Επαφές της Maersk (ΑPM Terminals), επί ελληνικού εδάφους, για ΟΛΠ και ΟΛΘ

«Μας ενδιαφέρει πολύ να επενδύσουμε και στα δύο ελληνικά λιμάνια, τόσο τον Πειραιά όσο και στη Θεσσαλονίκη. Γι’ αυτό βρισκόμαστε στην Ελλάδα τους τελευταίους μήνες και έχουμε συναντήσεις και συζητήσεις με τους αρμόδιους φορείς».

Με τις φράσεις αυτές γνωστοποίησε και επίσημα το ενδιαφέρον της APM Terminals για τα δύο μεγαλύτερα ελληνικά λιμάνια, ο κ. Φρανσουά - Ξαβιέ Ντελενκλός, αντιπρόεδρος του ομίλου και υπεύθυνος για θέματα ανάπτυξης.

Οπως ανέφερε χθες στην «Καθημερινή» ο κ. Ντελενκλός, «επί του παρόντος εργαζόμαστε σκληρά προκειμένου να προχωρήσουμε στην επίσημη συμμετοχή μας στους διαγωνισμούς, εφόσον μας γνωστοποιηθούν όλοι οι όροι και τα τεχνικά ζητήματα». Σύμφωνα με τον ίδιο, κάτι τέτοιο αναμένεται να συμβεί ώς το τέλος του έτους.

Υπενθυμίζεται ότι με βάση το υφιστάμενο χρονοδιάγραμμα, οι σχετικές οικονομικές προσφορές αναμένεται να υποβληθούν μέχρι το τέλος του έτους, ένας ρεαλιστικός στόχος, σύμφωνα με τα στελέχη της APM Terminals, η οποία αποτελεί θυγατρική του δανικού ναυτιλιακού κολοσσού της AP Moeller Maersk.

Σε κάθε περίπτωση πάντως, η εταιρεία εμφανίζεται να έχει εκπονήσει σχέδιο για την «επόμενη μέρα», δηλαδή για το πώς σχεδιάζει να αναπτύξει τα λιμάνια του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης, σε περίπτωση που επικρατήσει σε κάποιον από τους δύο διαγωνισμούς.

Στο πλαίσιο αυτό, τα στελέχη της εταιρείας έχουν προχωρήσει σε προκαταρκτικές συζητήσεις με πληθώρα ανθρώπων της αγοράς, πιθανούς πελάτες, διεθνείς ναυτιλιακές εταιρείες και άλλους χρήστες των ελληνικών λιμανιών.

Συνάντηση με τον Πρωθυπουργό Αντώνη Σαμαρά

Ο κ. Ντελενκλός μαζί με άλλα υψηλόβαθμα στελέχη της APM Terminals συναντήθηκαν χθες με τον πρωθυπουργό Αντώνη Σαμαρά, στον οποίο εξέφρασαν το ενδιαφέρον της εταιρείας να επενδύσει στην Ελλάδα και τα λιμάνια της μέσω των εν εξελίξει διαγωνισμών.

«Είμαστε ένας εξειδικευμένος παγκόσμιος όμιλος διαχείρισης λιμανιών και ένας επενδυτής με μακροπρόθεσμο επενδυτικό ορίζοντα, που έχει τη βούληση να στηρίξει το πρόγραμμα ιδιωτικοποίησης των λιμανιών και αυτό ακριβώς είπαμε και στον κ. πρωθυπουργό», αναφέρει ο κ. Ντελενκλός.

Σύμφωνα με την εταιρεία, τα δύο λιμάνια δεν είναι ευθέως ανταγωνιστικά μεταξύ τους. «Θεωρούμε τα δύο λιμάνια πολύ ενδιαφέρουσες επενδυτικές προτάσεις, για διαφορετικούς λόγους την καθεμία», τονίζει ο κ. Ντελενκλός. Κατά τον ίδιο, το κάθε λιμάνι προσφέρει ένα διαφορετικό μείγμα φορτίων και αγοράς, που μπορούν να αναπτυχθούν στο άμεσο μέλλον.

Υπενθυμίζεται ότι στη δεύτερη φάση του διαγωνισμού για την πώληση του πλειοψηφικού ποσοστού μετοχών του ΟΛΠ έχουν προκριθεί πλην της APM Terminals, η Cosco, όπως επίσης και οι εταιρείες ICTSI (International Container Terminal Services Inc.), Port America Group και Utilico Emerging Markets.

Αντίστοιχα, στη δεύτερη φάση του αντίστοιχου διαγωνισμού για τον ΟΛΘ έχουν βρεθεί οι εταιρείες Deutsche Invest Equity Partners, GmbH, DufercoParticiption Holding, SA, ICTSI, Mitsui & Co. Ltd, P&O Steam Navigation Company (DP World), Russian Railways/ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ και Yilport Holding Inc.

Η APM Terminals εδρεύει στη Χάγη της Ολλανδίας. Η πιο πρόσφατη κίνησή της στην αγορά της Ευρωπαϊκής Ενωσης αφορά την ανάληψη της διαχείρισης του λιμανιού του Γκέτεμποργκ στη Σουηδία το 2012, στο πλαίσιο αντίστοιχου προγράμματος ιδιωτικοποίησης. Η εταιρεία διαχειρίζεται 65 λιμάνια σε 68 χώρες, απασχολώντας 20.300 εργαζόμενους. Το 2013 διαχειρίστηκε συνολικά 36,3 εκατ. εμπορευματοκιβώτια και είχε έσοδα της τάξεως των 3,4 δισ. ευρώ.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/9257-epafes-tis-maersk-apm-terminals-epi-ellinikoy-edafous-gia-olp-kai-olth.html

ΣΕΑΑ: 100% ανεξέλεγκτη, από την πολιτεία, η κυκλοφορία φορτηγών και λεωφορείων

Ακόμα και οι εισαγωγείς αυτοκινήτου διαμαρτύρονται για την... αναρχία στους ελληνικούς δρόμους. Ο ΣΕΑΑ υποστηρίζει ότι, εάν και συνεχώς επαναλαμβάνονται πολύνεκρα δυστυχήματα, στα οποία εμπλέκονται βαρέα οχήματα, φορτηγά και λεωφορεία και παρόλο που οι αρμόδιοι φορείς προβαίνουν σε εξαγγελίες, στη συνέχεια επανέρχεται η ίδια κατάσταση, της πλήρους ασυδοσίας!

Σύμφωνα με τον ΣΕΑΑ:

-Ο πραγματικός μέσος όρος ηλικίας των κυκλοφορούντων βαρέων φορτηγών υπερβαίνει τα 20 έτη, εκ των οποίων το 26% είναι άνω της 30-ετίας! Ο αντίστοιχος μέσος όρος στην ΕΕ είναι 11,5 έτη και σε χώρες, όπως στη Γερμανία 8,0 έτη ή στην Αγγλία 6,7 έτη.

-9 στα 10 βαρέα φορτηγά και λεωφορεία που τίθενται για κυκλοφορία στη χώρα μας είναι ήδη μεταχειρισμένα, ηλικίας πλέον των δέκα ετών, έχοντας εξαντλήσει την «ωφέλιμη ζωή» τους για τους μεταφορείς στα κράτη της ΕΕ, από τα οποία προέρχονται με συνέπεια να χρειάζονται υπερβολικό κόστος συντήρησης για να περνούν ΚΤΕΟ.

-Τα βαρέα οχήματα οφείλουν να περνούν ΚΤΕΟ κάθε χρόνο, ενώ η συντριπτική πλειοψηφία των ΚΤΕΟ είναι πλέον ιδιωτικά. Κατά τους ελέγχους οφείλεται να επιβεβαιωθεί τυχόν γήρανση των εξαρτημάτων και άρα επικείμενη αστοχία.

Είναι αναληθές ότι στα ΚΤΕΟ δεν πρέπει να εντοπίζονται εξαρτήματα που θα αστοχήσουν ως τον επόμενο τακτικό έλεγχο, λόγω της εύλογης φθοράς τους.

-Οι ίδιοι οι μεταφορείς αναγνωρίζουν ότι πολλά ΚΤΕΟ «διευκολύνουν» τους ελέγχους, ακόμη και εξ αποστάσεως! Ισχυρισμοί υφίστανται ακόμη και για πλαστά έγγραφα ΚΤΕΟ, που η Τροχαία αδυνατεί να διασταυρώσει, ελλείψει ενιαίας μηχανογράφησης με το Υπ. Υποδομών!

-Το Υπουργείο Υποδομών, από τη θέσπιση των ΚΤΕΟ το 2001, δεν έχει προβεί ποτέ σε πλήρη έλεγχο αυτών, αν πράγματι διενεργούνται άρτια οι έλεγχοι των οχημάτων. Στην πράξη τα ΚΤΕΟ είναι ανεξέλεγκτα και όσοι έλεγχοι διενεργούνται αφορούν ζητήματα «ρουτίνας». Για τους παραπάνω λόγους, γίνεται αντιληπτό γιατί τα βαρέα οχήματα που προκαλούν δυστυχήματα έχουν περάσει ΚΤΕΟ «κανονικά».

-Με βάση μελέτη του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου, τα βαρέα φορτηγά συμμετέχουν κατά 4,7 φορές περισσότερο σε ατυχήματα στη χώρα μας. Εκτός των δραματικών συνεπειών σε ανθρώπινο πόνο, το κόστος για τη δημόσια οικονομία υπερβαίνει το 1 δις ευρώ ετησίως. Υπενθυμίζεται, ότι η Ελλάδα παραμένει «πρωταθλήτρια» στα θανατηφόρα ατυχήματα στην ΕΕ των 15 (στοιχεία 2012).

-Η υποκρισία των αρχών αποτυπώνεται στο τραγικό παράδειγμα του πολύνεκρου στα Τέμπη (Απρίλιος 2003, 21 νεκρά παιδιά), οπότε και θεσπίστηκε η υποχρεωτική τοποθέτηση του ABS. Η εν λόγω υποχρέωση, που επιβλήθηκε το 2005 σε όλα τα κυκλοφορούντα βαρέα οχήματα, αναστέλλεται έκτοτε ετησίως (!) και επόμενη αναβολή αναμένεται στα τέλη του τρέχοντος έτους.

-Ο πράσινος δακτύλιος, που είναι σε πλήρη ισχύ από το 2012, επιβάλλει την απαγόρευση της κυκλοφορίας των βαρέων οχημάτων 1ης ταξινόμησης στη χώρα μας ως το 1990 (άρα πραγματικής ηλικίας 30+ ετών). Ακόμη και αυτός ο ελάχιστος περιορισμός δεν αστυνομεύεται (καταγράφονται περίπου 40 κλήσεις ετησίως!), με το επιβλέπον Υπ. Περιβάλλοντος να αδρανεί.

-Τα περίφημα «μικτά» κλιμάκια, αποτελούμενα από στελέχη της περιφέρειας και της τροχαίας, παραμένουν αναποτελεσματικά. Είτε, διενεργούν ελέγχους σε γνωστά σημεία (σε ώρες γραφείου!), είτε αδυνατούν να ελέγξουν τα οχήματα, κυρίως αλλοδαπών συμφερόντων.

Αποτέλεσμα είναι να νοθεύεται βαρύτατα ο ανταγωνισμός και οι μεταφορείς να εξωθούνται στην κακή συντήρηση των οχημάτων τους, για να μειώσουν τα κόστη.

Το επιβλέπον Υπ. Υποδομών δεν αναλαμβάνει την ευθύνη διόρθωσης του νόμου που θέσπισε και απεδείχθη αναποτελεσματικός, καθώς δεν έλαβε υπόψη, ως όφειλε, την πραγματικότητα στις περιφέρειες.

Έναντι αυτής της κατάστασης, πρέπει επειγόντως να συμβούν τα εξής:

-Να τεθούν ποσοτικοί και ποιοτικοί στόχοι ελέγχων προς τις περιφέρειες και τα μικτά κλιμάκια, όπως και διαδικασίες τακτικού απολογισμού.

-Να ελέγχονται τα ΚΤΕΟ ότι διενεργούν πραγματικούς και πλήρεις ελέγχους από ανεξάρτητους, αντικειμενικούς φορείς.

-Να δοθούν ουσιαστικά κίνητρα στους μεταφορείς να ανανεώσουν τα οχήματα και τον εξοπλισμό τους.

-Να θεσπιστούν αντικίνητρα για όσους επιμένουν να κυκλοφορούν υπέργηρα βαρέα οχήματα.

-Να ισχύσουν οι κανόνες στη μεταφορά, καθώς είναι γνωστό ότι η υποκλοπή μεταφορικού έργου από αλλοδαπές εταιρείες, εκφυλίζει ευρύτερα τις μεταφορές και άρα την οδική ασφάλεια.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/aftokinitodromoi/item/9256-seaa-100-anekselegkti-apo-tin-politeia-i-kykloforia-fortigon-kai-leoforeion.html

Ρύθμιση για τις προϋποθέσεις απόκτησης αποδεικτικών ναυτικής ικανότητας

Ένα πάγιο αίτημα των φορέων της Ναυτιλιακής Κοινότητας που αφορά την αναγνώριση θαλάσσιας υπηρεσίας Ελλήνων Ναυτικών σε πλοία ξένης σημαίας, μη συμβεβλημένα με το Ν.Α.Τ., καθώς και της προσαρμογής των προϋποθέσεων απόκτησης αποδεικτικών ναυτικής ικανότητας στις προκλήσεις του διεθνούς περιβάλλοντος υλοποιείται, κατόπιν νομοθετικής ρύθμισης του Υπουργού Ναυτιλίας και Αιγαίου, Μιλτιάδη Βαρβιτσιώτη.

Το νέο Προεδρικό Διάταγμα αντικαθιστά, 16 χρόνια μετά, το Προεδρικό Διάταγμα 243/98 επικαιροποιώντας το υπάρχον θεσμικό πλαίσιο στις σύγχρονες απαιτήσεις της διεθνούς ναυτιλίας.

Συγκεκριμένα το Προεδρικό Διάταγμα 141/ 2014 με τίτλο «Προϋποθέσεις απόκτησης αποδεικτικών ναυτικής ικανότητας και δικαιώματα υπηρεσίας στα πλοία και άλλες διατάξεις – Αντικατάσταση προεδρικού διατάγματος 243/1998» καθορίζει ότι η θαλάσσια υπηρεσία κάθε κλάδου και κατηγορίας, η οποία πραγματοποιείται από Έλληνες ναυτικούς σε πλοία με ξένη σημαία μη συμβεβλημένα με το Ν.Α.Τ προσμετράται για την απόκτηση αποδεικτικών ναυτικής ικανότητας, εφόσον αναγνωριστεί ως συντάξιμη στο ΝΑΤ.

Ως βασική προϋπόθεση, παράλληλα, θέτει τα πλοία να είναι ελληνικής πλοιοκτησίας ή το πλοίο να είναι διαχειριζόμενο από εταιρεία που έχει εγκατασταθεί στην Ελλάδα, ενώ συγχρόνως, στο σχετικό Προεδρικό Διάταγμα, επικαιροποιούνται οι προϋποθέσεις απόκτησης αποδεικτικών ναυτικής ικανότητας (Α.Ν.Ι.).

Επιπλέον, με το Προεδρικό Διάταγμα 141/ 2014, μεταξύ άλλων, καθιερώνονται:

- Δύο νέες ειδικότητες α) Ηλεκτρολόγων Εμπορικού Ναυτικού και β) Ηλεκτροτεχνιτών, ενώ προβλέπονται επαρκείς μεταβατικές διατάξεις για τους υπάρχοντες Ηλεκτρολόγους Ε.Ν.

- Δύο νέες ειδικότητες α) Ειδικευμένου ναυτικού καταστρώματος και β) Ειδικευμένου ναυτικού μηχανής (ενσωματώνονται στα αποδεικτικά ναυτικής ικανότητας κατώτερου προσωπικού καταστρώματος - μηχανής αντιστοίχως).

- Η ανά πενταετία θεώρηση των πιστοποιητικών Σχολών Σωστικών Πυροσβεστικών Μέσων (Σ.Σ.Π.Μ.).

- Νέος τύπος πιστοποιητικών ασφάλειας δεξαμενοπλοίων και επιβατηγών πλοίων.

- Οι Πλοίαρχοι και Μηχανικοί Γ΄ τάξης Ε.Ν. (μη προαγωγικοί), εντός εξαετίας, μπορούν να προαχθούν σε Πλοιάρχους και Μηχανικούς Β΄ τάξης Ε.Ν.

- Οι Πλοίαρχοι και Μηχανικοί Β΄ τάξης Ε.Ν. (προέλευσης Λυκείων Εμπορικού Ναυτικού - ΛΕΝ), εντός εξαετίας, μπορούν να προαχθούν σε Πλοιάρχους και Μηχανικούς Α΄ τάξης Ε.Ν.

Κεντρικός στόχος του Υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου αποτελεί ο εκσυγχρονισμός της λειτουργίας της ναυτικής εκπαίδευσης των Ελλήνων ναυτικών, σύμφωνα με τις σύγχρονες διεθνείς απαιτήσεις, που άλλωστε αποτελούν διαχρονικά τον πυλώνα της πρωταγωνιστικής τροχιάς της ελληνικής ναυτιλίας.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/9254-nomothetiki-rythmisi-gia-tis-proypotheseis-apoktisis-apodeiktikon-naftikis-ikanotitas.html