Αυτοκινητόδρομοι: Αγώνας δρόμου για Ολυμπία, Ιόνια και Ε65

Με αγώνα δρόμου που δύσκολα μπορεί να κερδηθεί μοιάζουν τα έργα στους μεγάλους αυτοκινητόδρομους. Τρεις από τους πέντε άξονες που κατασκευάζονται με παραχώρηση κινδυνεύουν να μην προλάβουν την καθοριστική χρονική προθεσμία του τέλους Μαρτίου του 2017.

Σήμερα βρίσκονται υπό κατασκευή και οι 5 άξονες όμως ο Μορέας αναμένεται να παραδοθεί τμηματικά από το Πάσχα μέχρι το Φθινόπωρο ενώ και τα έργα σε Τέμπη-Πλαταμώνα αναμένεται να λειτουργήσουν μέχρι την οριακή προθεσμία. Τα 2 αυτά έργα έχουν συνολικά διανύσει πάνω από το 90% της προόδου κατασκευής και είναι θέμα χρόνου η παράδοση τους.

Αντίθετα στα υπόλοιπα τρία έργα έχουμε συνολική πρόοδο μέχρι τον Ιανουάριο γύρω στο 70%. Με τους σημερινούς ρυθμούς προόδου δύσκολα θα δούμε τους 3 άξονες να λειτουργούν στο σύνολο τους τον Μάρτιου του 2017. Επιπλέον έχουμε και επιμέρους προβλήματα.

Στην Ολυμπία Οδό έχουμε τις συναντήσεις με τον Σιδηρόδρομο που μεν έχουν διευθετηθεί μέσω αναθέσεων και συμβάσεων όμως δύσκολα θα έχουν ολοκληρωθεί μέχρι τότε. Στην Ιόνια Οδό έχουμε διπλό θέμα: από τη μία υπάρχουν ακόμα απαλλοτριώσεις, 9 χρόνια μετά την υπογραφή της αρχικής σύμβασης παραχώρησης, ενώ τα έργα στη Σήραγγα Κλόκοβας τρέχουν με εντυπωσιακούς ρυθμούς, όμως η παράδοση σε λειτουργία δεν αναμένεται (στην καλύτερη περίπτωση) πριν το Καλοκαίρι του 2017.

Στον Ε65 υπάρχουν ακόμα θέματα απαλλοτριώσεων όμως υπάρχει η αισιοδοξία πως έστω και οριακά θα τα καταφέρει στο υπό κατασκευή τμήμα Ξυνιάδα-Τρίκαλα να τον δώσει σε 13 μήνες από σήμερα στην κυκλοφορία.

Το πιθανότερο σενάριο σήμερα είναι να λειτουργήσουν οι άξονες με τον όρο «λειτουργικοί»  όπως είχε γίνει στην Εγνατία Οδό την προηγούμενη δεκαετία και να μείνουν μικρά υπόλοιπα που θα παραδοθούν ετεροχρονισμένα στην κυκλοφορία.

Αυτό, θα πρέπει να γίνει με την ανοχή της ΕΕ. Την περασμένη που την Παρασκευή δια μέσω της Επιτρόπου Κρέτσου δήλωσε πως πρέπει να ολοκληρωθούν τα 5 έργα μέχρι τον Μάρτιο όμως (θεωρητικά) υπάρξει ανοχή εφόσον τα κατασκευαστικά αντικείμενα που θα μείνουν ως υπόλοιπα θα είναι πολύ λίγα σε σχέση με τα λειτουργικά.

Στην Ολυμπία μιλάμε για 2-3 σημεία που εμπλέκονται με το σιδηρόδρομο άρα όχι σε μήκος χιλιομέτρων και στην Ιόνια Οδό για το τμήμα της Σήραγγας και εκατέρωθεν αυτής. Όλα αυτά φυσικά θα τα δούμε πως θα εξελιχθούν μέσα στο 2016 γιατί εκτός των παραπάνω έχουμε και το θέμα της χρηματοδότησης που θα πρέπει να καλυφθεί αποκλειστικά από κεφάλαια του Προγράμματος Δημοσίων Επενδύσεων μιας και η κοινοτική συμβολή ολοκληρώθηκε στο τέλος του 2015.

Το ζήτημα αυτό συνδέεται άμεσα και με την κατάσταση της Ελληνικής Οικονομίας καθώς είναι εθνικοί πόροι και τα τελευταία 5-6 χρόνια έχουμε κάθε χρονιά να θυσιάζεται το ΠΔΕ λόγω της χρηματικής στενότητας. Αυτός ο παράγοντας θα είναι προφανώς μέχρι την τελευταία στιγμή και ο πιο απρόβλεπτος δημιουργώντας μόνιμο άγχος τόσο στο Υπουργείο Υποδομών (και Οικονομίας) όσο και στους παραχωρησιούχους με υψηλό στέλεχος ενός εξ αυτών να που λέει στο ypodomes ότι «παρατράβηξε η κατασκευαστική περίοδος και τα έργα πρέπει επιτέλους να λειτουργήσουν».

Νίκος Καραγιάννης - ypodomes.com

Νέες «φουρτούνες» για τη ναυτιλία, αρνητικές οι προοπτικές για την πορεία των ναύλων

Μεγαλώνει η αγωνία για την πορεία της ποντοπόρου ναυτιλίας τους επόμενους μήνες.

Μετά τις ασφυκτικές συνθήκες που επικράτησαν το 2015, οι περισσότερες εκτιμήσεις, αλλά και οι μέχρι στιγμής ενδείξεις προμηνύουν μια ακόμη πολύ δύσκολη χρονιά, στην οποία αναμένονται σημαντικές ανακατατάξεις στον χάρτη της παγκόσμιας ναυτιλίας, με αύξηση των εξαγορών και συγχωνεύσεων, σύμφωνα με την «Ημερησία».

Έντονος είναι ο προβληματισμός και στους Έλληνες πλοιοκτήτες, οι οποίοι πάντως εξακολουθούν να κρατούν τα «ηνία» της παγκόσμιας ναυτιλίας.

Τις περισσότερες «φουρτούνες» εξακολουθούν να αντιμετωπίζουν οι ναυτιλιακές με ισχυρή παρουσία στην αγορά του ξηρού φορτίου, όπου οι ναύλοι έχουν πιάσει «πάτο».  

Ζημίες

Σύμφωνα με την εταιρεία συμβούλων FactSet, οι ναυτιλιακές εταιρείες ξηρού φορτίου που είναι εισηγμένες στα διεθνή χρηματιστήρια προβλέπεται να καταγράψουν ζημιές άνω του 1 δισ. δολ., καθώς οι τιμές των ναύλων δεν πρόκειται να ανακάμψουν θεαματικά το επόμενο διάστημα.

Όπως αναφέρει στην πρόσφατη ανάλυσή της, η G.Moundreas, παρότι o δείκτης BDI για το ξηρό φορτίο, σταμάτησε την πτωτική του πορεία και κινείται πλέον με θετικό πρόσημο, ύστερα από την ολοκλήρωση των αργιών στην Κίνα για το Νέο Έτος, ωστόσο δεν αποκλείεται τις επόμενες ημέρες να υπάρξει αντιστροφή της πορείας του.

Απαισιόδοξη για τον κλάδο των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου εμφανίζεται και η Deutsche Bank, η οποία σε πρόσφατη δημοσίευσή της σημειωνει ότι ακόμη δεν έχουμε βιώσει το χαμηλότερο της σημείο.

Χαρακτηριστικά αναφέρει ότι η σημαντική υποχώρηση των ναύλων τον προηγούμενο μήνα θεωρήθηκε από πολλούς απλά ως το αποτέλεσμα της υπερβολικής προσφοράς, αγνοώντας όμως τη ζοφερή κατάσταση που επικρατεί στο παγκόσμιο εμπόριο και που είναι ίσως ο σημαντικότερος παράγοντας στην παρούσα φάση, χωρίς όμως να υποβαθμίζει και τον παράγοντα της υπέρ-προσφοράς.

Η Τράπεζα, κάνει ιδιαίτερη μνεία στον άγνωστο Χ των ακυρώσεων/μετακυλήσεων, επισημαίνοντας ότι το μεγαλύτερο μέρος των παραγγελιών είναι στα Κινεζικά ναυπηγεία όπου τα Payments Terms είναι ιδιαίτερα ελκυστικά για τους πλοιοκτήτες παρέχοντας τους έτσι την δυνατότητα να προχωρήσουν σε ακυρώσεις παραγγελιών, αλλά ενώ έχουν υπάρξει μερικά παραδείγματα ακυρώσεων, αυτά είναι πολύ λίγα και μεμονωμένα.

Αναφέρει χαρακτηριστικά ότι βάσει του βιβλίου παραγγελιών (Orderbook), 360 πλοία άνω των 60,000 DWT ή 37 εκ. DWT, είναι υπό παραγγελία στα Κινεζικά ναυπηγεία εκ των οποίων το 80% αναμένεται να παραδοθεί φέτος, μειώνοντας σημαντικά τα περιθώρια ακυρώσεων, επιδεινώνοντας περαιτέρω την εικόνα της αγοράς και θεωρώντας σαν λύση την απόσυρση/διάλυση πλοίων.

Χωρητικότητα

Από την πλευρά της, η G. Moundreas επισημαίνει ότι συγκριτικά με το 2015 η φετινή χρονιά θα είναι πιο επιβαρημένη από πλευράς αύξησης του τονάζ και τονίζει ότι μέχρι στιγμής, επιβεβαιώνεται η τάση που θέλει οι παραδόσεις πλοίων να είναι αυξημένες στην αρχή του κάθε έτους.

Ειδικότερα, τον Ιανουάριο «έπεσαν στο νερό» 7,2 εκ. DWΤ πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου, αριθμός ο οποίος είναι διπλάσιος από τον μηνιαίο μέσο όρο των παραδόσεων του 2015.

Η αντίρροπη δύναμη, οι διαλύσεις, ήταν αυτές που έπαιξαν καθοριστικό ρόλο τον Ιανουάριο, καθώς έφτασαν στα υψηλά επίπεδα των 4,6 εκ. DWT, τον υψηλότερο αριθμό από τον Απρίλιο του 2015, όπου ο αριθμός των διαλύσεων έφτασε τους 5,6 εκ. DWT. Συμπερασματικά, η καθαρή αύξηση του στόλου τον Ιανουάριο έκλεισε στους 2,6 εκ. DWT.

H G. Moundreas καταλήγει στο συμπέρασμα ότι για το 2016 το καθαρό συνολικό νούμερο της αύξησης του τονάζ θα κυμανθεί στους 31,2 εκ. DWT, χωρίς όμως να συμπεριλαμβάνεται ο «άγνωστος Χ», που είναι οι ακυρώσεις/μετακυλίσεις.

Να σημειωθεί τέλος ότι την Παρασκευή 19 Φεβρουαρίου 2016, ο BDΙ έκλεισε στις 315 μονάδες, ενώ οι επιμέρους δείκτες και ο μέσος όρος των ημερησίων εσόδων κυμάνθηκαν ως εξής:

BCI στις 207 μονάδες με 2,642 δολ. την ημέρα, BPI στις 355 μονάδες στα 2,844 δολ. την ημέρα, BSI στις 286 μονάδες στα 2,995 δολ. την ημέρα και BHSI στις 198 μονάδες, στα 2,930 δολ. την ημέρα.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/13988-nees-fourtoynes-gia-ti-naftilia-arnitikes-oi-prooptikes-gia-tin-poreia-ton-naylon.html

Στην τελική ευθεία η μάχη για την Hellenic Seaways μεταξύ Minoan και Πειραιώς

Στην τελική ευθεία περνά η υπόθεση «ελέγχου» της Hellenic Seaways, καθώς σύμφωνα με πληροφορίες, σήμερα ή και αύριο αναμένεται να ολοκληρωθούν συμφωνίες με μικρομετόχους, που θα μεταβάλουν δραματικά τον μετοχικό συσχετισμό εντός της εταιρείας, όπως μετέδωσε η «Ναυτεμπορική».

Σύμφωνα με τα τελευταία επίσημα στοιχεία, οι Μινωικές Γραμμές,θυγατρική του ιταλικού ομίλου Grimaldi, μετά την εξαγορά από εταιρείες του Ομίλου Interamerican, συνολικού αριθμού 3.037.000 μετοχών της HSW, που αντιστοιχούν στο 3,91% του μετοχικού κεφαλαίου της, αντί 4.555.500 ευρώ, ανέβασαν το ποσοστό τους στο 37,26%, καθώς σύμφωνα με την ετήσια έκθεση του 2014 το διοικητικό συμβούλιο των Μινωικών Γραμμών κατείχε ήδη το 33,35%. Μεγαλύτερος μέτοχος εξακολουθεί ωστόσο να παραμένει η Τράπεζα Πειραιώς, με ποσοστό 39,61%.

Επίσης, θα πρέπει να σημειωθεί ότι μέτοχος της Hellenic Seaways παραμένει ακόμη η Sea Star Capital, η οποία στις 30 Ιουνίου 2015 εμφανίζεται να κατέχει 700.000 μετοχές της Hellenic Seaways, ποσοστό που αντιπροσωπεύει το 0,901% του μετοχικού κεφαλαίου της HSW, oι οποίες όμως είναι ενεχυριασμένες στην Τράπεζα Πειραιώς για κάλυψη τραπεζικών διευκολύνσεων. Συνεπώς η Τράπεζα Πειραιώς ελέγχει ουσιαστικά το 40,511% της HSW.

Επίσης, απροσδιόριστο ακόμη ποσοστό του μετοχικού κεφαλαίου κατέχει ομάδα στελεχών της εταιρείας και άλλων φιλικών προς αυτά προσώπων που δεν επιθυμούν να πάρει τον πλήρη έλεγχο της εταιρείας η Minoan Lines και συνακόλουθα ο ιταλικός όμιλος Grimaldi.

Το ποσοστό μετοχών αλλά και οι εξουσιοδοτήσεις που ελέγχουν τα εν λόγω στελέχη θεωρούν ότι μπορεί να αυξηθεί σημαντικά τις επόμενες δύο με τρεις ημέρες, εάν ευοδωθούν με επιτυχία κάποιες συζητήσεις με μικρομετόχους της HSW.

Σε αυτήν την περίπτωση, το συνολικό ποσοστό που κατέχουν η εν λόγω ομάδα και η Τράπεζα Πειραιώς, για την οποία τα στελέχη της HSW θεωρούν ότι ανήκουν στο «ίδιο μέτωπο», θα ξεπεράσει το 50% και όπως υποστηρίζεται θα παραμείνει σε ελληνικά χέρια η ακτοπλοϊκή εταιρεία.

Επισημαίνεται ότι το τελευταίο διάστημα γίνονται προσπάθειες και από τις δύο πλευρές για την προσέλκυση μικρομετόχων με αποτέλεσμα το τίμημα που καταβάλλεται να έχει ανέβει πάνω από το 1,5 ευρώ, ποσό που «όρισε» σαν βάση εκκίνησης αυτού του ιδιότυπου πλειστηριασμού η πράξη αγοράς από τις Μινωικές Γραμμές των μετοχών της HSW που κατείχε η Interamerican.

Οι Μινωικές Γραμμές με επιστολή τους προς τους μικρομετόχους της HSW επισημαίνει ότι θα είναι στη διάθεσή τους μέχρι τις 4 Μαρτίου, προκειμένου να αγοράσει τις μετοχές τους. Ταυτόχρονα τους υπενθυμίζει ότι δεν έχουν πάρει μέρισμα από την HSW από το 2010 και δεν πρόκειται να πάρουν τα επόμενα χρόνια «εξαιτίας των ανειλημμένων υποχρεώσεών της, καθώς και των συσσωρευμένων ζημιών των τελευταίων χρόνων, οι οποίες ξεπερνούν τα 100 εκατ. ευρώ».

Το κρίσιμο θέμα βέβαια είναι τι θα σημάνει ο έλεγχος της εταιρείας και συνεπώς και το management από τη μία ή την άλλη πλευρά για την ελληνική ακτοπλοΐα στο σύνολό της. Ιδιαίτερα απασχολεί το ερώτημα αυτό την Τράπεζα Πειραιώς, η οποία εκτός του ότι ελέγχει μεγάλο ποσοστό της Hellenic Seaways, ελέγχει επίσης ένα σημαντικό μετοχικό ποσοστό της ΑΝΕΚ (24,1778%) και έχει σημαντική δανειακή έκθεση στο σύνολο του ακτοπλοϊκού κλάδου.

Συνεπώς, οι όποιες αποφάσεις ληφθούν από την Τράπεζα θα έχουν συνυπολογίσει τις όποιες επιπτώσεις αυτών στην αξία της συμμετοχής της στην ΑΝΕΚ και στη δυνατότητα εξυπηρέτησης των δανειακών συμβάσεων των υπόλοιπων εταιρειών του κλάδου.

Τις εξελίξεις στην Hellenic Seaways παρακολουθούν από κοντά όλες οι υπόλοιπες ακτοπλοϊκές εταιρείες, καθώς η όποια μετοχική αλλαγή μπορεί να οδηγήσει σε αλλαγή στρατηγικής από την πλευρά της HSW.

Αλλωστε η περαιτέρω ενδυνάμωση του ιταλικού ομίλου στην ελληνική εσωτερική ακτοπλοϊκή αγορά θα έχει επιπτώσεις και στην αγορά της Αδριατικής, όπου ανταγωνίζεται με την κοινοπραξία ΑΝΕΚ-Attica.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/13993-stin-teliki-eftheia-i-maxi-gia-tin-hellenic-seaways-metaksy-minoan-kai-peiraios.html