντικατάσταση Προεδρικού Διατάγματος 243/1998».
Σύμφωνα με πληροφορίες της «Ν», το νέο Προεδρικό Διάταγμα, που φέρει και την υπογραφή του υπουργού Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, Θοδωρή Δρίτσα, βρίσκεται προς έγκριση στο Συμβούλιο της Επικρατείας.
Επισημαίνεται ότι η τροποποίηση και ο εκσυγχρονισμός του Π.Δ. 141/2014 ήταν ένα από τα θέματα που έχει θέσει η ελληνική πλοιοκτησία προκειμένου να δοθεί η δυνατότητα σε Ελληνες αποφοίτους ανωτέρων και ανωτάτων σχολών να απασχοληθούν σε ελληνικά πλοία. Μέχρι τώρα, όπως αναφέρουν στη «Ν» αρμόδιοι παράγοντες, προκειμένου ένας απόφοιτος ΑΕΙ να απασχολούνταν σε πλοίο θα έπρεπε να περάσει από την Επιτροπή Αντιστοιχίας, η οποία θα έκρινε αν έχει διδαχθεί τα απαραίτητα μαθήματα. Οι επιτροπές αυτές, όμως, κατά κανόνα «έκοβαν» όλους τους αποφοίτους που προσέρχονταν, αφού έκριναν ότι δεν είχαν διδαχθεί τα μαθήματα. Τώρα με το νέο σχέδιο Π.Δ. δίνεται η δυνατότητα στον απόφοιτο να συμμετάσχει σε εξεταστικές διαδικασίες των Ακαδημιών Εμπορικού Ναυτικού σε όσα μαθήματα θα κρίνει η επιτροπή ότι δεν τα έχει διδαχθεί, ενώ για τους ηλεκτρολόγους δημιουργείται ειδικό τμήμα στις ΑΕΝ.
Η «Ν» στη συνέχεια παρουσιάζει τις σημαντικότερες αλλαγές που φέρνει το νέο προεδρικό διάταγμα, αλλαγές που προέκυψαν σαν ανάγκη από την πρακτική εφαρμογή του Προεδρικού Διατάγματος 141/2014. Στο νέο Π.Δ. ελήφθησαν υπ’ όψιν οι νέες απαιτήσεις εκπαίδευσης που καθιερώθηκαν με την τροποποιημένη σύμβαση (STCW), αλλά και η δημιουργία νέων ειδικοτήτων. Επίσης, όπως τονίζουν οι αρμόδιες υπηρεσίες του υπουργείου Ναυτιλίας, διαπιστώθηκε η ύπαρξη πρακτικών ζητημάτων αναφορικά με την ορθολογική εφαρμογή συγκεκριμένων διατάξεων του εν λόγω Προεδρικού Διατάγματος, ούτως ώστε να κρίνεται αναγκαία η τροποποίηση - συμπλήρωση συγκεκριμένων διατάξεων.
Ως κυριότερες τροποποιήσεις αναφέρονται:

•  
• Στους Μηχανικούς Γ’ τάξεως Εμπορικού Ναυτικού (Ε.Ν.) προβλέπεται η προσθήκη ορισμένων ειδικοτήτων και η διαγραφή άλλων. Για παράδειγμα, προτείνεται η προσθήκη πτυχίων ναυπηγού ΑΕΙ - ΤΕΙ για την απόκτηση του αποδεικτικού ναυτικής ικανότητας Μηχανικού Γ’ τάξης και η διαγραφή του Ηλεκτρολόγου, ενώ παραμένει ως ειδικότητα ο μηχανολόγος Ε.Ν.
• Επιπλέον, επανακαθορίζεται ο ρόλος της Επιτροπής Αντιστοιχίας (Επιτροπή που κρίνει εάν ένας απόφοιτος ΑΕΙ ή ΤΕΙ «έχει» τα αντίστοιχα μαθήματα των ΑΕΝ) με την παροχή δυνατότητας στον υποψήφιο, εφόσον διαπιστωθεί αναντιστοιχία μαθημάτων, να εξετάζεται πλέον στις εξεταστικές περιόδους των Ακαδημιών Εμπορικού Ναυτικού (ΑΕΝ). Αν του λείπουν, δηλαδή, ορισμένα μαθήματα, να μπορεί να τα δίνει στη διάρκεια των εξετάσεων των ΑΕΝ.
• Επιπροσθέτως, συμπεριλαμβάνονται και τα πτυχία Ιδρυμάτων Ανώτατης Εκπαίδευσης προέλευσης εξωτερικού υπό την προϋπόθεση ότι θα θεωρηθούν ισότιμα και αντίστοιχα με τα ελληνικά από την αρμόδια υπηρεσία, δεδομένου ότι η συγκεκριμένη δυνατότητα παρερχόταν και από το προηγούμενο νομικό καθεστώς.
• Παράλληλα, εισάγεται ως προϋπόθεση απόκτησης διπλώματος μηχανικού Γ’ τάξεως Ε.Ν. η πραγματοποίηση θαλάσσιας υπηρεσίας κατευθυνόμενης εκπαίδευσης, με ειδικότητα μηχανής, σε μηχανοστάσια πλοίων χωρητικότητας πάνω από 1.500 ο.χ. και για τους κατόχους πτυχίων ιδρυμάτων ανώτατης εκπαίδευσης και για αποφοίτους ΕΠΑΛ.
• Ακόμη τροποποιούνται μεταβατικές διατάξεις του Π.Δ. 141 (εδάφιο τρίτο του άρθρου 37) προκειμένου να συμπεριλάβουν περισσότερες κατηγορίες αποφοίτων, αλλά και να επιμηκυνθεί ο χρόνος εφαρμογής της μεταβατικής διάταξης.
• Στους ηλεκτρολόγους Ε.Ν. διαγράφεται το πτυχίο του μηχανολόγου, ενώ προστίθεται μεταβατική διάταξη για τις περιπτώσεις ναυτικών οι οποίοι έχουν αρχίσει θαλάσσια υπηρεσία κατευθυνόμενης εκπαίδευσης πριν από τη δημοσίευση του παρόντος Προεδρικού Διατάγματος. Επιπλέον, καταργείται η διάταξη που αφορά την Επιτροπή Αντιστοιχίας για τους ηλεκτρολόγους Ε.Ν. και δημιουργείται ειδικό τμήμα ηλεκτρολόγων Δημόσιας Σχολής Ε.Ν., από το οποίο θα πρέπει να αποφοιτούν οι υποψήφιοι για την απόκτηση του εν λόγω διπλώματος.
• Παράλληλα, συμπεριλαμβάνονται και τα πτυχία Ιδρυμάτων Ανώτατης Εκπαίδευσης (πανεπιστημιακού και τεχνολογικού τομέα) προέλευσης εξωτερικού υπό την προϋπόθεση ότι θα θεωρηθούν ισότιμα και αντίστοιχα με τα ελληνικά από την αρμόδια υπηρεσία, δεδομένου ότι συγκεκριμένη δυνατότητα παρεχόταν και από το προηγούμενο νομικό καθεστώς. Ακόμη διαγράφονται ορισμένες μεταβατικές διατάξεις του προηγούμενου Π.Δ. προκειμένου να εξασφαλιστεί ορθολογικότερη αντικατάσταση και απόκτηση διπλωμάτων Ηλεκτρολόγου Ε.Ν.
• Σε ό,τι αφορά την άδεια ναύτη και το πτυχίο μηχανοδηγού Ε.Ν., καταργείται η προϋπόθεση κατοχής απολυτηρίου Γυμνασίου αναφορικά με την απόκτηση των αναφερομένων πτυχίων και αδειών.

Πηγή: http://www.naftemporiki.gr/finance/story/1078817/to-neo-pd-gia-tin-apasxolisi-apofoiton-aei-kai-tei-sta-ploia